EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012IP0152
Future of regional airports and air services in the EU European Parliament resolution of 10 May 2012 on the future of regional airports and air services in the EU (2011/2196(INI))
Regionalne lotniska i usługi lotnicze w UE Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie przyszłości regionalnych portów lotniczych i usług lotniczych w UE (2011/2196 (INI))
Regionalne lotniska i usługi lotnicze w UE Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie przyszłości regionalnych portów lotniczych i usług lotniczych w UE (2011/2196 (INI))
Dz.U. C 261E z 10.9.2013, p. 1–8
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Dz.U. C 261E z 10.9.2013, p. 1–1
(HR)
10.9.2013 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
CE 261/1 |
Czwartek, 10 maja 2012 r.
Regionalne lotniska i usługi lotnicze w UE
P7_TA(2012)0152
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 10 maja 2012 r. w sprawie przyszłości regionalnych portów lotniczych i usług lotniczych w UE (2011/2196 (INI))
2013/C 261 E/01
Parlament Europejski,
— |
uwzględniając komunikat Komisji pt. „Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie” (COM(2006)0819), |
— |
uwzględniając komunikat Komisji pt. „Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” (1), |
— |
uwzględniając komunikat Komisji pt. „Unia Europejska i sąsiednie regiony: nowa koncepcja współpracy w dziedzinie transportu” (COM(2011)0415), |
— |
uwzględniając rezolucję z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie zastosowań w transporcie globalnych systemów nawigacji satelitarnej – krótko- i średnioterminowej polityki UE (2), |
— |
uwzględniając białą księgę Komisji pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144), |
— |
uwzględniając art. 48 Regulaminu, |
— |
uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Rozwoju Regionalnego (A7-0094/2012), |
A. |
mając na uwadze, że brak obecnie powszechnie akceptowanej definicji terminu „regionalny port lotniczy”; mając na uwadze, że lotniska, których głównym obszarem ciążenia jest stolica, nie zostały uwzględnione w sprawozdaniu; mając na uwadze, że sugeruje się iż regionalne porty lotnicze, tj. nie będące węzłami lotniczymi, powinno się dzielić z kolei na główne i mniejsze ze względu na rodzaj oferowanych połączeń, liczbę pasażerów i połączenia z większymi miastami i lotniskami oraz mając na uwadze, że wzywa się Komisję do określenia wspólnych kryteriów w celu ułatwienia znalezienia właściwej definicji „regionalnego portu lotniczego” uwzględniającej wszystkie powyżej wymienione elementy; mając z kolei na uwadze, że „regionalną usługę lotniczą” definiuje się jako lot rozpoczynający się lub kończący w regionalnym porcie lotniczym; mając na uwadze, że w dalszej debacie na temat regionalnych portów lotniczych konieczne będzie dokładniejsze określenie różnych funkcji tych portów, a w szczególności rozróżnienie pomiędzy portami lotniczymi znajdującymi się na wyspach a takimi, które obsługują regiony odcięte od transportu lub słabe gospodarczo; |
B. |
mając na uwadze, że lotnictwo regionalne, podobnie jak inne środki transportu, należy do najważniejszych czynników umożliwiających mobilność obywateli; mając na uwadze, że większa liczba połączeń i wydajna mobilność intermodalna mogą znacznie zwiększyć kontakt z regionami, przedsiębiorstwami, zwiększyć liczbę turystów i wpłynąć na rozwój powiązanych usług i szerzenie dobrobytu gospodarczego; |
C. |
mając na uwadze dysproporcje w zakresie możliwości korzystania z regionalnych połączeń lotniczych w państwach członkowskich spowodowane zróżnicowanym statusem materialnym obywateli oraz odmiennym poziomem rozwoju infrastruktury; |
D. |
mając na uwadze, że zapewniana przez lotnictwo łączność obywateli i przedsiębiorstw z regionami UE, a zwłaszcza regionami i wyspami odciętymi od transportu, jest niesłychanie ważna i sprzyja efektywności gospodarczej tych obszarów; mając na uwadze, że europejskie porty tworzą wielką sieć 150 tys. połączeń międzymiastowych; |
E. |
mając na uwadze, że znaczna liczba regionalnych portów lotniczych obsługiwana jest przez jedną linię lotniczą, która w praktyce ma monopol i może wykorzystywać swoją pozycję do wywierania presji poprzez kolejne żądania stawiane takim portom lotniczym i władzom lokalnym bądź regionalnym, w tym w zakresie opłat lotniskowych i opłat z tytułu bezpieczeństwa lotniczego; |
F. |
mając na uwadze, że sprzedaż detaliczna w portach lotniczych zmniejszyła się znacznie wskutek wprowadzenia przez niektóre linie lotnicze restrykcyjnej polityki w zakresie bagażu podręcznego; mając na uwadze, że zasada jednej sztuki bagażu stosowana przez linie lotnicze, a zwłaszcza tanich przewoźników działających głównie w tych portach lotniczych, w połączeniu z innymi praktykami ograniczania kosztów, przyczyniła się do pogorszenia komfortu podróżowania i powoduje dramatyczny spadek naziemnej sprzedaży detalicznej w niektórych regionalnych portach lotniczych; mając na uwadze, że jedną trzecią zysku ze sprzedaży detalicznej w portach lotniczych przeznacza się na dotowanie linii lotniczych, kompensując opłaty za lądowanie; |
G. |
mając na uwadze, że rząd Hiszpanii jednoznacznie zakazał stosowania przez linie lotnicze zasady jednej sztuki bagażu w przypadku lotów z hiszpańskich portów lotniczych; |
H. |
przyznaje, że główne porty lotnicze w niektórych państwach członkowskich UE doświadczają obecnie kryzysowej sytuacji w zakresie przepustowości; |
I. |
zauważa, że pod wpływem kryzysu finansowego i kryzysu długu publicznego istotnie zmieniły się warunki finansowania portów lotniczych w UE, zwłaszcza tych nie będących węzłami lotniczymi; |
J. |
mając na uwadze, że budowa nowych regionalnych portów lotniczych powinna bazować na analizie kosztów i korzyści; |
K. |
mając na uwadze, że w ramach inwestycji sektora publicznego w modernizację portów lotniczych należy w pewien sposób uwzględniać związek między wydatkowaną kwotą a liczbą pasażerów korzystających z danej infrastruktury; |
Ekonomika regionalnych usług lotniczych
1. |
podkreśla konieczność wprowadzenia obowiązku użyteczności publicznej w przypadku usług lotniczych świadczonych w interesie gospodarczym i publicznym, zwłaszcza tych zapewniających połączenie z oddalonymi regionami, regionami wyspiarskimi i regionami najbardziej oddalonymi, z uwagi na ich oddalenie i uwarunkowania fizyczne i naturalne, aby zagwarantować ich pełną dostępność i integrację terytorialną; podkreśla, że należy utrzymać istniejące zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych; uważa, że bez publicznych środków finansowych usługi takie nie byłyby opłacalne; podkreśla znaczenie zwiększania konkurencyjności regionów najbardziej oddalonych oraz promowania integracji regionalnej, aby zmniejszyć opóźnienie gospodarcze tych regionów względem reszty Europy; |
2. |
uważa, że należy unikać szybkiego wzrostu liczby regionalnych portów lotniczych i odnotowuje, że rozwój regionalnych portów lotniczych powinien być ukierunkowany tak, aby unikać tworzenia niewykorzystanej czy nieefektywnie wykorzystywanej infrastruktury lotniskowej, co mogłoby spowodować ciężar finansowy dla właściwych władz; zachęca natomiast do usprawnienia istniejących połączeń, przede wszystkim na obszarach, na których występują utrudnienia natury geograficznej (takich jak na przykład wyspy); w związku z tym z zadowoleniem przyjmuje każdą inicjatywę mającą na celu zwiększenie roli transportu publicznego, również drogowego, poprzez rozwój połączeń; podkreśla, że finansowanie publiczne regionalnych portów lotniczych musi być zgodne z postanowieniami art. 106 i 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczącymi pomocy państwa; uważa, że należy przewidzieć system kar dla linii lotniczych, które zaprzestały korzystania z objętego finansowaniem regionalnego portu lotniczego przed upłynięciem ustalonego terminu; |
3. |
zwraca się do Komisji o zmianę decyzji 2012/21/UE w sprawie stosowania art. 106 ust. 2, na mocy której obniżono do 200 tys. pasażerów/rok próg, poniżej którego port lotniczy może otrzymać pomoc państwa bez konieczności powiadamiania Komisji, mając na uwadze, że w wytycznych wspólnotowych stwierdza się, że port lotniczy może być rentowny, jeżeli ruch wynosi ponad 500 tys. pasażerów na rok; |
4. |
jest zdania, że regionalne porty lotnicze, ze względu na ich wpływ środowiskowy i gospodarczy, powinny otrzymywać odpowiednie wsparcie od władz krajowych i regionalnych, podlegać lokalnym i regionalnym konsultacjom oraz – na podstawie analiz kosztów i zysków – być uznane za uprawnione do wnioskowania o finansowanie w ramach funduszy unijnych, a także innych finansowanych przez UE instrumentów inżynierii finansowej w nowych ramach programowania; sugeruje, aby Komisja uwzględniła możliwości oferowane przez regionalne porty lotnicze w ramach europejskiej centralnej sieci transportowej; |
5. |
domaga się, aby kryteria otrzymywania subwencji i funduszy publicznych były jasno uregulowane i przejrzyście sformułowane; |
6. |
wzywa Komisję do przyjęcia wyważonego podejścia podczas kolejnych zmian wytycznych z zakresu lotnictwa w celu zapewnienia społecznie i gospodarczo trwałego rozwoju regionalnych usług lotniczych, uwzględniającego rozwój infrastruktury niezbędnej do zapewnienia intermodalności, zapewniając jednocześnie dostępność tych usług obywatelom UE i uwzględniając zasadę pomocniczości i proporcjonalności; |
7. |
wzywa Komisję, by w działaniach wspierających rozwój regionalnych portów lotniczych oraz budowę nowych regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza w krajach, w których krajowe porty lotnicze położone są w odległych rejonach, uwzględniała szczególnie zrównoważony rozwój terytorialny regionów odpowiadających poziomowi I i II wspólnej klasyfikacji jednostek terytorialnych do celów statystycznych (NUTS), aby zapewnić innowację i konkurencyjność w regionach znacznie oddalonych od stolicy i niemających dobrego dostępu do transportu, a także do ułatwiania rozwoju autentycznych ośrodków gospodarczych i węzłów transportowych; |
8. |
podkreśla, że odpowiedni rozwój regionalnych portów lotniczych przyczynia się do równoległego rozwoju sieci działalności turystycznej, sektora o zasadniczym znaczeniu dla wielu regionów europejskich; |
9. |
zauważa, że turystyka wykazuje większą odporność na kryzys gospodarczy, a każdy aspekt polityki gospodarczej lub decyzja, które mogą wesprzeć turystykę lub przyczynić się do jej rozwoju, takie jak transport lotniczy i infrastruktura lotnicza, wymaga szczególnej uwagi; |
10. |
podkreśla, że niektóre lotniska regionalne działają tylko w sezonach zwiększonego ruchu turystycznego, co często stanowi dodatkowy problem w zakresie organizacji, wiąże się z wyższymi kosztami jednostkowymi itd.; wzywa Komisję do tego, by uwzględniała w przyjmowanym prawodawstwie dla tego sektora specyfikę działających sezonowo lotnisk regionalnych oraz ich problemy; |
11. |
podkreśla, że regionalne porty lotnicze stają się coraz ważniejsze dla czarterowych linii lotniczych, jak również dla tanich przewoźników lotniczych; podkreśla, że obecnie zasadniczą racją bytu czarterowych linii lotniczych jest występowanie w roli operatorów długodystansowych, oferujących przewozy do miejscowości turystycznych, gorsze parametry foteli i usługi pokładowe w porównaniu z regularnymi wysokobudżetowymi liniami lotniczymi; czarterowe linie lotnicze często korzystają z regionalnych portów lotniczych, które nie są w stanie obsługiwać regularnych lotów, i znajdują się poza zasięgiem konkurencji ze strony tanich przewoźników lotniczych operujących za pomocą krótkodystansowych samolotów; przypomina, że wąskokadłubowe samoloty preferowane są na krótszych trasach, szczególnie wówczas, gdy przewoźnicy obsługujący sieć połączeń transportują pasażerów z regionalnych portów lotniczych do węzłów lotniczych, a także przez tanich przewoźników lotniczych; |
12. |
wzywa Komisję do zagwarantowania właściwego zastosowania prawodawstwa europejskiego i ustawodawstwa krajowego w zakresie warunków socjalnych i warunków zatrudnienia oferowanych przez linie lotnicze, aby pracownicy zatrudnieni w regionalnych portach lotniczych nie padali ofiarami dumpingu socjalnego, a także aby stworzyć warunki dla sprawiedliwej konkurencji i równych szans w sektorze lotnictwa; wzywa do zapewnienia pracownikom portów lotniczych godnych warunków umownych, ze szczególnym odniesieniem do portów lotniczych, na których większa część ruchu lotniczego jest związana z działalnością tanich przewoźników; |
13. |
wyraża zaniepokojenie, że pewne praktyki stosowane przez tanie linie lotnicze, które często oferują przeloty z regionalnych portów lotniczych, prowadzą do obniżenia jakości obsługi i pogorszenia warunków pracy; biorąc pod uwagę agresywną praktykę biznesową niektórych tanich przewoźników, którzy oferują przeloty z regionalnych portów lotniczych celem korzystania z dominującej pozycji oraz mając na uwadze, że działalność handlowa należy do głównych źródeł dochodu regionalnych portów lotniczych, wyraża zaniepokojenie w związku z zasadą jednej sztuki bagażu i innymi ograniczeniami w zakresie przewozu bagażu kabinowego nakładanymi przez niektóre linie lotnicze; jest zdania, że takie praktyki stanowią naruszenia prawa konkurencji i uważa, że ograniczenia te mogą stanowić przejaw nadużywania pozycji przez przewoźnika; w związku z tym wzywa państwa członkowskie do ustalenia wspólnych pułapów narzucanych przewoźnikom w zakresie ograniczeń i jest zdania, że kontrolę przestrzegania ograniczeń dotyczących ciężaru i wielkości bagażu należy przeprowadzać przed dotarciem przez pasażera do wyjścia, z którego transportowany jest do samolotu; |
14. |
wzywa do traktowania artykułów zakupionych w ramach sprzedaży detalicznej w porcie lotniczym jako rzeczy niezbędnych, tak jak ma to obecnie miejsce w przypadku przedmiotów takich jak nakrycia wierzchnie; pochwala decyzję Hiszpanii o zakazie stosowania na jej terytorium (3) praktyk wspomnianych w ust. 13 i wzywa Komisję do rozważenia wprowadzenia podobnych środków obowiązujących wszystkich przewoźników latających z Europy; |
15. |
uważa, że transport towarowy stanowi dla regionalnych portów lotniczych pozytywny czynnik umożliwiający rozwój i tworzenie miejsc pracy, również poprzez uruchomienie odpowiednich usług naziemnych oraz tworzenie ośrodków handlowych powiązanych z danym regionalnym portem lotniczym; wzywa Komisję do opracowania strategii na rzecz rozwoju transportu towarowego, ułatwiającej współpracę między sąsiadującymi ze sobą regionalnymi portami lotniczymi; |
16. |
wzywa właściwe władze państw członkowskich do przedstawienia planów rozwoju i poprawy funkcjonowania istniejących regionalnych portów lotniczych; |
17. |
uważa, że regionalne porty lotnicze nie mogą być czynnikiem zwiększającym deficyty publiczne i z zasady powinny być zrównoważone pod względem gospodarczym w średnim okresie; |
Środowisko i innowacyjność
18. |
apeluje do Komisji i państw członkowskich o pilne przyśpieszenie rozwoju wspólnego przedsiębiorstwa celem opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR), inicjatywy „Czyste niebo” i wdrożenia prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; zauważa, że za sprawą działalności SESAR i ważnej roli europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (EGNOS) regionalne porty lotnicze zyskają na przedsięwzięciach w rodzaju zdalnych wież kontrolnych, zarządzaniu prędkością i natężeniem ruchu oraz poprawie procedur operacyjnych; |
19. |
przyznaje, że zarządzanie przepustowością różni się w zależności od tego, czy w porcie lotniczym koordynuje się przydział czasu na start lub lądowanie; jest zdania, że przepustowość wielu regionalnych portów lotniczych jest w dużym stopniu niewykorzystana i że przez wykorzystanie wolnej przepustowości można zmniejszyć tłok i skrócić czas oczekiwania na lądowanie w głównych portach lotniczych oraz ograniczyć oddziaływanie na środowisko; uznaje, że dobre połączenia między głównymi portami lotniczymi i okolicznymi regionalnymi portami lotniczymi mogą pomóc zmniejszyć tłok; |
20. |
podkreśla rolę regionalnych portów lotniczych, będących siłą napędową dla rozwoju klastrów innowacyjnych poprzez zmniejszenie kosztów lokalizacji nowych przedsiębiorstw, zwłaszcza w regionach oddalonych geograficznie; |
21. |
wzywa państwa członkowskie oraz władze regionalne i lokalne, aby podejmując decyzję o lokalizacji portów lotniczych oraz o ewentualnej konieczności remontu lub rozbudowy regionalnych portów lotniczych, zwracały uwagę nie tylko na kwestie gospodarcze i finansowe, ale także na czynniki środowiskowe, terytorialne, geologiczne i meteorologiczne, a także brały pod uwagę inne racjonalne kryteria; jednocześnie podkreśla znaczenie wykorzystywania i modernizacji istniejących struktur przed przystąpieniem do tworzenia nowych; |
Tłok i multimodalność
22. |
zauważa, że według niedawnych badań europejskie regiony tracą bezpośrednie połączenie z niektórymi najbardziej zatłoczonymi portami lotniczymi oraz wyraża rozczarowanie, że przedmiotem badania Komisji Europejskiej są wyłącznie główne porty lotnicze; sugeruje w związku z tym, aby zakres przyszłych badań został rozszerzony na regionalne porty lotnicze, a w tymczasem zachęca państwa członkowskie i Komisję do promowania połączeń między regionalnymi i głównymi portami lotniczymi w państwach członkowskich, co pomoże pobudzić gospodarkę na obszarach otaczających regionalne porty lotnicze, a jednocześnie może stać się rozwiązaniem problemu zbyt dużego natężenia ruchu lotniczego w Europie; |
23. |
apeluje do wszystkich stron i instytucji uczestniczących w zmianie rozporządzenia (EWG) nr 95/93 (zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 793/2004) o położenie nacisku raczej na wzrost przepustowości portów lotniczych niż na eliminowanie regionalnych usług lotniczych polityką cenową; za niezbędny uważa dostęp regionalnych portów lotniczych do węzłów lotniczych oraz jest zdania, że należy to rozważyć w ramach przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 95/93, zwłaszcza w kontekście planów dotyczących wtórnego rynku przydziałów czasu na start lub lądowanie i przewidywanego stopniowego wprowadzania innych mechanizmów rynkowych, w tym rynku pierwotnego, których skutkiem mogłoby być odcięcie regionalnych portów lotniczych od głównych węzłów lotniczych; |
24. |
wzywa Komisję o zachowanie racjonalności w zakresie regulacji administracyjno-prawnych dotyczących zarządzania slotami w regionalnych portach lotniczych, której brak może wpłynąć na ograniczenie siatki połączeń; mając na uwadze, że główne porty lotnicze i duże węzły lotnicze zbliżają się do osiągnięcia swojej maksymalnej przepustowości, wzywa Komisję do opracowania strategii przydziałów czasowych dla regionalnych portów lotniczych mających potencjał w zakresie przyciągania nowych linii lotniczych, sprzyjania konkurencji, zmniejszeniu intensywności ruchu w głównych portach lotniczych oraz rozwojowi regionalnych portów lotniczych; |
25. |
ubolewa nad tym, że regionalne porty lotnicze położone z dala od ośrodków miejskich często nie są odpowiednio połączone z siecią transportu lądowego; wzywa państwa członkowskie rozwijania strategii intermodalnej i inwestowania w istotne ze strategicznego punktu widzenia połączenia intermodalne, na przykład połączenia z siecią kolejową, gdyż połączenia regionalnych portów lotniczych z resztą sieci transportowej doprowadzą do tego, że w przypadku zatorów w przepustowości w węzłach lotniczych ruch przeniesie się raczej na regionalne porty lotnicze; |
26. |
zauważa, że brak podejmowania zdecydowanych działań zmierzających do zwiększenia dostępności regionalnych portów lotniczych poprzez właściwe skomunikowanie z ośrodkami miejskimi, między innymi poprzez realizację transportowych inwestycji infrastrukturalnych ogranicza gospodarczy i społeczny rozwój regionów; |
27. |
zauważa konieczność większej integracji pomiędzy środkami transportu; apeluje do Komisji o przedstawienie komunikatu zachęcającego branżę do rozwoju multimodalności za pośrednictwem biletów wspólnych dla kolei i sektora lotniczego; zwraca uwagę na już istniejące tego rodzaju rozwiązania w niektórych państwach członkowskich i dlatego nalega, by wszystkie strony wymieniały się sprawdzonymi rozwiązaniami w tej dziedzinie; |
28. |
zauważa pilną potrzebę zagwarantowania przepustowości portów lotniczych w Unii Europejskiej, aby nie przestały one być konkurencyjne w stosunku do innych regionów, w których odnotowuje się wzrost, co pozwoli zapobiec sytuacji przeniesienia ruchu lotniczego do sąsiednich regionów; jest zdania, że regionalne porty lotnicze mogą pomóc zmniejszyć tłok w głównych europejskich portach lotniczych oraz pomóc im utrzymać ich czołową pozycję; |
29. |
uważa, że branża kolejowa i drogowa powinna uwzględniać w planach rozwoju sieci transportu kolejowego i drogowego lokalizację portów lotniczych celem włączenia portów lotniczych do powstających sieci transportu lądowego; zauważa potrzebę opracowania sieci regionalnych portów lotniczych stanowiących integralne połączenie z głównymi portami lotniczymi, poprawiając możliwości zarówno mobilności mieszkańców jak i usprawnienia przewozu towarów; |
30. |
zwraca uwagę, że dobrze rozwinięta sieć lotnisk regionalnych poprawi również bezpieczeństwo pasażerów, między innymi gwarantując zapewnienie na wypadek pogorszenia pogody lub z innych przyczyn sieci lotnisk awaryjnych i zastępczych; |
31. |
uważa za istotne uwzględnienie specjalizacji transportu towarowego jako nieodzownego elementu, który pozytywnie wpłynie na planowanie map portów lotniczych i usprawni korzystanie z dostępnej infrastruktury; wskazuje, że odpowiednie korzystanie z tej zasady wraz z odpowiednim zarządzaniem przydziałami czasu na start i lądowanie, aby rozdzielić transport pasażerski i towarowy, pozwoli uniknąć sytuacji nasycenia głównych portów lotniczych; podkreśla istotną rolę, jaką w strategii tej odgrywają regionalne porty lotnicze; |
Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T)
32. |
jest zdania, że regionalne porty lotnicze mają znaczący wpływ na zachowanie spójności terytorialnej oraz rozwój społeczny i gospodarczy w regionach, a zwłaszcza w regionach gdzie brak innego rodzaju transportu; wzywa zatem, by uwzględniono regionalne porty lotnicze w przyszłej polityce dotyczącej transeuropejskiej sieci transportowej; ponadto jest głęboko przekonany, że do planów sieci TEN-T należy włączyć główne regionalne porty lotnicze prowadzące stałą całoroczną obsługę pasażerów, które istotnie przyczyniają się do rozwoju gospodarczego, ożywienia przemysłu i zatrudnienia w regionach, zwłaszcza te zapewniające liczne połączenia z państwami trzecimi i połączenia wewnątrzeuropejskie, i które sprzyjają multimodalności transportu w regionie, oraz regionalne porty lotnicze, które mogą służyć do odciążania wąskich gardeł; |
33. |
podkreśla, że regionalne porty lotnicze zlokalizowane w regionach transgranicznych i w bliskiej odległości powinny współpracować i koordynować swoje działania w związku z wykorzystaniem dostępnej przepustowości, co jest wstępnym warunkiem uzyskania współfinansowania UE z funduszy TEN-T, spójności i regionalnych; |
34. |
uważa, że w ramach TEN-T regionalne porty lotnicze mogłyby odegrać wiodącą rolę w tworzeniu szerszego wspólnego europejskiego obszaru lotniczego obejmującego 1 miliard osób w UE i sąsiednich krajach zgodnie z komunikatem Komisji (COM(2011)0415); |
35. |
ubolewa nad tym, że Komisja nie zwróciła uwagi na wyrażony przez Parlament i Radę w art. 10 ust. 4 decyzji 884/2004/WE postulat przyłączenia do sieci regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza z uwagi na konieczność zapewnienia, obok rozwoju usług kolei, usług transportu lotniczego do europejskich regionów, zważywszy że transport lotniczy może w niektórych okolicznościach docierać dalej i służyć mniejszym rynkom efektywniej pod względem czasu, kosztu i oddziaływania na środowisko; podkreśla w związku z tym ogromne znaczenie powiązania z portami lotniczymi zwłaszcza usług kolei dużych prędkości i kolei dalekobieżnych; |
36. |
uważa, że szersze uwzględnienie portów lotniczych w nowych wytycznych TEN-T ułatwi dostęp do finansowania ze środków prywatnych przedsięwzięć w zakresie infrastruktury lotniskowej i stanowić będzie korzystny sygnał dla rynków kapitałowych; wzywa Komisję w ramach przeglądu TEN-T do uznania wagi związku pomiędzy regionalnymi usługami lotniczymi a ożywieniem gospodarczym; |
Bezpieczeństwo
37. |
zauważa, że koszt wdrożenia środków bezpieczeństwa w mniejszych regionalnych portach lotniczych jest proporcjonalnie wyższy w stosunku do głównych portów lotniczych, które zyskują na korzyściach skali; uważa jednak, że ewentualna propozycja dotycząca finansowania środków bezpieczeństwa nie może zakłócać konkurencji pomiędzy portami lub grupami portów lotniczych; |
38. |
przypomina, że dyrektywa UE w sprawie opłat lotniskowych (4) obejmuje jedynie porty lotnicze obsługujące ponad 5 milionów pasażerów lub największy port lotniczy w każdym państwie członkowskim UE; uważa, że zasadniczą część jakiegokolwiek przeglądu odnośnych dyrektyw powinna stanowić ocena skutków dla małych i średnich portów lotniczych; |
39. |
apeluje do Rady o przyjęcie stanowiska w sprawie opłat za ochronę lotnictwa oraz uważa, że to państwa członkowskie powinny pokrywać koszty surowszych środków bezpieczeństwa z podatków, zważywszy że bezpieczeństwo lotnictwa jest sprawą bezpieczeństwa narodowego; podkreśla, że podobne zasady powinny dotyczyć wszystkich pozostałych rodzajów transportu, aby zagwarantować uczciwą konkurencję. |
40. |
przyznaje, że konieczny jest niezawodny sprzęt do kontroli płynów, aerozoli i żeli zapewniający duże prawdopodobieństwo wykrycia rozmaitych płynnych materiałów wybuchowych oraz apeluje do Komisji o rozważenie konsekwencji spełnienia przez regionalne porty lotnicze przyszłych wymogów w zakresie kontroli płynów, aerozoli i żeli; |
41. |
zwraca uwagę na skutki nowych przepisów dla towarowego transportu lotniczego ze szczególnym uwzględnieniem znaczenia ruchu towarowego dla wielu regionalnych portów lotniczych; apeluje do państw członkowskich i Komisji o zbadanie konsekwencji gospodarczych przedmiotowych przepisów celem dopilnowania, aby spedytorzy nie przenieśli swojej działalności poza UE; |
Przejrzystość
42. |
sugeruje, że przedsiębiorstwa muszą oferować wszystkim rezydentom ze wszystkich państw UE opcję zapłaty kartą debetową lub kredytową, która to opcja byłaby bezpłatna; zaleca ponadto, by z kartą taką nie wiązały się żadne opłaty miesięczne czy administracyjne, nawet jeżeli oferowana jest przez przedsiębiorstwo będące podmiotem odrębnym od linii lotniczych oraz by w sytuacji, w której większość pasażerów danej linii lotniczej uiszcza dodatkową opłatę w związku z płatnością, zakazać stosowania takiej opłaty, a opłatę uznać za nieuniknioną i uwzględnić jako część ceny podstawowej; |
43. |
zauważa, że choć miejsce na bagaż może być ograniczone w niektórych statkach powietrznych, nie istnieją jakiekolwiek wspólne wytyczne w zakresie rozmiaru lub ciężaru bagażu podręcznego lub rejestrowanego w unijnych przewozach lotniczych; proponuje, aby Komisja zachęciła branżę do ustalenia wspólnych pułapów restrykcji, zważywszy że dzięki temu pasażerowie czuliby się pewniej w czasie podróży; uważa, że warunkiem powodzenia takiego rozwiązania na rynku światowym jest zaangażowanie ICAO we wspomniany proces; |
44. |
wskazuje na to, że niektóre linie lotnicze wymagają nieproporcjonalnie wysokich opłat za bagaż rejestrowany; wzywa Komisję do przeanalizowania tego postępowania pod kątem praktyk wymienionych w ust. 13 oraz sprawiedliwej i przejrzystej polityki cenowej; |
45. |
sugeruje, że należy wprowadzić pułap opłat nakładanych przez linie lotnicze za bagaż dodatkowy i nadbagaż; |
Dostępność
46. |
wzywa przedsiębiorstwa zarządzające regionalnymi portami lotniczymi do dostosowania ich obiektów do obsługi osób niepełnosprawnych, aby umożliwić tym osobom niezależny dostęp do rożnych stref w porcie lotniczym oraz komfortowe korzystanie ze wszystkich usług; |
47. |
podkreśla, że dzięki niewielkim terminalom, funkcjonalności i organizacji regionalne porty lotnicze stanowią wartość dodaną dla pasażerów z ograniczoną mobilnością, pasażerów podróżujących z rodziną itd.; wzywa Komisję, porty lotnicze i inne zainteresowane strony do uznania za wzór projektu i budowy terminali, które są bardziej dostępne i zachęcające dla pasażerów; |
*
* *
48. |
zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji. |
(1) Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1.
(2) Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0250.
(3) Ustawa 1/2011 (4 marca 2011 r.) ustanawiająca państwowy program bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, zmieniająca ustawę 21/2003 o bezpieczeństwie żeglugi powietrznej (7 lipca 2003 r.).
(4) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/CE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych.