a) ustanowienie, wdrożenie i właściwe utrzymywanie przez armatorów na statkach i na lądzie systemów zarządzania bezpieczeństwem; oraz

b) kontrolę tych systemów przez administrację państwa bandery i państwa portu.

1) „Kodeks ISM” oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, który został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską rezolucją Zgromadzenia A.741 (18) z dnia 4 listopada 1993 r., z późniejszymi zmianami wprowadzonymi przez rezolucję Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego MSC.104 (73) z dnia 5 grudnia 2000 r., zawartymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, w uaktualnionej wersji;

2) „uznana organizacja” oznacza podmiot uznany zgodnie z przepisami dyrektywy 94/57/WE;

3) „armator” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, taką jak zarządzający statkiem lub czarterujący nieobsadzony załogą statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i która zobowiązała się tym samym do przejęcia wszystkich obowiązków oraz odpowiedzialności wynikających z Kodeksu ISM;

4) „statek pasażerski” oznacza statek, w tym także pasażerską jednostkę szybką, przewożący więcej niż dwunastu pasażerów, lub pasażerską jednostkę zanurzalną;

5) „pasażer” oznacza każdą osobę inną niż:

6) „jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką według definicji z prawidła X-1/2 Konwencji SOLAS w jej uaktualnionej wersji. Wobec jednostek szybkich zastosowanie mają ograniczenia wskazane w art. 2 lit. f) dyrektywy 98/18/WE;

7) „statek towarowy” oznacza statek, w tym także jednostkę szybką, niebędący statkiem pasażerskim;

8) „rejs międzynarodowy” oznacza rejs z portu państwa członkowskiego lub jakiegokolwiek innego państwa do portu położonego poza terytorium tego państwa lub odwrotnie;

9) „rejs krajowy” oznacza rejs między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;

10) „żegluga regularna” oznacza szereg połączeń realizowanych przez statki w sposób umożliwiający obsługę ruchu pomiędzy dwoma lub kilkoma punktami:

11) „prom pasażerski typu ro-ro” oznacza morski statek pasażerski według definicji zawartej w rozdziale II-1 Konwencji SOLAS w jej uaktualnionej wersji;

12) „pasażerska jednostka zanurzalna” oznacza ruchomą jednostkę przewożącą pasażerów, która jest eksploatowana głównie pod wodą i korzysta ze wsparcia udzielanego z powierzchni wody lub lądu, np. statku nawodnego lub urządzeń lądowych, do celów monitorowania oraz do przynajmniej jednego spośród następujących celów:

13) „ruchoma platforma wiertnicza” oznacza jednostkę zdolną do prowadzenia operacji wiertniczych w celu poszukiwania lub wydobywania zasobów położonych pod dnem morskim, takich jak węglowodory płynne lub gazowe, siarka lub sól;

14) „pojemność brutto” oznacza pojemność brutto statku ustaloną zgodnie z Międzynarodową konwencją o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. lub, w przypadku statków odbywających wyłącznie rejsy krajowe, których pojemność brutto nie została pomierzona zgodnie z powyższą konwencją, pojemność brutto statku ustaloną zgodnie z przepisami krajowymi dotyczącymi pomierzania pojemności.

a) statków towarowych i pasażerskich pod banderą państwa członkowskiego odbywających rejsy międzynarodowe;

b) statków towarowych i pasażerskich odbywających wyłącznie rejsy krajowe, bez względu na ich banderę;

c) statków towarowych i pasażerskich eksploatowanych na trasach do i z portów państw członkowskich, bez względu na ich banderę;

d) ruchomych platform wiertniczych, nad którymi władzę sprawuje państwo członkowskie.

a) okrętów wojennych lub przeznaczonych do przewozu oddziałów wojskowych albo innych statków należących do państwa członkowskiego lub eksploatowanych przez nie i używanych jedynie w celach innych niż handlowe do wykonywania zadań władzy publicznej;

b) statków nieposiadających napędu mechanicznego, statków drewnianych o prymitywnej konstrukcji, jachtów i jednostek rekreacyjnych, o ile nie są one jednostkami załogowymi i nie przewożą więcej niż 12 pasażerów w celach handlowych;

c) statków rybackich;

d) statków towarowych i ruchomych platform wiertniczych o pojemności brutto mniejszej niż 500;

e) statków pasażerskich innych niż promy pasażerskie typu ro-ro, na obszarach morskich klasy C i D, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 dyrektywy 98/18/WE.

a) państwo członkowskie powiadamia Komisję o odstępstwie i środkach, które zamierza przyjąć;

b) w przypadku podjęcia w ciągu sześciu miesięcy od daty powiadomienia, zgodnie z procedurą określoną w art. 12 ust. 2, decyzji o tym, że proponowane odstępstwo jest nieuzasadnione lub że proponowane środki są niewystarczające, państwo członkowskie zobowiązane jest do zmiany proponowanych przepisów lub do rezygnacji z ich przyjęcia;

c) państwo członkowskie podaje przyjęte środki do wiadomości publicznej z bezpośrednim odniesieniem do ust. 1 i, w odpowiednich przypadkach, do ust. 2.

1.1.1. „Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (Kodeks ISM)” oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczeniom przyjęty przez Zgromadzenie, z ewentualnymi późniejszymi zmianami wprowadzonymi przez Organizację.

1.1.2. „Armator” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, taką jak zarządca statku lub czarterujący nieobsadzony załogą statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i która zobowiązała się tym samym do przejęcia wszystkich obowiązków i odpowiedzialności wynikających z kodeksu.

1.1.3. „Administracja” oznacza rząd państwa, do pływania pod banderą którego dany statek posiada prawo.

1.1.4. „System zarządzania bezpieczeństwem” oznacza uporządkowany i udokumentowany system pozwalający pracownikom armatora na skuteczną realizację jego polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

1.1.5. „Dokument zgodności” oznacza dokument wydany armatorowi, który spełnia wymogi niniejszego Kodeksu.

1.1.6. „Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem” oznacza dokument wydawany dla statku potwierdzający, że armator oraz kierownictwo statku działają w sposób zgodny z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem.

1.1.7. „Obiektywny dowód” oznacza informację o charakterze ilościowym lub jakościowym, zapisy lub stwierdzenie faktu odnoszące się do bezpieczeństwa lub też do istnienia, lub wdrożenia jakiegokolwiek elementu systemu zarządzania bezpieczeństwem, oparte na spostrzeżeniach, pomiarach lub testach i możliwe do zweryfikowania.

1.1.8. „Spostrzeżenie” oznacza stwierdzenie faktu dokonane w trakcie audytu systemu zarządzania bezpieczeństwem, poparte obiektywnymi dowodami.

1.1.9. „Niezgodność” oznacza spostrzeżoną sytuację, w której obiektywne dowody wskazują na niespełnienie określonego wymogu.

1.1.10. „Duża niezgodność” oznacza możliwe do zidentyfikowania odstępstwo, które stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa personelu lub statku lub poważnie zagraża środowisku i wymaga niezwłocznego podjęcia działań korygujących oraz wiąże się z brakiem efektywnego i systematycznego wdrażania wymagań Kodeksu.

1.1.11. „Data rocznicowa” oznacza dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające dacie upływu ważności odpowiedniego dokumentu lub certyfikatu.

1.1.12. „Konwencja” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., z późniejszymi zmianami.

1.2.1. Cele niniejszego Kodeksu to zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego, a także mienia.

1.2.2. Celem działań armatora prowadzonych w ramach zarządzania bezpieczeństwem powinno być między innymi:

1.2.2.1. zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku i bezpiecznych warunków pracy;

1.2.2.2. ustanowienie środków zabezpieczających przed wszystkimi określonymi zagrożeniami; i

1.2.2.3. nieustanne doskonalenie umiejętności pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, w tym także przygotowanie ich do postępowania w sytuacjach awaryjnych związanych zarówno z bezpieczeństwem, jak i ochroną środowiska.

1.2.3. System zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać:

1.2.3.1. zgodność z obowiązującymi przepisami i uregulowaniami; oraz

1.2.3.2. uwzględnianie obowiązujących kodeksów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje, towarzystwa klasyfikacyjne oraz organizacje związane z żeglugą.

1.4.1. politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

1.4.2. instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną eksploatację statków i ochronę środowiska zgodnie z odpowiednim ustawodawstwem międzynarodowym oraz ustawodawstwem państwa bandery;

1.4.3. określone zakresy uprawnień i drogi wzajemnego porozumiewania się pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach oraz porozumiewania się tych pracowników pomiędzy sobą;

1.4.4. procedury zgłaszania wypadków, jak również niezgodności z przepisami niniejszego Kodeksu;

1.4.5. procedury dotyczące działania oraz przygotowania do działania w sytuacjach awaryjnych; i

1.4.6. procedury audytów wewnętrznych oraz przeglądów systemu zarządzania.

2.1. Armator powinien ustanowić politykę w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określającą sposób osiągnięcia celów wymienionych w ust. 1.2.

2.2. Armator powinien zapewnić wdrożenie i przestrzeganie polityki na wszystkich poziomach struktury organizacyjnej, zarówno na statku, jak i na lądzie.

3.1. Jeżeli odpowiedzialność za eksploatację statku spoczywa na podmiocie innym niż jego właściciel, to właściciel statku jest zobowiązany przekazać administracji pełną nazwę i dane podmiotu odpowiedzialnego.

3.2. Armator powinien określić i udokumentować zakres odpowiedzialności, uprawnień i wzajemnych powiązań wszystkich pracowników, którzy wykonują i weryfikują prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczaniu lub mające na nie wpływ, a także kierują tymi pracami.

3.3. Armator ponosi odpowiedzialność za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia z lądu, umożliwiających wyznaczonej osobie lub osobom wywiązywanie się ze swoich obowiązków.

5.1. Armator powinien jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana w zakresie:

5.1.1. realizacji polityki armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

5.1.2. motywowania załogi do przestrzegania tej polityki;

5.1.3. wydawania właściwych poleceń i instrukcji w sposób jasny i prosty;

5.1.4. kontroli spełniania określonych wymagań; oraz

5.1.5. przeglądu SZB i zgłaszania niezgodności kierownictwu na lądzie.

5.2. Armator powinien zapewnić, aby SZB stosowany na statku zawierał jasne stwierdzenia podkreślające uprawnienia kapitana. Armator powinien przewidzieć w SZB, że kapitan statku posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu, jak również ma prawo żądać od armatora udzielenia niezbędnej pomocy, jeśli zachodzi taka potrzeba.

6.1. Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku:

6.1.1. posiadał właściwe kwalifikacje do dowodzenia statkiem;

6.1.2. był w pełni zaznajomiony z SZB armatora; oraz

6.1.3. otrzymał niezbędne wsparcie umożliwiające mu bezpieczne wypełnianie obowiązków kapitana.

6.2. Armator powinien zapewnić obsadzenie każdego statku marynarzami posiadającymi odpowiednie kwalifikacje i świadectwa oraz spełniającymi wymogi medyczne, zgodnie z wymaganiami krajowymi i międzynarodowymi.

6.3. Armator powinien ustanowić procedury w celu zapewnienia, iż nowo zatrudnieni pracownicy i pracownicy przenoszeni na nowe stanowiska związane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska zostaną odpowiednio zapoznani ze swoimi obowiązkami.

Instrukcje, które muszą zostać udzielone przed rozpoczęciem rejsu, powinny zostać określone, udokumentowane i wydane.

6.4. Armator powinien zapewnić, aby wszyscy pracownicy objęci armatorskim SZB posiadali należyte zrozumienie odpowiednich regulaminów, regulacji, kodeksów i wytycznych.

6.5. Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane dla utrzymania SZB, oraz zapewnić, iż szkolenia takie organizowane są dla wszystkich pracowników, których one dotyczą.

6.6. Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi pracownicy zatrudnieni na statku otrzymują odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są dla nich zrozumiałe.

6.7. Armator powinien zapewnić, aby pracownicy zatrudnieni na statku byli w stanie skutecznie porozumiewać się podczas wykonywania swoich obowiązków związanych z SZB.

8.1. Armator powinien ustanowić procedury identyfikowania, opisywania i działania w potencjalnych sytuacjach zagrożenia pojawiających się na statku.

8.2. Armator powinien ustanowić programy prowadzenia alarmów ćwiczebnych i szkoleń, mających na celu przygotowanie pracowników do podejmowania działań w sytuacjach zagrożenia.

8.3. W SZB powinny zostać przewidziane środki zapewniające organizacji armatora zdolność reagowania w dowolnym momencie na niebezpieczeństwa, wypadki oraz sytuacje zagrożenia, w jakich mogą znaleźć się statki.

9.1. SZB powinien zawierać procedury zapewniające zgłaszanie amatorowi niezgodności, wypadków i sytuacji zagrożenia oraz ich badanie i analizę w celu podwyższenia bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom.

9.2. Armator powinien ustanowić procedury wdrażania działań korygujących.

10.1. Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby statek był utrzymywany w zgodności z odpowiednimi przepisami unormowaniami oraz wszelkimi ewentualnymi dodatkowymi wymaganiami ustanowionymi przez armatora.

10.2. Dążąc do spełnienia tych wymagań, armator powinien zapewnić, aby:

10.2.1. inspekcje odbywały się w odpowiednich odstępach czasu;

10.2.2. wszelkie niezgodności były zgłaszane z podaniem przyczyn, jeśli są one znane;

10.2.3. były podejmowane odpowiednie działania korygujące; i

10.2.4. były przechowywane zapisy z tych czynności.

10.3. Armator powinien ustanowić w SZB procedury identyfikacji wyposażenia i systemów technicznych, których nagłe awarie w działaniu mogą powodować sytuacje zagrożenia. W SZB powinny zostać przewidziane określone środki mające na celu wzrost niezawodności tego wyposażenia lub systemów. Środki te powinny obejmować regularne próby gotowości użycia urządzeń i wyposażenia oraz systemów technicznych, które nie są w ciągłym użyciu.

10.4. Inspekcje wymienione w ust. 10.2, jak również środki zaradcze określone w ust. 10.3 powinny być włączone do praktyki eksploatacyjnego utrzymania statku.

11.1. Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury kontroli wszystkich dokumentów i danych, które dotyczą SZB.

11.2. Armator powinien zapewnić:

11.2.1. dostęp do ważnej dokumentacji na wszystkich stanowiskach, których ona dotyczy;

11.2.2. sprawdzanie i zatwierdzanie zmian w dokumentach przez uprawniony personel; i

11.2.3. szybkie usuwanie dokumentów nieaktualnych.

11.3. Dokumentacja opisująca SZB oraz służąca jego wdrożeniu może zostać określona jako „księga zarządzania bezpieczeństwem”. Dokumentacja powinna być prowadzona w formie uznanej przez armatora za najefektywniejszą. Na pokładzie każdego statku powinna znajdować się pełna dokumentacja dotycząca tego statku.

12.1. Armator powinien przeprowadzać wewnętrzne audyty bezpieczeństwa, aby ocenić, czy działania w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu są zgodne z SZB.

12.2. Armator powinien okresowo dokonywać oceny skuteczności SZB, a w razie potrzeby przeprowadzać jego przegląd zgodnie z ustanowionymi przez siebie procedurami.

12.3. Audyty oraz ewentualne działania korygujące powinny być przeprowadzane zgodnie z udokumentowanymi procedurami.

12.4. Personel przeprowadzający audyty powinien być niezależny od badanej przez niego sfery działalności armatora, chyba że jest to niewykonalne z uwagi na wielkość i charakter przedsiębiorstwa armatora.

12.5. Wyniki audytów i przeglądów powinny być przedstawiane wszystkim pracownikom odpowiedzialnym za dany obszar działalności.

12.6. W związku ze stwierdzonymi niedociągnięciami kierownictwo odpowiedzialne za badane sfery działalności powinno w odpowiednim czasie podejmować działania korygujące.

13.1. Statek powinien być eksploatowany przez armatora, któremu wydano w odniesieniu do tego statku dokument zgodności lub tymczasowy dokument zgodności w sposób zgodny z ust. 14.1.

13.2. Dokument zgodności powinien być wydawany przez administrację, organizację uznaną przez administrację lub, na wniosek administracji, przez inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji każdemu armatorowi spełniającemu wymogi niniejszego Kodeksu na okres określony przez administrację, który nie powinien przekroczyć pięciu lat. Dokument taki uznawany jest za dowód zdolności armatora do spełnienia wymogów niniejszego Kodeksu.

13.3. Dokument zgodności ważny jest wyłącznie dla tych typów statków, które zostały w nim wyraźnie wskazane. Wskazanie takie powinno opierać się na typach statków, na podstawie których dokonano wstępnej weryfikacji. Inne typy statków mogą zostać dodane po zweryfikowaniu zdolności armatora spełnienia wymogów niniejszego Kodeksu mających zastosowanie do tych właśnie typów statków. W tym kontekście, typy statków są identyczne z określonymi w prawidle IX/1 Konwencji.

13.4. Ważność dokumentu zgodności podlega corocznej weryfikacji przez administrację, organizację uznaną przez administrację lub, na żądanie administracji, przez inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji, przeprowadzanej w ciągu trzech miesięcy poprzedzających datę rocznicową lub następujących po niej.

13.5. Dokument zgodności powinien zostać unieważniony przez administrację lub, na jej żądanie, przez rząd będący sygnatariuszem Konwencji, który wydał ten dokument, w przypadku gdy nie zostanie skierowany wniosek o coroczną weryfikację, której wymóg zawiera ust. 13.4, lub dowiedzione zostaną duże niezgodności z wymogami niniejszego Kodeksu.

13.5.1. W przypadku unieważnienia dokumentu zgodności powinny zostać unieważnione również wszystkie związane z nim certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem i/lub tymczasowe certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem.

13.6. Kopia dokumentu zgodności powinna znajdować się na statku, aby jego kapitan mógł na żądanie przedstawić go do weryfikacji przez administrację albo uznaną przez nią organizację lub w celu kontroli, o której mowa w prawidle IX/6.2 Konwencji. Uwierzytelnienie ani poświadczenie kopii dokumentu nie jest wymagane.

13.7. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien zostać wydany dla danego statku na nie więcej niż pięć lat przez administrację, organizację uznaną przez administrację lub, na żądanie administracji, przez inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wydawany jest po przeprowadzeniu weryfikacji, czy armator oraz kierownictwo statku działają w sposób zgodny z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem. Certyfikat taki uznawany jest za dowód, iż statek spełnia wymogi niniejszego Kodeksu.

13.8. Ważność certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem stanowi przedmiot przynajmniej jednej weryfikacji pośredniej przeprowadzanej przez administrację, organizację uznaną przez administrację lub, na żądanie administracji, przez inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji. W przypadku gdy przeprowadzona ma zostać tylko jedna weryfikacja pośrednia, zaś okres ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem wynosi pięć lat, powinna ona odbyć się pomiędzy drugą i trzecią datą rocznicową certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem.

13.9. Oprócz sytuacji określonej w ust. 13.5.1, certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien zostać unieważniony przez administrację lub, na jej żądanie, przez rząd, który wydał taki certyfikat, w przypadku gdy nie zostanie skierowany wniosek o weryfikację pośrednią, przewidzianą w ust. 13.8 lub dowiedzione zostaną duże niezgodności z wymogami niniejszego Kodeksu.

13.10. Niezależnie od wymagań określonych w ust. 13.2 i 13.7, w przypadku gdy weryfikacja odnowieniowa zakończona zostanie w ciągu trzech miesięcy poprzedzających datę wygaśnięcia aktualnego dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, nowy dokument zgodności lub nowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien uzyskać ważność z dniem zakończenia weryfikacji odnowieniowej na okres nie więcej niż pięciu lat od dnia wygaśnięcia istniejącego dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem.

13.11. W przypadku gdy weryfikacja odnowieniowa zakończy się wcześniej niż na trzy miesiące przed datą wygaśnięcia aktualnego dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, nowy dokument zgodności lub nowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien uzyskać ważność z dniem zakończenia weryfikacji odnowieniowej na okres nie dłuższy niż pięć lat od tego dnia.

14.1. Tymczasowy dokument zgodności może zostać wydany w celu ułatwienia wstępnego wdrożenia niniejszego Kodeksu wówczas, gdy:

14.2. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może zostać wydany:

Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien zostać wydany na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy przez administrację lub, na żądanie administracji, przez inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji.

14.3. W szczególnych przypadkach administracja lub, na żądanie administracji, inny rząd będący sygnatariuszem Konwencji może przedłużyć okres ważności tymczasowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem o kolejny okres nie dłuższy niż 6 miesięcy od upływu terminu ważności tego certyfikatu.

14.4. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może zostać wydany po sprawdzeniu, czy:

15.1. Wszelkie weryfikacje przewidziane w przepisach niniejszego Kodeksu powinny zostać przeprowadzone w sposób zgodny z procedurami uznanymi przez administrację, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację ( 10 ).

16.1. Dokument zgodności, certyfikat zarządzania bezpieczeństwem, tymczasowy dokument zgodności i tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinny zostać sporządzone w formie zgodnej ze wzorami określonymi w dodatku do niniejszego Kodeksu. W przypadku gdy używanym językiem jest język inny niż angielski lub francuski, tekst dokumentu powinien obejmować także przekład na jeden z tych języków.

16.2. W uzupełnieniu do wymagań określonych w ust. 13.3, dane dotyczące typów statków, zawarte w dokumencie zgodności oraz tymczasowym dokumencie zgodności, mogą być uzupełnione o adnotacje informujące o wszelkich ograniczeniach w eksploatacji statków opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem.

Statek pasażerski

Pasażerska jednostka szybka

Towarowa jednostka szybka

Masowiec

Tankowiec

Chemikaliowiec

Gazowiec

Ruchoma platforma wiertnicza

Inny statek towarowy

Statek pasażerski

Pasażerska jednostka szybka

Towarowa jednostka szybka

Masowiec

Tankowiec

Chemikaliowiec

Gazowiec

Ruchoma platforma wiertnicza

Inny statek towarowy

1.1. Podczas przeprowadzania zadań związanych z weryfikacją i certyfikacją, przewidzianych w przepisach Kodeksu ISM dla statków wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie przestrzegają wymogów i norm określonych w części B niniejszego tytułu.

1.2. Ponadto państwa członkowskie uwzględniają odpowiednio przepisy Znowelizowanych wytycznych w sprawie wdrażania przez administracje Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (Kodeksu ISM), przyjętych przez IMO rezolucją A.913 (22) z dnia 29 listopada 2001 r., o ile nie zostały one objęte przepisami części B niniejszego tytułu.

2.1. Proces certyfikacji służący wydaniu dokumentu zgodności dla armatora oraz certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem dla każdego statku realizowany jest z uwzględnieniem poniższych przepisów.

2.2. Proces certyfikacji obejmuje zwykle następujące kroki:

Weryfikacje te przeprowadzane są na wniosek armatora przedkładany administracji lub uznanej organizacji działającej w jej imieniu.

2.3. Wymienione powyżej weryfikacje obejmują audyt systemu zarządzania bezpieczeństwem.

2.4. Do przeprowadzenia audytu wyznacza się audytora wiodącego, a w razie potrzeby zespół audytorów.

2.5. Wyznaczony główny audytor kontaktuje się z armatorem i sporządza plan audytu.

2.6. Raport z audytu opracowywany jest pod kierunkiem audytora wiodącego, który odpowiada za jego precyzyjność i kompletność.

2.7. Raport z audytu obejmuje plan audytu, dane identyfikacyjne członków zespołu audytorów, dane identyfikacyjne armatora, zapisy wszelkich spostrzeżeń oraz niezgodności i spostrzeżeń dotyczących skuteczności systemu zarządzania bezpieczeństwem w realizacji określonych celów.

3.1. Audytorzy lub członkowie zespołu audytorów dokonujący weryfikacji zgodności z wymogami Kodeksu ISM posiadają odpowiednie kwalifikacje w zakresie:

3.2. Podczas przeprowadzania weryfikacji zgodności z przepisami Kodeksu ISM należy zapewnić, iż nie występuje zależność pomiędzy osobami świadczącymi usługi doradcze oraz osobami zaangażowanymi w procedurę certyfikacyjną.

4.1. Podstawowe kwalifikacje niezbędne do przeprowadzenia weryfikacji.

4.1.1. Personel, który ma wziąć udział w procesie weryfikacji zgodności z wymogami Kodeksu ISM, spełnia minimalne kryteria dla inspektorów określone w części 2 załącznika VII do dyrektywy 95/21/WE.

4.1.2. Personel ten został poddany szkoleniu mającemu na celu zapewnienie mu odpowiednich kwalifikacji i umiejętności do przeprowadzenia weryfikacji zgodności z wymogami Kodeksu ISM, w szczególności w zakresie:

4.2. Kwalifikacje potrzebne do weryfikacji wstępnej i odnowieniowej

4.2.1. W celu dokonania pełnej oceny w zakresie spełniania przez armatora lub poszczególne typy statków wymogów Kodeksu ISM, oprócz podstawowych kwalifikacji wymienionych powyżej, pracownicy, którzy mają przeprowadzić weryfikacje wstępne lub odnowieniowe dla potrzeb wydania dokumentu zgodności oraz certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, muszą posiadać kwalifikacje umożliwiające:

4.2.2. Wspomniany poziom kwalifikacji może zostać osiągnięty przez zespoły, które łącznie posiadają wszystkie z nich.

Statek pasażerski

Pasażerska jednostka szybka

Towarowa jednostka szybka

Masowiec

Zbiornikowiec olejowy

Chemikaliowiec

Gazowiec

Ruchoma platforma wiertnicza

Inny statek towarowy

Prom pasażerski typu ro-ro

Statek pasażerski

Pasażerska jednostka szybka

Towarowa jednostka szybka

Masowiec

Zbiornikowiec olejowy

Chemikaliowiec

Gazowiec

Ruchoma platforma wiertnicza

Inny statek towarowy

Prom pasażerski typu ro-ro