52008PC0388

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 25.6.2008

KOM(2008) 388 wersja ostateczna

2008/0127 (COD)

WNIOSEK DOTYCZĄCY ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa

(przedstawiona przez Komisję) {SEC(2008) 2093}{SEC(2008) 2094}

2008/0127 (COD)

WNIOSEK DOTYCZĄCY ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[1],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[2],

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[3],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone działanie służb transportu lotniczego, a tym samym ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług.

(2) Przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę rozporządzenia (WE) nr 549/2004 ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[4], rozporządzenia (WE) nr 550/2004 w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[5], rozporządzenia (WE) nr 551/2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[6] oraz rozporządzenia (WE) nr 552/2004 w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym[7] (pierwszy pakiet prawodawstwa w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) ustanowiło trwałe podstawy prawne dla utworzenia jednolitego, interoperacyjnego i bezpiecznego systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM).

(3) W celu zakończenia procesu tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej niezbędne jest przyjęcie dodatkowych środków na poziomie Wspólnoty, w szczególności, aby poprawić funkcjonowanie europejskiego systemu lotnictwa w obszarach kluczowych, takich jak bezpieczeństwo, przepustowość, efektywność ekonomiczna oraz środowisko naturalne, spełniając jednocześnie nadrzędne założenia dotyczące bezpieczeństwa.

(4) W listopadzie 2006 r. w reakcji na usilne żądania uproszczenia i zwiększenia skuteczności ram prawnych dotyczących lotnictwa w Europie, wysuwane przez przemysł, państwa członkowskie i inne zainteresowane strony, utworzono grupę wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa europejskiego (zwaną dalej „grupą wysokiego szczebla”). W lipcu 2007 r. grupa ta, złożona z przedstawicieli większości zainteresowanych środowisk, przedłożyła sprawozdanie zawierające zbiór zaleceń dotyczących metod poprawienia skuteczności działania i ładu administracyjnego w systemie lotnictwa europejskiego.

(5) Na posiedzeniu w dniu 7 kwietnia 2008 r. Rada Unii Europejskiej zwróciła się do Komisji o opracowanie, zgodnie z zaleceniami grupy wysokiego szczebla, jednolitego podejścia systemowego zgodnego z koncepcją „gate-to-gate” w celu zwiększenia bezpieczeństwa, usprawnienia ATM i zwiększenia efektywności ekonomicznej.

(6) W rozporządzeniu Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)[8] wezwano do opracowania i wdrożenia planu głównego ATM. Wdrożenie planu głównego ATM wymaga opracowania środków prawnych wspierających rozwój, wprowadzenie oraz finansowanie nowych koncepcji i technologii. W jego wyniku powinien powstać system składający się z elementów w pełni zharmonizowanych i interoperacyjnych, gwarantujący wysoką skuteczność funkcjonowania transportu lotniczego w Europie.

(7) Grupa wysokiego szczebla zaleciła, aby sprawom dotyczącym środowiska naturalnego nadać taką samą wagę, jak sprawom bezpieczeństwa i efektywności w systemie lotnictwa i domagała się współpracy przemysłu i organów regulacyjnych w celu zagwarantowania, aby ATM przyczyniło się w jak największym stopniu do zrównoważonego rozwoju.

(8) W celu zapewnienia stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w Europie krajowym organom nadzorującym należy zapewnić wystarczającą niezależność i środki.

(9) Należy poprawić proces informowania partnerów społecznych oraz konsultować z nimi wszelkie środki prawne o znaczących skutkach społecznych. Należy również odbyć konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 1998/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog pomiędzy partnerami społecznymi na szczeblu europejskim[9].

(10) W celu uzyskania poprawy funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej (ANS) koniecznym jest ustanowienie ram w zakresie zdefiniowania, wdrożenia i egzekwowania wiążących parametrów docelowych w kluczowych obszarach funkcjonowania, zgodnie z polityką Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Nieodzownym elementem takich ram powinien być właściwy mechanizm sprawozdawczy, badania, oceny i udostępniania danych dotyczących efektów funkcjonowania ATM i ANS wraz z odpowiednimi zachętami i karami, który pobudzi do osiągania założonych celów.

(11) Niezbędne jest dostosowanie pierwszego pakietu prawodawstwa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej do postępu technicznego.

(12) Należy stwierdzić jednoznacznie, że państwa członkowskie nie mogą odmówić ustanowienia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, uzasadniając to faktem, że taka instytucja została ustanowiona w innym państwie członkowskim lub stanowi własność obywateli innego państwa członkowskiego.

(13) Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej są głównymi elementami umożliwiającymi poprawienie współpracy pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej służącej zwiększeniu skuteczności działania i wykorzystania efektu synergii. Państwa członkowskie powinny ustanowić funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej najpóźniej do 2012 r.

(14) W przypadku, gdy poprawa funkcjonowania, a w szczególności wdrożenie planu głównego ATM wymagać będzie zasobów większych niż aktualnie dostępne, należy umożliwić finansowanie projektów wspólnych.

(15) Sprawozdania komisji w strukturach organizacji Eurocontrol ds. oceny skuteczności działania oraz sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla potwierdzają, że sieć tras oraz struktura przestrzeni powietrznej nie może być rozwijana w izolacji, ponieważ każde państwo członkowskie stanowi integralny element europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN), zarówno na obszarze Wspólnoty, jak i poza nim.

(16) Należy zatem stopniowo zwiększać stopień integracji, jeśli chodzi o eksploatację przestrzeni powietrznej przez ogólny ruch lotniczy.

(17) Europejski rejon informacji powietrznej (EFIR), obejmujący przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresie odpowiedzialności państw członkowskich, powinien ułatwić wspólne planowanie i integrację działań w celu przeciwdziałania nadmiernemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w poszczególnych regionach.

(18) Użytkownicy przestrzeni powietrznej napotykają zróżnicowane warunki dostępu oraz swobody poruszania w przestrzeni powietrznej Wspólnoty. Spowodowane jest to brakiem harmonizacji przepisów wykonawczych Wspólnoty w zakresie zarządzania przepływem ruchu lotniczego, a w szczególności brakiem jednolitej klasyfikacji przestrzeni powietrznej. W związku z tym Komisja powinna zharmonizować te przepisy na podstawie norm ICAO.

(19) Podczas projektowania i wdrażania EATMN należy uwzględnić efektywność, bezpieczeństwo i trwałość środowiska naturalnego w całej sieci transportu lotniczego. Według sprawozdania komisji w strukturach organizacji Eurocontrol ds. oceny skuteczności działania, pt. „Ocena inicjatyw w zakresie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i ich wpływu na poprawę skuteczności działania”, można to uzyskać poprzez skoordynowane zarządzanie siecią transportu lotniczego na szczeblu Wspólnoty.

(20) Kluczowym elementem jest osiągnięcie wspólnej jednolitej struktury przestrzeni powietrznej pod względem tras, co pozwoli oprzeć aktualną i przyszłą organizację przestrzeni powietrznej na wspólnych regułach, zapewni stopniowe wdrożenie planu głównego ATM, zoptymalizuje wykorzystanie skromnych zasobów w celu uniknięcia zbędnych kosztów oraz pozwoli zaprojektować przestrzeń powietrzną i zarządzać nią zgodnie ze zharmonizowanymi przepisami.

(21) Grupa wysokiego szczebla zaleciła utworzenie nowych lub rozszerzenie aktualnych funkcji w oparciu o istniejące podstawy oraz upoważnienie organizacji Eurocontrol, ustanawiając Wspólnotę jedynym regulatorem i przestrzegając zasady rozdziału funkcji regulacyjnych od zapewniania służb. Zatem Komisja powinna powierzyć zreformowanej organizacji Eurocontrol, gdzie obowiązują nowe zasady zarządzania, wykonywanie zadań związanych z funkcjami wymienionymi w poprzednim motywie, które nie obejmują przyjmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Eurocontrol powinien wykonywać te zadania w sposób bezstronny i niewiążący się z wysokimi kosztami oraz przy pełnym zaangażowaniu użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

(22) Należy podjąć odpowiednie środki, aby poprawić skuteczność zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w celu wsparcia istniejących organów operacyjnych, w tym Centralnego Organu Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego organizacji Eurocontrol, oraz zapewnienia efektywności operacji lotniczych. Ponadto w komunikacie Komisji w sprawie planu działania na rzecz poprawy przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie[10] podkreślono potrzebę zapewnienia spójności pomiędzy planami lotów a przydziałem czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych.

(23) Brak nowoczesnej, pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej wpływa na bezpieczeństwo oraz sprawia, że użytkownicy przestrzeni powietrznej napotykają zróżnicowane warunki dostępu oraz swobody poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Wspólnoty. Zgodnie z planem głównym ATM Wspólnota powinna podjąć kroki w kierunku zmodernizowania tego sektora we współpracy z organizacją Eurocontrol oraz umożliwienia użytkownikom dostępu do tych danych za pomocą nowoczesnego ogólnodostępnego punktu informacyjnego zapewniającego pełne, zrozumiałe i oficjalne komunikaty.

(24) W celu uniknięcia niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i powtarzania procedur weryfikacyjnych, dla potrzeb niniejszego rozporządzenia oraz tam, gdzie jest to właściwe w odniesieniu do systemów i ich części składowych, należy akceptować certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 oraz dyrektywę 2004/36/WE[11].

(25) Grupa wysokiego szczebla w sprawozdaniu końcowym skierowanym do Komisji zaleciła, aby program SESAR dokładnie definiował procedury i systemy interoperacyjne oraz określał metody wymiany informacji w Europie oraz z resztą świata. Powinien on również uwzględniać opracowanie właściwych norm oraz wskazanie nowych przepisów wykonawczych lub specyfikacji Wspólnoty dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(26) Środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[12].

(27) W szczególności Komisji należy przyznać uprawnienia do aktualizowania środków w związku z postępem technicznym lub operacyjnym, jak również do ustanawiania kryteriów podstawowych i procedur realizowania określonych funkcji zarządzania siecią. Ponieważ są to środki mające charakter ogólny i służą zmianie innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia lub uzupełnieniu niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie nowych, innych niż istotne, elementów, muszą być przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(28) Jeśli ze względu na pilny charakter nie można zastosować zwyczajnych terminów wynikających z procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania procedury przyśpieszonej, o której mowa w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE.

(29) W rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 549/2004 wprowadza się następujące zmiany:

1) Artykuł 1 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma na celu poprawę istniejących standardów bezpieczeństwa transportu lotniczego, ma przyczynić się do rozwoju zrównoważonego systemu transportu lotniczego oraz poprawić ogólne funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz służb żeglugi powietrznej (ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na uwadze spełnienie wymogów wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Aby osiągnąć ten cel, w niniejszym rozporządzeniu ustanowiono jednolite ramy prawne dla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej”.

2) W art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) punkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8. „użytkownicy przestrzeni powietrznej” oznaczają operatorów statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego;”

b) punkt 10 otrzymuje następujące brzmienie:

„10. „zarządzanie ruchem lotniczym (ATM)” oznacza połączenie funkcji pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) wymaganych dla zapewnienia bezpiecznego i skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacyjnych;”

c) wprowadza się pkt 13a w brzmieniu:

„13a. „plan główny ATM” oznacza plan zatwierdzany przez Radę zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007;”

d) skreśla się punkt 21;

e) punkt 22 otrzymuje brzmienie:

„22. „elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej” oznacza koncepcję zarządzania przestrzenią powietrzną stosowaną przez Konferencję Europejskiego Lotnictwa Cywilnego na podstawie „Podręcznika zarządzania przestrzenią powietrzną dla zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej” wydanego przez Eurocontrol;”

f) punkt 25 otrzymuje brzmienie:

„25. „funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej” oznacza blok przestrzeni powietrznej bazujący na wymogach operacyjnych i ustanowiony niezależnie od granic państwowych, gdzie zoptymalizowano lub zintegrowano funkcjonowanie służb żeglugi powietrznej i związanych z nimi funkcji pomocniczych;”

g) skreśla się punkt 37;

3) Artykuł 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Wyznaczanie i niezależność krajowych organów nadzorujących

1. Państwa członkowskie zgodnie z ich wolą, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję działającą lub instytucje działające w ich imieniu, jako krajowy organ nadzorujący, w celu realizacji przydzielonych mu zadań na mocy niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 ust. 1.

2. Państwa członkowskie zagwarantują, aby podczas realizacji zadań, o których mowa w ust. 1, krajowe organy nadzorujące były przynajmniej funkcjonalnie niezależne od jakichkolwiek instytucji publicznych lub prywatnych.

3. Państwa członkowskie zagwarantują, aby krajowe organy nadzorujące sprawowały swoje funkcje bezstronnie i przejrzyście. Zagwarantują również, aby pracownicy krajowych organów nadzorujących oraz osoby odpowiedzialne za ich zarządzanie działały niezależnie, bezstronnie i przejrzyście.

4. Państwa członkowskie zagwarantują, aby krajowe organy nadzorujące posiadały wystarczające zasoby ludzkie i finansowe do realizacji swoich zadań.

5. Państwa członkowskie przekażą Komisji informacje o nazwie i adresie krajowych organów nadzorujących i ich zmianach, jak również informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z przepisami ust. 2, 3 i 4”.

4) W art. 5 w miejsce ust. 4 wprowadza się ust. 4 i 5, które otrzymują brzmienie:

„4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1 do 4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.

5. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1, 2, 4, 6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji”.

5) Artykuł 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Przemysłowy organ konsultacyjny

Bez uszczerbku dla roli Komitetu oraz organizacji Eurocontrol Komisja powołuje „przemysłowy organ konsultacyjny”, do którego należą instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, stowarzyszenia użytkowników przestrzeni powietrznej, porty lotnicze, przemysł wytwórczy oraz pracownicze instytucje przedstawicielskie. Zadaniem tego organu jest doradzanie Komisji w zakresie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej”.

6) Artykuł 8 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 8

Przepisy wykonawcze

1. Komisja przyjmuje przepisy wykonawcze w sytuacjach wyraźnie określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w rozporządzeniach, o których mowa w art. 3, albo gdy jest to konieczne z innych względów dla osiągnięcia celów tych rozporządzeń.

2. W celu opracowania przepisów wykonawczych Komisja może wydać zlecenia skierowane do organizacji Eurocontrol, określające zadania do realizacji oraz odnośny harmonogram. W związku z tym Komisja podejmuje działania w celu optymalnego wykorzystania ustaleń organizacji Eurocontrol dotyczących zaangażowania i konsultacji wszystkich zainteresowanych stron, gdzie ustalenia te korespondują z praktykami Komisji dotyczącymi procedur przejrzystości i konsultacji oraz nie kolidują z jej obowiązkami instytucjonalnymi. Komisja podejmuje działania zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2.

3. Na podstawie prac wykonanych na mocy ust. 2 decyzje dotyczące zastosowania wyników tych prac we Wspólnocie zostają podjęte, a terminy ich wdrożenia zostają określone zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3.

4. Działając zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3, Komisja może podjąć działania alternatywne dla osiągnięcia celów przedmiotowych zleceń:

a) w przypadku, gdy Eurocontrol nie jest w stanie przyjąć zlecenia wydanego mu na mocy ust. 2, albo

b) w przypadku, gdy Komisja po konsultacji z Komitetem uzna, że:

(i) praca wykonywana na bazie takiego zlecenia nie postępuje w sposób zadawalający, biorąc pod uwagę ustalony termin; albo

(ii) rezultaty wykonanej pracy są niewystarczające.

5. Komisja działa zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3:

a) w przypadku, gdy Komisja podejmie decyzję o niewydawaniu zlecenia organizacji Eurocontrol na mocy ust. 2, albo

b) w przypadku, gdy przepisy wykonawcze, które należy przyjąć wykraczają poza zakres kompetencyjny organizacji Eurocontrol”.

7) W art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 2 tiret drugie otrzymuje brzmienie:„- wszystkie grupy użytkowników przestrzeni powietrznej,”

b) akapit trzeci otrzymuje brzmienie:„Konsultacje uczestniczących stron w szczególności dotyczą opracowania i wdrożenia w EATMN nowych koncepcji i technologii oraz obejmują mechanizmy właściwego zaangażowania określonego Komitetu Dialogu Sektorowego ustanowionego na mocy decyzji Komisji 98/500/WE*”.

________________

* Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27.

8) Artykuł 11 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 11 System skuteczności działania

1. W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i realizacji funkcji sieciowych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej Komisja ustanawia system skuteczności działania. System obejmuje w szczególności następujące elementy:

a) okresową ocenę, monitorowanie i porównywanie działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz doraźne analizy wybranych zagadnień;

b) procedury i uprawnienia w zakresie gromadzenia, zatwierdzania, badania, oceny i udostępniania danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych wszystkich właściwych stron, w tym operatorów portów lotniczych, koordynatorów portów lotniczych, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, krajowych organów nadzorujących, państw członkowskich i organizacji Eurocontrol;

c) właściwe kluczowe obszary działania na podstawie dokumentu ICAO nr 9854 „Koncepcja operacyjna ogólnoświatowego zarządzania ruchem lotniczym”**, w zależności od potrzeb tak dostosowane, aby uwzględnić konkretne wymogi jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i stosowne cele tych obszarów;

d) główne wskaźniki skuteczności działania w celu pomiaru jego efektywności i ustanawiania parametrów docelowych;

e) ustanawianie parametrów docelowych skuteczności działania obowiązujących dla całego obszaru Wspólnoty, odnośnego okresu odniesienia obejmującego nie mniej niż trzy lata i nie więcej niż pięć lat oraz właściwych kryteriów konwergencji zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3;

f) kryteria przygotowania przez krajowe organy nadzorujące w ramach krajowych lub regionalnych planów skuteczności działania. Plany te w szczególności:

- są oparte na biznes planach instytucji zapewniających służby;

- określają wszystkie składniki kosztów krajowej lub regionalnej podstawy kosztów;

- obejmują wiążące parametry docelowe skuteczności działania spójne z parametrami docelowymi ustanowionymi dla całego obszaru Wspólnoty;

- podlegają uzgodnieniu z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych;

g) kryteria i procedury oceny, zatwierdzania, monitorowania i egzekwowania krajowych i regionalnych planów skuteczności działania, w tym:

(i) ocenę przez Komisję krajowych i regionalnych planów skuteczności działania w celu stwierdzenia, że spełniają one przynajmniej wspólnie parametry docelowe ustanowione dla całego obszaru Wspólnoty;

(ii) zatwierdzanie przez Komisję krajowych i regionalnych planów skuteczności działania, zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3;

(iii) monitorowanie wdrażania krajowych i regionalnych planów skuteczności działania, w tym odpowiednie mechanizmy ostrzegania;

(iv) ocenę osiągania parametrów docelowych skuteczności działania corocznie i na zakończenie okresu odniesienia oraz ustanawianie nowych parametrów docelowych na następny okres odniesienia;

(v) działania naprawcze, w tym odpowiednie zachęty lub kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku, gdy krajowe lub regionalne parametry docelowe nie są osiągane w okresie rocznym lub odniesienia.

2. Bez uszczerbku dla roli Komitetu Komisja może wyznaczyć Eurocontrol lub inną właściwą instytucję publiczną jako „organ oceny skuteczności działania”. Rolą organu oceny skuteczności działania jest wspomaganie Komisji we wdrażaniu planu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1. Komisja zagwarantuje, aby organ oceny skuteczności działania działał niezależnie podczas wykonywania zadań powierzonych mu przez Komisję.

3. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu zgodnie z art. 8”.

_______________________

**wydanie pierwsze z 2005 r.

9) Artykuł 12 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Sprawozdania zawierają ocenę rezultatów osiągniętych w wyniku działań podjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, w tym odpowiednie informacje na temat rozwoju tego sektora, szczególnie z uwzględnieniem aspektów gospodarczych, społecznych, zatrudnienia i technologicznych, jak również jakości służb w świetle pierwotnych założeń oraz mając na uwadze przyszłe potrzeby”.

Artykuł 2

W rozporządzeniu (WE) nr 550/2004 wprowadza się następujące zmiany:

1) Artykuł 2 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. W odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, które obejmują przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresie odpowiedzialności więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, o jakim mowa w niniejszym artykule, w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w tych blokach. Następnie państwa te podejmują działania w celu zawarcia porozumienia w sprawie nadzoru, o którym mowa w niniejszym artykule, wzajemnie uznając zadania nadzoru już podjęte, również w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym posiadają główną siedzibę”.

2) Artykuł 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Wymogi bezpieczeństwa

Zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego Komisja określa i przyjmuje przepisy wykonawcze wprowadzające właściwe przepisy wymogów organizacji Eurocontrol w zakresie bezpieczeństwa (ESARR) i kolejne poprawki do tych wymogów w zakresie niniejszego rozporządzenia z koniecznymi zmianami i modyfikacjami”.

3) Skreśla się artykuł 5.

4) Artykuł 7 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6. Bez uszczerbku dla art. 8 i 9 wydanie certyfikatu upoważnia instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej do oferowania swoich służb państwom członkowskim, innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na obszarze Wspólnoty”.

5) W art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Państwa członkowskie zagwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze odpowiedzialności. W tym celu państwa członkowskie wyznaczą instytucję zapewniającą służbę ruchu lotniczego, posiadającą aktualny certyfikat uznawany na obszarze Wspólnoty.

Państwo członkowskie nie może odmówić wyznaczenia instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, uzasadniając to tym, że obowiązujące w nim ustawodawstwo krajowe wymaga, aby instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w gestii tego państwa członkowskiego:

1. stanowiły własność bezpośrednią lub poprzez udziały większościowe tego państwa członkowskiego lub jego obywateli, albo

2. posiadały swoją siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium tego państwa członkowskiego, albo

3. wykorzystywały wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w tym państwie członkowskim”.

b) ustęp 4 otrzymuje brzmienie:

„4. W związku z funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej ustanowionymi zgodnie z art. 9a, które obejmują przestrzeń powietrzną będącą w gestii więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1, wspólnie wyznaczają jedną lub więcej instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w terminie co najmniej jednego miesiąca przed uruchomieniem bloku przestrzeni powietrznej”.

6) Wprowadza się art. 9a w brzmieniu:

„Artykuł 9a

Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej

1. Państwa członkowskie podejmą wszelkie niezbędne środki w celu jak najwcześniejszego, ale nie później niż do końca 2012 r., ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, mając na uwadze osiągnięcie maksymalnej przepustowości i efektywności sieci zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, a także poprawienie ogólnego funkcjonowania systemu transportu lotniczego i zmniejszenie jego oddziaływania na środowisko naturalne. Państwa członkowskie jak najściślej współpracują ze sobą w celu wypełnienia niniejszego przepisu.

2. Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w szczególności:

4. jest poparte względami bezpieczeństwa;

5. umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływ ruchu lotniczego;

6. jest uzasadnione niosącymi ze sobą korzyściami, wyznaczonymi na podstawie analizy kosztów i korzyści, w tym optymalnym wykorzystaniem zasobów technicznych i ludzkich;

7. zapewnia płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami służb ruchu lotniczego;

8. zapewnia zgodność różnych konfiguracji przestrzeni powietrznej;

9. jest zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych w ramach ICAO; oraz

10. odbywa się z poszanowaniem porozumień regionalnych obowiązujących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w szczególności porozumień dotyczących europejskich krajów trzecich.

3. Funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej jest ustanawiany wyłącznie na mocy wzajemnych porozumień pomiędzy państwami członkowskimi, w gestii których znajduje się dowolna część przestrzeni powietrznej stanowiącej fragment bloku, lub na mocy deklaracji jednego państwa członkowskiego, jeżeli przestrzeń powietrzna stanowiąca fragment bloku znajduje się w całości w jego zakresie odpowiedzialności. Przed ustanowieniem funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zainteresowane państwo(-a) członkowskie przekazuje(-ą) Komisji, innym państwom członkowskim i innymi zainteresowanym stronom odpowiednie informacje pozwalające ocenić zgodność bloku z kryteriami, o których mowa w ust. 2 oraz umożliwia(ją) zgłoszenie uwag.

4. W przypadku, gdy funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej dotyczy przestrzeni powietrznej, która jest w całości lub w części w gestii dwóch lub więcej państw członkowskich porozumienie, w wyniku którego blok jest ustanowiony, zawiera niezbędne postanowienia dotyczące metod, w jaki blok ten może być modyfikowany oraz sposobu, w jaki państwo członkowskie może wycofać się z bloku, w tym postanowienia przejściowe.

5. W przypadku powstania kwestii spornych pomiędzy dwoma lub więcej państwami członkowskimi, dotyczących funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej przekraczającego granice przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, zainteresowane państwa członkowskie mogą wspólnie wnieść sprawę do Komitetu ds. jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w celu zasięgnięcia opinii. Opinia ta powinna być skierowana do zainteresowanych państw członkowskich. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 państwa członkowskie uwzględniają taką opinię w celu znalezienia rozwiązania.

6. Decyzje, o których mowa w ust. 3 i 4, zostają zgłoszone Komisji w celu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Publikacja taka określa datę wejścia w życie odnośnej decyzji.

7. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu zgodnie z art. 8 rozporządzenia ramowego”.

7) Artykuł 12 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, w przypadku zapewniania większej ilości służb, w swoich sprawozdaniach finansowych przedstawiają koszty i dochody związane z funkcjonowaniem służb żeglugi powietrznej w rozbiciu zgodnym z systemem opłat za służby żeglugi powietrznej, określonym w art. 14 oraz, w uzasadnionych przypadkach, przechowują skonsolidowane sprawozdania finansowe związane z funkcjonowaniem służb innych niż służby żeglugi powietrznej, tak jak byłoby od nich wymagane w przypadku, gdyby przedmiotowe służby były zapewniane jako oddzielne przedsięwzięcia”.

8) Artykuł 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Informacje ogólne

Zgodnie z wymogami przepisów art. 15 i 16 system opłat związany z funkcjonowaniem służb żeglugi powietrznej przyczyni się do osiągnięcia większej przejrzystości w zakresie określania, nakładania i egzekwowania opłat od użytkowników przestrzeni powietrznej oraz przyczyni się do uzyskania efektywności ekonomicznej podczas zapewniania służb żeglugi powietrznej, a także efektywności lotów, przy utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa. System ten będzie również zgodny z art. 15 Konwencji Chicagowskiej o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym z 1944 r. oraz z systemem opłat organizacji Eurocontrol dla opłat trasowych”.

9) W art. 15 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) litera a) otrzymuje brzmienie:

„a) koszt dzielony pomiędzy użytkowników przestrzeni powietrznej stanowi sztywny koszt zapewnienia służb żeglugi powietrznej, łącznie z odpowiednimi kwotami za odsetki od inwestycji kapitałowych i deprecjacji aktywów, jak również kosztami utrzymania, obsługi, zarządzania i administracji;”

(ii) litera b) otrzymuje brzmienie:

„b) koszty, jakie należy uwzględnić w tym względzie, to koszty określone w związku z wyposażeniem i służbami, jakie są zapewniane i wdrażane w ramach Regionalnego planu nawigacji lotniczej ICAO dla regionu Europy. Mogą one również obejmować koszty poniesione przez krajowe organy nadzorujące lub wyznaczone organy, jak również inne koszty poniesione przez właściwe państwo członkowskie i instytucję zapewniającą służby w związku z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej. Koszty te nie obejmują kosztów sankcji nałożonych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 9 rozporządzenia ramowego, ani jakichkolwiek środków naprawczych nałożonych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 11 ust. 1 lit. g) i v) rozporządzenia ramowego;”

(iii) litera d) otrzymuje brzmienie:

„d) nie zezwala się na wzajemne subsydiowanie pomiędzy służbami po trasie i służbami końcowymi. Zezwala się na wzajemne subsydiowanie pomiędzy różnymi służbami żeglugi powietrznej powyższych kategorii wyłącznie wtedy, kiedy jest to uzasadnione przyczynami obiektywnymi i będzie jasno sprecyzowane;”

b) w ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„ustalając opłaty zgodnie z ust. 2 państwa członkowskie przestrzegają poniższych zasad:”

(ii) za literą b) wprowadza się literę ba) w brzmieniu:

„ba) opłaty ustala się na rok kalendarzowy i dotyczą one okresu nie krótszego niż trzy lata i nie dłuższego niż pięć lat;”

(iii) litera c) otrzymuje brzmienie:

„c) służby żeglugi powietrznej mogą osiągać wystarczające dochody w celu zapewnienia uzasadnionego zwrotu z aktywów, który przyczynia się do niezbędnego podniesienia wartości kapitału;”

(iv) litera e) otrzymuje brzmienie:

„e) opłaty stanowić będą zachętę do bezpiecznego, skutecznego, sprawnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, mając na względzie wysoki poziom bezpieczeństwa oraz efektywności ekonomicznej oraz będą stymulować zintegrowane zapewnianie służb. W tym celu i w związku z krajowymi lub regionalnymi planami skuteczności działania, krajowe organy nadzorujące mogą ustanowić mechanizmy zachęty zakładające korzyści lub kary finansowe, w celu skłonienia instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub użytkowników przestrzeni powietrznej do wsparcia usprawnień w działaniu służb żeglugi powietrznej, takich jak zwiększona pojemność przepływu ruchu lotniczego, ograniczenie opóźnień czy zrównoważony rozwój przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa”.

c) ustęp 4 zastępuje się ust. 4 i 5, które otrzymują brzmienie:

„4. Zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego Komisja może podjąć decyzję, że wpływy z opłat będą wykorzystane do finansowania projektów wspólnych dotyczących wsparcia określonych kategorii użytkowników przestrzeni powietrznej lub instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w celu poprawienia infrastruktury wspólnie wykorzystywanej przez służby żeglugi powietrznej, zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz wykorzystania przestrzeni powietrznej, a w szczególności elementów niezbędnych do wdrożenia planu głównego ATM. W decyzji takiej należy wskazać wspólny projekt, a w szczególności określić terminarz jego wdrożenia, podać koszty, którymi obciążeni zostaną użytkownicy przestrzeni powietrznej oraz udział poszczególnych państw członkowskich w tych kosztach.

5. Zgodnie z art. 8 rozporządzenia ramowego Komisja przyjmie szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu”.

10) Artykuł 16 ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Działając we współpracy z państwami członkowskimi Komisja zapewnia bieżącą ocenę zgodności z przepisami określonymi w art. 14 i 15. Komisja podejmuje działania w celu stworzenia niezbędnych mechanizmów do wykorzystania wiedzy eksperckiej organizacji Eurocontrol, a wyniki oceny udostępnia państwom członkowskim, organizacji Eurocontrol i przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej.

2. Na wniosek jednego lub więcej państw członkowskich, które uznają, że przepisy określone w art. 14 i 15 nie są poprawnie stosowane, bądź z własnej inicjatywy, Komisja przeprowadza dochodzenie w sprawie domniemania braku zgodności, bądź niezastosowania odpowiednich przepisów, a wyniki dochodzenia udostępnia państwom członkowskim, organizacji Eurocontrol oraz przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej. W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania wniosku i po uzyskaniu uzasadnienia od wnioskującego państwa członkowskiego oraz po konsultacji z Komitetem ds. jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego, Komisja podejmuje decyzję w sprawie zastosowania art. 14 i 15 oraz zasadności kontynuowania kwestionowanych działań”.

11) Artykuł 17 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 17

Zmiana załączników

Działania zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów załączników w celu uwzględnienia postępu technicznego i operacyjnego są podejmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.

W sytuacjach pilnych Komisja może zastosować procedurę przyśpieszoną określoną w art. 5 ust. 5 rozporządzenia ramowego”.

12) Artykuł 18 ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Ani krajowe organy nadzorujące, działające zgodnie z obowiązującym je ustawodawstwem krajowym, ani też Komisja nie będą ujawniać informacji o charakterze poufnym.

2. Przepisy ust. 1 nie naruszają prawa krajowych organów nadzorujących ani prawa Komisji do ujawniania informacji w sytuacjach, gdy jest to istotne dla wypełniania ich obowiązków, w których ujawnienie takie będzie proporcjonalne i uwzględniać będzie uzasadnione interesy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, portów lotniczych lub innych stron zainteresowanych ochroną swoich tajemnic służbowych”.

13) Wprowadza się art. 18a w brzmieniu:

„Artykuł 18a

Przegląd

1. W ramach przeglądu okresowego, o którym mowa w art. 12 ust. 2 rozporządzenia ramowego, w terminie nie później niż cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja zakończy badanie perspektywiczne w sprawie warunków przyszłego wdrożenia mechanizmów rynkowych do procesu zapewniania i wyznaczania służb w obszarze łączności, nawigacji, nadzoru, meteorologii i informacji lotniczej.

2. Na podstawie wniosków z powyższego badania oraz w świetle osiągniętego postępu prac Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z towarzyszącym, w stosownych przypadkach, wnioskiem o rozszerzenie zastosowania mechanizmów rynkowych na jedną lub więcej służb, o których mowa w ust. 1, lub wnioskiem o podjęcie innych działań”.

Artykuł 3

W rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 wprowadza się następujące zmiany:

1) Skreśla się artykuł 2.

2) Artykuł 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Jednolity europejski rejon informacji powietrznej (EFIR)

1. Wspólnota i państwa członkowskie wnioskują do ICAO, aby ustanowiła i uznała jednolity europejski rejon informacji powietrznej (EFIR). W tym celu w sprawach właściwych dla Wspólnoty Komisja, w razie konieczności, przedkłada Radzie zalecenie zgodnie z art. 300 Traktatu najpóźniej do [….][13].

2. Rejon EFIR zostaje zaprojektowany tak, aby obejmował przestrzeń powietrzną będącą w zakresie odpowiedzialności państw członkowskich zgodnie z art. 1 ust. 3, ale może również obejmować przestrzeń powietrzną europejskich krajów trzecich.

3. Ustanowienie rejonu EFIR odbywa się bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich do wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, zgodnie z art. 8 ust.1 rozporządzenia o zapewnianiu służb.

4. Państwa członkowskie zachowują odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej powierzonych im przez ICAO w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia”.

3) Wprowadza się art.3a w brzmieniu:

„Artykuł 3a

Informacja lotnicza

1. Bez uszczerbku dla publikowania przez państwa członkowskie informacji lotniczej Komisja, we współpracy z organizacją Eurocontrol, zapewnia dostępność wiarygodnej elektronicznej informacji lotniczej prezentowanej w sposób ujednolicony i spełniającej potrzeby wszystkich użytkowników co do jakości i aktualności danych

2. W związku z ust. 1 Komisja:

a) zbuduje infrastrukturę informacji lotniczej dostępną na obszarze całej Wspólnoty w postaci zintegrowanego portalu informacyjnego o nieograniczonym dostępie użytkowników. Infrastruktura ta zapewni zintegrowany dostęp i dystrybucję wymaganych elementów danych takich, jak informacja lotnicza, informacja biura sprawozdawczego służb ruchu lotniczego (ARO), informacja meteorologiczna oraz informacja o zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i innych;

b) w ścisłej współpracy z organizacją Eurocontrol oraz ICAO wspomoże modernizację i ujednolicenie udostępniania najszerzej rozumianej informacji lotniczej.

3. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu zgodnie z art. 8 rozporządzenia ramowego”.

4) Artykuł 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Prawo lotnicze i zasady klasyfikacji przestrzeni powietrznej

Zgodnie z procedurą określoną w art. 8 rozporządzenia ramowego Komisja przyjmie przepisy wykonawcze w celu:

a) wdrożenia właściwych postanowień norm ICAO oraz zalecanych praktyk w zakresie prawa lotniczego, w razie konieczności z właściwymi zmianami i modyfikacjami;

b) ujednolicenia wdrożenia klasyfikacji ICAO przestrzeni powietrznej, w razie konieczności z właściwymi zmianami i modyfikacjami, aby zapewnić płynne działanie służb żeglugi powietrznej w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej”.

5) Skreśla się artykuł 5.

6) Artykuł 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Projektowanie i zarządzanie siecią

1. Sieć zarządzania ruchem lotniczym (ATM) umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i zapewnia użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po preferowanych trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej.

2. Aby osiągnąć cele, o których mowa w ust. 1, Komisja w szczególności zapewnia realizację następujących funkcji:

a) projektowanie europejskiej sieci tras;

b) koordynowanie ograniczonych zasobów i ich przydzielanie, w szczególności w zakresie częstotliwości radiowych i kodów transponderów radarowych;

c) realizowanie dodatkowych funkcji zarządzania dla potrzeb sieci ATM zdefiniowanych w planie głównym ATM;

Komisja może, w ramach własnych uprawnień, powierzyć organizacji Eurocontrol zadania związane z realizacją powyższych funkcji, które nie obejmują przyjmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Zadania te wykonuje się w sposób bezstronny i niewiążący się z wysokimi kosztami, przy uwzględnieniu potrzeb całej sieci ATM oraz przy pełnym zaangażowaniu użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

3. Środki zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów niniejszego artykułu w drodze jego uzupełnienia, dotyczących definicji kryteriów i podstawowych procedur dla realizacji funkcji określonych w ust. 2, są podejmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.

4. Szczegółowe przepisy wprowadzające środki, o których mowa w ust. 3, zostają przyjęte zgodnie z art. 8 rozporządzenia ramowego. Środki indywidualne przewidziane w tych przepisach wykonawczych są przyjmowane przez Komisję. Przepisy wykonawcze mogą stanowić, iż niektóre rodzaje oddzielnych decyzji, ze względu na ich pilny charakter, są przyjmowane przez Eurocontrol zgodnie z wytycznymi wydanymi przez Komisję.

5. Inne aspekty projektowania przestrzeni powietrznej niż określone w ust. 2 są regulowane na szczeblu krajowym lub regionalnym. Proces tego projektowania powinien uwzględniać potrzeby i stopień skomplikowania w zakresie ruchu oraz obejmować pełne konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi grupami użytkowników przestrzeni powietrznej.

6. Państwa członkowskie zlecają organizacji Eurocontrol realizację zarządzania przepływem ruchu lotniczego, jak określono w przepisie wykonawczym przyjętym zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, oraz zgodnie z wymogami ustanowionymi przez Komisję na mocy art. 9”.

7) W art. 9 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3. Przepisy wykonawcze uwzględniają zgodność pomiędzy planami lotów oraz przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, a także niezbędną koordynację z rejonami sąsiednimi”.

Artykuł 4

W rozporządzeniu (WE) nr 552/2004 wprowadza się następujące zmiany:

1) Wprowadza się art. 6a w brzmieniu:

„Artykuł 6a

Alternatywna weryfikacja zgodności

Certyfikat wydany zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008, dotyczący części składowych lub systemów, stanowi w rozumieniu art. 5 i 6 niniejszego rozporządzenia deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania, albo deklarację WE o weryfikacji, jeśli wykazuje zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszego rozporządzenia i właściwymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności”.

2) Artykuł 9 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 9

Zmiana załączników

Działania zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów załączników w celu uwzględnienia postępu technicznego i operacyjnego są podejmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego

W sytuacjach pilnych Komisja może zastosować procedurę przyśpieszoną określoną w art. 5 ust. 5 rozporządzenia ramowego”.

3) Do załącznika II wprowadza się następujące zmiany:

a) w części A, akapit pierwszy w pkt 2 „Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych” otrzymuje brzmienie:

„EATMN, jej systemy i ich części składowe zabezpieczają w sposób skoordynowany nowe, uzgodnione i zatwierdzone koncepcje operacyjne, które przyczyniają się do poprawy jakości, zrównoważonego rozwoju i efektywności służb żeglugi powietrznej, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa i przepustowości”.

b) w części B wprowadza się następujące zmiany:

(i) akapit pierwszy w pkt 3.1.2 „Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych” otrzymuje brzmienie:„Systemy przetwarzania danych o lotach umożliwiają stopniowe wdrażanie zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych dla wszystkich faz lotu, w szczególności zgodnie z założeniami planu głównego ATM”.

(ii) pkt 3.2.2 „Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych” otrzymuje brzmienie:

„3.2.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnychSystemy przetwarzania danych dozorowania wykorzystują coraz większą dostępność nowych źródeł informacji dozorowania tak, aby poprawić ogólną jakość służb, w szczególności zgodnie z założeniami planu głównego ATM”.

(iii) pkt 4.2 „Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych” otrzymuje brzmienie:

„4.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnychSystemy łączności będą wspomagać wdrażanie zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych dla wszystkich faz lotu, w szczególności zgodnie z założeniami planu głównego ATM”.

Artykuł 5 Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 6 ust. 2 i 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 zmienione niniejszym rozporządzeniem stosuje się od dnia określonego we właściwych przepisach wykonawczych, ale nie później niż trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

1. TYTUŁ WNIOSKU:

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniające rozporządzenie (WE) nr 549/2004 ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, rozporządzenie nr 550/2004 w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, rozporządzenie nr 551/2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, rozporządzenie nr 552/2004 w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.

2. STRUKTURA ABM / ABB

Dziedzina(-y) polityki i powiązane działanie/działania:

Działanie: „Transport śródlądowy, powietrzny i morski”

Cel: „Zapewnić wdrożenie rynku wewnętrznego w usługach transportowych”

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje B.A)) wraz z treścią:

06 02 03 – Bezpieczeństwo transportu

3.2. Czas trwania działa nia i wpływu finansowego:

Wnioski dotyczą zmiany prawodawstwa Wspólnoty. Zasadniczo czas trwania działania nie jest ograniczony. Ze względów praktycznych przyjmuje się okres od daty spodziewanego przyjęcia (2009 r.) do końca perspektywy finansowej (2013 r.).

3.3. Informacje budżetowe:

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowy | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkowstwo | Dział w perspektywie finansowej |

nieobowiązkowe | niezróżnicowane[14] | NIE | NIE | NIE | Nie |

nieobowiązkowe | niezróżnicowane | NIE | NIE | NIE | Nie |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Razem |

Wydatki operacyjne[15] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1. | a | 1,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 10,250 |

Środki na płatności (PA) | b | 1,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 10,250 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[16] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4. | c |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 1,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 10,250 |

Środki na płatności | b+c | 1,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 10,250 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[17] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5. | d | 0,117 | 0,117 | 0,234 | 0,234 | 0,234 | 0,234 | 1,170 |

Koszty administracyjne inne niż koszty zasobów ludzkich i koszty powiązane, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6. | e | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,290 |

Indykatywne koszty finansowe działania ogółem |

OGÓŁEM CA w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 0,117 | 1,425 | 2,542 | 2,542 | 2,542 | 2,542 | 11,710 |

OGÓŁEM PA w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 0,117 | 1,425 | 2,542 | 2,542 | 2,542 | 2,542 | 11,710 |

Szczegółowe informacje o współfinansowaniu

Jeżeli wniosek przewiduje współfinansowanie przez państwa członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

…………………… | f |

OGÓŁEM CA, w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f |

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

X Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia. międzyinstytucjonalnego[18] (tj. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

X Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

w mln EUR (do jednego miejsca po przecinku)

Przed rozpoczęciem działania [Rok n-1] | Sytuacja po rozpoczęciu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 |

5. OPIS I CELE

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

Ustanowienie i monitorowanie wdrożenia prawodawstwa w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym.

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia

Stworzenie rynku transportu lotniczego wymaga istnienia trwałej infrastruktury. Częścią tej infrastruktury jest zarządzanie ruchem lotniczym (w tym portami lotniczymi). W celu uzyskania pożądanej wydajności sieci transeuropejskiej niezbędne jest zaangażowanie się Wspólnoty, tym bardziej, że zarządzanie ruchem lotniczym stanowi monopol naturalny.

Prawodawstwo w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ułatwi wdrożenie i uruchomienie planu głównego SESAR.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM (zarządzania kosztami działań)

Zapewnienie wdrożenia rynku wewnętrznego w usługach transportowych.

Konkretne założenia dotyczą służb żeglugi powietrznej i polegają na zwiększeniu wydajności sieci w celu wspierania rozwoju lotnictwa cywilnego poprzez regulacje prawne zarządzania ruchem lotniczym. Obecny system nieobowiązkowego porównywania skuteczności działania zostanie przekształcony w system prawny wymuszający większą skuteczność działania. Komisja ustanowi cele w zakresie skuteczności działania, opierając się na pracach niezależnego organu oceny skuteczności działania. Komitet ds. jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ustanowiony na podstawie aktualnych ram prawnych również będzie zaangażowany w procedurę regulacyjną.

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

( Zarządzanie scentralizowane

( bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

( ustanowione przez Wspólnotę organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z państwami członkowskimi

( z krajami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Przedmiotowe uwagi:

6. MONITOR OWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

Skutki reformy na skuteczność działania będą nie tylko monitorowane, ale również będą podlegały ocenie i regulacji skuteczności działania, co stanowi główny zamysł reformy. Stanowiąc monopol naturalny, zarządzanie ruchem lotniczym będzie musiało spełnić określone cele skuteczności działania. Cele te zostaną ustanowione w ścisłej konsultacji z użytkownikami przestrzeni powietrznej, którzy finansują system i są jednocześnie klientami, a także instytucjami zapewniającymi służby, w tym służby żeglugi powietrznej.

W programie jednolitej przestrzeni powietrznej ustanowiono ramy instytucjonalne umożliwiające stronom zainteresowanym, w szczególności użytkownikom przestrzeni powietrznej, zgłaszanie swoich uwag na temat skuteczności stosowanych środków.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex-ante

Wnioski legislacyjne zostały opracowane na podstawie dwóch sprawozdań. Komisja zwróciła się do komisji w strukturach organizacji Eurocontrol ds. oceny skuteczności działania, aby ta przeprowadziła niezależną ocenę wpływu programu jednolitej przestrzeni powietrznej na funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym.

Grupa wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa[20] wskazała kierunek polityczny, w którym powinny zmierzać wnioski legislacyjne. Grupa wezwała do konsekwentnego stosowania „metody wspólnotowej”, wg której decyzje na szczeblu europejskim podejmowane są kwalifikowaną większością głosów, a wdrożenie wymaga silnego partnerstwa pomiędzy państwami członkowskimi a Wspólnotą.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ex-post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

Sprawozdania, o których mowa w pkt 6.2.1, oparte są na aktualnym prawodawstwie w zakresie jednolitej przestrzeni powietrznej, stąd mówi się o jednolitej przestrzeni powietrznej I ex-post oraz jednolitej przestrzeni powietrznej II ex-ante .

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

We wnioskach wprowadzono ocenę roczną (w ramach 5-letnich okresów planowania) w celu regulowania funkcjonowania systemu, co związane jest z intensywną i stałą oceną skuteczności prawodawstwa.

7. ŚRODKI ZWALCZANIA NADUŻYĆ FINANSOWYCH

Nie dotyczy.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Rok 2008 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |

Urzędnicy lub pracownicy zatrudnieni na czas określony[22] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST |

Pracownicy finansowani[23] w ramach art. XX 01 02 |

Inni pracownicy[24] finansowani w ramach art. XX 01 04/05 |

OGÓŁEM | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

Regulacja skuteczności działania wiąże się z intensywnym procesem oceny skuteczności działania przemysłu ATM, ustanawianiem parametrów docelowych skuteczności działania na poziomie Wspólnoty, zatwierdzaniem tych ogólnych parametrów docelowych, procesem przekładania tych parametrów docelowych dotyczących całej sieci na lokalne parametry docelowe, w tym konsultacje z użytkownikami przestrzeni powietrznej, przyjmowanie lokalnych parametrów docelowych przez Komisję.

Ponadto zadaniem Komisji jest zapewnienie skuteczności zarządzania siecią, co wymaga opracowania przepisów wykonawczych i monitorowania.

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

X Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

( Przesunięcia w ramach istniejącej kadry kierowniczej (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4. Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej (XX 01 04/05 – Wydatki na administrację i zarządzanie)

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (numer i treść) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

Inna pomoc techniczna i administracyjna |

- wewnętrzna |

- zewnętrzna |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem |

8.2.5. Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane ( nieuwzględnione w kwocie referencyjnej)

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | Rok 2008 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później |

Urzędnicy i pracownicy czasowi (XX 01 01) | 0,117 | 0,234 | 0,234 | 0,234 | 0,234 |

Pracownicy finansowani w ramach artykułu XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), personel kontraktowy itp.) (wskazać pozycję budżetu) |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) ogółem | 0,117 | 0,234 | 0,234 | 0,234 | 0,234 |

Kalkulacja – Urzędnicy i pracownicy czasowi |

Kalkulacja – Pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 |

8.2.6. Pozostałe wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku) |

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

XX 01 02 11 01 – podróże służbowe |

XX 01 02 11 02 – spotkania i konferencje |

XX 01 02 11 03 – Komitety[26] | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,290 |

XX 01 02 11 04 – badania i konsultacje |

XX 01 02 11 05 – systemy informatyczne |

2 Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) |

3 Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,058 | 0,290 |

Kalkulacje - Pozostałe wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej |

[1] Dz.U C […] z […], s. […].

[2] Dz.U C […] z […], s. […].

[3] Dz.U C […] z […], s. […].

[4] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.

[5] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

[6] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.

[7] Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26.

[8] Dz.U. L 64 z 2.3.2007, s. 1

[9] Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27. Decyzja zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1792/2006 (Dz.U. L 362 z 20.12.2006, s. 1).

[10] COM (2006) 819

[11] Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

[12] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, s. 11).

[13] Wstawić datę cztery lata późniejszą od wejścia w życie rozporządzenia zmieniającego

[14] Środki niezróżnicowane zwane dalej NDA.

[15] Wydatki niewchodzące w zakres rozdziału xx 01 w tytule xx.

[16] Wydatki w ramach art. xx 01 04 w tytule xx.

[17] Wydatki w ramach rozdziału xx 01, z wyłączeniem artykułu xx 01 04 lub xx 01 05.

[18] Zob. punkty od 19 do 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[19] W razie potrzeby, tzn. gdy czas trwania działania przekracza 6 lat, należy wprowadzić dodatkowe kolumny.

[20] Grupa wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa, 2007 r., „Ramy prawne w celu poprawy skuteczności działania”, Bruksela, 47 s.

[21] Zgodnie z opisem w sekcji 5.3

[22] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[23] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[24] Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej

[25] Należy odnieść się do oceny skutków finansowych regulacji dla danej agencji wykonawczej/danych agencji wykonawczych.

[26] Należy określić rodzaj komitetu i grupę, do której należy.