52010DC0212

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 4.5.2010

KOM(2010) 212 wersja ostateczna

DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI

KONSULTACJE NA TEMAT PRZYSZŁEJ POLITYKI W ZAKRESIE TRANSEUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ

DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI

KONSULTACJE NA TEMAT PRZYSZŁEJ POLITYKI W ZAKRESIE TRANSEUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ

1. Wprowadzenie

Przegląd polityki w zakresie TEN-T należy rozpatrywać w szerszym kontekście strategii „Europa 2020”[1], na podstawie której Komisja podejmuje się „[...] przedstawić wnioski legislacyjne dotyczące modernizacji sektora transportu i zmniejszenia jego udziału w emisji związków węgla, co przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności.” Cel ten można osiągnąć poprzez szereg działań, takich jak działania w zakresie infrastruktury np. wczesne tworzenie infrastruktury sieci mobilności elektrycznej, inteligentne zarządzanie ruchem, lepszą logistykę, dalsze ograniczanie emisji CO2 z pojazdów drogowych oraz w sektorze lotniczym i morskim, w tym opracowanie europejskiej inicjatywy dotyczącej czystych i energooszczędnych pojazdów[2], mającej na celu promowanie nowych technologii obejmujących samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym, łącząc w tym celu działalność badawczą, opracowanie wspólnych standardów i rozwój niezbędnej infrastruktury.

Przegląd polityki w zakresie TEN-T wiąże się również z przygotowaniem białej księgi w sprawie przyszłej polityki transportowej. W białej księdze zostanie przedstawiona wspólna polityka transportowa i ogólne zagadnienia dotyczące przyszłości polityki w zakresie TEN-T.

Politykę w zakresie TEN-T należy unowocześnić, aby Unia Europejska lepiej gospodarowała swoimi zasobami w celu realizacji projektów strategicznych o wysokiej europejskiej wartości dodanej, zmierzających do rozładowania największych przeciążeń, przede wszystkim na odcinkach transgranicznych i w węzłach intermodalnych (miasta, porty, platformy logistyczne). Sieć TEN-T powinna wspierać utworzenie zintegrowanego europejskiego systemu transportowego, który lepiej odpowiada na wyzwania związane ze środowiskiem i zmianą klimatu. Taki zintegrowany system będzie obejmować również rozwiązania intermodalne, które zapewnią obywatelom i przedsiębiorstwom lepsze usługi w zakresie mobilności oraz wzmocnią konkurencyjność Europy w przemyśle.

W zielonej księdze na temat przyszłego rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej TEN-T)[3], opublikowanej w lutym 2009 r., Komisja rozpoczęła przegląd polityki w zakresie TEN-T. Główną zaproponowaną innowacją była koncepcja planowania opierającego się na dwupoziomowej strukturze, przy czym „sieć bazowa” znajdowałaby się na wyższym poziomie. Zdecydowana większość zainteresowanych stron, jak również instytucji UE i organów doradczych, preferowała to podejście w porównaniu z pozostałymi dwoma wariantami planowania przedstawionymi przez Komisję, uzasadniając swoje opinie szeregiem argumentów technicznych, ekonomicznych, środowiskowych, społecznych lub politycznych.

Zasadniczo preferowane podejście do planowania TEN-T można scharakteryzować w następujący sposób: przy zachowaniu stosunkowo gęstych sieci kolejowych, drogowych, śródlądowych dróg wodnych, portów i lotnisk, sieci, które stanowią „sieć kompleksową” jako podstawowy poziom TEN-T i w znacznej części opierają się na odpowiednich krajowych sieciach, zostanie ustanowiona „sieć bazowa”, która pokryje „sieć kompleksową” i będzie odzwierciedlała prawdziwie europejską perspektywę planowania, w której kładzie się nacisk na systemowe ulepszenie wydajności systemu transportu z punktu widzenia zasobów oraz znaczące ogólne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. „Sieć bazowa” obejmowałyby osie i węzły o kluczowym znaczeniu dla przepływów transportowych w ramach rynku wewnętrznego oraz między UE, jej sąsiadami i innymi częściami świata. Wzmocniłaby również ekonomiczną, społeczną i terytorialną spójność Unii Europejskiej. Gwarantowałoby to niezbędną podstawową infrastrukturę dla wszystkich rodzajów transportu i pomiędzy różnymi rodzajami transportu, konieczną do osiągnięcia celów wspólnej polityki transportowej, co jest niezbędne z punktu widzenia realizacji strategii „Europa 2020” i planu na rzecz obniżenia emisyjności. „Sieć bazowa” nie powinna być rozumiana jako sieć, która obejmuje jedynie centralną część Wspólnoty w sensie geograficznym, lecz raczej jako część TEN-T, na której będą skoncentrowane różne finansowe i niefinansowe instrumenty w sposób umożliwiający jej skuteczne ukończenie.

W celu gruntownego przeanalizowania wielu kwestii o szczególnym znaczeniu dla przyszłego rozwoju TEN-T Komisja powołała sześć grup ekspertów, które prowadziły prace w okresie od listopada 2009 r. do kwietnia 2010 r. Komisja uważa, że nadszedł czas, aby poczynić dodatkowe kroki w ramach przeglądu polityki w zakresie TEN-T i przeprowadzić ponowne konsultacje społeczne mające na celu udoskonalenie możliwych opcji politycznych, które zostały wyłonione na podstawie wkładów wniesionych w 2009 r. przez instytucje UE i wiele różnych zainteresowanych stron, które to wkłady były następnie przedmiotem prac we wspomnianych grupach ekspertów. Stanowi to cel niniejszego dokumentu konsultacyjnego.

2. Działania podjęte po publikacji zielonej księgi

Podejście Komisji skłaniające się ku szeroko zakrojonemu przeglądowi polityki zostało poparte przez ponad 300 organizacji, które uczestniczyły w konsultacjach publicznych, jak również przez inne instytucje i organy doradcze UE, które opublikowały swoje stanowiska. Zasadniczo podzielały one opinię Komisji w sprawie ogólnych ram polityki w odniesieniu do tego przeglądu, jak również oceny i wnioski dotyczące przyszłego planowania TEN-T, oraz wzbogaciły rozważania na temat wdrożenia TEN-T.

W dokumencie roboczym służb Komisji „Przegląd polityki w zakresie TEN-T – ogólna dokumentacja”[4] podsumowano wyniki konsultacji na temat zielonej księgi opublikowanej w lutym 2009 r. i przedstawiono jej główne wnioski.

Grupy ekspertów zostały utworzone, aby zebrać fachowców z różnych zainteresowanych sektorów. Ich głównym celem była pomoc Komisji w opracowywaniu metodologii planowania przyszłych sieci TEN-T w kontekście zbliżającego się przeglądu wytycznych dotyczących TEN-T, w zwiększaniu skuteczności instrumentów finansowych i niefinansowych służących realizacji TEN-T oraz zbadanie odpowiednich zagadnień prawnych, zarówno w odniesieniu do planowania, jak i realizacji. Każda grupa przygotowała sprawozdanie końcowe zawierające zalecenia dla Komisji[5].

Cztery z sześciu grup skupiły się na zagadnieniach związanych z planowaniem TEN-T: 1) opracowaniu metodologii w zakresie geograficznej części sieci; 2) integracji polityki transportowej i w zakresie TEN-T; 3) inteligentnych systemach transportowych i nowych technologiach jako integralnej części przyszłej TEN-T; 4) połączeniach TEN-T z państwami trzecimi. Główne wnioski przedstawione są w pkt 3 niniejszego dokumentu roboczego Komisji. W tych ramach szczególnie praca grupy nr 1 odpowiada na wezwanie Rady[6] do rozwijania – jako podstawy do opracowania wniosku w sprawie zmienionych wytycznych dotyczących TEN-T – metodologii, która uwzględni kryteria takie jak wpływ na transgraniczną płynność ruchu, spójność terytorialną i rozwój gospodarczy, planowanie przestrzenne, ochronę środowiska i zmianę klimatu oraz połączenia z sąsiadującymi państwami.

Grupa ekspertów nr 5 zajmowała się finansowaniem i instrumentami finansowymi. Niektóre rozważania podjęte w tej grupie zostały uwzględnione w pkt 4 niniejszego dokumentu roboczego Komisji. Ponieważ kwestia finansowania TEN-T – publicznego i prywatnego, krajowego i wspólnotowego – jest zagadnieniem szerokim i skomplikowanym, bardziej szczegółowe rozważania będą miały miejsce w późniejszym terminie. Grupa ekspertów nr 6 zajmowała się kwestiami prawnymi i instrumentami niefinansowym służącymi realizacji TEN-T. Wnioski dotyczące instrumentów są przedstawione w pkt 4, a zalecenia prawne są przedstawione w pkt 5.

3. Metodologia planowania TEN-T

Biorąc pod uwagę, że zebrane do tej pory dowody świadczą o zaletach proponowanego planowania opierającego się na dwupoziomowej strukturze, w której „sieć bazowa” znajdowałaby się na wyższym poziomie, Komisja pragnie zasięgnąć opinii w sprawie głównych elementów metodologii takiego wariantu[7]. W ten sposób zamierza zaangażować w projekt instytucje unijne, państwa członkowskie i inne zainteresowane strony, co ułatwiłoby opracowanie przyszłych wniosków dotyczących TEN-T, w tym map. Poniżej przedstawiono w formie skróconej metodologię dla obu poziomów – sieci kompleksowej i sieci bazowej. Pełny tekst sprawozdania końcowego grupy ekspertów nr 1 wraz z załączoną do niego metodologią dostępny jest na stronie internetowej dotyczącej przeglądu polityki w zakresie TEN-T[8].

Planowanie sieci kompleksowej

Podobnie jak w przeszłości, przyszła sieć kompleksowa powinna zapewnić dostępność sieci bazowej i dostęp do niej oraz przyczynić się do wewnętrznej spójności Unii i skutecznej realizacji rynku wewnętrznego. Powinna ona spełniać szereg różnych potrzeb:

- odniesienia dla planowania przestrzennego;

- odniesienia geograficzne dla innych obszarów polityki;

- odniesienie do wymogów odpowiednich przepisów prawnych i działań politycznych UE w dziedzinie środowiska, w szczególności w zakresie ochrony różnorodności biologicznej;

- cel wymogów technicznych i prawnych w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa;

- dostosowanie standardów technicznych w celu umożliwienia skutecznej integracji różnych rodzajów transportu na rzecz współmodalności „od drzwi do drzwi”.

Kompleksowa sieć powinna łączyć wszystkie regiony UE we właściwy sposób, być multimodalna oraz zapewniać podstawową infrastrukturę dla współmodalnych usług transportu towarowego i pasażerskiego. W związku z tym, że kompleksowa sieć będzie podstawowym poziomem TEN-T, musi ona obejmować wszystkie elementy przyszłej sieci bazowej. Przyszła sieć kompleksowa przyjmie obecną sieć kompleksową za punkt wyjścia i:

- zmodernizuje obecną sieć kompleksową w celu uwzględnienia postępów w jej realizacji i dostosuje ją w razie potrzeby do zmian w planach krajowych;

- doda wybrane i ściśle określone brakujące połączenia i węzły, szczególnie w państwach członkowskich, które przystąpiły do UE po 2004 r., jeśli będzie to konieczne dla zapewnienia jednolitego planowania sieci i połączenia sieci krajowych i przyczyni się w istotny sposób do realizacji celów TEN-T;

- wyeliminuje ślepe zaułki i pojedyncze ogniwa w obecnej sieci kompleksowej, jeżeli nie będą one uzasadnione specyfiką geograficzną.

Zgodność z odpowiednimi przepisami prawa wspólnotowego w dziedzinie transportu i innych sektorach, w tym w zakresie specyfikacji technicznych dotyczących interoperacyjności kolei, bezpieczeństwa w tunelach itd., jest wymagana dla każdego elementu sieci kompleksowej.

Na podstawie powyższych kryteriów i warunków elementy, które należy uwzględnić przy planowaniu sieci kompleksowej, będą omawiane z państwami członkowskimi, których terytorium będą dotyczyły. Opcje planowania będą następnie omawiane w trakcie rozmów dwustronnych i wielostronnych.

Planowanie sieci bazowej

Na sieć bazową będą się składać węzły i połączenia o najważniejszym znaczeniu strategicznym i ekonomicznym dla całej UE. Będzie ona obejmować wszystkie rodzaje transportu, w tym inteligentne systemy transportowe, i zapewniać, w sposób wystarczająco elastyczny, dalsze elementy infrastruktury, które są niezbędną podstawą dla realizacji różnych celów polityki w dziedzinie transportu i innych sektorach. Będzie ona również bardzo ważna z punktu widzenia połączenia wschodu i zachodu oraz „starych” i „nowych” państw członkowskich.

Przyszła TEN-T powinna być połączona – w sposób bardziej strategiczny – z kluczową infrastrukturą w państwach trzecich. Powinno to oznaczać działania na trzech poziomach:

- integrację sieci w krajach kandydujących z TEN-T, biorąc pod uwagę wyniki negocjacji dwustronnych i przygotowania do nowej metodologii planowania;

- połączenie między TEN-T i sieciami w państwach trzecich, w szczególności w krajach sąsiadujących z UE, z którymi Unia prowadzi regularny dialog dotyczący infrastruktury, obejmujący również określenie projektów priorytetowych wzdłuż głównych osi oraz, w ramach ustanowienia sieci, zwłaszcza przyszłej sieci trans-śródziemnomorskiej;

- odpowiednią koordynację rozwoju infrastruktury wykraczającą poza zwykłe połączenia na wspólnych granicach państw.

Planowanie sieci bazowej nie ma na celu uruchamiania nowego programu dotyczącego infrastruktury o ogromnym zakresie, ani zapewniania ciągłości bieżących projektów, z należytym uwzględnieniem usunięcia głównych przeciążeń i budowania w dużym stopniu na istniejącej infrastrukturze. Jego celem jest stworzenie podstaw dla wydajnego, mniej emisyjnego i bezpiecznego systemu transportowego.

Przy kształtowaniu konfiguracji sieci w oparciu o podejście geograficzne trzeba będzie wziąć pod uwagę szereg kryteriów, takich jak integracja przestrzenna i konsekwencje dla spójności, potrzeby rynku wewnętrznego, zewnętrzne i światowe przepływy handlu, ruch pasażerski i towarowy oraz potrzeby klientów, wzajemne połączenia i multimodalność sieci, zagadnienia dotyczące ochrony środowiska i zmiany klimatu.

W związku z powyższym, ogólne zasady projektowania TEN-T na wszystkich poziomach strategicznych, w tym sieci kompleksowej, obejmują:

- multimodalność, w tym intermodalne połączenia i instalacje do transportu współmodalnego i/lub kombinowanego,

- połączenia międzysystemowe i optymalizację sieci,

- interoperacyjność oraz poprawę wydajności wszystkich rodzajów transportu,

- zrównoważony rozwój, poprzez redukcję emisji gazów cieplarnianych („obniżenie emisyjności”) w celu zminimalizowania konsekwencji zmiany klimatu i zanieczyszczenia, jak również przez przestrzeganie odpowiednich przepisów unijnych w zakresie ochrony środowiska, w tym konwencji z Espoo, a w szczególności następujących dyrektyw: SEA, OOŚ, siedliskowej i ptasiej, ramowej dyrektywy wodnej, dyrektywy o powodziach,

- zwracanie uwagi na ochronę różnorodności biologicznej, w szczególności sieci Natura 2000 przy planowaniu infrastruktury transportowej,

- nacisk na jakość usług świadczonych zarówno użytkownikom transportu towarowego, jak i pasażerskiego,

- bezpieczeństwo i niezawodność infrastruktury transportowej,

- stosowanie zaawansowanych technologii i ITS, oraz

- minimalizację kosztów inwestycji, utrzymania i eksploatacji, przy jednoczesnej realizacji odpowiednich celów polityki i spełnieniu poniższych kryteriów w sposób zrównoważony.

Wielkość i wyposażanie elementów sieci będą uzależnione od zapotrzebowania i ruchu pasażerskiego i towarowego oraz potrzeb klientów, konieczności usuwania wąskich gardeł mających negatywny wpływ na długodystansowe i międzynarodowe przepływy ruchu (w tym wąskich gardeł spowodowanych względami ochrony środowiska), dążenia do ograniczenia czasu podróży i poprawy niezawodności transportu, przyczyniając się do osiągnięcia celów związanych z zapobieganiem zmianie klimatu i ochroną środowiska, takich jak unikanie lub ograniczanie zanieczyszczenia powietrza i wody, ograniczanie hałasu lub zapobieganie hałasowi, zmniejszanie lub kompensowanie wszelkiego znaczącego oddziaływania na środowisko, w szczególności na cele związane z ochroną i integralnością siedlisk sieci Natura 2000.

Planowanie sieci bazowej obejmuje cztery kolejne ważne kroki:

1. Określenie głównych węzłów, które determinują ogólny układ sieci.

2. Połączenie głównych węzłów i wybranie węzłów pośrednich do włączenia do sieci.

3. Ustalenie właściwych parametrów technicznych, które należy stosować, zgodnie z potrzebami w zakresie funkcjonalności i przepustowości.

4. Włączenie odpowiedniej uzupełniającej lub pomocniczej infrastruktury materialnej lub niematerialnej w celu spełnienia wymogów operatorów i użytkowników, zgodnie z konkretnymi celami politycznymi oraz w celu zwiększenia wydajności i trwałości.

Głównymi węzłami określającymi podstawową strukturę konfiguracji sieci będą:

- największe i najważniejsze węzły, takie jak stolice państw członkowskich, inne miasta lub aglomeracje o znaczeniu ponadregionalnym w administracji, gospodarce, życiu społecznym i kulturalnym oraz transporcie;

- porty wejścia, międzykontynentalne porty i lotniska przesiadkowe i przeładunkowe łączące UE ze światem zewnętrznym i najważniejsze porty śródlądowe oraz terminale towarowe.

Mniejsze lub mniej ważne miasta, lotniska, terminale towarowe itp. będą węzłami pośrednimi, które po włączeniu do sieci określają szczegółowo ich trasy. Węzły miejskie spełniają złożony zestaw funkcji w systemie transportowym, łącząc:

- ogniwa sieci, w tym sieci kompleksowej;

- odpowiednie rodzaje transportu (transfery intermodalne);

- transport długodystansowy i/lub międzynarodowy, regionalny i lokalny.

Połączenia wiążą ze sobą główne węzły, zazwyczaj „sąsiadujące” główne węzły, kumulacyjnie dodając je do rozciągniętych wielokątów łańcuchów lub korytarzy i uwzględniając ważne długodystansowe lub międzynarodowe (potencjalne) przepływy ruchu.

W celu zwiększenia ogólnej efektywności sieci najlepszym rozwiązaniem byłoby wyznaczanie połączeń w możliwie najbardziej bezpośredni sposób. Trzeba jednak znaleźć równowagę między bezpośredniością i wykonalnością, w celu zaspokojenia potrzeb związanych z natężeniem ruchu, zapewnienia opłacalności ekonomicznej i uwzględnienia aspektów środowiskowych. W praktyce konieczne będą trasy okrężne w celu:

- włączenia węzłów pośrednich, jeżeli jest to uzasadnione ze względu na większe korzyści takiego rozwiązania,

- wykorzystania w możliwie najszerszym zakresie infrastruktury, która już istnieje lub jest w trakcie realizacji,

- umożliwienia łączenia przepływów ruchu, aby zwiększyć wydajność i zrównoważenie (jeśli powoduje to przeniesienie się ruchu na te trasy i nie tworzy wąskich gardeł z powodu nakładania się z innymi osiami),

- umożliwienia podziału przepływu pasażerów i towarów w uzasadnionych przypadkach, oraz

- ominięcia nieuniknionych przeszkód naturalnych, obszarów zabudowanych i wrażliwych ekologicznie obszarów.

„Brakujące ogniwa” można określić w przypadkach, w których skuteczność danej osi ruchu i/lub spójności jest poważnie zaburzona poprzez istniejące objazdy.

Parametry techniczne zależą od zamierzonej funkcji, natężenia ruchu i aspektów operacyjnych, takich jak wymagany poziom usług oraz zamiar stworzenia jednolitych warunków wzdłuż danej osi.

Dla zapewnienia maksymalnej ciągłości obecne projekty priorytetowe, które są owocem wspólnych wysiłków i wieloletniego doświadczenia, będą stanowić kluczowy element sieci bazowej, w razie potrzeby z pewnymi dostosowaniami.

Planowaniu sieci za pomocą tej metodologii będzie towarzyszył proces optymalizacji i oceny skutków. W celu uniknięcia przeliczania na wartość pieniężną efektów, których nie można w ten sposób przeliczyć, takich jak spójność, przewiduje się zastosowanie analizy uwzględniającej wiele kryteriów, zgodnie z zaleceniami grupy ekspertów nr 1. Trzeba będzie jednak określić znaczenie projektów w celu zrównoważenia sprzecznych celów.

Innowacyjne środki w zakresie infrastruktury

Priorytetem sieci bazowej powinny być środki w zakresie infrastruktury transportowej wynikające z celów polityki UE, na przykład z elementów strategii „Europa 2020” dotyczących energetyki, klimatu, środowiska i innowacji.

Środki te należy określić – w miarę możliwości – na początku planowania zmienionych TEN-T, aby zapewnić wystarczającą spójność z uzgodnionymi celami polityki. Ich identyfikacja powinna opierać się na szeregu konkretnych kryteriów i norm. Potrzebna będzie odpowiednia elastyczność umożliwiająca rozwój kryteriów w czasie, aby dostosować je do przyszłego rozwoju polityki. Nowe wytyczne dotyczące TEN-T mogłyby definiować proces lub procedury identyfikacji tych kryteriów i norm oraz dostosowania ich do zmieniających się potrzeb (np. poprzez przekazanie uprawnień lub przepisy wykonawcze). Wspomniane kryteria powinny opierać się na celach w zakresie efektywności i jakości dla wszystkich rodzajów transportu oraz ich integracji intermodalnej.

Inteligentne systemy transportowe (ITS), innowacje i nowe technologie stanowią ważną część sieci bazowej. Systemy ITS powinny poprawiać efektywność wykorzystania infrastruktury i być kluczem do rzeczywistej integracji sieci. Mogą również przyczynić się do ochrony środowiska, efektywności energetycznej, ochrony i bezpieczeństwa, a także mobilności osób i towarów oraz pomóc w połączeniu korytarzy TEN-T i miejskich sieci transportowych.

Uważa się, że w ramach przyszłej TEN-T niezbędna będzie infrastruktura pomocnicza i wyposażenie dla następujących usług ITS: informacje o podróży i o ruchu; zarządzanie ruchem i środki związane z wydajnością; aplikacje łączące różne środki transportu oraz zapewniające połączenia z systemami transportu publicznego, towarowego i z usługami związanymi z transportem towarów. W tym kontekście należy realizować cele Wspólnoty w dziedzinie ochrony prywatności i bezpieczeństwa danych. Wymogi dotyczące ochrony prywatności i bezpieczeństwa powinny być uwzględnione w normach, najlepszych praktykach, specyfikacjach technicznych i systemach.

Nie mniej ważne jest, aby zgodnie z celami na 2020 r. TEN-T uwzględniała wiedzę i innowacje technologiczne, aby móc przystosować się do pojazdów nowej generacji i propagować rozwój infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do dostaw energii w transporcie. Sektor transportu drogowego może korzystać z alternatyw dla paliw płynnych, ale potrzebuje infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. W sektorze żeglugi morskiej gaz LNG ma wiele zalet w porównaniu do oleju żeglugowego, ale jego rozpowszechnienie wymaga zapewnienia infrastruktury do tankowania. Wykorzystanie czystych paliw alternatywnych powinno być promowane jako integralna część przyszłego rozwoju TEN-T. Rozwiązania technologiczne są już dostępne, ale należy podjąć starania, aby ich stosowanie stało się przystępne cenowo i bardziej wydajne.

Czy przedstawione powyżej zasady i kryteria projektowania sieci bazowej są wystarczające i wykonalne? Jakie są ich mocne i słabe punkty? Co jeszcze można wziąć pod uwagę?

W jakim stopniu uzupełniające środki w zakresie infrastruktury wnoszą wkład w realizację celów systemu transportowego nastawionego na przyszłość? W jaki sposób można zwiększyć ten wkład?

Jaką dokładnie rolę mogłoby odgrywać ogólne planowanie TEN-T w zwiększeniu wkładu sektora transportu w realizację celów strategicznych strategii „Europa 2020”?

4. Realizacja TEN-T

Aby polityka w zakresie TEN-T była jak najbardziej skuteczna, należy zapewnić spójność pomiędzy zakresem planowania sieci a środkami i instrumentami jej realizacji, które istnieją zarówno na poziomie krajowym, jak i wspólnotowym.

4.1. Ocena, ustalenie priorytetów i instrumenty niefinansowe

Zgodnie z definicją TEN-T w ramach procesu planowania konieczne jest przeprowadzenie oceny i ustalenie priorytetów projektów infrastrukturalnych (wynikających z celów opracowanych w pkt 3) w celu zagwarantowania większego wpływu i efektu dźwigni finansowania TEN-T. Dlatego też, planowanie TEN-T będzie również musiało określić projekty TEN-T o wysokiej europejskiej wartości dodanej dla sieci bazowej TEN-T, chociaż zasadniczo wybór projektów w drodze zaproszeń do składania wniosków będzie w dalszym ciągu ukierunkowany na brakujące połączenia i wąskie gardła TEN-T. Będzie to wymagać oceny obejmującej całą sieć bazową w oparciu o spójne i wiarygodne dane oraz uzgodnione metodologie.

W celu umożliwienia realizacji projektów o najwyższej europejskiej wartości dodanej, bardzo ważne jest określenie sposobu identyfikowania tych projektów i realizowania ich w sposób skoordynowany.

Komisja mogłaby również rozważyć rozszerzenie zakresu mandatu europejskich koordynatorów, tak aby oprócz dużych projektów transgranicznych obejmował on również „pakiety” mniejszej infrastruktury i środki operacyjne na podstawie korytarza.

W celu zwiększenia skuteczności planowania finansowania i realizacji projektów TEN-T przyszłe wytyczne mogłyby również zawierać przepisy zachęcające zainteresowane państwa członkowskie do zawierania odpowiednich umów.

4.2. Finansowanie

W ramach bieżącej perspektywy finansowej (2007-2013) projekty TEN-T finansowane są głównie z budżetów państw członkowskich (196 mld EUR) przy wsparciu instrumentów UE: udział programu TEN-T wynosi 8 mld EUR, podczas gdy wkład z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Funduszu Spójności wynosi 43 mld EUR, czyli około 11 % całego budżetu polityki spójności. EBI przewiduje także istotne wsparcie (65 mld EUR) w formie pożyczek i szeregu instrumentów finansowych dotyczących infrastruktury transportowej. Na koniec, w ostatnich latach wzrosła liczba partnerstw publiczno-prywatnych w UE, lecz ta formuła wciąż stosowana jest wyłącznie w przypadku projektów dotyczących transportu kolejowego na duże odległości.

W następstwie sprawozdania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego sporządzonego w 2005 r. poczyniono ważne kroki w monitorowaniu wdrażania wytycznych dotyczących TEN-T z 2004 r. Decyzje podejmowane na wiele lat umożliwiły bardziej długoterminowe zaangażowanie i gwarancje UE, prowadząc jednocześnie do znacznego wzrostu funduszy UE na odcinki transgraniczne i wąskie gardła (do ponad 60 % z wieloletniego programu na lata 2007-2013). Ponadto utworzenie Agencji Wykonawczej ds. TEN-T oraz powołanie koordynatorów europejskich znacznie usprawniły realizację projektów TEN-T.

Kluczowym zagadnieniem dla zmiany wytycznych dotyczących TEN-T i dla wieloletnich ram finansowych po 2013 r. jest sposób zapewnienia jak najlepszego wykorzystania wkładu finansowego UE w celu lepszego osiągnięcia celów określonych w wytycznych. W swoim wniosku dotyczącym strategii „Europa 2020” Komisja ogłasza, że będzie dążyć do tego, aby „wykorzystać instrumenty finansowe UE (np. rozwój obszarów wiejskich, fundusze strukturalne, program ramowy dotyczący działalności badawczo-rozwojowej, sieci TEN, EBI) jako elementy konsekwentnej strategii finansowania, łączącej publiczne i prywatne środki UE i państw członkowskich.” Rzeczywiście, zwiększenie inwestycji w infrastrukturę publiczną może pobudzić ożywienie gospodarcze, gdyż ma pozytywny efekt mnożnikowy w krótkim okresie i może poprawić konkurencyjność kraju w dłuższej perspektywie. Inwestycje w infrastrukturę powodują również powstawanie nowych miejsc pracy i dzięki temu mogą pomóc w zwalczaniu negatywnych skutków recesji dla zatrudnienia, choć mogą również prowadzić do pogorszenia się stanu finansów publicznych. Co za tym idzie, zdaniem Komisji zasady finansowania na poziomie UE muszą być ujęte w jasnej unijnej strategii finansowania UE, która lepiej skoordynuje dostępne źródła finansowania i zwiększy ich wartość dodaną przy realizacji celów UE. Taka strategia finansowania miałyby na celu zwiększenie efektu dźwigni pomocy finansowej UE poprzez wywieranie zdecydowanego wpływu na wybór finansowanych projektów i większe skoncentrowanie dostępnych środków UE. Inną kluczową zasadą takiej strategii finansowania byłoby zapewnienie spójności finansowania priorytetów między UE a szczeblami krajowymi, w pełnej zgodności z wytycznymi.

Aby sprostać tym wyzwaniom bez uszczerbku dla zbliżającego się przeglądu budżetu UE, należy rozważyć ustanowienie zintegrowanych europejskich ram finansowania, które koordynowałyby instrumenty UE w zakresie transportu, takie jak program TEN-T i wkład funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w ramach TEN-T. Wspomniane ramy finansowania nie musiałyby ograniczać się do wspierania wyłącznie inwestycji w infrastrukturę, lecz mogłyby również przyczyniać się do integracji innych elementów związanych z polityką transportową (Marco Polo, SESAR, wdrażanie technologii, zielone korytarze, połączenia z państwami sąsiadującymi, badania i rozwój w dziedzinie transportu) w celu wspierania zintegrowanych systemów transportowych.

Te europejskie ramy finansowania powinny również stanowić wskazówki dla inwestycji krajowych na podstawie priorytetów unijnych zawartych w ramach planowania TEN-T i w związku z tym mogłyby również obejmować inne źródła finansowania, takie jak przychody pochodzące z działalności związanej z transportem.

Takie europejskie ramy finansowania wymagałyby opracowania uczciwych, przejrzystych i skutecznych kryteriów wyboru projektów, które należy dofinansować, w zależności od europejskiej wartości dodanej danego projektu.

Wkład europejskich ram finansowania musiałby być ściśle skoordynowany z portfolio projektów transportowych EBI w celu zapewnienia maksymalnego efektu dźwigni wsparcia UE oraz korzystania z know-how banku i synergii obu instytucji. Ponadto wiedza specjalistyczna EBI mogłaby być wykorzystywana na wcześniejszym etapie selekcji i oceny projektów we współpracy z Komisją i Agencją Wykonawczą ds. TEN-T. W rezultacie fundusze te mogłyby również zapewnić niezbędny bodziec do lepszej mobilizacji prywatnych źródeł finansowania poprzez łatwiejsze korzystanie z partnerstw publiczno-prywatnych.

W jaki sposób można lepiej skoordynować i/lub połączyć różne źródła finansowania unijnego w celu przyspieszenia realizacji projektów TEN-T i celów polityki?

Jak ewentualna unijna strategia finansowania może skoordynować i/lub połączyć różne źródła finansowania unijnego i krajowego oraz publicznego i prywatnego?

Czy ustanowienie europejskich ram finansowania zaradziłoby w wystarczającym stopniu opóźnieniom w realizacji projektów TEN-T i celów polityki?

5. Prawne i instytucjonalne ramy przeglądu polityki w zakresie TEN-T

Na podstawie zaleceń grupy ekspertów prawnych Komisja zbada następujące podejście pod kątem przeglądu wytycznych dotyczących TEN-T:

- połączenie wytycznych dotyczących TEN-T i „rozporządzenia finansowego” dotyczącego TEN, w obu przypadkach opierających się na art. 171 TFUE, w celu wzmocnienia powiązań między priorytetami politycznymi TEN-T i środkami finansowymi oraz w celu uproszczenia ram regulacyjnych,

- nowe rozporządzenie jako wspólny akt prawny dla wytycznych oraz przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty,

- możliwość uzupełnienia podstawy prawnej przewidzianej w art. 172 TFUE dotyczącej TEN przez art. 91 i 100 TFUE dotyczące wspólnej polityki transportowej, która zostanie doprecyzowana w zależności od ostatecznej treści projektu wniosku w sprawie wytycznych dotyczących TEN-T,

- dokładne określenie w nowym rozporządzeniu celów, przedmiotu, zakresu i czasu trwania uprawnień przekazanych Komisji zgodnie z art. 290 TFUE w celu uzupełnienia i zmiany innych niż istotne elementów rozporządzenia, co pozwoli na łatwiejsze dostosowanie się do pewnych zmian w czasie i spełnienie celu dotyczącego „elastyczności”,

- wyjaśnienie obowiązków państw członkowskich, które odgrywają istotną rolę w realizacji projektu TEN-T, na różnych etapach projektów TEN-T (planowania, finansowania, realizacji, kontroli).

W jaki sposób polityka w zakresie TEN-T może skorzystać z nowych instrumentów i przepisów prawnych, o których mowa powyżej?

Uwagi

Komisja zaprasza do przekazywania uwag i sugestii na temat kwestii i pytań przedstawionych w niniejszym dokumencie i dwóch związanych z nim dokumentach: dokumencie roboczym służb Komisji „Przegląd polityki w zakresie TEN-T – ogólna dokumentacja” oraz sprawozdaniach grup ekspertów ds. polityki TEN dostępnych na stronie internetowej na temat przeglądu polityki TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

Uwagi należy przesyłać na adres MOVE-TEN-T-Policy-Revision@ ec.europa.eu do dnia 15 września 2010 r.

Otrzymane uwagi zostaną opublikowane w Internecie, chyba że autor sprzeciwi się publikacji danych osobowych, powołując się na ryzyko naruszenia swoich uzasadnionych interesów. W takim przypadku mogą one zostać opublikowane anonimowo. Organizacje zawodowe przekazujące komentarze w ramach tych konsultacji zachęca się, jeśli jeszcze tego nie zrobiły, do rejestracji w prowadzonym przez Komisję rejestrze grup interesu (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Rejestr ten utworzono w kontekście europejskiej inicjatywy na rzecz przejrzystości w celu udostępnienia Komisji i ogółowi społeczeństwa informacji na temat celów, finansowania i struktur grup interesu.Komisja, Ministrowie Transportu UE, członkowie Parlamentu Europejskiego oraz zainteresowane strony będą omawiać zagadnienia przedstawione w niniejszym przeglądzie polityki w zakresie TEN-T podczas dni TEN-T 2010, które zostaną zorganizowane przez Komisję Europejską i prezydencję hiszpańską w Saragossie w dniach 8-9 czerwca 2010 r. Program, dokumentacja i sprawozdania są dostępne na stronie internetowej http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] COM(2010) 2020.

[2] COM(2010) 186.

[3] COM(2009) 44.

[4] Sprawozdanie jest dostępne pod następującym adresem: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf

[5] Sprawozdania są dostępne pod następującym adresem: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

[6] Zielona księga TEN-T: Przegląd polityki w kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej – konkluzje Rady z dnia 15 czerwca 2009 r., ust. 6.

[7] Prace grup ekspertów, jak również bieżąca analiza prowadzona przez Komisję, potwierdziły korzyści wynikające z wyboru tego wariantu, w tym jego ogólne skutki dla przyszłych emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. Niemniej jednak wpływ wszystkich trzech pierwotnie zaproponowanych wariantów zostanie oceniony przed przyjęciem wniosku Komisji w sprawie zmienionych wytycznych dotyczących TEN-T.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm