EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0258
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation of Directive 2007/38/EC on the retrofitting of mirrors to heavy goods vehicles registered in the Community
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wdrożenia dyrektywy 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wdrożenia dyrektywy 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe
/* COM/2012/0258 final */
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wdrożenia dyrektywy 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe /* COM/2012/0258 final */
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wdrożenia dyrektywy 2007/38/WE w
sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w
lusterka samochodowe SPIS TREŚCI 1........... Wprowadzenie............................................................................................................... 4 2........... Martwe pole jako jedna z przyczyn
wypadków drogowych............................................. 5 3........... Przepisy UE dotyczące pola widzenia.............................................................................. 5 3.1........ Dyrektywa z 2003 r. w sprawie
homologacji typu........................................................... 6 3.2........ Dyrektywa w sprawie doposażenia................................................................................. 7 4........... Transpozycja dyrektywy w sprawie
doposażenia............................................................. 7 5........... Wdrożenie dyrektywy w sprawie
doposażenia................................................................ 8 6........... Skutki doposażenia pojazdów w
lusterka martwego pola................................................. 9 6.1........ Metodologia oceny efektów
wprowadzenia lusterek martwego pola................................ 9 6.2........ Wyniki opracowania..................................................................................................... 10 6.3........ Jak można poprawić sytuację........................................................................................ 10 6.3.1..... Działania w celu usprawnienia
pojazdów....................................................................... 10 6.3.2..... Działania skierowane na użytkowników
dróg................................................................. 10 6.3.3..... Działania w celu ulepszenia
infrastruktury....................................................................... 10 7........... Dalsze postępowanie.................................................................................................... 10 8........... Wnioski........................................................................................................................ 10 9........... Załącznik...................................................................................................................... 10 1. Wprowadzenie Wiele wypadków drogowych powodowanych jest przez
kierowców dużych pojazdów, którzy nie dostrzegają innych użytkowników dróg
znajdujących się w bardzo bliskiej odległości od ich pojazdu. Do wypadków tego typu dochodzi często podczas
zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub rondach, kiedy to
kierowcy nie widzą innych użytkowników dróg znajdujących się w „martwym polu”.
Martwe pola to strefy wokół samochodu, których kierowca nie może zobaczyć ani
bezpośrednio przez szyby pojazdu, ani pośrednio dzięki lusterkom lub innym
urządzeniom. Szczególnie ważne pod względem bezpieczeństwa są martwe
pola w samochodach ciężarowych, tj. pojazdach o masie maksymalnej
przekraczającej 3,5 tony[1]
przeznaczonych do przewozu towarów. Martwe pola to istotna przyczyna wypadków z
udziałem samochodów ciężarowych i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, takich
jak motocykliści, rowerzyści i piesi. Postęp techniczny oraz lepsze zrozumienie przyczyn
wypadków doprowadziły do przyjęcia przez Unię Europejską przepisów, których
celem jest ograniczenie liczby i wielkości martwych pól za pomocą
odpowiednich urządzeń, a tym samym zmniejszenie liczby wypadków i ofiar
śmiertelnych. Na mocy dyrektywy 2003/97/WE[2]
wszystkie nowe pojazdy dopuszczone do ruchu w UE od dnia 27 stycznia 2007 r.
muszą być wyposażone w lusterka martwego pola. W świetle badania przeprowadzonego w 2004 r.[3]. Komisja postanowiła, że
doposażenie istniejących samochodów ciężarowych w lusterka wymagane dla nowych
pojazdów będzie również racjonalne pod względem kosztów. Wniosek Komisji został przyjęty przez Parlament
Europejski i Radę jako dyrektywa 2007/38/WE[4]
w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w
lusterka samochodowe, która w niniejszym sprawozdaniu będzie zwana „dyrektywą w
sprawie doposażenia”. Niniejsze sprawozdanie zostało sporządzone zgodnie
z art. 5 dyrektywy w sprawie doposażenia, który zobowiązuje Komisję do: ·
złożenia sprawozdania w sprawie wdrożenia
dyrektywy; ·
przeanalizowania, czy konieczny jest przegląd
obowiązujących przepisów. 2. Martwe pole jako jedna z przyczyn
wypadków drogowych Badania dotyczące wypadków[5] wykazują, że martwe pola
zwiększają ryzyko wypadków, w szczególności tych z udziałem samochodów
ciężarowych i mniejszych użytkowników dróg, takich jak motocykliści,
motorowerzyści, rowerzyści lub piesi, oraz że lusterka lub inne urządzenia,
które zwiększają pole widzenia i zmniejszają bądź całkowicie eliminują martwe
pola, mogą być skutecznym narzędziem do zapobiegania znaczącej części takich
wypadków. Twierdzenie to jest szczególnie trafne w
odniesieniu do wykonywania przez samochody ciężarowe tzw. „manewrów
krytycznych” – np. podczas skrętu w prawo (lub w lewo w przypadku ruchu
lewostronnego), kiedy motocykl, motorower lub rower znajduje się obok samochodu
ciężarowego od strony pasażera. Taki manewr może być również niebezpieczny dla
pieszych, choć w mniejszym stopniu. Inne manewry krytyczne wykonywane przez samochody
ciężarowe obejmują zmianę pasa, kiedy obok znajduje się motocykl, motorower lub
rower, oraz ruszanie w sytuacji, kiedy przed samochodem ciężarowym znajduje się
szczególnie zagrożony uczestnik ruchu, w szczególności pieszy. Wypadki z udziałem samochodów ciężarowych i
rowerzystów zdarzają się częściej na obszarach miejskich, natomiast wypadki z
udziałem motocykli mają miejsce przede wszystkim na obszarach pozamiejskich. Duża różnorodność modeli ruchu drogowego w Unii
Europejskiej powoduje, że trudno jest ocenić ilościowo liczbę wypadków i ofiar
śmiertelnych, które można przypisać martwemu polu. Co więcej, bazy danych z
reguły nie zawierają informacji, które umożliwiłyby ustalenie związku
przyczynowo-skutkowego pomiędzy martwym polem a danym wypadkiem. Tym samym,
liczbę wypadków, w których decydującym czynnikiem było martwe pole samochodu
ciężarowego, można ocenić jedynie za pomocą szczegółowych badań. W wyżej wymienionej analizie kosztów i korzyści
przyjęto, że w 56 % wypadków z udziałem rowerzysty lub
motocyklisty/motorowerzysty samochód ciężarowy skręcał w prawo (lub w lewo w
przypadku krajów, w których obowiązuje ruch lewostronny). Przyjęto również, że 40
% tych wypadków można było zapobiec poprzez wyposażenie samochodów ciężarowych
w lusterka o zwiększonym polu widzenia. Na tej podstawie w 2007 r. Komisja oszacowała, że
martwe pole jest przyczyną śmierci około 400 ofiar wypadków drogowych rocznie[6]. 3. Przepisy UE dotyczące pola widzenia Przepisy
UE w zakresie „homologacji typu systemów widzenia pośredniego” sięgają roku 1971.
Pierwszym aktem prawnym była dyrektywa 71/127/EWG[7] w sprawie lusterek wstecznych w
pojazdach silnikowych. Została ona zmieniona kolejnymi dyrektywami, które
uwzględniły nowocześniejsze lusterka i rozszerzyły wymóg ich stosowania na
większą grupę pojazdów. 3.1. Dyrektywa
z 2003 r. w sprawie homologacji typu Istotną
zmianę ram prawnych przyniosła dyrektywa 2003/97/WE uchylająca dyrektywę 71/127/EWG
i ustanawiająca wspólne obowiązkowe wymagania dotyczące lusterek, a także
zezwalająca po raz pierwszy na stosowanie innych systemów do widzenia
pośredniego. W nowej dyrektywie wyróżniono sześć kategorii
lusterek, w zależności od ich pola widzenia. Niektóre z nich zwane są zwyczajowo
„lusterkami martwego pola”, ponieważ zostały zaprojektowane w celu zmniejszenia
lub wyeliminowania martwego pola. W skrócie można je opisać w następujący
sposób: a) zewnętrzne lusterka szerokokątne, zwane
lusterkami „klasy IV”. Obejmują one obszar po obu stronach pojazdu, który
zaczyna się bliżej miejsca kierowcy i sięga szerzej na boki, niż obszar
obejmowany przez normalne lusterko wsteczne („klasy II”); b) zewnętrzne lusterka bliskiego zasięgu,
zwane lusterkami „klasy V”. Obejmują one obszar bezpośrednio przy kabinie
kierowcy od strony pasażera; c) lusterka przednie, zwane lusterkami
„klasy VI”. Obejmują one obszar z przodu pojazdu, który jest niewidoczny z
miejsca kierowcy. Nowe wymagania dla lusterek klasy IV
(szerokokątnych) i klasy V (bliskiego zasięgu) określone w dyrektywie z 2003 r.
znacząco zwiększyły pole widzenia kierowcy w porównaniu z poprzednią dyrektywą.
Obszar nawierzchni obejmowany przez nowe lusterka klasy IV zwiększył się o 43 %,
podczas gdy obszar obejmowany przez lusterka klasy V zwiększył się ponad
dwukrotnie. Po raz pierwszy w przepisach UE uwzględniono też lusterka klasy VI. Na rysunku 2 w załączniku do niniejszego
sprawozdania przedstawiono zmiany pola widzenia uzyskane dzięki lusterkom klasy
IV (po stronie pasażera) i klasy V zgodnie z wymogami dyrektywy 2003/97/WE. Zgodnie z wyżej wymienioną dyrektywą wszystkie
nowe samochody ciężarowe o masie maksymalnej wynoszącej ponad 7,5 tony musiały
zostać wyposażone w lusterka klasy IV, V i VI do dnia 26 stycznia 2007 r.
Samochody ciężarowe o masie maksymalnej poniżej 7,5 tony musiały zostać
wyposażone w lusterka klasy IV i V, ale były zwolnione z obowiązku montażu
lusterek klasy VI. Rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa ogólnego[8] uchyla dyrektywę 2003/97/WE z
dniem 1 listopada 2014 r. i zastępuje ją regulaminem nr 46 przyjętym w ramach
Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ). Nie wnosi to żadnych zmian
dotyczących wymogów dyrektywy 2003/97/WE w zakresie lusterek, ale skutkuje
stosowaniem tych wymogów do pojazdów rejestrowanych w państwach poza terytorium
UE. 3.2. Dyrektywa w
sprawie doposażenia Komisja uznała, że dostosowanie wszystkich
samochodów w Europie do wymogów dyrektywy 2003/97/WE potrwa bardzo długo, co
najmniej 16 lat, ze względu na konieczność całkowitej wymiany parku samochodów
ciężarowych. Komisja oszacowała również, że martwe pola w
samochodach ciężarowych były przyczyną śmierci około 400 ofiar wypadków
drogowych rocznie. Dlatego też przedłożyła wniosek o wprowadzenie obowiązkowego
doposażenia istniejących pojazdów w lusterka martwego pola jako racjonalnego
pod względem kosztów środka mającego na celu zmniejszenie liczby wypadków i
ofiar śmiertelnych. Wniosek Komisji został przyjęty w postaci dyrektywy w
sprawie doposażenia (dyrektywa 2007/38/WE). Dyrektywa w sprawie doposażenia dotyczy pojazdów
przeznaczonych do przewozu towarów, o maksymalnej masie wynoszącej od 3,5 do 12
ton (kategoria N2) oraz o maksymalnej masie wynoszącej powyżej 12
ton (kategoria N3), zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2000 r.
Zgodnie z art. 3 tej dyrektywy pojazdy te musiały zostać wyposażone w lusterka
klasy IV i V najpóźniej do dnia 31 marca 2009 r. Na mocy art. 2 ust. 2 dyrektywy w sprawie
doposażenia z zakresu jej stosowania wyłączono samochody ciężarowe o masie
poniżej 7,5 ton, w których nie można zamontować lusterek klasy V. Na mocy tej
dyrektywy wyłączono również z zakresu jej stosowania samochody ciężarowe
podlegające krajowym przepisom, które weszły w życie przed transpozycją
dyrektywy do prawa krajowego. Wprowadzono również wyjątek dla pojazdów
wyposażonych już w lusterka obejmujące pole widzenia jedynie niewiele mniejsze
niż wymagane na mocy dyrektywy. W przypadkach gdy zamontowanie lusterek
spełniających nowe wymogi było niemożliwe, art. 3 ust. 3 dyrektywy zezwolił na
stosowanie alternatywnych rozwiązań technicznych, w tym lusterek dodatkowych
lub innych urządzeń, takich jak systemy typu kamera-monitor. Państwa
członkowskie, w których zastosowano takie rozwiązania alternatywne, były
zobowiązane do przesłania Komisji swoich wykazów obejmujących takie dozwolone
rozwiązania techniczne. 4. Transpozycja dyrektywy w sprawie
doposażenia Termin transpozycji dyrektywy do prawa krajowego
upłynął dnia 6 sierpnia 2008 r., przy czym przedmiotowe pojazdy miały być
doposażone w lusterka martwego pola do dnia 31 marca 2009 r. Komisja podjęła
kroki prawne („postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa
członkowskiego”) wobec niektórych państw członkowskich w związku z
niedopełnieniem obowiązku odpowiedniego powiadomienia. Całkowita transpozycja
została osiągnięta w czerwcu 2009 r. Daty transpozycji znajdują się w
tabeli 1 poniżej. Zasadniczo
transpozycja przedmiotowej dyrektywy do prawa krajowego przebiegła, z wyjątkiem
niektórych przypadków, bez problemów i terminowo. W przypadku jednego państwa
członkowskiego (Dania) transpozycji dokonano znacznie przed terminem, ponieważ
w chwili przyjęcia dyrektywy w państwie tym obowiązywały już odpowiadające jej
przepisy krajowe. Tabela 1. Daty transpozycji dyrektywy 2007/38/WE przez państwa członkowskie || Belgia || 21.2.2008 r. || Luksemburg || 28.5.2009 r. Bułgaria || 14.11.2008 r. || Węgry || 14.8.2008 r. Republika Czeska || 27.10.2008 r. || Malta || 14.12.2007 r. Dania || 1.10.2004 r. || Niderlandy || 28.8.2008 r. Niemcy || 29.9.2007 r. || Austria || 11.10.2007 r. Estonia || 18.12.2007 r. || Polska || 12.6.2009 r. Irlandia || 8.8.2008 r. || Portugalia || 17.11.2008 r. Grecja || 25.8.2008 r. || Rumunia || 15.8.2008 r. Hiszpania || 11.6.2008 r. || Słowenia || 17.12.2007 r. Francja || 30.4.2008 r. || Słowacja || 1.4.2008 r. Włochy || 31.3.2008 r. || Finlandia || 17.12.2007 r. Cypr || 22.5.2009 r. || Szwecja || 2.6.2008 r. Łotwa || 29.10.2008 r. || Zjednoczone Królestwo || 31.3.2009 r. Litwa || 26.7.2008 r. || || 5. Wdrożenie dyrektywy w
sprawie doposażenia Komisja zwróciła się z prośbą do państw
członkowskich o złożenie sprawozdań z wdrożenia dyrektywy w sprawie doposażenia
poprzez wypełnienie kwestionariusza. Jedynie trzynaście państw członkowskich
odpowiedziało[9]
na to wezwanie. Przed datą transpozycji Niderlandy i Dania
przyjęły już przepisy krajowe, na mocy których pojazdy objęte dyrektywą musiały
być wyposażone w lusterka zapewniające zwiększone pole widzenia. Przepisy te
dotyczyły pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 stycznia 2000 r. lub pojazdów
typu N2 o masie poniżej 7,5 tony. Jedynie pięć państw członkowskich zgłosiło, że
dopuszczają alternatywne rozwiązania techniczne przewidziane w art. 3 ust. 3
dyrektywy. Zgodnie z art. 3 ust. 4 Niderlandy powiadomiły Komisję o przyjętym
przez siebie alternatywnym rozwiązaniu technicznym. Komisja następnie
opublikowała te informacje na stronie internetowej poświęconej bezpieczeństwu ruchu
drogowego[10],
zgodnie z wymogami dyrektywy. Dnia 18 grudnia 2007 r. Komitet w sprawie
przystosowania do postępu technicznego powołany na mocy dyrektywy w sprawie
przydatności do ruchu drogowego[11]
omówił wdrożenie szczególnych przepisów art. 4 ust. 2 dyrektywy w sprawie
doposażenia. Członkowie Komitetu doszli do wniosku, że nie ma
konieczności wprowadzania zmian do dyrektywy w sprawie przydatności do ruchu
drogowego, ponieważ jej przepisy przewidują już coroczne badania pojazdów
objętych dyrektywą w sprawie doposażenia i te obowiązkowe badania obejmują
lusterka wsteczne i ich pole widzenia. Państwa członkowskie mogły przyjąć
dowolne przepisy własne dotyczące procedur badawczych. Komisja wydała pewne
zalecenia dotyczące sposobu wykonywania takich badań. Z odpowiedzi udzielonych w kwestionariuszu wynika,
że nie było większych trudności z wdrożeniem dyrektywy w sprawie doposażenia.
Większość państw członkowskich nie dysponowała jednak szczegółowymi danymi na
temat tego, ile pojazdów nie zaliczyło badania przydatności do ruchu drogowego
z powodu braku zgodności z wymogami w zakresie doposażenia. Sprawozdania z
badań technicznych zawierają informację, czy w pojeździe wystąpił problem z
lusterkami, ale nie określają, czy lusterka były niezgodne z dyrektywą w
sprawie doposażenia, czy też miały inną wadę. 6. Skutki doposażenia pojazdów w lusterka
martwego pola W 2011 r., zgodnie z wymogami art. 5 dyrektywy w
sprawie doposażenia, Komisja sporządziła opracowanie dotyczące wypadków
powodowanych przez martwe pole. Celem tego opracowania była aktualizacja
analizy kosztów i korzyści z 2004 r. oraz porównanie sytuacji sprzed wdrożenia
dyrektywy i po jej wdrożeniu. Opracowanie to objęło przegląd wdrożenia
dyrektywy przez państwa członkowskie (co przedstawiono w sekcjach 4 i 5
powyżej) oraz ocenę skuteczności doposażenia w lusterka martwego pola pod
względem liczby ofiar śmiertelnych, jakich udało się uniknąć. 6.1. Metodologia
oceny efektów wprowadzenia lusterek martwego pola W opracowaniu wykorzystano tę samą metodologię, co
w analizie kosztów i korzyści z 2004 r. Sprowadza się ona do obliczenia
spodziewanych tendencji w zakresie liczby ofiar śmiertelnych przy doposażeniu
pojazdów w lusterka martwego pola i bez takiego doposażenia. W opracowaniu z 2011 r. obliczenia te zostały
zaktualizowane, a ich wyniki porównano z faktyczną liczbą ofiar śmiertelnych
zgodnie z oficjalnymi statystykami odnotowanymi w bazie danych CARE. Metodologię tę można w skrócie opisać w
następujący sposób. 1) Aby obliczyć liczbę ofiar śmiertelnych
przy braku doposażenia w lusterka martwego pola, przyjęto, że: a) ogólna liczba śmiertelnych ofiar
wypadków drogowych będzie nadal spadać w tym samym rocznym tempie, co w
poprzednich latach; b) liczba ofiar śmiertelnych wypadków
drogowych z udziałem szczególnie zagrożonych użytkowników drogi i samochodów
ciężarowych będzie nadal stanowić ten sam udział w ogólnej liczbie ofiar
śmiertelnych. 2) Aby obliczyć liczbę ofiar śmiertelnych
przy doposażeniu w lusterka martwego pola: a) uwzględniono jedynie wypadki z udziałem
motocykli, motorowerów i rowerów i jedynie te, w których samochód ciężarowy
skręcał w prawo (lub w lewo w krajach, w których obowiązuje ruch lewostronny); b) w odniesieniu do wypadków z udziałem
samochodu ciężarowego skręcającego w prawo (lub w lewo w niektórych krajach)
oraz roweru, motoroweru lub motocykla przyjęto, że udział wypadków śmiertelnych
wynosi 56 %; c) przyjęto, że poprzez zamontowanie nowych
lusterek martwego pola można zapobiec 40 % takich ofiar śmiertelnych; d) liczbę ofiar śmiertelnych, których można
uniknąć poprzez zamontowanie nowych lusterek martwego pola, uznano za
proporcjonalną do liczby samochodów ciężarowych, które mają być doposażone. Obliczenia te zaktualizowano o faktyczne dane z wypadków
do roku 2005 i ich wyniki porównano z rzeczywistymi danymi. 6.2. Wyniki
opracowania Oszacowano, że w 2009 r. liczba pojazdów, które
miały być doposażone w wyniku stosowania dyrektywy, wynosiła około 3,7 miliona. Aktualizacja obliczeń wykonanych w chwili
przyjęcia dyrektywy wykazała, że w latach 2005–2009 ogólna liczba wypadków
śmiertelnych z udziałem samochodów ciężarowych i szczególnie zagrożonych
użytkowników dróg powinna się była zmniejszyć o 21,5 % w wyniku zastosowania
dyrektywy w sprawie doposażenia. W rzeczywistości faktyczna liczba ofiar
śmiertelnych w tego rodzaju wypadkach zmniejszyła się w tym okresie o 27,5 %. Tendencję dotyczącą faktycznej liczby wypadków
śmiertelnych z udziałem samochodów ciężarowych i szczególnie zagrożonych
użytkowników dróg przedstawiono w załączniku 1. Porównanie wskazuje na to, że
doposażenie okazało się skuteczne. Jak przedstawiono na rysunku 1 poniżej,
całkowita liczba faktycznie odnotowanych ofiar śmiertelnych wśród szczególnie
zagrożonych użytkowników dróg jest mniejsza niż liczba, jaką przewidywano w
wyniku wprowadzenia dyrektywy w sprawie doposażenia Jednakże niepewnym pozostaje, w jakim stopniu tę
pozytywną tendencję można przypisać dyrektywie w sprawie doposażenia. Na
przykład, liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów spadła gwałtownie już w 2006
r., czyli przed wprowadzeniem dyrektywy w sprawie doposażenia. Rysunek 1 Należy również zauważyć, że dostępne dane obejmują
bardzo krótki okres po wprowadzeniu dyrektywy w sprawie doposażenia. Terminem,
po upływie którego przedmiotowe pojazdy nie zaliczyłyby badania przydatności do
ruchu drogowego, jeżeli byłyby niezgodne z dyrektywą, jest dzień 31 marca 2009
r. W czasie sporządzania opracowania na temat wdrożenia baza danych CARE nie
zawierała jednak danych późniejszych niż koniec 2009 r. Dlatego pełne poznanie
efektów dyrektywy może być możliwe dopiero po uzyskaniu danych za dłuższy
okres. Baza danych CARE zawiera informacje o
okolicznościach wypadków, ale nie o ich przyczynach. Dlatego nie można
precyzyjnie zidentyfikować tych wypadków, do których mogło się przyczynić
martwe pole. Podobne ograniczenie odnosiło się również do pierwszego badania z 2004
r. dotyczącego racjonalnych kosztów doposażenia istniejących pojazdów w
lusterka martwego pola. Aby pokonać tę przeszkodę, udział wypadków, do których
przyczyniło się martwe pole, oraz skuteczność lusterek w zapobieganiu takim
wypadkom przyjęto na podstawie szczegółowych badań przeprowadzonych przez
niektóre państwa członkowskie, zgodnie z powyższymi wyjaśnieniami. Podsumowując, obserwuje się tendencję spadkową w
odniesieniu do liczby wypadków śmiertelnych z udziałem szczególnie zagrożonych
użytkowników dróg i samochodów ciężarowych, ale nie wiadomo, w jakim stopniu
postęp ten jest wynikiem dyrektywy w sprawie doposażenia, ani czy można
osiągnąć jeszcze lepsze wyniki poprzez nałożenie dodatkowych wymogów
technicznych. 6.3. Jak można
poprawić sytuację Pomimo zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych z
udziałem szczególnie zagrożonych użytkowników dróg i samochodów ciężarowych
sytuację można jeszcze poprawić. Nie ma jednak jednego prostego rozwiązania,
które spowodowałoby znaczące zmniejszenie liczby wypadków i ofiar śmiertelnych.
Należy podjąć działania w celu usprawnienia pojazdów i polepszenia zachowania
użytkowników dróg. 6.3.1. Działania
w celu usprawnienia pojazdów Jeżeli chodzi o pojazdy, to usprawnienia
techniczne mogą doprowadzić do dalszego zmniejszenia liczby wypadków, do
których przyczyniło się martwe pole. Usprawnienia te można podzielić na dwie
kategorie. 1) Zmniejszenie lub eliminacja martwego pola Najprostsze rozwiązania to zamontowanie
dodatkowych lusterek lub soczewek Fresnela. Dzięki tym drugim kierowca
samochodu ciężarowego może dostrzec szczególnie zagrożonego użytkownika drogi,
który znajduje się bezpośrednio obok pojazdu po stronie kierowcy. Systemy typu kamera-monitor mogą być uzupełnieniem
dla niektórych lusterek lub je zastępować. Pokazują one jeden lub kilka obrazów
boków pojazdu, które wyświetlane są na monitorze wewnątrz kabiny. Bezpośrednie widzenie kierowcy, tj. bez użycia
pomocy technicznych, można poprawić poprzez lepsze zaprojektowanie przeszklenia
kabiny oraz miejsca kierowcy. Trzeba znaleźć złoty środek pomiędzy widocznością
a innymi ograniczeniami. 2) Ostrzeganie kierowcy o potencjalnym niebezpieczeństwie Samochody ciężarowe można wyposażyć w urządzenia,
które ostrzegają kierowcę o obecności szczególnie zagrożonych użytkowników
dróg. Są to na przykład czujniki ultradźwiękowe, które wykrywają obecność
szczególnie zagrożonych użytkowników w bliskiej odległości od pojazdu i
ostrzegają kierowcę za pomocą sygnałów dźwiękowych lub wzrokowych. Systemy te
mogą też ostrzegać szczególnie zagrożonych użytkowników dróg o potencjalnie
niebezpiecznym manewrze wykonywanym przez samochód ciężarowy. Zasadność tych urządzeń technicznych pod względem
kosztów nie została jeszcze dokładnie oceniona, a dostępne badania nie są
jednoznaczne. W szczególności nie wiadomo, czy korzyści będą się zwiększać
proporcjonalnie do liczby zainstalowanych urządzeń technicznych. Wszystkie te
urządzenia (poza lepiej zaprojektowanymi szybami) stanowią dodatkowe obciążenie
pracą dla kierowcy, co może mieć negatywny wpływ na zdolność do skutecznego z
nich korzystania. Należy również pamiętać, że systemy ostrzegawcze nie
zwalniają kierowcy z odpowiedzialności za używanie wszystkich dostępnych
środków, w tym lusterek, w celu sprawdzenia, czy w pobliżu nie znajdują się
szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg. 6.3.2. Działania
skierowane na użytkowników dróg Zachowanie zarówno kierowców samochodów
ciężarowych, jak i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg można jeszcze
poprawić. Podczas szkoleń zawodowych i kursów na prawo jazdy, w szczególności
dla kierowców samochodów ciężarowych, należy kłaść większy nacisk na zagrożenia
związane z martwym polem oraz uczyć umiejętności niezbędnych do ich
wyeliminowania. Szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg muszą również być
świadomi, że z powodu martwego pola kierowcy samochodów ciężarowych nie zawsze
są w stanie ich zobaczyć. Ma to szczególne znaczenie w przypadku rowerzystów.
Programy szkoleniowe oraz kampanie zwiększające świadomość są skutecznym
sposobem na dotarcie do szczególnie zagrożonych użytkowników dróg. 6.3.3. Działania
w celu ulepszenia infrastruktury Na skrzyżowaniach można zamontować lustra i inne
zewnętrzne urządzenia, które ułatwiają kierowcom dostrzeżenie szczególnie
zagrożonych użytkowników dróg. Środki zarządzania ruchem, takie jak rozdzielenie
ruchu lub ograniczenie prędkości, mogą również przyczynić się do zmniejszenia
liczby wypadków, do których przyczyniło się martwe pole, w szczególności tych z
udziałem rowerzystów i pieszych na obszarach miejskich. 7. Dalsze postępowanie Odpowiednie służby Komisji będą nadal monitorować
dane z wypadków, aby sprawdzić, czy liczba wypadków z udziałem samochodów
ciężarowych i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg będzie nadal spadać,
jak miało to miejsce do roku 2009. Konieczne są dalsze szczegółowe analizy
wypadków, aby zaktualizować naszą wiedzę na temat tego, w jakim stopniu martwe
pole prowadzi do powodujących ofiary śmiertelne kolizji pomiędzy szczególnie
zagrożonymi użytkownikami dróg a samochodami ciężarowymi. Ponadto należy także lepiej zbadać, w jakim
zakresie martwe pole przyczynia się do liczby rannych w wypadkach drogowych.
Środki zapewniające odpowiednią sprawozdawczość dotyczącą wypadków, do których
przyczyniło się martwe pole, będą stanowić część strategii UE mającej na celu
zmniejszenie liczby rannych w wypadkach drogowych. Zdobycze techniki, zarówno te istniejące, jak i
będące w fazie opracowywania, mogą przyczynić się do dalszego zmniejszenia
liczby wypadków z udziałem szczególnie zagrożonych użytkowników dróg i
samochodów ciężarowych. Obejmują one urządzenia typu kamera-monitor oraz
systemy wykrywania i ostrzegania. Komisja jest zdania, że konieczne są dalsze
badania w celu oceny ich potencjału i zasadności pod względem kosztów.
Urządzenia te są jeszcze na wczesnym etapie opracowywania, ponadto należy się wystrzegać
przeciążania kierowców samochodów ciężarowych dodatkowymi urządzeniami, które
mogą rozpraszać ich uwagę. Trwają dyskusje w ramach EKG ONZ dotyczące poprawy
pola widzenia kierowców samochodów ciężarowych. W szczególności EKG ONZ
opracowuje wymagania techniczne dotyczące homologacji typu systemów typu
kamera-monitor. Po ustanowieniu takich wymogów jedynie systemy posiadające
homologację typu będą dopuszczone do stosowania w samochodach ciężarowych
zarejestrowanych w UE[12].
W ramach usprawnień dotyczących pola widzenia rozważa się m.in. możliwość
zastąpienia lusterek systemami typu kamera-monitor. Przegląd obecnych przepisów UE będzie zasadny
dopiero wtedy, kiedy pojawią się nowe dowody uzasadniające obowiązkowy montaż
dodatkowych urządzeń w pojazdach. Tymczasem istnieje wiele innych rozwiązań, które
mogą zapobiec wypadkom, do których przyczyniło się martwe pole – nie tyle
poprzez wyposażanie pojazdów w urządzenia techniczne, co poprzez poprawę
infrastruktury drogowej i zachowań użytkowników dróg. W ramach procesu CARS 21[13] Komisja omówi z państwami
członkowskimi i zainteresowanymi stronami, jakie dalsze działania należy
podjąć, aby rozwiązać problem martwego pola. Komisja rozpoczęła konsultacje społeczne dotyczące
zmiany dyrektywy w sprawie mas i wymiarów samochodów ciężarowych, której celem
jest m.in. ulepszenie ich budowy pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zmiana tej dyrektywy oferuje możliwość rozważenia poprawy bezpośredniego pola
widzenia kierowcy zgodnie z powyższymi wyjaśnieniami. Dzięki dotacji Komisji współfinansowany jest
projekt BIKE PAL[14],
który obejmuje demonstrację pola widzenia kierowcy samochodu ciężarowego w celu
zwiększenia świadomości wśród rowerzystów. Komisja wspomaga także projekt
Safecycle[15],
który ma identyfikować technologie informacyjno-komunikacyjne, które mogą
poprawić bezpieczeństwo rowerzystów. 8. Wnioski Dyrektywa w sprawie doposażenia w lusterka
martwego pola została pomyślnie wdrożona w państwach członkowskich UE. Nie
napotkano większych trudności technicznych, chociaż niektóre państwa spóźniły
się z transpozycją dyrektywy do prawa krajowego. Od roku 2001 do końca roku 2009 liczba szczególnie
zagrożonych użytkowników dróg, którzy ponieśli śmierć w wyniku kolizji z
samochodem ciężarowym, znacząco spadła. Ocena wykonana przez służby Komisji
wskazuje, że lusterka martwego pola mogły się przyczynić do tej tendencji, w
szczególności w przypadku rowerzystów: badania wykazały, że rowerzyści są
szczególnie narażeni na wypadki, do których przyczyniło się martwe pole. Jednakże na podstawie dostępnych danych nie można
ustalić, jaki jest udział wypadków z samochodami ciężarowymi, do których
przyczyniło się martwe pole. Można to jedynie oszacować na podstawie
szczegółowych badań, które mają ograniczony zasięg i opierają się na danych
sprzed wdrożenia dyrektywy w sprawie doposażenia. Tym samym nie można rozróżnić
skutków doposażenia istniejących pojazdów w lusterka martwego pola i skutków
zamontowania takich lusterek w nowych pojazdach. Co więcej, nie można oddzielić
skutków wprowadzenia lusterek martwego pola od ogólnej tendencji spadkowej
dotyczącej liczby śmiertelnych wypadków drogowych. Pomimo znaczącego zmniejszenia liczby szczególnie
zagrożonych użytkowników dróg, którzy ponieśli śmierć w wypadkach drogowych, co
roku wciąż dochodzi do ponad 1200 takich zgonów w wypadkach z udziałem
samochodów ciężarowych. Należy kontynuować działania w celu zapobiegania takim
wypadkom i Komisja zobowiązuje się do prac nad tym zagadnieniem jako jednym ze
swoich priorytetów na lata 2011–2020[16]. Komisja będzie na bieżąco monitorować wszelkie
nowości techniczne mające na celu zapobieganie wypadkom, do których przyczynia
się martwe pole, które to nowości będzie można w przyszłości instalować w
nowych pojazdach, o ile okażą się racjonalne pod względem kosztów. Komisja będzie nadal propagować poprawę jakości
szkoleń i zwiększanie świadomości, zarówno w odniesieniu do kierowców
samochodów ciężarowych, jak i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, a
także działania na rzecz ulepszania infrastruktury tak, aby szczególnie
zagrożeni użytkownicy dróg i samochody ciężarowe mogli z niej bezpiecznie razem
korzystać. 9. Załącznik Tabela 2. Tendencja dotycząca liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg w 19 państwach członkowskich* Rok || Rodzaj szczególnie zagrożonego użytkownika drogi || Motocykl || Motorower || Rower || Pieszy || Ogółem || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1210 || * Dane uzyskane z bazy danych CARE dla 19 państw członkowskich: UE 15 plus CZ, SI, PL i RO || Rysunek 2 Legenda rys. 2 || Class IV enlargened area || zwiększony obszar klasy IV Class IV original area || poprzedni obszar klasy IV Class V enlargened area || zwiększony obszar klasy V Class V original area || poprzedni obszar klasy V Class VI new area || nowy obszar klasy VI [1] Dopuszczalna masa całkowita. [2] Dyrektywa 2003/97/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 10 listopada 2003 r. w sprawie zbliżenia
ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji
typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów wyposażonych
w te urządzenia, zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG i uchylająca
dyrektywę 71/127/EWG, Dz.U. L 25 z 29.1.2004, s. 1–45. [3] Analiza
kosztów i korzyści dla lusterek martwego pola: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Dyrektywa 2007/38/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 11 lipca 2007 r. w sprawie doposażenia samochodów
ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe, Dz.U. L 184
z 14.7.2007, s. 25–28. [5] Analiza
przyczyn wypadków z samochodami ciężarowymi (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Dokument roboczy służb Komisji towarzyszący wnioskowi dotyczącemu
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie doposażenia samochodów
ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe. Pełna ocena
skutków, SEC(2006) 1238. [7] Dyrektywa Rady 71/127/EWG z dnia 1 marca 1971 r. w
sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do lusterek
wstecznych w pojazdach silnikowych, Dz.U. L 68 z 22.3.1971, s. 1–17. [8] Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie
homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego,
ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych
zespołów technicznych, Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1–24. [9] Dania, Niemcy, Irlandia, Hiszpania, Francja, Włochy,
Łotwa, Luksemburg, Niderlandy, Polska, Rumunia, Słowacja, Finlandia. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Dyrektywa Rady nr 96/96/WE z dnia 20
grudnia 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich
dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich
przyczep, Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 1–19. [12] Obowiązek ten stosuje się od dnia 26 lipca 2013 r. Seria
poprawek 03 do regulaminu EKG ONZ nr 46 (Add.45/Rev.4) w trakcie procesu
przyjmowania. [13] „Ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu
motoryzacyjnego w XXI w.”. [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] COM(2010) 389 wersja ostateczna, W kierunku europejskiego
obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu
drogowego na lata 2011–2020.