Uwaga 1:

Niniejszy załącznik wymienia wprawdzie większość zdarzeń podlegających zgłaszaniu, ale ich wykazu nie można uznawać za kompletny i wyczerpujący. Należy zgłaszać również wszelkie inne zdarzenia uważane przez zainteresowane osoby za spełniające kryteria.

Uwaga 2:

Niniejszy załącznik nie obejmuje wypadków. Oprócz spełniania innych wymagań określających zawiadamianie o wypadkach, należy je również rejestrować w bazie danych określonej w art. 5 ust. 2.

Uwaga 3:

Niniejszy załącznik zawiera przykłady wymagań zgłaszania obejmujących eksploatację, konserwację, naprawy i produkcję statków powietrznych.

Uwaga 4:

Zdarzenia podlegające zgłaszaniu to zdarzenia, w których bezpieczeństwo eksploatacji było lub mogło być zagrożone lub które mogłyby prowadzić do sytuacji niebezpiecznej. Raport należy sporządzić, jeśli zdaniem zgłaszającego zdarzenie nie zagroziło bezpieczeństwu eksploatacji, ale powtarzając się w innych niż podobne okolicznościach, mogłoby zagrożenie stworzyć. To, co jest uważane za podlegające zgłaszaniu dla jednej klasy produktu, części lub wyposażenia, może takim nie być dla innej jego klasy, a brak lub obecność jednego czynnika, ludzkiego lub technicznego, może przekształcić zdarzenie w wypadek lub poważny incydent.

Uwaga 5:

Poszczególne instrukcje eksploatacyjne, np. RVSM, ETOPS, RNAV, lub programy projektowania czy obsługi technicznej mogą podlegać szczególnym wymaganiom zgłaszania uszkodzeń lub nieprawidłowych działań wynikających z tych instrukcji lub programów.

A:

B:

C:

D:

a)

Manewry unikania:

b)

Incydenty przy starcie i lądowaniu, w tym podczas lądowania zapobiegawczego i przymusowego. Incydenty, takie jak: lądowanie przed początkiem drogi startowej, wytoczenie się poza koniec lub boczną krawędź drogi startowej. Starty, starty przerwane, lądowanie lub próba lądowania na zamkniętej, zajętej lub niewłaściwej drodze startowej. Wtargnięcie na drogę startową.

c)

Niezdolność do osiągnięcia właściwych parametrów lotu statku powietrznego wymaganych podczas startu lub początkowego wznoszenia.

d)

Krytycznie mała ilość paliwa, niezdolność do przelania paliwa lub zużycie całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do zużycia.

e)

Utrata kontroli (także częściowa lub czasowa), niezależnie od przyczyny.

f)

Zdarzenia bliskie V1 albo ją przekraczające, wynikające z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie niebezpiecznej (np. przerwany start, uderzenie ogonem, utrata mocy silnika itp.) lub taką sytuację stwarzające.

g)

Przejście na drugi krąg, stwarzające sytuację niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną.

h)

Niezamierzone znaczne odchylenie od prędkości powietrznej, zamierzonej trasy lub wysokości (powyżej 300 stóp) niezależnie od przyczyny.

i)

Zniżenie się poniżej wysokości decyzji lub minimalnej wysokości zniżania bez wymaganego wizualnego punktu odniesienia.

j)

Utrata orientacji w odniesieniu do własnego położenia w przestrzeni lub położenia względem innego statku powietrznego.

k)

Przerwa w komunikacji między członkami załóg statków powietrznych (CRM) lub między członkami załóg statków powietrznych a innymi stronami (załoga kabinowa, kontrola ruchu lotniczego, personel techniczny).

l)

Lądowanie z przekroczonym dopuszczalnym ciężarem – lądowanie uważane za wymagające kontroli po lądowaniu z przekroczonym dopuszczalnym ciężarem.

m)

Przekraczanie ograniczeń nierównowagi paliwa.

n)

Nieprawidłowe ustawienie kodu SSR (radar wtórnego nadzorowania) lub zakresu wysokościomierza.

o)

Nieprawidłowe programowanie lub wprowadzanie błędnych haseł do urządzeń używanych do nawigacji lub obliczeń parametrów, lub wykorzystywanie nieprawidłowych danych.

p)

Nieprawidłowe odbieranie lub interpretacja komunikatów radiotelefonicznych.

q)

Nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie układu paliwowego, mające wpływ na dostarczanie i/lub rozprowadzenie paliwa.

r)

Niezamierzony zjazd statku powietrznego z utwardzonej nawierzchni.

s)

Kolizja statku powietrznego z jakimkolwiek innym statkiem powietrznym, pojazdem lub innym obiektem naziemnym.

t)

Nieuważne i/lub nieprawidłowe używanie jakichkolwiek urządzeń sterujących.

u)

Niezdolność do osiągnięcia przewidywanej konfiguracji statku powietrznego dla jakiejkolwiek fazy lotu (np. podwozie i osłony podwozia, klapy, stabilizatory, sloty itp.).

v)

Zagrożenie lub potencjalne zagrożenie stanowiące konsekwencję jakiejkolwiek zamierzonej symulacji warunków awarii w celu szkolenia, kontroli systemu lub treningu.

w)

Nienormalne wibracje.

x)

Zadziałanie jakiegokolwiek zasadniczego systemu ostrzegania związanego z manewrowaniem statkiem powietrznym, np. ostrzeżenia o konfiguracji, ostrzeżenia o przeciągnięciu (drgania drążka), ostrzeżenia o nadmiernej prędkości itp., chyba że:

y)

„Ostrzeżenie” z GPWS/TAWS (systemu ostrzegania o bliskości ziemi) kiedy:

z)

„Alarm” GPWS/TAWS, kiedy jakakolwiek trudność lub alarm występują lub mogłyby wystąpić w wyniku odpowiedzi załogi na „alarm”.

a)

Pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo szkodliwe, nawet po wygaszeniu pożaru.

b)

Zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek procedury niestandardowej przez obsługę lotu lub załogę kabinową, kiedy:

c)

Nieodpowiedniość jakichkolwiek procedur przeznaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych, także kiedy są stosowane do konserwacji, szkolenia lub prób.

d)

Zdarzenie prowadzące do ewakuacji awaryjnej.

e)

Dekompresja.

f)

Użycie jakiegokolwiek wyposażenia awaryjnego lub zastosowanie przepisowych procedur awaryjnych do opanowania sytuacji.

g)

Zdarzenie prowadzące do deklaracji stanu zagrożenia („Mayday” lub „panne”).

h)

Niezadowalające działanie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi wyjściowych i oświetlenia, również kiedy zostały użyte w celu konserwacji, szkolenia lub prób.

i)

Zdarzenia wymagające jakiegokolwiek użycia tlenu awaryjnego przez któregokolwiek członka załogi.

a)

Występująca przed odlotem niezdolność do działania u któregokolwiek członka załogi, jeśli uważa się, że mogłaby oznaczać niezdolność również po starcie.

b)

Niezdolność któregokolwiek członka personelu kabinowego, która powoduje niezdolność realizacji jego podstawowych obowiązków w warunkach awaryjnych.

a)

Uderzenie pioruna, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

b)

Gradobicie, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

c)

Napotkanie na silne turbulencje, powodujące uszkodzenia ciała osób znajdujących się w statku powietrznym i uważane za wymagające przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejściu w turbulencje.

d)

Niespodziewane napotkanie uskoku wiatru.

e)

Niespodziewany wlot w strefę oblodzenia, powodujący trudności w obsłudze, uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

a)

Bezprawna ingerencja wobec statku powietrznego, włącznie z zagrożeniem bombowym lub porwaniem.

b)

Trudności przy kontrolowaniu pasażerów odurzonych, dopuszczających się aktów przemocy lub niesfornych.

c)

Odkrycie pasażera na gapę.

a)

Powtarzające się występowanie szczególnego rodzaju zdarzenia, które występując pojedynczo, nie byłoby uznane za „podlegająca zgłoszeniu”, ale ze względu na częstotliwość występowania stanowi potencjalne zagrożenie.

b)

Uderzenie ptaka, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

c)

Turbulencja w śladzie aerodynamicznym.

d)

Wszelkie inne zdarzenia dowolnego rodzaju uznane za zagrażające lub za takie, które mogłyby zagrozić statkowi powietrznemu, osobom znajdującym się na jego pokładzie lub na ziemi.

a)

uszkodzenie podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK), który nie został zaprojektowany jako tolerancyjny dla uszkodzeń (element o ograniczonej żywotności). PEK to elementy, które w znaczącym zakresie przyczyniają się do przenoszenia obciążeń wynikających z lotu i ciśnienia powietrza oraz obciążeń występujących na ziemi, a których uszkodzenie może skończyć się katastrofalnym uszkodzeniem statku powietrznego;

b)

wada lub uszkodzenie przekraczające dopuszczalne uszkodzenia PEK zaprojektowanego jako tolerancyjny dla uszkodzeń;

c)

uszkodzenie lub wada przekraczające dopuszczalne tolerancje elementu konstrukcyjnego, którego uszkodzenie może zmniejszyć sztywność konstrukcyjną w stopniu tak wysokim, że osiągnięcie wymaganego flatteru, dywergencji lub kontroli marginesu zwrotu nie jest już możliwe;

d)

uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, która mogłaby spowodować uwolnienie się części mogących spowodować obrażenia ciała osób znajdujących się w statku powietrznym;

e)

uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, które mogłyby zagrozić prawidłowemu działaniu systemów. Patrz: ppkt (ii) poniżej;

f)

utrata jakiejkolwiek części statku powietrznego podczas lotu.

a)

utrata, znaczna wadliwość działania lub wada któregokolwiek systemu, podsystemu lub zestawu urządzeń w sytuacji, kiedy realizacja standardowych procedur eksploatacyjnych, ćwiczeń itp. nie jest w zadowalającym stopniu możliwa;

b)

niezdolność załogi do kontrolowania systemu, na przykład:

c)

uszkodzenie lub złe działanie poszczególnych funkcji systemu (jeden system może integrować kilka funkcji);

d)

zakłócenia w systemach lub zakłócenia międzysystemowe;

e)

uszkodzenie lub złe działanie urządzenia zabezpieczającego lub systemu awaryjnego stowarzyszonego z systemem;

f)

utrata redundancji systemu.

g)

jakiekolwiek zdarzenie wynikające z nieprzewidzianego zachowania się systemu;

h)

dla statków powietrznych wyposażonych w pojedynczy system główny oraz podsystemy lub zestawy urządzeń:

utrata, znacząca nieprawidłowość funkcjonowania lub wada w systemie głównym, podsystemie lub zestawie urządzeń.

i)

dla statków powietrznych wyposażonych w zwielokrotnione i niezależne systemy główne, podsystemy lub zestawy urządzeń:

utrata, znacząca nieprawidłowość działania lub wada więcej niż jednego z systemów głównych, podsystemów lub zestawów urządzeń;

j)

zadziałanie któregokolwiek z zasadniczych systemów ostrzegania związanych z systemami lub urządzeniami statku powietrznego, chyba że załoga z całą pewnością stwierdziła, że wskazanie było fałszywe, pod warunkiem że fałszywe ostrzeżenie nie spowodowało trudności lub zagrożenia wynikającego z reakcji załogi na ostrzeżenie;

k)

wycieki płynów hydraulicznych, paliwa, oleju lub innych, powodujące wystąpienie zagrożenia pożarowego oraz stwarzające możliwości groźnego zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urządzeń statku powietrznego albo zagrożenia dla osób przebywających we wnętrzu statku;

l)

nieprawidłowe działanie lub wada któregokolwiek z systemów wskaźnikowych, jeśli stwarza możliwość podawania załodze mylących informacji;

m)

wszelkie uszkodzenia, wadliwe działanie lub wady, jeśli występują w krytycznej fazie lotu i są związane z pracą systemu;

n)

znaczny w porównaniu z parametrami zatwierdzonymi spadek parametrów bieżących, który powoduje niebezpieczną sytuację (z uwzględnieniem dokładności metody obliczeń parametrów) z działaniem hamującym, zużyciem paliwa itp. włącznie;

o)

asymetria organów regulacyjnych lotu; np. klap, slotów, przerywaczy itd.

a)

Zerwanie płomienia, zatrzymanie się lub wadliwe działanie któregokolwiek z silników.

b)

Nadobroty lub niemożność regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (na przykład: APU, rozrusznika w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny powietrznej, śmigła lub wirnika).

c)

Uszkodzenie lub złe działanie jakiejkolwiek części silnika lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub więcej podanych niżej zjawisk:

d)

Niekontrolowana utrata ciągu/mocy, zmiany lub oscylacje sklasyfikowane jako utrata sterowania ciągiem lub mocą (LOTC):

e)

Jakakolwiek wada części o kontrolowanej trwałości, powodująca jej wymianę przed upływem pełnego okresu jej używalności.

f)

Wady ogólnego pochodzenia, powodujące tak wysoki poziom wyłączania się silników w locie, że istnieje możliwość wyłączenia się więcej niż jednego silnika podczas tego samego lotu.

g)

Ogranicznik lub sterownik silnika, niedziałający lub działający nieprawidłowo, kiedy jest potrzebny.

h)

Przekraczanie parametrów silnika.

i)

Uszkodzenia spowodowane ciałem obcym (FOD).

j)

Uszkodzenie lub wadliwe działanie jakiejkolwiek części śmigła lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub więcej spośród następujących zjawisk:

k)

Uszkodzenie lub wada głównej przekładni albo zamocowania wirnika, która mogła prowadzić do rozdzielenia się zespołu w locie i/lub nieprawidłowe działanie sterowania wirnikiem.

l)

Uszkodzenie śmigła/wirnika ogonowego, układu napędowego i systemów równoważnych.

m)

Wyłączenie się lub uszkodzenie, kiedy APU jest niezbędna do spełnienia wymagań eksploatacyjnych, np. ETOPS (loty o wydłużonym zasięgu samolotów dwusilnikowych), MEL (wykaz minimalnego wyposażenia).

n)

Niemożność wyłączenia APU.

o)

Nadmierne obroty.

p)

Niemożność uruchomienia APU, kiedy jest potrzebna z przyczyn eksploatacyjnych.

a)

Jakikolwiek incydent, kiedy którakolwiek funkcja lub nieprawidłowość konstrukcji statku powietrznego mogła prowadzić do błędu użytkowania, który mógłby przyczynić się do powstania efektu niebezpiecznego lub katastrofalnego.

b)

Zdarzenie normalnie nieuważane za podlegające zgłoszeniu (np. umeblowanie i wyposażenie kabinowe, instalacje wodne), gdzie okoliczności powodują zagrożenie dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

c)

Pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo szkodliwe.

d)

Każde inne zdarzenie, które mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lub wpłynąć na bezpieczeństwo osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, czy też osób lub własności w pobliżu statku powietrznego albo na ziemi.

e)

Uszkodzenie lub wada urządzeń do komunikacji z pasażerami, powodująca zanik lub brak słyszalności przekazywanych komunikatów.

f)

Utrata możliwości sterowania fotelem pilota podczas lotu.

(i)

Stwierdzony w trakcie nieprzewidywanej do tego szczególnego celu procedury inspekcji lub badań nieprawidłowy montaż części lub podzespołów statku powietrznego.

(ii)

Ujście gorącego powietrza, powodujące uszkodzenia konstrukcji.

(iii)

Wszelkie wady części o kontrolowanej trwałości, powodujące konieczność ich wymiany przed upływem pełnego okresu używalności.

(iv)

Wszelkie uszkodzenia lub zużycia (np. pęknięcia, korozja, rozwarstwienia, odklejenia itd.) podanych niżej elementów, wynikające z dowolnych przyczyn (np. flatteru, utraty sztywności lub uszkodzenia konstrukcji):

(v)

Każde uszkodzenie, wadliwe działanie lub wada któregokolwiek systemu lub urządzenia, albo też ich uszkodzenie lub zużycie stwierdzone w wyniku badań na zgodność z wytycznymi dotyczącymi zdatności do lotu lub innymi obowiązującymi instrukcjami wydanymi przez władzę nadzorującą, kiedy:

(vi)

Niezadowalające działanie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, włączając wszystkie wyjściowe drzwi i oświetlenie, także jeśli są używane do celów obsługi technicznej lub do prób.

(vii)

Niegodność lub znaczne błędy zgodności z wymaganymi procedurami obsługi technicznej.

(viii)

Produkty, części, przyrządy i materiały pochodzenia nieznanego lub podejrzanego.

(ix)

Mylące, nieprawidłowe lub niewystarczające dane lub procedury, mogące prowadzić do błędów w obsłudze technicznej.

(x)

Jakiekolwiek uszkodzenie, wadliwe działanie lub wada urządzeń naziemnych wykorzystywanych do badania lub sprawdzania systemów i wyposażenia statku powietrznego, kiedy wymagana inspekcja okresowa i procedury testowania nie zidentyfikowały jednoznacznie problemu i powstaje sytuacja niebezpieczna.

a)

Znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tankowania.

b)

Tankowanie nieprawidłowych ilości paliwa, co może mieć znaczny wpływ na żywotność, parametry, zrównoważenie lub wytrzymałość konstrukcji statku powietrznego.

a)

Znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, systemów i wyposażenia statku powietrznego, pozostałe po przewozach bagażu lub ładunków.

b)

Nieprawidłowe rozmieszczanie pasażerów, bagażu i ładunku, które może mieć znaczny wpływ na masę i/lub zrównoważenie statku powietrznego.

c)

Nieprawidłowe rozmieszczenie bagażu lub ładunku (w tym również bagażu ręcznego) mogące w jakikolwiek sposób zagrozić statkowi powietrznemu, jego urządzeniom lub znajdującym się w nim osobom, czy też utrudniać ewakuację awaryjną.

d)

Niewłaściwe rozmieszczenie pojemników na ładunki lub innych podstawowych elementów ładunku.

e)

Przewożenie lub próby przewożenia towarów niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich przepisów, włączając w to nieprawidłowe etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych.

a)

Uszkodzenia, wadliwe działanie lub wady urządzeń naziemnych stosowanych do testowania oraz sprawdzania systemów i wyposażenia statku powietrznego, kiedy wymagana inspekcja okresowa i procedury testowe nie umożliwiły wyraźnej identyfikacji problemu, co stwarza sytuacje niebezpieczną.

b)

Niezgodność lub znaczne błędy zgodności z wymaganymi procedurami serwisowymi.

c)

Tankowanie zanieczyszczonego lub nieprawidłowego paliwa albo innych płynów o znaczeniu podstawowym (włącznie z tlenem i wodą pitną).

a)

całkowity zanik chłodzenia awioniki;

b)

dekompresja.

a)

włączony autopilot nie działa w przewidziany sposób;

b)

zgłaszanie przez załogę związanych z funkcjonowaniem autopilota znacznych ze sterowaniem statkiem powietrznym;

c)

uszkodzenie jakiegokolwiek urządzenia wyłączającego autopilota;

d)

niekontrolowana zmiana trybu pracy autopilota.

a)

uszkodzenie lub wada urządzeń do komunikacji z pasażerami, powodująca zanik lub brak słyszalności przekazywanych komunikatów;

b)

całkowita utrata łączności w locie.

a)

utrata jednej elektrycznej instalacji rozdzielczej (prądu przemiennego i/lub stałego);

b)

całkowita utrata lub utrata więcej niż jednego systemu zasilania energią elektryczną;

c)

uszkodzenie zapasowego (awaryjnego) systemu zasilania energią elektryczną.

a)

utrata możliwości sterowania fotelem pilota w locie;

b)

uszkodzenie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizacyjnego dla ewakuacji awaryjnej, wszystkich drzwi wyjściowych, oświetlenia awaryjnego itd.;

c)

utrata zdolności retencyjnych systemu załadowywania ładunków.

a)

ostrzeżenia pożarowe, z wyjątkiem ostrzeżeń niezwłocznie potwierdzonych jako fałszywe;

b)

niewykryte uszkodzenie lub wada systemu wykrywanie ognia i/lub dymu oraz ochrony przeciwpożarowej, mogące prowadzić do utraty lub zmniejszenia zakresu wykrywania i ochrony przeciwpożarowej;

c)

brak ostrzeżenia w razie rzeczywistego pojawienia się ognia lub dymu.

a)

asymetria klap, slotów, spoilerów itp.;

b)

ograniczenie ruchu, sztywność albo zła lub opóźniona reakcja przy pracy podstawowych systemów sterowania lotem lub związanych z nimi systemów klapek i blokad;

c)

niekontrolowana zmiana położenia płaszczyzn sterowania statkiem powietrznym;

d)

odczuwana przez załogę wibracja płaszczyzn sterowania statkiem powietrznym;

e)

odłączenie się lub uszkodzenie mechanicznego sterowania statkiem powietrznym;

f)

znaczne zakłócenia normalnego prowadzenia statku powietrznego lub pogorszenie się jakości sterowania.

a)

wadliwe działanie systemu wskazań ilości paliwa, powodujące całkowitą utratę wskazań lub złe wskazania ilości paliwa znajdującego się na pokładzie;

b)

wyciek paliwa powodujący jego duże straty, niebezpieczeństwo pożaru i znaczne zanieczyszczenia;

c)

wadliwe działanie lub wady systemu zrzutu paliwa, powodujące niezamierzoną utratę znacznej jego ilości, zagrożenie pożarowe, groźne zanieczyszczenie urządzeń statku powietrznego lub niemożność zrzucenia paliwa;

d)

wadliwe działanie lub wady systemu paliwowego o znaczących skutkach dla dostarczania i/lub rozprowadzania paliwa;

e)

niemożność przepompowania lub zużycia całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do zużycia.

a)

utrata jednej instalacji hydraulicznej (tylko ETOPS);

b)

uszkodzenie systemu izolującego;

c)

utrata więcej niż jednego obwodu hydraulicznego;

d)

uszkodzenie zapasowej instalacji hydraulicznej;

e)

niezamierzone rozszerzenie turbiny powietrza naporowego.

a)

niewykryta utrata lub obniżone parametry systemu zwalczania oblodzenia;

b)

utrata więcej niż jednej instalacji ogrzewania czujników oblodzenia;

c)

niemożność uzyskania symetrycznego odladzania skrzydeł;

d)

oblodzenie statku powietrznego prowadzące do spadku parametrów i właściwości sterowania;

e)

znaczne ograniczenie widoczności dla załogi.

a)

wadliwe działanie lub wada jakiegokolwiek systemu wskazań, kiedy możliwość pojawienia się znacznie mylących załogę wskazań może wywołać niewłaściwe działania załogi w odniesieniu do systemu podstawowego;

b)

zanik funkcji ostrzegania światłem czerwonym przez system;

c)

dla kokpitów wyposażonych w wielofunkcyjne monitory ciekłokrystaliczne: utrata lub wadliwe działanie jednego lub więcej wyświetlaczy lub komputera obsługującego funkcje wyświetlania i ostrzegania.

a)

zapalenie się hamulca;

b)

znaczna utrata możliwości hamowania;

c)

asymetryczne działanie hamulców, prowadzące do znacznych odchyleń od ścieżki hamowania;

d)

uszkodzenie systemu wypuszczania podwozia (również podczas zaplanowanych testów);

e)

samoczynne wypadanie lub chowanie się podwozia albo otwieranie lub zamykanie się osłon podwozia;

f)

wielokrotne przepuklenie opony.

a)

całkowita utrata lub uszkodzenie większej liczby urządzeń nawigacyjnych;

b)

ogólne lub wielokrotne uszkodzenie urządzeń pokładowego systemu kontroli lotu;

c)

znacznie mylące wskazania;

d)

znaczne błędy nawigacji, wynikające z nieprawidłowych danych lub błędu kodowania bazy danych;

e)

nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe odchylenia od toru lotu niewynikające z działania pilota;

f)

problemy z naziemnymi urządzeniami nawigacyjnymi, prowadzące do powstania znacznych błędów nawigacyjnych niezwiązanych z przejściem z nawigacji inercyjnej na radionawigację.

a)

utrata doprowadzania tlenu do kokpitu;

b)

utrata doprowadzania tlenu do znacznej liczby (ponad 10 %) pasażerów, także jeśli zostal wykryty podczas konserwacji, szkolenia lub testowania.

a)

ujście gorącego powietrza wynikające z ostrzeżenia pożarowego lub uszkodzeń konstrukcji;

b)

utrata wszystkich systemów nawiewu powietrza;

c)

uszkodzenie systemu wykrywania nieszczelności w instalacji nawiewu powietrza.

Uwaga 1:

Chociaż w niniejszym załączniku podano większość podlegających zgłoszeniu zdarzeń, ich wykaz nie może być w pełni wyczerpujący. Należy zgłaszać również wszelkie inne zdarzenia, uznane przez zainteresowanych za spełniające kryteria.

Uwaga 2:

Niniejszy załącznik nie obejmuje wypadków i poważnych incydentów. Oprócz innych wymagań dotyczących zgłaszania o wypadkach należy je rejestrować w bazach danych określonych w art. 5 ust. 2.

Uwaga 3:

Niniejszy załącznik obejmuje zdarzenia w systemie nawigacji powietrznej (ANS) stwarzające bieżące lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów lub mogące pogorszyć bezpieczeństwo w służbach żeglugi powietrznej (ANS).

Uwaga 4:

Treść niniejszego załącznika nie stanowi przeszkody dla zgłaszania jakiegokolwiek zdarzenia, sytuacji lub warunków, które, jeśli powtórzą się w innych, ale podobnych okolicznościach lub zostaną pozostawione bez skorygowania, mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego.

(i)

Incydenty bliskie kolizji (obejmujące sytuacje szczególne, kiedy jeden statek powietrzny oraz inny statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo obiekt są odbierane jako znajdujące się zbyt blisko siebie):

(ii)

Potencjalna lub nieomal kolizja (obejmuje szczególne sytuacje prowadzące potencjalnie do wypadku lub nieomal do kolizji, jeśli w pobliżu znajduje się inny statek powietrzny):

(iii)

Zdarzenia specyficzne dla ATM (obejmujące sytuacje mające wpływ na zapewnienie przez służby ATM właściwego poziomu bezpieczeństwa statku powietrznego, włączając sytuacje, w wyniku których brak zagrożenia bezpieczeństwa operacji statku powietrznego wynikał tylko z przypadku). Obejmuje to następujące zdarzenia:

1.

Dostarczanie w znacznym stopniu nieprawidłowych, nieodpowiednich lub mylnych informacji przez jakąkolwiek służbę naziemną, np. kontrolę ruchu lotniczego (ATC), służbę automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, podręczniki itp.

2.

Zapewnienie wykonania lotu na wysokości nad terenem mniejszej niż dopuszczalna.

3.

Dostarczenie nieprawidłowych danych dotyczących ciśnienia (tzn. ustawień wysokościomierza).

4.

Nieprawidłowe nadawanie, odbiór lub interpretacja ważnych komunikatów, jeśli to skutkuje powstaniem niebezpiecznych sytuacji.

5.

Naruszenie minimów separacji.

6.

Bezprawne wejście w przestrzeń powietrzną.

7.

Niezgodna z prawem transmisja radiokomunikacyjna.

8.

Uszkodzenie naziemnych lub satelitarnych instalacji lotniczego systemu nawigacyjnego (ANS).

9.

Duże uszkodzenie ATC/ATM lub znaczne pogorszenie pracy lotniskowej infrastruktury.

10.

Strefy ruchu na lotnisku zastawione statkami powietrznymi, pojazdami, zwierzętami lub obcymi obiektami, co tworzy sytuację niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną.

11.

Błędne lub niewystarczające oznakowanie przeszkód lub zagrożeń w strefach ruchu na lotnisku, powodujące powstanie sytuacji zagrożenia.

12.

Uszkodzenie, znaczna wadliwość działania lub brak oświetlenia lotniska.