52005DC0298

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 04.07.2005

COM(2005) 298 końcowy

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS(SEC(2005) 903)

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS (Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. WPROWADZENIE

Techniczne bariery dla handlu oraz interoperacyjności - czyli możliwości jazdy w jednakowy sposób we wszystkich sekcjach sieci - stanowią wciąż jeszcze czynnik hamujący konkurencyjność sektora kolejowego.

Obecnie w Europie istnieje równocześnie ponad dwadzieścia różnych systemów sygnalizacji i kontroli prędkości. Pociąg Thalys, łączący w szczególności Paryż z Brukselą, musi być wyposażony w siedem różnych systemów sygnalizacji i kontroli prędkości, co powoduje dodatkowe koszty, podwyższa ryzyko awarii i utrudnia pracę maszynistom, którzy zobowiązani są znać wszystkie stosowane systemy. Wspomniane bariery techniczne utrudniają rozwój transportu kolejowego w skali europejskiej, podczas gdy transport drogowy, w którym tego typu bariery nie istnieją, może się swobodnie rozwijać.

Zniesienie tych barier wpisuje się w ramy strategii lizbońskiej, ponieważ umożliwi wzrost konkurencyjności i dynamiki sektora kolejowego, ułatwi integrację rynków usług kolejowych w zakresie transportu towarów i pasażerów oraz umocni europejski rynek urządzeń kolejowych. Redukcja kosztów oraz wzrost jakości w transporcie kolejowym są również czynnikami wspierającymi ogólny wzrost gospodarczy oraz dynamikę rynku wewnętrznego.

Niniejszy Komunikat porusza główne kwestie dotyczące harmonizacji sygnalizacji kolejowej, związanych z nią kosztów i zysków dla różnych podmiotów oraz przedstawia strategię Komisji mającą na celu doprowadzenie do harmonizacji. Pokazuje on jednak przede wszystkim, że rozwój europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, ERTMS (European Rail Trafic Management System - Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym) stanowi znaczący europejski projekt przemysłowy, na taką skalę jak Galileo w dziedzinie nawigacji satelitarnej. ERTMS jest ponadto najważniejszym z europejskich priorytetowych projektów kolejowych, a inwestycje związane z wyposażeniem w ERTMS około 20% sieci transeuropejskiej i taboru mogłyby w okresie 2007-2016 osiągnąć 5 miliardów euro.

2. SYGNALIZACJA: PRZESZKODA W INTEGRACJI PRZESTRZENI KOLEJOWEJ

2.1. Istotna rola harmonizacji systemu sygnalizacji w Europie

[pic] | Obecnie istnieje w Europie równocześnie ponad dwadzieścia różnych systemów sygnalizacyjnych. Systemy te, rozwinięte na ogół w zakresie krajowej sieci kolejowej, są bardzo zróżnicowane zarówno, jeżeli chodzi o ich osiągi - optymalizacja odległości między pociągami, a co za tym idzie, optymalizacja możliwości danych linii - jak i stopień bezpieczeństwa. Wysokie koszty, jakie pociągają za sobą funkcjonujące systemy, świadczą również o tym, że część sieci nie jest nadal wyposażona w systemy kontroli prędkości. |

Wypadki śmiertelne związane z sygnalizacją Kolizja, która wydarzyła się przy mglistej pogodzie 7 stycznia 2005 r. w okolicach Bolonii we Włoszech, pociągnęła za sobą siedemnaście ofiar. Wypadek ten jest kontynuacją całej serii kolizji, jakie miały miejsce w ostatnich latach w Europie, jak ta, która wydarzyła się w okolicach Albacete w Hiszpanii (dziewiętnaście ofiar śmiertelnych w czerwcu 2003 r.), czy ta w Pécrot w Belgii (8 ofiar śmiertelnych w marcu 2001 r.) oraz kolizja w Londynie, w Zjednoczonym Królestwie (31 ofiar śmiertelnych w październiku 1999 r.). Pomimo, że nie zamknięto jeszcze wszystkich postępowań śledczych, wydaje się oczywiste, że skuteczny system sygnalizacyjny z automatyczną kontrolą prędkości pociągów umożliwiłby uniknięcie takich wypadków i podniósłby w transporcie kolejowym stopień bezpieczeństwa, który i tak jest wyższy niż w transporcie drogowym. |

Lokomotywy przekraczające granice musza być ciągle jeszcze wyposażone w liczne systemy pokładowe umożliwiające odbiór informacji przesyłanych z różnych systemów naziemnych. Tak wyprodukowaną lokomotywę należy jednak ciągle wyposażać w dodatkowe systemy, co jest bardzo kosztowne, a czasem po prostu niemożliwe. W związku z powyższym, w większości przypadków, pociągi zatrzymują się przy pierwszej stacji granicznej, aby zmienić lokomotywę.

W tym kontekście rozmieszczenie europejskiego systemu zarządzania ruchem, ERTMS, rozpoczęte w pierwszej połowie lat 1990 dzięki wspólnotowym ramowym programom badawczym, a następnie wspierane w ramach środków uruchomionych na sieci transeuropejskie, stanowi duży postęp w dziedzinie rozwoju interoperacyjności i bezpieczeństwa sieci.

Istotna rola rozmieszczenia ERTMS jako priorytetu sieci transeuropejskich była wielokrotnie podkreślana, zwłaszcza we wniosku w sprawie rozporządzenia określającego ogólne zasady przyznania wspólnotowej pomocy finansowej w dziedzinie sieci transeuropejskich[1].

Dyrektywa 96/48/WE, będąca następstwem postanowień Traktatu dotyczących sieci transeuropejskich (Tytuł XV artykuły 154, 155 i 156), określa warunki prawne nakładające między innymi od listopada 2002 r. obowiązek stosowania ERTMS na wszystkich nowych transeuropejskich liniach dużej prędkości oraz na liniach, na których wymieniany jest system sygnalizacyjny. Odnośnie do kolei konwencjonalnych, podobne wymogi będą musiały być spełnione w terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie decyzji w sprawie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności[2] przyjętych w ramach dyrektywy 2001/16/WE. Stosowanie ERTMS będzie obowiązywało[3] w szczególności w stosunku do wszystkich nowych instalacji lub w przypadku wymiany sygnalizacji w odniesieniu do projektów priorytetowych wyszczególnionych w Decyzji 884/2004/WE.

Wspomniane Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności zostały poddane pod opinię użytkowników i partnerów społecznych, którzy opowiedzieli się za rozwojem i rozmieszczeniem systemu ERTMS.

2.2. Europejski system zarządzania ruchem, ERTMS

System ten składa się obecnie z dwóch zasadniczych elementów:

- GSM-R, opierający się na standardzie GSM, wykorzystujący jednak częstotliwości właściwe dla kolei oraz inne zaawansowane funkcje. Chodzi o system radiowy stosowany w celu wymiany informacji (głos i dane) między urządzeniami naziemnymi a pokładowymi;

- ETCS[4], europejski system kontroli pociągów, umożliwiający nie tylko przekazywanie maszyniście pociągu informacji dotyczących dozwolonej prędkości, ale również ciągłą kontrolę nad tym, czy maszynista stosuje się do tych wskazań.

Trzy „poziomy” systemu ETCS Za pomocą ETCS, system naziemny przekazuje do systemu pokładowego informacje umożliwiające ciągłe obliczenia maksymalnej dozwolonej prędkości. Na liniach, na których istnieje sygnalizacja boczna (światła i tablice informacyjne wskazujące maszyniście dozwoloną prędkość), informacje te mogą być przekazywane za pomocą standardowych znaków (Eurobalise) ustawionych wzdłuż torów. Mowa wtedy o poziomie 1 ETCS. Informacje mogą również być przekazywane drogą radiową (GSM-R), mowa wówczas o poziomie 2 ETCS, w tym przypadku zachowanie sygnalizacji bocznej nie jest konieczne, co pozwala na znaczne oszczędności w zakresie inwestycji i utrzymania starych urządzeń. Ciągłe wykrywanie pozycji pociągu dokonywane jest przez system naziemny. Pociąg ETCS, jeżeli wyposażony jest w system radiowy GSM-R, może jeździć w jednakowy sposób na liniach poziomu 1 i 2. Wreszcie, jeżeli chodzi o poziom 3, pociągi musza same mieć możliwość przesyłania swojej dokładnej pozycji, co pozwoli na optymalizację możliwości linii oraz na zwiększoną redukcję urządzeń naziemnych. Na wszystkich poziomach, komputer pokładowy pociągu, Eurocab, porównuje prędkość pociągu z maksymalną dozwoloną prędkością i w przypadku jej przekroczenia automatycznie hamuje pociąg. |

3. ROZMIESZCZENIE GSM-R

Obecnie Państwa Członkowskie zastępują stosowane dotychczas systemy radiowe, które w dobie cyfrowych technologii typu GSM okazują się przestarzałe, systemem GSM-R. Zmiany te dokonują się w szybkim tempie w prawie całej Europie. W oparciu o standardy publicznej sieci GSM, system ten, w stosunku do poprzednich systemów rozwijanych zazwyczaj jedynie na skalę krajową, jest tańszy i gwarantuje wyższą jakość.

W celu zagwarantowania spójności krajowych strategii rozmieszczania systemu, ciągłości w zakresie usług oraz uniknięcia „luk” w sieci transeuropejskiej, rozmieszczenie GSM-R powinno być wspierane na poziomie wspólnotowym. Rozmieszczenie GSM-R pozostaje priorytetową strategią w większości nowych Państw Członkowskich.

Ujmując tę kwestię w sposób bardziej techniczny, należy stale czuwać nad interoperacyjnością wdrażanych przez poszczególnych producentów rozwiązań, w szczególności po to, aby przekraczanie granicy przez pociągi nie było utrudnione z powodu zmiany operatora telekomunikacji komórkowej.

4. ROZMIESZCZENIE ETCS

Rozmieszczenie ETCS dokonuje się wolniej niż GSM-R. Chodzi tu bowiem o system rozwijany wyłącznie w sektorze kolejowym, który nie może, w przeciwieństwie do GSM-R, wykorzystać rozwiniętych już w innych dziedzinach standardów.

Rozwój, który u swych początków, czyli w połowie lat 90., wspierany był przez fundusze wspólnotowe ramowych programów badawczych, a następnie, na etapie prób i prototypów, przez fundusze sieci transeuropejskich, dopiero później doprowadził do stworzenia stabilnych specyfikacji.

Obecnie, kiedy specyfikacje te są stabilne, a produkty zostały poddane próbom, zastosowanie ETCS wydaje się konieczne przy okazji wymiany urządzeń sygnalizacyjnych. Zważywszy na przestarzałość tradycyjnych systemów sygnalizacyjnych, związane z nimi wysokie koszty, zwłaszcza w zakresie ich utrzymania oraz ich niekompatybilność, wszystkie zainteresowane strony przyznają, że ETCS jest jedynym możliwym rozwiązaniem dla sygnalizacji kolejowej sieci transeuropejskich.

Koszt związany ze stosowaniem kilku systemów pokładowych równocześnie: przypadek Thalys Składy pociągów Thalys typu PBKA, kursujących na trasie Paryż-Bruksela-Kolonia i Amsterdam wyposażone są w 7 systemów sygnalizacyjnych. Różne przyczyny, między innymi konieczność stosowania poszczególnych systemów oraz nietypowe składy pociągu, produkowane w limitowanych seriach na potrzeby konkretnych połączeń, pociągają za sobą dodatkowe koszty w wysokości 60% ceny każdego składu. Ponadto w kabinie maszynisty, dla każdego systemu sygnalizacji musi znajdować się osobny ekran. |

4.1. Przeszkody związane z rozmieszczeniem ETCS

Rozmieszczenie ETCS wymaga zainstalowania „modułu” ETCS na pokładach lokomotyw oraz wdrożenia w systemie naziemnym „formatu ETCS” umożliwiającego przesyłanie pociągom informacji pozwalających na stałe obliczanie maksymalnej dozwolonej prędkości. Ponieważ niemożliwe jest zainstalowanie w tym samym czasie, na pokładach wszystkich pociągów systemu ETCS, a jednocześnie cała sieć nie może natychmiast przejść ze starego systemu sygnalizacji na nowy, równoczesne funkcjonowanie co najmniej jednego starego systemu wraz z systemem ETCS na pokładzie pociągu i/lub w systemie naziemnym jest często nieuniknione.

Realizacja projektu remontu lub przedłużania danej linii, pociąga za sobą ruch na danej linii wielu pojazdów trakcyjnych. Ograniczenie dostępu do linii pociągom wyposażonym w system ETCS jest często uznawane za ograniczające i ekonomicznie niedopuszczalne, dopóki liczba tych pociągów pozostaje jeszcze niewielka. Ponadto, aby dotrzeć do odcinka, na którym linia jest przedłużana lub remontowana, pojazdy trakcyjne muszą na razie być wyposażone w stary system.

W związku z powyższym, w przypadku prac na istniejącej już linii, odrębne badania, nie uwzględniające zysków związanych z interoperacyjnością ani wpływu na całość sieci, mogą okazać się niekorzystne w ocenie wykorzystywania systemu ETCS ponieważ w systemie torowym, w krótszym lub dłuższym okresie przejściowym, trzeba będzie jednak stosować stary system sygnalizacji.

Niemniej jednak, jeżeli wdrożenie nowego europejskiego systemu sygnalizacji nie zostanie przeprowadzone podczas budowy lub remontu linii, późniejsza instalacja nowej sygnalizacji europejskiej będzie znacznie trudniejsza, ponieważ będzie musiała zostać przeprowadzona na eksploatowanej linii, co pociągnie za sobą dodatkowe koszty mogące osiągnąć w niektórych przypadkach 80%.

Poza tym, jeżeli znaczna część sieci nie będzie wyposażona w ETCS, system ten może być postrzegany przez przedsiębiorstwa kolejowe jako dodatkowy system, którego stosowanie nie jest konieczne w najbliższej przyszłości, ponieważ większość linii będzie nadal, w okresie przejściowym, wyposażona w jeden lub więcej tradycyjnych systemów.

Tymczasem, jeżeli wdrożenie ETCS nie będzie uwzględnione przy projektowaniu pojazdów trakcyjnych, późniejsza instalacja pokładowa tego systemu będzie o wiele bardziej kosztowna.

(trzykrotnego rzędu). Długotrwałość urządzeń sygnalizacyjnych: przeszkoda dla szybkiego rozwoju ETCS. Nawet, jeżeli ETCS byłby już teraz szeroko stosowany na liniach, w nowych urządzeniach i nowym taborze, długotrwałość naziemnych urządzeń sygnalizacyjnych oraz pojazdów trakcyjnych, przekraczająca zwykle dwadzieścia lat, spowodowałaby, że większość sieci transeuropejskiej nie byłaby wyposażona w ETCS nawet za dziesięć lat. Zakładając, że współczynnik wymiany urządzeń wynosi 2,5% na rok, po dwudziestu latach zaledwie połowa sieci byłaby wyposażona w ETCS. Większość lokomotyw wyprodukowanych w 2025 musiałaby więc nadal być wyposażona w systemy krajowe, które już obecnie uznawane są za przestarzałe. |

Podstawa prawna, narzucająca ETCS w stosunku do nowych urządzeń sygnalizacyjnych linii i taboru sieci dużych prędkości oraz określająca odpowiednie zobowiązania odnośnie do priorytetowych projektów sieci konwencjonalnej, nie jest sama w sobie w stanie zapewnić, że za dziesięć do dwunastu lat powstanie prawdziwa sieć, po której jeździć będą pociągi wyposażone wyłącznie w system ETCS.

Jeżeli wdrażanie ETCS będzie miało miejsce tylko wtedy, gdy będzie wymuszane prawem, na pewno jego koszty będą niższe, ponieważ wdrażanie nastąpi podczas remontów, natomiast powstawanie w takich warunkach jednolitej sieci będzie niewątpliwie procesem długookresowym. Przedsiębiorstwa i sieci, które jako pierwsze wyposażą się w ETCS, znajdą się w niekorzystnej sytuacji, ponieważ będą musiały najdłużej ponosić koszty podwójnego wyposażenia.

4.2. Główne korzyści wynikające z rozmieszczenia ETCS

System ETCS wpisuje się w strategię mającą na celu ożywienie sektora kolejowego. ETCS, poprzez usprawnienie przejazdu przez granice lokomotyw, przyczyni się do wzrostu międzynarodowego ruchu kolejowego w zakresie transportu towarów i osób. Kwestie związane zwłaszcza z redukcją kosztów zewnętrznych, takich jak zanieczyszczenie, hałas, bezpieczeństwo, przeciążenie są niezwykle istotne, a każdy czynnik, który mógłby wpłynąć na wyrównanie udziału poszczególnych środków transportu na rynku, spowoduje redukcję tych kosztów.

Nawet jeżeli przeprowadzenie ogólnych badań jest bardzo trudne, zważywszy, że istnieją różne strategie wdrażania ETCS w systemie naziemnym, a każdy istniejący system charakteryzuję się swoistymi kosztami i zaletami, można jednak stwierdzić, że koszty ETCS, stosowanego jako jedyny system, są znacznie niższe niż koszty, jakie pociągają za sobą konwencjonalne systemy. Ponadto, zważywszy, że systemy konwencjonalne są zwykle przestarzałe i zużyte, koszt ich utrzymania wzrasta bardzo szybko.

Jeżeli chodzi o system pokładowy, koszt ETCS jest podobny do kosztu funkcjonujących systemów, jednak obecnie, w zależności od terytorium, przez jakie przejeżdża dany pociąg, musi być on wyposażony, w co najmniej jeden system sygnalizacyjny na kraj. Maszynista, jeżeli nie jest zmieniany na granicy, musi znać każdy ze stosowanych systemów. Wdrożenie jednego wspólnego sytemu umożliwiłoby redukcję liczby urządzeń i uprościłoby ich obsługę oraz utrzymanie. Czynnik ludzki, a w szczególności wpływ nowego systemu na pracę maszynistów został uwzględniony już na etapie specyfikacji systemu, co ułatwiło jego przyjęcie.

Ponadto, dysponowanie standardem europejskim, który zostanie w miarę szybko wprowadzony na skalę europejską, w warunkach wolnej konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi, stanowi dla tych przedsiębiorstw pozytywny czynnik konkurencyjny, jeżeli chodzi o wywóz produktów poza Unię. Umożliwi on również obniżenie cen na terytorium Unii Europejskiej.

ETCS: rynek eksportowy Pewien producent zdobył wiosną 2004 r. kontrakt w wysokości około 32 milionów euro na wyposażenie w ETCS 414 pociągów i 760 kilometrów linii w Korei. Kontrakt ten jest następstwem poprzedniego, podpisanego z Tajwanem, dotyczącego 756 pociągów i 1200 kilometrów. Indie i Chiny również przedstawiły duże zamówienia na tego typu wyposażenie. |

ETCS umożliwi również zastosowanie na pozostałych liniach systemu sygnalizacji, którego poziom bezpieczeństwa jest taki jak w systemach stosowanych na liniach dużych prędkości.

Według UNIFE[5], jeżeli chodzi o wykorzystanie infrastruktury (liczba pociągów na godzinę), ETCS będzie odpowiednikiem najskuteczniejszych obecnie eksploatowanych systemów i pozwoli podnieść możliwości linii o 2 do 15%, a w stosunku do istniejących obecnie najmniej skutecznych systemów, nawet o 20%. W przypadku gdy wzrost zdolności będzie znaczący, odpowiednie środki będą musiały zostać przyjęte, aby uniknąć postawania szkód w szczególności w dziedzinie środowiska.

4.3. Strategia szybkiego i skoordynowanej migracji

W konsekwencji, jeżeli w trakcie realizacji prac remontowych na istniejącej linii kolejowej lub w trakcie budowy nowej linii, nie zostanie wdrożony europejski system ETCS, interoperacyjność na danej linii będzie znacznie trudniejsza w czasie funkcjonowania urządzeń. Podobny problem dotyczy urządzeń pokładowych.

Dopóki nie zostanie stworzona prawdziwa sieć ETCS i dopóki znaczna część pojazdów trakcyjnych nie zostanie wyposażona w ETCS, systemy pokładowe i naziemne będą musiały nadal być wyposażone w stare urządzenia, co jak widać na przykładzie Thalys, pociąga za sobą dodatkowe koszty. Ponadto, odnośnie do systemu naziemnego, system ETCS nie pociągnie za sobą oszczędności związanych z likwidacją poszczególnych instalacji naziemnych, jak na przykład z sygnalizacją boczną, dopóki znaczna część taboru nie zostanie wyposażona w ETCS.

Skrócenie okresu migracji w celu utworzenia sieci ETCS i wyposażenia wystarczającej liczby pojazdów trakcyjnych w terminie dziesięciu do dwunastu lat, przy równoczesnym tworzeniu wielkich interoperacyjnych korytarzy międzynarodowych, umożliwiłoby redukcję kosztów wynikających z równoczesnego funkcjonowania wielu systemów. Strategia ta pozwoliłaby również na szybsze osiąganie zysków wynikających z wymienionych powyżej korzyści.

Za strategią szybkiego i skoordynowanego przemieszczania opowiadają się wszyscy przedstawiciele sektora kolejowego, którzy przystąpili do Protokołu Porozumienia, ustanawiającego podstawowe zasady tej strategii. Protokół ten został podpisany dnia 17 marca 2005 r. przez Wiceprzewodniczącego Barrot w imieniu Komisji.

5. ETCS: W KIERUNKU SZYBKIEGO I SKOORDYNOWANEGO PRZEMIESZCZANIA

Techniczny załącznik do niniejszego Komunikatu wyjaśnia, że strategia szybkiego przemieszczania ma na celu osiągniecie masy krytycznej, to znaczy sytuacji, w której liczba linii i pociągów wyposażonych w ETCS będzie na takim poziomie, że wyposażenie pozostałych pociągów i linii okaże się nieuniknione.

Strategia rozwoju nowego standardu europejskiego umożliwi sektorowi kolejowemu stopniowe uwolnienie się od barier technicznych, nieistniejących w sektorach konkurencyjnych. Większość korzyści będzie można odczuwać dopiero wtedy, gdy zostanie osiągnięta masa krytyczna i kiedy będzie można usunąć „stare” urządzenia naziemne i wyposażyć pociągi w jeden tylko system. Strategia ta pociągnie jednak za sobą natychmiastowe koszty dla zainteresowanych stron.

Załącznik techniczny wskazuje konkretnie w jaki sposób, według pierwszych oszacowań, inwestycje rzędu 5 miliardów pozwolą osiągnąć tę masę krytyczną do końca 2016 r. Komisja proponuje wspierać do 50% inwestycji, włącznie z inwestycjami związanymi z dostosowaniem taboru, aby wesprzeć ten projekt, którego wymiar wspólnotowy jest niepodważalny. Wsparcie wspólnotowe mogłoby się z czasem zmniejszać, aby przyspieszyć migrację.

6. ZAGWARANTOWANIE INTEROPERACYJNOśCI

W związku z powyższym, Komisja proponuje zaakceptowanie znacznego wysiłku finansowego mającego na celu wsparcie ogólnie pojętej interoperacyjności, a w szczególności rozmieszczenia ETCS. W tym kontekście, należy zagwarantować, że fundusze wspólnotowe przeznaczone na ten sektor, a zwłaszcza na projekty infrastrukturalne nie są sprzeczne z realizacją interoperacyjnej sieci transeuropejskiej.

Stosowanie wymogów interoperacyjności Do Komisji trafia dużo dobrych projektów o znaczącej wartości dodanej dla Wspólnoty, lecz sfinansowanie wszystkich jest niemożliwe. W związku z powyższym, konieczne jest określenie priorytetów. Nieprzestrzeganie specyfikacji technicznych interoperacyjności, a w szczególności używanie innych niż ETCS systemów, nawet, jeżeli jest to zgodne z prawem, będzie traktowane jako negatywny czynnik podczas oceny poszczególnych projektów. |

W sposób bardziej konkretny, oznacza to, że jeżeli chodzi o projekty wdrażające ETCS lub GSM-R, należy zagwarantować, aby pociągi wyposażone w moduły ETCS i GSM-R wykonane przez jednego producenta będą mogły bez przeszkód jeździć po sieci wyposażonej przez innego producenta. Należy również zagwarantować, aby wszystko zostało tak zaprojektowane, że przejazd przez granice będzie odbywał się w sposób optymalny, również w zakresie przejścia z jednej sieci GSM-R do drugiej.

Producenci pracują w oparciu o wspólne, stabilne już specyfikacje, wymienione w szczególności w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności[6] (TSI), w sprawie dużych prędkości, przyjętych przez Komisję w 2002 r. Odnośnie do kolei konwencjonalnych, TSI zostały dnia 23 listopada 2004 r. zatwierdzone przez właściwy Komitet, a wkrótce zostaną przyjęte również przez Komisję.

Oczywiście, specyfikacje te zostaną odpowiednio dostosowane, zwłaszcza zważywszy na rozwój technologii lub ewentualne nieścisłości, które mogłyby się pojawić na różnych etapach rozwoju.

Nieścisłości te, mogłyby doprowadzić do rozwoju niekompatybilnego w pewnym zakresie oprogramowania komputerowego. W celu zapewnienia interoperacyjności, europejska agencja kolejowa zajmie się dostosowaniem wspomnianych specyfikacji. Z tego względu oraz zgodnie z programem prac, od drugiej połowy roku 2005 r., agencja kolejowa zacznie pełnić swoją rolę organu właściwego zarówno w zakresie ETCS jak i GSM-R.

Europejska Agencja Kolejowa: strażnik specyfikacji technicznych Agencja Kolejowa, z siedzibą w Lille/Valenciennes (Francja) zacznie sprawować swoje funkcje stopniowo. W zakresie jej obowiązków znajduje się w szczególności aktualizacja Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. |

Niezależnie od specyfikacji, należy również zagwarantować, że prototypy zostaną przetestowane przed ich wdrożeniem w celu sprawdzenia ich całkowitej zgodności ze specyfikacjami interoperacyjności. W praktyce, konieczne będzie stosowanie uznanych przez cały sektor symulatorów środowiska, w celu oceny zgodności urządzeń pokładowych.

Zatwierdzanie stosowania wymogów interoperacyjności W stosunku do każdego projektu realizowanego przy wsparciu funduszy wspólnotowych, dotyczącego wdrażania ETCS lub GSM-R, ostateczne wypłacenie środków uwarunkowane będzie wykazaniem stosowania specyfikacji interoperacyjności. Wykazanie stosowania wspomnianych specyfikacji, zwłaszcza w stosunku do urządzeń pokładowych, polegać będzie na testach przeprowadzanych na symulatorach środowiska w laboratoriach i na miejscu. Jeżeli chodzi o urządzenia naziemne, zostaną przeprowadzone rozmowy z sektorem kolejowym w celu określenia środków mających zagwarantować, że każdy problem związany z interoperacyjnością zostanie wykryty możliwie jak najwcześniej. W poszczególnych decyzjach dotyczących finansowania zostanie zawarta standardowa klauzula mająca na celu uwarunkowanie ostatecznej wypłaty środków od przedstawienia zaświadczenia potwierdzającego, że badania dotyczące interoperacyjności zakończyły się pomyślnie. |

Jeżeli linia wyposażana jest w ETCS, wszyscy producenci pokładowych modułów ETCS nawet, jeżeli ich lokomotywy nie będą od razu jeździły na tej linii, muszą mieć możliwość sprawdzenia czy między wytwarzanymi przez nich modułami pokładowymi a rozwiązaniem technicznym wybranym dla danej linii nie występują problemy w zakresie interoperacyjności.

7. ZAPEWNIENIE SPÓJNEGO SYSTEMU ROZMIESZCZENIA ETCS

Często dla zarządzającego infrastrukturą, decyzja o wdrożeniu ETCS na danej linii lub na części jego sieci uzależniona jest od strategii jego sąsiada lub sąsiadów. Podobnie sytuacja ma się do przedsiębiorstw kolejowych, które nie zdecydują się na strategię przejścia na inny system, nie mając pewności odnośnie do strategii jaką zastosuje podmiot zarządzający użytkowaną przez nich infrastrukturą. Z kolei strategia migracji przedsiębiorstw kolejowych będzie miała istotny wpływ na strategię wybraną przez podmioty zarządzające infrastrukturą. Konieczna jest więc koordynacja w tym zakresie.

7.1. Protokół Porozumienia między Komisją a sektorem kolejowym

Podpisany dnia 17 marca 2005 r. przez Komisję oraz szeroko pojęty sektor kolejowy (czyli europejskie stowarzyszenia przemysłu kolejowego, zarządzających infrastrukturą oraz przedsiębiorstwa kolejowe) Protokół Porozumienia ma na celu wsparcie spójnego i skoordynowanego rozmieszczenia ERTMS, a w szczególności ETCS. Sektor kolejowy zobowiązał się przede wszystkim do pomocy Państwom Członkowskim w przygotowywaniu narodowych planów rozmieszczania ERTMS, natomiast Komisja ma przeprowadzić prace nad skonsolidowaniem planów narodowych w jeden europejski plan. Komisja oczekuje od sektora kolejowego pełnej współpracy w zakresie badań mających na celu między innymi dokładne określenie kosztów związanych z migracją na ETCS dużych korytarzy sieci transeuropejskiej.

7.2. Europejski koordynator

W celu ułatwienia skoordynowanego rozmieszczenia ERTMS, a szczególności systemu sygnalizacji ETCS, uzasadnione wydaje się mianowanie europejskiego koordynatora, osobowości cieszącej się uznaniem w środowisku kolejowym. Będzie on miał za zadanie ułatwienie opracowania skutecznych ekonomicznie planów spójnego rozmieszczenia ECTS w skali kraju oraz identyfikację wszystkich ewentualnych problemów związanych z wdrażaniem tych planów. Europejski koordynator będzie również odpowiedzialny za usprawnienie wdrożenia Protokołu Porozumienia, o którym mowa powyżej oraz będzie występował z wnioskami dotyczącymi sposobów finansowania pokładowych urządzeń ETCS. Będzie on ściśle współpracował z innymi europejskimi koordynatorami, odpowiedzialnymi za korytarze, w stosunku do których pojawiły się problemy koordynacji lub opóźnienia.

7.3. Kształcenie i uprawnienia maszynistów

W ramach trzeciego pakietu kolejowego, Komisja poddała Radzie i Parlamentowi w dniu 3 marca 2004 r. projekt dyrektywy[7] w sprawie uprawnień maszynistów lokomotyw. Tekst ten, opracowany w ścisłej współpracy z sektorem kolejowym oraz partnerami społecznymi, przewiduje, że maszynista dysponuje należącymi do niego uprawnieniami, świadczącymi o jego ogólnych kompetencjach ; uprawnienia te uznawane są na terytorium całej Wspólnoty. Oprócz uprawnień, maszynista powinien również posiadać zaświadczenie wydane przez przedsiębiorstwo kolejowe stwierdzające, że określone wykształcenie odpowiada pracy na danej linii, przy danych urządzeniach oraz z danymi procedurami operacyjnymi i zasadami bezpieczeństwa przedsiębiorstwa.

Usprawniona dzięki ETCS standaryzacja urządzeń oraz procedur, wpłynie na zmniejszenie wymagań w zakresie kształcenia. Ponadto ERTMS już w chwili obecnej umożliwia maszyniście wyświetlanie potrzebnych informacji w jego języku. Celem tych działań jest standaryzacja kształcenia, a w konsekwencji zapewnienie większej mobilności oraz elastyczności w zakresie zatrudniania maszynistów. Agencja Kolejowa będzie również ułatwiała wymianę maszynistów i personelu szkoleniowego między przedsiębiorstwami kolejowymi poszczególnych Państw Członkowskich.

8. WNIOSKI

Komisja uważa, że szybkie i skoordynowane rozmieszczenie ERTMS na strategicznych odcinkach transeuropejskiej sieci kolejowej będzie miało efekt kuli śniegowej, co umożliwi w szybkim tempie doprowadzenie do sytuacji, w której stosowanie ERTMS stanie się regułą dla całej sieci transeuropejskiej. Takie szybkie rozmieszczenie systemu wpisuje się w strategię ożywienia sektora kolejowego, której kluczowym elementem jest interoperacyjność sieci.

W celu przyspieszenia i lepszej koordynacji rozmieszczenia, niniejszy Komunikat pokazuje jak zmobilizować istniejące w ramach instrumentów finansowych środki finansowe na rzecz instytucji zarządzających infrastrukturą oraz przedsiębiorstw kolejowych, które jako pierwsze zdecydują się na wprowadzenie ERTMS. Jednocześnie Komisja będzie czuwać, aby specyfikacje interoperacyjności były ściśle przestrzegane przy realizacji finansowanych przez nią projektów. Komisja zwraca się do Parlamentu Europejskiego i do Rady o poparcie wytycznych zawartych w niniejszym Komunikacie.

[1] COM(2004) 475 wersja ostateczna.

[2] W ramach komitologii osiągnięto porozumienie w sprawie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności i ich przyjęcie przez Komisję powinno wkrótce mieć miejsce.

[3] Jednakże możliwe są odstępstwa, zwłaszcza odnośnie projektów będących w zaawansowanym stadium rozwoju w momencie publikacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności.

[4] European Train Control System (Europejski System Kontroli Pociągów).

[5] L'Union des Industries Ferroviaires Européennes - Europejskie Zrzeszenie Przemysłu Kolejowego

[6] 2002/731/WE.

[7] COM(2004) 142 wersja ostateczna z dnia 3 marca 2004 r.