2002D0731 — PL — 24.01.2013 — 002.001

---

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

►B

DECYZJA KOMISJI z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE (notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1947) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2002/731/WE) (Dz.U. L 245, 12.9.2002, p.37)

zmienione przez:

		Dziennik Urzędowy
		No	page	date
►M1	DECYZJA KOMISJI z dnia 29 kwietnia 2004 r.	L 193	53	1.6.2004
►M2	DECYZJA KOMISJI z dnia 23 lipca 2012 r.	L 217	1	14.8.2012

---

▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE

(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1947)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/731/WE)

Artykuł 1

Specyfikacja TSI odnosząca się do podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE jest niniejszym przyjęta przez Komisję. TSI jest przedstawiona szczegółowo w Załączniku do niniejszej decyzji. TSI w pełni stosuje się do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, jak określono w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, uwzględniając poniższe art. 2 i 3.

Artykuł 2

1.  W odniesieniu do systemów, o których mowa w załączniku B do dołączonej TSI, warunki jakie muszą zostać spełnione w celu weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, autoryzują oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2.  W przeciągu sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z Państw Członkowskich powiadomi pozostałe Państwa Członkowskie oraz Komisję o:

Artykuł 3

1.  Do celów niniejszego artykułu:

2.  W przypadku unowocześnienia, podmiot zamawiający przedłoży akta opisujące projekt zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu. Państwo Członkowskie przeanalizuje te akta i, uwzględniając strategię wdrożeniową przedstawioną w rozdziale 7 załączonej specyfikacji TSI, (gdzie stosowne) zdecyduje czy zakres prac wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Zezwolenie na oddanie do eksploatacji konieczne jest w każdym przypadku, gdy zamierzone prace mają wpływ na poziom bezpieczeństwa.

W przypadku, gdy konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do eksploatacji, na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE, dane Państwo Członkowskie zdecyduje, czy:

W powyższych dwóch przypadkach Państwo Członkowskie poinformuje Komitet utworzony na mocy dyrektywy 96/48/WE o aktach uwzględniających część TSI, która jest stosowana oraz o stopniu osiągniętej interoperacyjności.

3.  W przypadku odnawiania i wymiany urządzeń związanej z ich konserwacją, zastosowanie załączonej specyfikacji TSI jest dobrowolne.

Artykuł 4

Państwa Członkowskie ustalą krajowy plan wdrażania załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7. Następnie prześlą ten plan innym Państwom Członkowskim oraz Komisji, nie później niż sześć miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Decyzje Komisji 1999/569/WE ( 3 ) oraz 2001/260/WE ( 4 ) tracą moc od dnia wejścia w życie załączonej TSI.

Artykuł 6

Załączona specyfikacja TSI wchodzi w życie po sześciu miesiącach od dnia powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich

---

ZAŁĄCZNIK

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERCYJNOŚCI PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO ORAZ SYGNALIZACYJNEGO

1.	WPROWADZENIE
1.1	ZAKRES TECHNICZNY
1.2	ZAKRES GEOGRAFICZNY
1.3	TREŚĆ NINIEJSZEJ TSI
2.	DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU
2.1	POSTANOWIENIA OGÓLNE
2.2	ZARYS OGÓLNY
2.2.1	interoperacyjność
2.2.2	klasy interfejsów kontrolno-decyzyjnych między torami a pociągiem
2.2.3	poziomy zastosowań
2.2.4	granice sieci
3.	ZASADNICZE WYMOGI PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO
3.1	POSTANOWIENIA OGÓLNE
3.2	SPECYFICZNE ASPEKTY PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO
3.2.1	Bezpieczeństwo
3.2.2	Wiarygodność oraz dostępność
3.2.3	Zdrowie
3.2.4	Ochrona środowiska
3.2.5	Zgodność techniczna
4.	CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU
4.1	PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU - SPRZĘT KLASY A
4.1.1	Podstawowe parametry podsystemu: funkcje wewnętrzne
4.1.2	Podstawowe parametry podsystemu: interfejsy wewnętrzne
4.1.3	Interfejsy do innych urządzeń cc
4.2	INTERFEJSY PODSYSTEMU DO INNYCH PODSYSTEMÓW
4.2.1	Interfejsy zewnętrzne klasy a wymagane do interoperacyjności
4.2.2	ZewnĘtrzne interfejsy klasy b wymagane do interoperacyjności
4.3	OKREŚLONE OSIĄGI DLA INTEROPERACYJNOŚCI:
4.4	PRZYPADKI SPECJALNE: METODY ZASTOSOWAŃ
5.	KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI
5.1	KONTROLNO-DECYZYJNE KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI
5.2	GRUPOWANIE KOMPONENTÓW INTEROPERACYJNYCH
6.	OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ DEKLARACJA WERYFIKACJI WE
6.1	KOMPONENTY INTEROPERACYJNE
6.1.1	Zgodność i przydatność do stosowania procedur (modułów) oceny
6.1.2	Zastosowanie modułów
6.2	PODSYSTEM KONTROLNO-DECYZYJNY
6.2.1	Zastosowanie modułów
7.	WDRAŻANIE KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI
7.1	ZASADY I DEFINICJE
7.2	KWESTIE SPECJALNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI
7.2.1	Wprowadzenie
7.2.2	Wdrażanie: infrastruktura (urządzenia stacjonarne)
7.2.3	Wdrażanie: tabor kolejowy (urządzenia pokładowe)
7.2.4	Warunki, zgodnie z którymi wymagane są funkcje »O«
7.2.5	Zmiany w zakresie procedury kontrolnej
ZAŁĄCZNIK A	SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI
ZAŁĄCZNIK B	ZASTOSOWANIE ZAŁĄCZNIKA B
ZAŁĄCZNIK D	TSI CC
ZAŁĄCZNIK E	MODUŁY DEKLARACJI ZGODNOŚCI WE I DEKLARACJA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW WE”

1.   WPROWADZENIE

1.1.   ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego, który jest jednym z podsystemów wymienionych w załączniku II pkt 1 do dyrektywy 96/48/WE. W dokumencie tym jest on określany jako „kontrolno-decyzyjny” lub „CC”.

Niniejsza TSI stanowi część zbioru sześciu specyfikacji TSI, które obejmują wszystkie osiem podsystemów określonych w dyrektywie. Specyfikacje dotyczące podsystemów „użytkowników” oraz „środowiskowych”, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zgodnie z wymogami zasadniczymi, są przedstawione szczegółowo w odpowiednich TSI.

Więcej informacji na temat podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacji podano w rozdziale 2.

1.2.   ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficzny zakres niniejszej specyfikacji stanowi transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

Odniesienia mogą dotyczyć zwłaszcza linii transeuropejskiej sieci kolejowej opisanej w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub też w stosunku do jakiejkolwiek aktualizacji tej decyzji, przeprowadzonej w wyniku weryfikacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3.   TREŚĆ NINIEJSZEJ TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I ust. 1 lit. b do dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

2.   DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.   POSTANOWIENIA OGÓLNE

Definicja: podsystem kontrolno-decyzyjny. Podsystem kontrolno-decyzyjny definiowany jest jako zestaw czynności oraz ich wdrożenie, co umożliwia bezpieczny i przewidywalny ruch kolejowy, wykonywanych w celu osiągnięcia zamierzonych czynności eksploatacyjnych.

Zakres: TSI dotycząca systemu kontrolno-decyzyjnego definiuje zasadnicze wymogi dla tych części podsystemu kontrolno-decyzyjnego, które są powiązane z interoperacyjnością, i stąd też podlegają deklaracji weryfikacji WE.

Właściwości podsystemu kontrolno-decyzyjnego, powiązane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, są ustalane na podstawie:

Wymagania dla niezbędnych funkcji, interfejsów oraz osiągów eksploatacyjnych są wprowadzone w charakterystyce systemu kontrolno-decyzyjnego, opisanego szczegółowo w sekcji 4, która zawiera odnośniki do odpowiednich norm.

2.2.   ZARYS OGÓLNY

Interoperacyjność sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zależy częściowo od możliwości współpracy pokładowych urządzeń kontrolno-decyzyjnych z różnymi urządzeniami torowymi na niej zainstalowanymi ( 5 ).

2.2.1.   INTEROPERACYJNOŚĆ

Interoperacyjność techniczna umożliwia bezpieczny przejazd pociągów wzdłuż linii interoperacyjnych gdy dostarczane są im wystarczające dane kontrolno-decyzyjne z torów. Interoperacyjność techniczną osiąga się poprzez wyposażenie pociągów w odpowiednie funkcje, interfejsy oraz zapewniając spełnienie odpowiednich wymagań eksploatacyjnych jeśli chodzi o infrastrukturę, która znajduje się na drodze ich przejazdu. Interoperacyjność techniczna stanowi warunek wstępny interoperacyjności funkcjonalnej w przedziałach maszynistów i jest w zgodzie z zasadami sygnalizacji określonymi dla sieci pociągów dużych prędkości, niezależnymi od wykorzystywanej technologii.

2.2.2.   KLASY INTERFEJSÓW KONTROLNO-DECYZYJNYCH MIĘDZY TORAMI A POCIĄGIEM

Interoperacyjność funkcji kontrolno-decyzyjnych ma się opierać na opracowaniu jednolitych specyfikacji dotyczących interfejsów, które zapewniają interoperacyjność. Specyfikacje dotyczące interfejsów obecnie wykorzystywanych w służbach interoperacyjnych (określanych jako klasa B) podlegają wymaganiom niniejszej specyfikacji TSI. Każda specyfikacja klasy B prowadzona jest w następujący sposób. Państwa Członkowskie mają obowiązek zapewnić, że w czasie ich okresu przydatności systemami klasy B zarządza się tak, aby osiągnąć interoperacyjność, w szczególności zaś wszelkie zmiany w tych specyfikacjach mają być wniesione bez uszczerbku dla interoperacyjności.

Określono dwie klasy interfejsów kontrolno-decyzyjnych pomiędzy torami a pociągiem:

Klasa A: jednolite interfejsy kontrolno-decyzyjne – interfejsy te są zdefiniowane w rozdziale 4. Załącznik A zawiera specyfikacje, które określają wymogi interoperacyjne dla interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A.

Klasa B: interfejsy kontrolno-decyzyjne oraz zastosowania istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 96/48/WE, ograniczające się do opisanych w załączniku B. Mogą one zostać wdrożone jako STM ( 6 ).

W celu osiągnięcia interoperacyjności pokładowe zespoły kontrolno-decyzyjne w pociągach będą się składały z:

Sekcja 7 opisuje wymogi odnośnie fazy przejściowej od interfejsów klasy B do interfejsów klasy A dla celów komunikacji radiowej i sygnalizacji.

2.2.3.   POZIOMY ZASTOSOWAŃ

Interfejsy kontrolno-decyzyjne uwzględniają środki przekazywania danych do, oraz czasami z, pociągów. Specyfikacje klasy A ustanowione w niniejszej TSI przedstawiają opcje, z których można wybierać środki transmisyjne dla danego projektu, spełniające wymagania projektu. Tradycyjnie wyróżnia się trzy poziomy zastosowań:

Poziom 1: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję przerywaną (Eurobalise), a w niektórych przypadkach półciągłą (Euroloop lub łączność radiowa) wzdłuż torów. Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych na torach, zwykle są to obwody torowe lub liczniki służące do zliczania osi. Informacja dociera do maszynisty zarówno od strony toru, jak i poprzez sygnalizację do wagonu służbowego.

Poziom 2: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję radiową (GSM-R) wzdłuż torów. Dla niektórych funkcji transmisja radiowa musi być uzupełniana transmisją przerywaną (Eurobalise). Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych na torach, zwykle są to obwody torowe lub licznik na wałach osiowych. Informacja dociera do przedziału maszynisty.

Poziom 3: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję radiową (GSM-R) wzdłuż torów. Dla niektórych funkcji transmisja radiowa musi być uzupełniana transmisją przerywaną (Eurobalise). Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych w pociągu, przekazujących dane do kontrolno-decyzyjnego systemu przetwarzania danych. Informacja dociera do przedziału maszynisty.

Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich poziomów. Kwestia wdrażania jest omówiona w rozdziale 7. Pociąg wyposażony w interfejsy klasy A dla danego poziomu zastosowania powinien funkcjonować na tym poziomie zastosowania i na każdym z niższych poziomów.

2.2.4.   GRANICE SIECI

Umieszczone pomiędzy torowymi systemami kontrolno-decyzyjnymi sąsiadujących ze sobą linii kolejowych interfejsy powinny uwzględniać nieograniczony przejazd pociągów, obsługujących trasy dużych prędkości pomiędzy sieciami.

3.   ZASADNICZE WYMOGI PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO

3.1.   POSTANOWIENIA OGÓLNE

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 96/48/WE wymaga, aby transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich interoperacyjne części składowe spełniały zasadnicze wymogi wymienione ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy. Zasadnicze wymogi są następujące:

Dyrektywa pozwala, aby zasadnicze wymogi mogły być powszechnie stosowane do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz aby były charakterystyczne dla każdego z podsystemów i ich interoperacyjnych komponentów.

3.2.   SPECYFICZNE ASPEKTY PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO

Zasadnicze wymogi są omawiane kolejno poniżej. Wymogi te mają zastosowanie do wszystkich systemów kontrolno-decyzyjnych wykorzystujących interfejsy klasy A. Interfejsy klasy B posiadają specyficzne cechy.

3.2.1.   BEZPIECZEŃSTWO

Każdy projekt, do którego stosuje się niniejsza specyfikacja powinien wcielać w życie środki konieczne do ukazania, że poziom ryzyka zaistnienia danego zdarzenia w obrębie systemów kontrolno-decyzyjnych nie jest wyższy niż zamierzony dla tej usługi. W tym celu wykorzystuje się załącznik A, indeks 1.

Odnośnie urządzeń klasy A, ogólne zadania jeśli chodzi o bezpieczeństwo podsystemu podzielone są między zespół pokładowy oraz torowy. Dla części zespołu pokładowego powiązanej z bezpieczeństwem, jak również dla jednego zespołu torowego, wymóg bezpieczeństwa dla poziomu 2 ETCS wynosi: tolerowany stopień ryzyka 10-9/godzinę (dla przypadkowych awarii), co stanowi odpowiednik poziomu integralności bezpieczeństwa 4 (wartość wstępna ma zostać potwierdzona i rozszerzona na inne poziomy ETCS). Szczegółowe wymagania określone są w załączniku A, indeks 2a.

Odnośnie urządzeń klasy B, stosowanych do eksploatacji kolei dużych prędkości, obowiązkiem Państwa Członkowskiego jest zagwarantowanie, że system klasy B zapewni właściwą kontrolę prędkości, oraz określenie limitu prędkości.

3.2.2.   WIARYGODNOŚĆ ORAZ DOSTĘPNOŚĆ

3.2.3.   ZDROWIE

Odpowiednie środki powinny zostać przedsięwzięte w celu zapewnienia, że materiały wykorzystywane w oraz konstrukcja systemów kontrolno-decyzyjnych nie stanowi ryzyka dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

Niniejsza specyfikacja TSI nie wprowadza żadnych dodatkowych wymagań do tych, które są już obowiązujące na mocy odpowiednich rozporządzeń europejskich.

3.2.4.   OCHRONA ŚRODOWISKA

Niniejsza specyfikacja TSI nie wprowadza żadnych dodatkowych wymagań do tych, które są już obowiązujące na mocy odpowiednich rozporządzeń europejskich.

3.2.5.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Zgodność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy oraz wymagania eksploatacyjne konieczne do osiągnięcia interoperacyjności. W celu wypełnienia tego wymogu zasadniczego oraz osiągnięcia interoperacyjności muszą zostać w całości spełnione wymogi określone w sekcji 4 niniejszej specyfikacji TSI.

Stąd też wymogi zgodności technicznej są przedstawione w dwóch kategoriach:

3.2.5.1.   Zgodność techniczna

3.2.5.1.1.   Fizyczne warunki środowiskowe

3.2.5.1.2.   Zgodność elektromagnetyczna

Wymagania co do zgodności elektromagnetycznej (włącznie z wymaganiami na temat wykrywania pociągów) są następujące:

Zastosowanie mają następujące normy:

3.2.5.2.   Zgodność kontrolno-decyzyjna

Sekcja 4, wraz z załącznikami A i B, określa wymogi interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego dla interfejsów obu klas, klasy A i klasy B.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

System transeuropejskiej kolei dużych prędkości, do którego ma zastosowanie dyrektywa 96/48/WE, a którego część stanowi podsystem kontrolno-decyzyjny, stanowi zintegrowany system, który wymaga weryfikacji funkcji, interfejsów oraz wydajności eksploatacyjnej (wszystkie stanowią parametry podstawowe), zwłaszcza po to, by zapewnić, że system jest interoperacyjny oraz, że spełnione są zasadnicze wymogi. Załącznik A zawiera spis obowiązkowych specyfikacji europejskich dla funkcji, interfejsów oraz wydajności eksploatacyjnej systemów klasy A; załącznik B zawiera spis właściwości systemów klasy B i odpowiedzialnych Państw Członkowskich. Charakterystyka kontrolno-decyzyjna przedstawiona jest w następującej kolejności:

Moduły STM umożliwiające współdziałanie systemu klasy A z infrastrukturą klasy B, podlegają wymogom systemu klasy B. Wdrażanie funkcji oraz interfejsów klasy A oraz przejście do tego systemu z systemu klasy B podlega wymogom określonym w sekcji 7.

Specyfikacja kontrolno-decyzyjna TSI opisuje właściwości ERTMS, zgodnie z dyrektywą 96/48/WE.

Podstawowe parametry urządzeń klasy B stanowią treść załącznika B.

4.1.   PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU - SPRZĘT KLASY A

4.1.1.   PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU: FUNKCJE WEWNĘTRZNE

Niniejsza sekcja określa te funkcje urządzeń kontrolno-decyzyjnych klasy A, które są niezbędne dla interoperacyjności. Funkcje ETCS, jakich wymaga interoperacyjność są następujące:

Aby osiągnąć interoperacyjność nie jest konieczna standaryzacja wszystkich funkcji w obrębie całego podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Zasadą przyjętą dla postępowania jest określenie:

W niniejszym rozdziale ujęta jest tylko powyżej opisana funkcjonalność.

Funkcje GSM-R wymagane do interoperacyjności stanowią komunikaty głosowe oraz dane przekazywane między torami a pokładem.

Funkcje kontrolno-decyzyjne sklasyfikowano w trzech kategoriach:

M

:

Funkcje standardowe, których wdrożenie jest obowiązkowe. Na przykład: kierownictwo w systemie ETCS zakończenia biegu.

O

:

Funkcje, których wdrożenie jest opcjonalne, lecz jeśli zostaną wdrożone, mają do nich zastosowanie specyfikacje standardowe. Na przykład: transmisja faksowa GSM-R.

N

:

Funkcje państwowej części systemu kontrolno-decyzyjnego. Na przykład: funkcje blokady.

Klasyfikacje tych funkcji można znaleźć w tekście na temat ETCS FRS i GSM-R FRS.

Funkcje ETCS wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi, ujętymi w załączniku A, w indeksach 5, 6, 7, 8, 9, a ich wydajność eksploatacyjna musi odpowiadać wymaganiom ujętym w spisie 2 i 18.

Funkcja czuwania wdrażana jest na pokładzie zgodnie z załącznikiem A, indeks 10. Wdrażanie może być przeprowadzane:

Funkcja przesyłania danych łącznościowych na poziomie 1 zastosowań ETCS jest obligatoryjna na pokładzie wyłącznie pod warunkami określonymi w sekcji 7.

Funkcje radiowe GSM-R wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi ujętymi w załączniku A, w indeksie 11.

4.1.2.   PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU: INTERFEJSY WEWNĘTRZNE

Definicja: interfejsy wewnętrzne definiowane są jako te elementy, które dotyczą dwóch kontrolno-decyzyjnych części składowych lub też zespołów, oraz które warunki funkcjonalne, elektryczne i/lub mechaniczne mające zastosowanie do łączących je elementów.

Niniejsza sekcja określa funkcje wewnętrznych interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności.

4.1.2.1.   Interfejsy między zespołami pokładowymi a torowymi.

4.1.2.2.   Interfejsy między interoperacyjnymi pokładowymi częściami składowymi mającymi istotne znaczenie dla interoperacyjności

Właściwości każdego interfejsu jeśli chodzi o przekazywanie danych muszą umożliwiać spełnienie wymagań odnośnie funkcji oraz trybu awaryjnego.

4.1.2.3.   Interfejsy między interoperacyjnymi torowymi częściami składowymi mającymi istotne znaczenie dla interoperacyjności

4.1.2.4.   Zarządzanie kluczami

Przesyłane drogą radiową dane dotyczące bezpieczeństwa są chronione za pomocą mechanizmów, które wymagają kluczy kryptograficznych. Kierownik infrastruktury zapewnia system, który kontroluje i zarządza tymi kluczami. Interfejs zarządzania kluczem jest niezbędny:

Bezpieczeństwo zarządzania kluczem ma wpływ na bezpieczeństwo podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Stąd też dla systemu zarządzania kluczem konieczna jest organizacja zabezpieczeń.

Wymogi dotyczące tej kwestii są określone w załączniku A, w indeksie.

4.1.3.   INTERFEJSY DO INNYCH URZĄDZEŃ CC

Funkcje torowe kontrolno-decyzyjne, o których mowa w niniejszej specyfikacji TSI muszą mieć możliwość odczytywania informacji z systemu blokad oraz innych systemów sygnalizacyjnych, w zależności od zastosowanych funkcji, w celu przekazywania do nich informacji.

Standaryzacja tego interfejsu nie jest konieczna do osiągnięcia interoperacyjności, stąd też interfejs ten nie jest określony w specyfikacjach europejskich.

4.2.   INTERFEJSY PODSYSTEMU DO INNYCH PODSYSTEMÓW

Definicja: zewnętrzne interfejsy definiowane są jako te elementy, które dotyczą dwóch podsystemów TSI.

4.2.1.   INTERFEJSY ZEWNĘTRZNE KLASY A WYMAGANE DO INTEROPERACYJNOŚCI

Niniejsza sekcja określa zewnętrzne interfejsy podsystemu kontrolno-decyzyjnego, zgodnie z definicją zamieszczoną w niniejszej specyfikacji, w stosunku do innych podsystemów TSI, które są istotne dla interoperacyjności. Dla specyfikacji TSI dotyczących energii istnieją wymogi pośrednie związane ze specyfikacjami TSI dotyczącymi taboru kolejowego, a dotyczące w szczególności EMC. Istnieją następujące zewnętrzne interfejsy:

interfejsy operacyjne, składające się z:

interfejsy taboru kolejowego, składające się z:

interfejsy infrastrukturalne, składające się z:

wymogów instalacyjnych.

Odnośne normy wymienione są w załączniku A. Poniższe wyjaśnienia obejmują główne kwestie.

4.2.1.1.   Interfejsy operacyjne:

Europejska sieć pociągów dużych prędkości będzie podlegać ujednoliconym wymogom operacyjnym. Dotyczy to głównie pociągów. Dla celów interoperacyjności, interfejsy kontrolno-decyzyjne klasy A stwarzają operatorom możliwości techniczne jeśli chodzi o:

4.2.1.2.   Interfejsy taboru kolejowego

4.2.1.3.   Interfejsy infrastruktury:

Urządzenie infrastruktury musi zapewniać, że:

4.2.2.   ZEWNĘTRZNE INTERFEJSY KLASY B WYMAGANE DO INTEROPERACYJNOŚCI

Do zewnętrznych interfejsów klasy B mają zastosowanie tylko następujące wymagania dotyczące interfejsów klasy A:

Wszelkie inne wymogi można znaleźć w załączniku B.

4.3.   OKREŚLONE OSIĄGI DLA INTEROPERACYJNOŚCI:

Systemy klasy A muszą spełniać wymagania eksploatacyjne zgodnie z załącznikiem A, indeks 18.

Systemy klasy B w pociągach interoperacyjnych muszą zapewnić wszelkie dostępne im parametry oraz zakresy wartości parametrów w celu umożliwienia optymalnego działania pociągu; do stopnia w jakim jest to uzasadnione ekonomicznie, szczególnie zaś osiągi dotyczące prędkości oraz hamowania muszą zostać umożliwione przez kontrolno-decyzyjne parametry hamowania.

4.4.   PRZYPADKI SPECJALNE: METODY ZASTOSOWAŃ

Temat ten poruszany jest w rozdziale 7.

5.   KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI

Sekcja 5 opisuje składniki interoperacyjności przyjęte dla podsystemów kontrolno- -decyzyjnych.

5.1.   KONTROLNO-DECYZYJNE KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI

Jak opisano w sekcji 2, podsystem kontrolno-decyzyjny podzielony jest na dwa zespoły, torowy i pokładowy. Komponent interoperacyjny może należeć tylko do jednego z tych zespołów.

Komponenty interoperacyjne podsystemu kontrolno-decyzyjnego są wyszczególnione w tabelach 5.1 i 5.2:

Kolumna 1

zawiera numer linii,

Kolumna 2

zawiera nazwę komponentu interoperacyjnego,

Kolumna 2a

zawiera ewentualne uwagi,

Kolumna 3

zawiera wykaz interfejsów wewnętrznych podsystemu kontrolno-decyzyjnego TSI; gwiazdka w tej kolumnie oznacza, że nie jest jeszcze dostępna odpowiednia norma europejska,

Kolumna 4

zawiera wykaz interfejsów do innych podsystemów TSI (zewnętrznych interfejsów kontrolno-decyzyjnych),

Kolumna 5

zawiera wykaz właściwości jakie mają zostać poddane ocenie w odniesieniu do załącznika A, który zawiera wyszczególnienie odpowiednich specyfikacji europejskich, włącznie z wymogami testującymi,

Kolumna 6

zawiera wykaz modułów (zob. załącznik E) jakie mają zostać zastosowane w celu oceny.

Dla każdego komponentu interoperacyjnego w załączniku podany jest odnośnik do specyfikacji europejskich, które mają zastosowanie.

Te komponenty interoperacyjne są właściwe dla kolei.

5.2.   GRUPOWANIE KOMPONENTÓW INTEROPERACYJNYCH

Kontrolno-decyzyjne komponenty interoperacyjne określone w tabelach 5.1 i 5.2 mogą być łączone w celu utworzenia większej jednostki. W tym przypadku grupa jest określana poprzez funkcje zintegrowanych komponentów interoperacyjnych oraz pozostałych interfejsów znajdujących się poza grupą. Grupy takie są określone w tabelach 5.1 i 5.2. Każdej grupie musi odpowiadać specyfikacja europejska. W ten sposób utworzoną grupę uważa się za komponent interoperacyjny.

Deklaracja zgodności dla komponentu interoperacyjnego wymaga, aby każdy z interfejsów wymienionych w tabeli 5 poparty był jedną lub więcej specyfikacjami europejskimi. Odnośniki do odpowiednich specyfikacji są zawarte w załączniku A. Do czasu kiedy nie będzie dostępna specyfikacja europejska dotycząca danego interfejsu uwzględnionego w tabeli 5, ten komponent interoperacyjny nie może być objęty deklaracją zgodności. Stąd też komponent interoperacyjny, o którym mowa, powinien zostać zintegrowany z grupą komponentów interoperacyjnych, dla której możliwe jest zastosowanie deklaracji zgodności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ DEKLARACJA WERYFIKACJI WE

6.1.   KOMPONENTY INTEROPERACYJNE

6.1.1.   ZGODNOŚĆ I PRZYDATNOŚĆ DO STOSOWANIA PROCEDUR (MODUŁÓW) OCENY

Niniejsza sekcja poświęcona jest deklaracji zgodności WE dla kontrolno-decyzyjnych komponentów interoperacyjnych.

Deklaracja WE odnośnie przydatności do stosowania nie jest wymagana dla komponentów interoperacyjnych podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

Procedura oceny zgodności komponentów interoperacyjnych, o których mowa w rozdziale 5 niniejszej specyfikacji TSI powinna zostać przeprowadzona poprzez zastosowanie modułów określonych w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Informacje na temat specyfikacji odnośnie wydajności, interfejsów oraz funkcji wymaganych dla każdego z komponentów interoperacyjnych klasy A można uzyskać poprzez odniesienie do załącznika A. Tabele 5.1a, 5.1b, 5.2a i 5.2b wskazują indeksy załącznika A jakie mają zastosowanie w stosunku do komponentów interoperacyjnych. Obowiązkowe wymagania testowe oraz narzędziowe do oceny zgodności wydajności, interfejsów oraz funkcji wymaganych dla każdego z komponentów interoperacyjnych są również zawarte w tych tabelach. Specyfikacje europejskie jakie mają zastosowanie do określonych komponentów interoperacyjnych są podane w pkt 5.1.

Ocena zgodności musi obejmować bezpieczeństwo, np. ukazanie, że stosowane oprogramowanie wdrażane jest do platformy bezpieczeństwa, która uprzednio uzyskała deklarację w taki sposób, że spełniony jest wymóg odbioru bezpieczeństwa zgodnie z załącznikiem A, indeks 1. Musi to również objąć ukazanie, że inne moduły oprogramowania do ewentualnego zainstalowania na tej samej platformie nie będą kolidować z zastosowanymi ERTMS/ETCS.

Jeśli komponenty interoperacyjne są połączone w grupę, ocena zgodności musi objąć pozostałe interfejsy i funkcje zintegrowanych komponentów interoperacyjnych, jak określono w pkt 5.2.

Niezależna ocena podczas procesu odbioru i zatwierdzanie, jak opisano w załączniku A, w indeksie1 może być zatwierdzana przez notyfikowany organ, bez potrzeby jej powtarzania.

6.1.1.1.   Specjalny moduł transmisyjny (STM)

STM musi spełniać wymogi krajowe, a jego zatwierdzenie należy do obowiązków danego Państwa Członkowskiego, jak określono w załączniku B.

Weryfikacja interfejsu STM do pokładowych ERTMS/ETCS oraz niektórych sprzężonych interfejsów zewnętrznych podsystemu TSI taboru kolejowego, jak wskazano w tabeli 5.1 wymaga oceny zgodności przeprowadzonej przez organ notyfikowany. Organ notyfikowany sprawdzi, czy Państwo Członkowskie zatwierdziło krajową część STM.

6.1.1.2.   Deklaracja zgodności WE:

Treść deklaracji dla każdego z komponentów interoperacyjnych lub grupy komponentów interoperacyjnych musi być zgodna z załącznikiem IV do dyrektywy 96/48/WE.

Komponent interoperacyjny stanowi najmniejszy element, dla którego może zostać uzyskana deklaracja zgodności.

6.1.2.   ZASTOSOWANIE MODUŁÓW

6.1.2.1.   Ocena zgodności

Do procedury oceny komponentów interoperacyjnych podsystemu kontrolno-decyzyjnego producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty może wybrać moduły zgodnie ze wskazówkami ujętymi w tabelach 5.1a, 5.1b, 5.2a i 5.2b.

6.1.2.2.   Definicja procedur oceny

Procedury oceny są zdefiniowane w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł D może być wybrany tylko w przypadku gdy producent zarządza systemem jakości na etapie produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi organu notyfikowanego.

Moduł H2 może być wybrany tylko w przypadku gdy producent zarządza systemem jakości na etapie opracowania produktu, produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi organu notyfikowanego.

6.2.   PODSYSTEM KONTROLNO-DECYZYJNY

Niniejsza sekcja poświęcona jest deklaracji weryfikacji WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Jak podano w sekcji 2 zastosowanie podsystemu kontrolno-decyzyjnego podzielono na dwa zespoły:

Dla każdego zespołu potrzebna jest deklaracja weryfikacji. Zakres deklaracji weryfikacji WE, zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, obejmuje weryfikację integracji komponentów interoperacyjnych stanowiących część określonego podsystemu. Tabele 6.1 i 6.2 określają właściwości jakie mają zostać zweryfikowane, oraz specyfikacje europejskie jakie mają zostać zastosowane.

▼M2 —————

▼B

Poniższe wymogi maja zastosowanie zarówno do zespołu pokładowego, jak i zespołu torowego. Każdy z zespołów musi spełniać:

Deklaracja weryfikacji WE stanowi zadanie dla jednostki decyzyjnej (może to być np. kierownik infrastruktury lub operator pociągu).

▼M2

Deklaracja weryfikacji dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz ze świadectwami zgodności, stanowi wystarczającą gwarancję współpracy zespołu pokładowego z zespołem przytorowym posiadającym odpowiednie funkcje, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji dotyczącej podsystemu.

▼B

Odniesienia do procedur integracyjnych oraz wymogów testowych w przypadku zespołu pokładowego i torowego są określone w załączniku A, w indeksach 32 i 33.

Weryfikacja funkcjonalnej integracji zespołu torowego:

Specyfikacje europejskie muszą być uzupełnione o specyfikacje krajowe, obejmując:

Organ notyfikowany wymagany jest dla tej części torowego zespołu kontrolno-decyzyjnego, dla którego ustanowione są specyfikacje europejskie.

W celu zapewnienia, że zastosowanie specyfikacji krajowych spełnia zasadnicze wymogi jednostka decyzyjna może zlecić ocenę krajowych elementów zespołu torowego organowi niezależnemu.

W tym celu jednostka decyzyjna może wykorzystać organ notyfikowany.

Jednostka decyzyjna przedstawi Państwu Członkowskiemu dowody na prawidłową integrację części opisanej w specyfikacji europejskiej w obrębie kontroli-zarządzania i sygnalizacji.

Procedury (moduły) oceny

Jeśli jest to wymagane przez podmiot przyznający lub jej upoważnionego przedstawiciela w obrębie Wspólnoty, organ notyfikowany podejmuje się weryfikacji WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE oraz zgodnie z postanowieniami odpowiednich modułów, jak określono w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Procedury oceny dla weryfikacji WE zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego, wykaz specyfikacji oraz opisy procedur testowych są podane w tabelach 6.1 i 6.2 niniejszej specyfikacji TSI.

Do stopnia w jakim jest to określone w niniejszej TSI, weryfikacja WE zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego musi uwzględnić ich interfejsy z innymi podsystemami systemu transeuropejskiej kolei dużych prędkości.

Podmiot przyznający opracowuje deklarację weryfikacji WE dla zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE.

Niezależna ocena podczas procesu odbioru i zatwierdzania bezpieczeństwa, opisana w załączniku A, w indeksie1, może być zatwierdzona przez organ notyfikowany, bez konieczności jej powtarzania.

6.2.1.   ZASTOSOWANIE MODUŁÓW

Podmiot przyznający lub jej upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty mogą wybrać dla procedury weryfikacyjnej zespołu pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego albo:

Dla procedury weryfikacyjnej zespołu pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego podmiot przyznający lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty mogą wybrać albo:

Moduł SH2 może być wybrany tylko w przypadku, gdy wszelkie czynności przyczyniające się do weryfikacji projektu podsystemu (opracowanie projektu, produkcja, montaż, instalacja) podlegają systemowi jakości dotyczącemu opracowania produktu, produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonemu i poddanemu przeglądowi organu notyfikowanego.

7.   WDRAŻANIE KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI

7.1.   ZASADY I DEFINICJE

Jak określono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki potrzebne do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektów konstrukcji oraz samej konstrukcji, unowocześnienia oraz eksploatacji infrastruktury oraz taboru kolejowego, które przyczyniają się do funkcjonowania systemu, który ma zostać uruchomiony po dacie wejścia w życie dyrektywy.

Odnośnie infrastruktury i taboru kolejowego już działających w momencie wejścia w życie niniejszej specyfikacji TSI, TSI musi być zastosowana w czasie kiedy prace są planowane; jednakże stopień zastosowania TSI różni się w zależności od funkcji danej jednostki.

W przypadku kontroli-zarządzania, stosuje się kryteria określone w poniższych sekcjach.

7.2.   KWESTIE SPECJALNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI

7.2.1.   WPROWADZENIE

7.2.1.1.   Ogólne kryteria przejścia:

Z przyczyn uzasadnionych, do których zalicza się aspekty dotyczące możliwości instalacyjnych oraz kwestie ekonomiczne, uznaje się, że ERTMS nie może być zainstalowany natychmiastowo na wszystkich istniejących trasach kolei dużych prędkości.

W okresie przejściowym pomiędzy sytuacją obecną (przed ujednoliceniem) a uniwersalnym stosowaniem interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A ( 9 ), w ramach niniejszej TSI istniała będzie pewna liczba rozwiązań, zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę europejskiej kolei dużych prędkości, z liniami łączącymi się włącznie, jak i o europejskie pociągi dużych prędkości. Koncept ujednolicenia uznaje istnienie takiej sytuacji, a specjalne postanowienie jest opracowane dla modułów znanych pod nazwą STM (specjalny moduł transmisyjny), które mają zostać dodane do ujednoliconego systemu ERTMS, co umożliwi pociągowi wyposażonemu we właściwe STM na poruszanie się w obrębie istniejącej przed ujednoliceniem infrastruktury; alternatywnie infrastruktura może zostać wyposażona zarówno w system klasy A jak i B ( 10 ).

7.2.1.2.   Wykorzystanie systemów klasy B w pociągach interoperacyjnych:

W fazie przejścia od krajowych systemów działających przed ujednoliceniem do systemów ujednoliconych, jeśli tylko część taboru wyposażona jest w pokładowy system posiadający możliwość obsługi ujednoliconego systemu zgodnie z klasą A, na obszarze objętym daną linią konieczne może być częściowe lub pełne zainstalowanie obu tych systemów.

Nie istnieje żadne funkcjonalne powiązanie tych dwóch systemów pokładowych, z wyjątkiem zarządzania przejściem podczas działania pociągu (oraz jeśli jest to wymagane w celu zaspokojenia potrzeb STM dla systemów klasy B kiedy STM-y są wykorzystywane).

Z punktu widzenia czystej funkcjonalności, system może być także tworzony poprzez połączenie komponentów systemu przed ujednoliceniem oraz ujednoliconego. Przykładem jest połączenie systemu ERTMS/ETCS poziom 1 z użyciem Eurobalise, jako środek służący do transmisji wiadomości na miejscu oraz funkcja łącznościowa, nieopierająca się na rozwiązaniu ujednoliconym, tylko na systemie krajowym. Rozwiązanie to wymaga kanału transmisji danych pomiędzy systemem przed ujednoliceniem oraz ujednoliconym. Stąd też rozwiązanie to nie jest zgodne ani z klasą A ani klasą B. Nie może ono być uznane za interoperacyjne.

Istnieje jednak możliwość wykorzystania tej kombinacji jako krajowego udoskonalenia linii interoperacyjnej. Jest to dozwolone tylko wtedy, gdy pociągi niewyposażone w łącza przekazujące dane pomiędzy oboma systemami mogą działać w oparciu zarówno o system ujednolicony jak i system przed ujednoliceniem bez informacji pochodzących z drugiego systemu. Jeśli nie jest to możliwe, linia nie może zostać uznana za interoperacyjną jeśli chodzi o system kontrolno-decyzyjny.

7.2.1.3.   Kompatybilność z innymi pociągami:

Infrastruktura interoperacyjna może być wykorzystywana do ruchu pociągów, które nie odpowiadają wymogom niniejszej TSI, zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE, pod warunkiem że nie stwarza to przeszkód jeśli chodzi o wypełnienie zasadniczych wymogów.

Pociągi takie mogą wykorzystywać infrastrukturę sygnalizacyjną klasy B, jeśli takowa istnieje. ERTMS/ETCS stwarzają również możliwość przekazywania informacji do pokładowych urządzeń klasy B poprzez przekazy tory-pociąg klasy A. Jeśli rozwiązanie to zostanie zastosowane w każdym przypadku całkowicie funkcjonujące ERTMS/ETCS muszą być zainstalowane na torach, stąd odpowiednie informacje muszą zostać przesłane do pociągów w celu umożliwienia ruchu pociągów interoperacyjnych. Pociągi wyposażone w pokładowe systemy klasy B, zmodyfikowane tak by odbierały informacje zawarte w przekazach tory-pociąg klasy A, nie mogą zostać uznane za interoperacyjne.

▼M2

7.2.1.4.   Rejestry

Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE ( 11 ), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej ( 12 ) oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji ( 13 ).

▼B

7.2.1.5.   Kryteria czasowe

ETCS i GSM-R są systemami komputerowymi o przewidywanej trwałości niższej niż posiadają obecnie tradycyjnie stosowane urządzenia sygnalizacyjne lub telekomunikacyjne. Stąd też wynika potrzeba opracowania strategii czynnej raczej niż reaktywnej jeśli chodzi o rozmieszczenie, co pozwoli na uniknięcie potencjalnego ryzyka wyjścia z użycia przed osiągnięciem poziomów końcowych w rozmieszczaniu systemu.

Bez względu na to, przyjęcie zbyt fragmentarycznego sposobu rozmieszczenia w obrębie europejskiej sieci kolejowej spowoduje wzrost kosztów ogólnych oraz kosztów operacyjnych, wynikających z konieczności zapewnienia zgodności wstecznej oraz wstecznych połączeń sprzęgających do różnorodnych urządzeń wspomagających. Ponadto działania synergiczne podejmowanie w kategoriach czasu, kosztów i ryzyka redukcji można przeprowadzić poprzez ujednolicenie wspólnych elementów różnych krajowych strategii wdrożeniowych – a mianowicie poprzez wspólne inicjatywy dotyczące kwestii zaopatrzeniowych, współpracę w dziedzinie atestacji systemu oraz czynności certyfikacyjnych.

To różnorodne tło wymaga ustanowienia spójnego transeuropejskiego planu wdrażania dla ERTMS (ETCS i GSM-R), który przyczyniłby się do harmonijnego rozwoju całej transeuropejskiej sieci kolejowej, zgodnie ze strategią UE dotyczącą sieci transportowej TEN. Plan taki powinien zostać opracowany na podstawie krajowych planów wdrożeniowych i powinien dostarczać właściwej bazy wiedzy ułatwiającej podjęcie decyzji przez różnych udziałowców – w szczególności Komisji podczas przydziału wsparcia finansowego dla projektów dotyczących infrastruktury kolejowej.

Pojawienie się spójnego planu europejskiego będzie z pewnością wymagało tego, by specyficzne krajowe plany wdrożeniowe podparte były przyjęciem zbioru rodzajowych zasad rządzących procesem wdrażania, których odpowiednie władze kolejowe powinny przestrzegać podczas opracowywania tego planu. W oparciu o kryteria i wymogi wymienione w poprzednich akapitach, oraz w podanych wyżej celach strategicznych, zasady te powinny przewidywać:

Instalacje torowe

Montaż ETCS lub, odpowiednio, GSM-R w przypadku:

Instalacje pokładowe

Montaż ETCS (jeśli konieczne, uzupełniony o STM) lub GSM-R w taborze kolejowym stosowany jako przeznaczony do wykorzystania na linii kolejowej, zawierający przynajmniej jedną sekcję wyposażoną w interfejsy klasy A (nawet jeśli nakładają się na system klasy B), w przypadku:

Systemy wcześniejsze:

Zapewnienie, że interfejsy oraz funkcje klasy B pozostaną takie, jak jest to określone oraz, że zainteresowane Państwa Członkowskie dostarczą informacje wymagane do ich zastosowania, w szczególności zaś informacje odpowiednie do ich zatwierdzenia.

Jakiekolwiek przypadki nieprzestrzegania tych zasad ogólnych podczas opracowywania krajowego planu wdrożeniowego powinny zostać uzasadnione przez zainteresowane Państwa Członkowskie na podstawie akt, które zawierają wyszczególnienie zasad, jakich dane Państwo nie chce zastosować, oraz podają przyczyny techniczne, administracyjne lub ekonomiczne, uzasadniające takie przypadki nieprzestrzegania.

Po ukończeniu opracowania transeuropejskiego planu wdrożeniowego, wszelkie czynności powiązane z instalacją podsystemów kontrolno-decyzyjnych muszą być uzasadnione przez podmioty przystępujące do umowy z punktu widzenia planu wdrożeniowego w dodatku do wszelkich innych mających zastosowanie obowiązujących wymogów ustawodawczych. Wszelkie wnioski do umowy powinny być uzasadnione w aktach przedłożonych Państwu Członkowskiemu zgodnie z art. 3 niniejszej decyzji TSI.

Plan wdrożeniowy ERTMS musi być z konieczności dokumentem rozwijającym się, który trzeba uaktualniać w celu odzwierciedlenia faktycznego rozwoju rozmieszczenia linii w obrębie europejskiej sieci kolejowej.

7.2.1.6.   Kryteria konkurencyjności:

Wszelkie działania umożliwiające ruch interoperacyjnych pociągów w obrębie innych infrastruktur lub ruch pociągów nieinteroperacyjnych w obrębie interoperacyjnej infrastruktury musi zapewniać, że nie zostanie naruszona zasada wolnej konkurencji. Szczególnie zaś wiedza na temat odpowiednich interfejsów między już zainstalowanymi urządzeniami oraz na temat nowych urządzeń, jakie mają zostać zakupione będzie przekazywana wszystkim zainteresowanym dostawcom.

7.2.2.   WDRAŻANIE: INFRASTRUKTURA (URZĄDZENIA STACJONARNE)

Poniższe wymogi mają zastosowanie do trzech kategorii linii, określonych w art. 5c dyrektywy:

Przypadki wymienione w punktach 7.2.2.1, 7.2.2.2 i 7.2.2.3 (zgodnie z art. 1 dyrektywy) mają zastosowanie do wyżej wymienionych kategorii.

7.2.2.1.   Linie, które mają zostać zbudowane

Linie, które mają zostać zbudowane muszą być wyposażone w funkcje oraz interfejsy klasy A, zgodnie z specyfikacjami, o których mowa w załączniku A. Infrastruktura kontrolno-decyzyjna musi zapewnić pociągom interfejsy klasy A.

7.2.2.2.   Linie przeznaczone do unowocześnienia

Kiedy podsystemy kontrolno-decyzyjny i sygnalizacyjny są unowocześniane, linia musi zostać wyposażona w funkcje oraz interfejsy klasy A, zgodnie ze specyfikacjami podanymi w załączniku A. Infrastruktura kontrolno-decyzyjna powinna zapewnić pociągom interfejsy klasy A w ten sam sposób jak ma to miejsce w przypadku linii, które mają zostać zbudowane.

Unowocześnienie może dotyczyć oddzielnie części radiowej GSM-R, części ETCS oraz części podsystemu kontrolno-decyzyjnego związanej z wykrywaniem pociągu.

Po unowocześnieniu istniejących urządzeń klasy B mogą być one wykorzystywane równocześnie z urządzeniami klasy A, zgodnie z pkt 7.2.1.2.

Ograniczenia dotyczące kontrolno-decyzyjnych urządzeń torowych EMC klasy B mogą pozostać w mocy do czasu unowocześnienia podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

Okres, kiedy dana linia wyposażona jest w urządzenia kontrolno-decyzyjne zarówno klasy A jak i klasy B stanowi fazę przejściową. Podczas fazy przejściowej możliwe jest wykorzystanie istniejących urządzeń pokładowych klasy B jako rezerwy w razie awarii systemu klasy A: nie pozwala to jednak kierownikowi infrastruktury na domaganie się systemów klasy B na pokładzie pociągów interoperacyjnych jeżdżących na takiej linii.

7.2.2.3.   Linie istniejące

Linie istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 96/48/WE oraz, jako rozszerzenie, zgodnie z art. 7 tej dyrektywy, linie należące do projektu, znajdującego się w zaawansowanym stadium rozwoju w czasie publikacji niniejszej specyfikacji TSI mogą zostać uznane za interoperacyjne w rozumieniu niniejszej TSI (zob. rozdział 6), jeśli spełniają wymogi podsystemu kontrolno-decyzyjnego opisanego w tej TSI.

Istniejące urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B mogą być wykorzystywane (bez instalowania systemów klasy A) podczas ich okresu przydatności, zgodnie z warunkami wskazanymi w pkt 7.2.1.5.

Ograniczenia dotyczące torowych urządzeń kontrolno-decyzyjnych klasy B EMC mogą pozostać w mocy do czasu unowocześnienia podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

▼M2 —————

▼B

7.2.3.   WDRAŻANIE: TABOR KOLEJOWY (URZĄDZENIA POKŁADOWE)

Specjalnie skonstruowany lub unowocześniony tabor kolejowy, jeśli chodzi o kolej dużych prędkości, musi być wyposażony w interfejsy klasy A do wykorzystania w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i musi zapewniać, że pokładowe funkcje, interfejsy oraz minimalne wymagania eksploatacyjne określone w niniejszej specyfikacji TSI są uwzględnione zgodnie z trasami opisanymi w załączniku C.

Urządzenia taboru kolejowego z interfejsami klasy A muszą pomieścić dodatkowe moduły z interfejsami klasy B (STM), co może być wymagane przez władze decyzyjne.

Tabor kolejowy wyposażony tylko w systemy klasy B musi być uważany za nadający się do wykorzystania użycia na liniach interoperacyjnych wyposażonych w interfejsy klasy B kiedy spełnia on wymogi podsystemu kontrolno-decyzyjnego opisanego w niniejszej specyfikacji TSI. Istniejące urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B mogą być wykorzystywane podczas ich okresu przydatności.

Podczas jazdy na linii wyposażonej zarówno w systemy klasy A i klasy B, możliwe jest wykorzystanie istniejących urządzeń pokładowych klasy B jako rezerwy w razie awarii systemu klasy A, jeśli pociąg jest wyposażony zarówno w systemy klasy A i klasy B.

Pokładowe urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B nie zakłócają działania innych podsystemów TSI, ani innych urządzeń zainstalowanych w infrastrukturze europejskiej sieci pociągów dużych prędkości.

Pokładowe urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B nie są narażone na emisje ze strony innych podsystemów TSI.

▼M2 —————

▼B

7.2.4.   WARUNKI, ZGODNIE Z KTÓRYMI WYMAGANE SĄ FUNKCJE „O”

Funkcje „O” wymagane są w następujących przypadkach:

7.2.5.   ZMIANY W ZAKRESIE PROCEDURY KONTROLNEJ

Podczas okresu przydatności podsystemu kontrolno-decyzyjnego, rozwojem wymogów TSI należy zarządzać mając na względzie interoperacyjność.

Jakikolwiek rozwój funkcji oraz interfejsów klasy A oraz klasy B musi być kontrolowany zgodnie z procedurą, jak ma zostać ustalona przez wspólny organ reprezentatywny, stosując art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE.

▼M1

---

ZAŁĄCZNIK A

SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI

Wszystkie specyfikacje, o których mowa w niniejszej tablicy, są obowiązkowe chyba że zostały one wyraźnie oznaczone „informacyjne”.

▼B

---

ZAŁĄCZNIK B

KLASA B

ZASTOSOWANIE ZAŁĄCZNIKA B

Niniejszy załącznik prezentuje systemy ochrony pociągów, kontroli i ostrzegania oraz systemy radiowe, które zostały ustanowione przed datą wprowadzenia systemów kontroli pociągów klasy A i systemów radiowych, które zostały zatwierdzone do stosowania w europejskiej sieci kolei dużych prędkości do granic prędkości określonych przez odpowiedzialne Państwo Członkowskie. Systemy klasy B nie zostały opracowane w ramach ujednoliconej specyfikacji europejskiej, a zatem ich dostawcy mogą posiadać prawa własności do specyfikacji. Dostarczenie i zachowanie tych specyfikacji nie może pozostawać w sprzeczności z przepisami krajowymi — zwłaszcza dotyczącymi patentów.

W okresie przejściowym, w którym systemy te będą stopniowo zastępowane systemami zunifikowanymi, pojawi się potrzeba zarządzania specyfikacjami technicznymi w interesie interoperacyjności. Zgodnie z pkt 7.2.1.5 TSI odpowiedzialne za to są zainteresowane Państwa Członkowskie lub ich przedstawiciele we współpracy z dostawcami odpowiednich systemów.

▼M2

Operatorzy pociągów, którzy muszą zainstalować co najmniej jeden z tych systemów w swych pociągach, powinni zwracać się w tej sprawie do właściwego państwa członkowskiego.

▼B

Państwo Członkowskie udzieli operatorowi pociągu niezbędnego doradztwa, aby mógł on otrzymać bezpieczną instalację, zgodną z wymaganiami TSI i załącznika C.

Instalacje klasy B zawierać będą ustalenia dotyczące rezerwy awaryjnej, wymagane załącznikiem C.

Odnośnie systemów klasy B, niniejszy załącznik podaje podstawowe informacje. Dla każdego systemu umieszczonego na liście, określone Państwo Członkowskie musi zagwarantować utrzymanie jego interoperacyjności i musi dostarczyć informacji wymaganych dla jego zastosowania, a zwłaszcza informacji dotyczących jego zatwierdzenia.

CZĘŚĆ 1:   SYGNALIZACJA

INDEKS:

Jedynie dla informacji, systemy niestosowane w Państwach Członkowskich:

Uwagi:

ASFA

Opis:

ASFA jest kabinowym systemem sygnalizacji i systemem ATP zainstalowanym na większości linii RENFE (1 676 mm), na mierzonych w metrach liniach FEVE oraz na nowych europejskich liniach NAFA.

System ASFA spotyka się na wszystkich liniach, które uwzględnia się przy interoperacyjności.

Komunikacja od toru do pociągu jest oparta na magnetycznie sprzężonych obwodach rezonansowych w sposób umożliwiający przesyłanie dziewięciu różnych rodzajów danych. Obwód rezonansowy od strony toru jest nastawiony na częstotliwość reprezentującą aspekt sygnału. Magnetycznie sprzężony PLL, znajdujący się na pokładzie jest przyłączony na stałe do częstotliwości strony toru. System zapewnia bezpieczeństwo, nie jest całkiem odporny na uszkodzenia, ale wystarczająco bezpieczny, aby nadzorować pracę maszynisty. Przypomina maszyniście o warunkach sygnalizacji i zobowiązuje go do uznania ograniczeń.

Zespoły zainstalowane od strony torów i na pokładzie pociągu zostały zaprojektowane w sposób konwencjonalny.

Główne cechy charakterystyczne

ATB

ATB posiada dwie podstawowe wersje: ATB pierwszej generacji i ATB nowej generacji.

Opis ATB pierwszej generacji:

System ATB pierwszej generacji jest zainstalowany na znacznej większości linii NS.

System składa się z kodowanych obwodów torowych o raczej konwencjonalnym wzorze i skomputeryzowanego (ACEC) lub konwencjonalnego elektronicznego (GRS) sprzętu zainstalowanego na pokładzie.

Przesyłanie danych pomiędzy kodowanymi obwodami torowymi i sprzętem zainstalowanym na pokładzie odbywa się za pośrednictwem indukcyjnie sprzężonych anten z czujnikami zamontowanych nad szynami.

Główne cechy charakterystyczne

Opis ATB nowej generacji:

System ATC częściowo zainstalowany na liniach NS.

System składa się z nadajników torowych i sprzętu zamontowanego na pokładzie. System posiada także funkcję napełniania opartą na pętli kablowej.

Przesyłanie danych odbywa się pomiędzy aktywnym nadajnikiem torowym a anteną zainstalowaną na pokładzie. System dobrze wyczuwa kierunki, nadajniki torowe są zamontowane pomiędzy szynami z niewielkim przesunięciem od środka.

Sprzęt ATBNG zainstalowany na pokładzie w pełni współdziała z ATB pierwszej generacji sprzętem zamontowanym od strony torów.

Główne cechy charakterystyczne

BACC

Opis:

BACC jest zainstalowany na wszystkich liniach przekraczających 200 km/h w sieci FS i innych liniach, które w większości są liniami branymi pod uwagę przy interoperacyjności.

System składa się z kodowanych obwodów torowych, które pracują na dwóch częstotliwościach nośnych, aby móc obsługiwać dwie klasy pociągów. Sprzęt znajdujący się na pokładzie jest skomputeryzowany.

Przesyłanie danych pomiędzy kodowanymi obwodami torowymi i sprzętem zainstalowanym na pokładzie odbywa się za pośrednictwem indukcyjnie sprzężonych anten z czujnikami zamontowanych nad szynami.

Główne cechy charakterystyczne

Crocodile

Opis:

Crocodile jest zainstalowany na wszystkich głównych liniach RFF, SNCB i CFL. Crocodile spotyka się na wszystkich liniach branych pod uwagę przy interoperacyjności.

System jest oparty na pręcie stalowym zamontowanym na torze, który fizycznie styka się z szczotką zamontowaną na pokładzie. Pręt przewodzi napięcie +/- 20V z baterii w zależności od rodzaju sygnału. System daje maszyniście wskazówkę, a maszynista musi potwierdzić otrzymanie ostrzeżenia. Jeśli maszynista nie potwierdzi ostrzeżenia, uruchamia się automatycznie hamulec bezpieczeństwa. Crocodile nie kontroluje prędkości ani odległości. Działa jedynie jako system wczesnego ostrzegania, pozwalający zachować czujność.

Zespoły zamontowane od strony torów i na pokładzie zostały zaprojektowane w sposób konwencjonalny.

Główne cechy charakterystyczne

Ebicab

Ebicab posiada dwie wersje: Ebicab 700 i Ebicab 900.

Opis Ebicab 700:

Odporny na uszkodzenia standardowy system ATP stosowany w Szwecji, Norwegii, Portugalii i Bułgarii. Identyczne oprogramowanie w Szwecji i Norwegii umożliwia kursowanie pociągów między granicami bez zmiany maszynistów lub lokomotyw pomimo różnych systemów i zasad sygnalizacji; różne oprogramowania w Portugalii i Bułgarii.

System składa się z toru, nadajników torowych i koderów sygnałów lub komunikatów seryjnych z blokadą elektroniczną oraz ze sprzętu komputerowego zainstalowanego na pokładzie.

Przesyłanie danych odbywa się pomiędzy biernymi nadajnikami torowymi od strony toru (dwa do pięciu na jeden sygnał) a anteną zainstalowaną na pokładzie na jego spodniej stronie, która także dostarcza energii nadajnikowi torowemu podczas jazdy. Sprzężenie pomiędzy nadajnikiem torowym i pokładem pociągu jest indukcyjne.

Główne cechy charakterystyczne

Opis Ebicab 900:

System składa się z toru, nadajników torowych i koderów sygnałów lub komunikatów seryjnych z blokadą elektroniczną oraz ze sprzętu komputerowego zainstalowanego na pokładzie.

Przesyłanie danych odbywa się pomiędzy biernymi nadajnikami torowymi od strony torów (dwa do pięciu na jeden sygnał) a anteną zainstalowaną na pokładzie na jego spodniej stronie, która także dostarcza energii nadajnikowi torowemu podczas jazdy. Sprzężenie pomiędzy nadajnikiem torowym a pokładem pociągu jest indukcyjne.

Główne cechy charakterystyczne

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Opis

System ATP, który jest zainstalowany na liniach austriackich i niemieckich, brany pod uwagę przy interoperacyjności.

Magnetycznie sprzężone obwody rezonansowe od strony toru i na pokładzie przekazują jedną na trzy informacje do pociągu. System nie jest uważany za odporny na uszkodzenia, ale jest wystarczająco bezpieczny, aby nadzorować pracę maszynisty. System pracuje całkowicie w tle, co oznacza, że nie daje maszyniście żadnych wskaźników odnośnie charakteru sygnałów, wskazuje jedynie, że pociąg jest pod nadzorem.

Główne cechy charakterystyczne

KVB

Opis:

Standardowy system ATP we Francji w sieci RFF; pod względem technicznym podobny do Ebicab; częściowo zainstalowany na liniach dużych prędkości w niektórych sieciach przesyłowych i dystrybucyjnych energii elektrycznej i dla kontroli czasowych ograniczeń prędkości, kiedy kody TVM nie zawierają poziomów prędkości.

System składa się z nadajników torowych zainstalowanych od strony toru, koderów sygnałów i sprzętu komputerowego zainstalowanego na pokładzie. System ten jest systemem nałożonym na konwencjonalne urządzenia sygnalizacyjne.

Przesyłanie danych odbywa się pomiędzy biernymi nadajnikami torowymi zainstalowanymi od strony toru (od dwóch do dziewięciu na jeden sygnał) i anteną zamontowaną od spodu pokładu pociągu, która także dostarcza energii nadajnikowi torowemu podczas jazdy. Sprzężenie pomiędzy nadajnikiem torowym a pociągiem jest indukcyjne. Taki sposób przesyłania danych jest stosowany także przy natychmiastowym przekazie informacji nie związanych z ATP (drzwi, kanały radiowe itp.).

Cechy charakterystyczne

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Opis

System ATC, który jest zainstalowany na wszystkich liniach w Niemczech przekraczających prędkość 160 km/h, które stanowią znaczą część linii branych pod uwagę przy interoperacyjności. LZB jest także zainstalowany na liniach w Austrii i Hiszpanii.

System składa się z części zamontowanej od strony toru, która posiada następujące części składowe:

Sprzęt zainstalowany na pokładzie pociągu zwykle posiada zintegrowaną funkcję Indusi.

Przesyłanie danych pomiędzy torami i pokładem odbywa się poprzez zamontowaną od strony toru indukcyjną pętlą kablową i zainstalowanymi na pokładzie ferrytowymi antenami.

Główne cechy charakterystyczne

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Opis

RSDD jest systemem ATP; może być stosowany samodzielnie lub jako system nałożony na infrastrukturę BACC.

Sprzęt zainstalowany na pokładzie jest w stanie zarządzać w sposób skoordynowany informacjami napływającymi z różnych źródeł.

System składa się z nadajników torowych i koderów zainstalowanych z boku torów oraz anteny zamontowanej w pociągu, która także dostarcza energii nadajnikowi torowemu podczas jazdy. Sprzężenie jest indukcyjne.

Z logicznego punktu widzenia istnieją dwa rodzaje nadajników torowych: „systemowe nadajniki torowe”, zawierające informacje o linii, która jest z przodu oraz „sygnalizacyjne nadajniki torowe”, zawierające informacje o różnych rodzajach sygnałów.

Przewidziane są trzy typy nadajników torowych, wszystkie wykorzystują tę samą częstotliwość dla łączy górnych i dolnych, ale przy różnej zdolności:

SELCAB

Opis

System ATC, który jest zainstalowany na linii dużej prędkości Madryt-Sewilla jako rozszerzenie LZB w rejonach stacji. Zainstalowany na pokładzie sprzęt LZB 80 (Hiszpania) może również przetwarzać informacje SELCAB.

Przesyłanie danych pomiędzy torem a pokładem odbywa się za pośrednictwem półciągłej pętli indukcyjnej zamontowanej od strony toru i anteny ferrytowej zainstalowanej na pokładzie.

Główne cechy charakterystyczne

TBL 1/2/3

Opis

TBL jest systemem ATC częściowo zainstalowanym na liniach NMBS/SNCB (obecnie: 1 200 latarni kierunkowych i 120 wyposażeń pociągów TBL1, 200 latarni kierunkowych i 300 wyposażeń pociągów TBL2, wszystkie linie przystosowane do prędkości większej niż 160 km/h wyposażonych w urządzenie TBL2).

System składa się z nadajników torowych zainstalowanego od strony toru przy każdym sygnale i sprzętu znajdującego się na pokładzie. TBL1 jest systemem ostrzegawczym, TBL2/3 jest systemem sygnalizacyjnym zainstalowanym w kabinie. W przypadku TBL2/3, dostępne są także nadajniki torowe używane dla celów łączności i pętla kablowa używana dla celów łączności.

Część zainstalowana od strony toru torów jest oznaczona jako TBL2 w przypadku sprzężenia z blokadami transmisji, zaś TBL3 w przypadku seryjnych sprzężeń z blokadami elektronicznymi.

Wyposażenie znajdujące się na pokładzie zwane jest TBL2. Obejmuje ono TBL2, TBL1 i funkcje Crocodile.

Przesyłanie danych odbywa się pomiędzy aktywnym nadajnikiem torowym a zestawem anten z czujnikami zainstalowanych na pokładzie. System ma zdolność wyczuwania kierunku, nadajniki torowe są zamontowane pomiędzy szynami z niewielkim odchyleniem od środka.

Główne cechy charakterystyczne

TPWS

Opis

Celem systemu TPWS jest poprawa bezpieczeństwa, główne na węzłach kolejowych. System posiada funkcjonalność AWS, ukazaną kursywą. TPWS ma zastosowanie do wszystkich linii branych pod uwagę przy interoperacyjności.

System zapewnia następujące funkcje.

Ostrzeżenie maszynisty w normalnej odległości potrzebnej do zahamowania o następujących warunkach ograniczających:

Ochrona pociągu (wcześniej ustalone cechy charakterystyczne pociągu) w następujących okolicznościach:

System jest oparty na wbudowanych na stałe magnesach i zwojach wytwarzających pola w torach. System nie jest uważany za odporny na uszkodzenia, ale łączy w sobie środki i zasady prowadzące do zmniejszenia prawdopodobieństwa wprowadzenia w błąd maszynisty do poziomu możliwego z punktu widzenia praktycznego.

TPWS wskazuje wizualnie maszyniście:

Środki kontrolne TPWS to:

Sygnałami akustycznymi TPWS są:

System TPWS sprzężony jest z układem hamulcowym pociągu i pozwala na pełne zastosowanie hamulca bezpieczeństwa, w przypadku gdy:

Technologia nie jest oparta na procesorach, ale nie jest to wykluczone.

Inne cechy charakterystyczne:

TVM

Opis

TVM jest zainstalowany na szybkich liniach RFF. Starszą wersję TVM 300 zainstalowano na liniach Paryż-Lyon (LGV SE) i Paryż-Tours/Le Mans (LGV A); późniejszą wersję TVM 430 na linii Paryż-Lille-Calais (LGV N), na części SNCB w kierunku Brukseli, na linii Lyon-Marsylia/Nimes (LGV Mediterranée) i poprzez Eurotunel. System TVM 430 jest zgodny z TVM 300.

TVM 300 i TVM 430 oparte są na kodowanych obwodach torowych jako środkach ciągłej transmisji oraz pętlach indukcyjnych lub nadajnikach torowych (typu KVB lub TBL) jako środkach transmisji natychmiastowej.

Przesyłanie danych pomiędzy kodowanymi obwodami torowymi a wyposażeniem znajdującym się na pokładzie odbywa się za pośrednictwem indukcyjnie sprzężonych anten z czujnikami zamontowanymi nad szynami.

Główne cechy charakterystyczne

ZUB 123

Opis

System ATC, który jest zainstalowany w szerokim zakresie na liniach w Danii, brany pod uwagę przy interoperacyjności.

System składa się z następujących części:

Urządzenia zamontowane od strony toru:

sprzęt znajdujący się na pokładzie

ZUB 123 znajdujący się w wyposażeniu pociągu jest uważany za odporny na uszkodzenia.

Główne cechy charakterystyczne

EVM

(jedynie dla informacji)

Opis

EVM jest zainstalowany na wszystkich głównych liniach w sieci Węgierskich Kolei Państwowych (MAV). Linie te brane są pod uwagę przy interoperacyjności. Większa część lokomotyw zawiera wyposażenie.

Zainstalowana od strony torów część systemu składa się z kodowanych obwodów torowych, które działają na jednej częstotliwości nośnej dla przesyłu informacji. Częstotliwość nośna jest zakodowana poprzez 100 % modulację amplitudy z użyciem elektronicznego kodera.

Przesyłanie danych pomiędzy kodowanymi obwodami torowymi a sprzętem znajdującym się na pokładzie odbywa się poprzez indukcyjnie sprzężone anteny z czujnikami zainstalowane nad szynami.

Główne cechy charakterystyczne

LS

(jedynie dla informacji)

Opis

LS jest zainstalowany na wszystkich głównych liniach w sieci Kolei Czeskich (CD) i Kolei Republiki Słowackiej (ZSR) oraz na innych liniach o prędkości przekraczającej 100 km/h. Linie te brane są pod uwagę przy interoperacyjności.

Zainstalowana od strony toru część systemu składa się z kodowanych obwodów torowych, które działają na jednej częstotliwości nośnej dla przesyłu informacji. Częstotliwość nośna jest zakodowana poprzez 100 % modulację amplitudy.

Prawie wszystkie lokomotywy są wyposażone w sprzęt znajdujący się wewnątrz lokomotyw. Zainstalowana wewnątrz część systemu została unowocześniona i obecnie wyposażenie jest częściowo skomputeryzowane.

Przesyłanie danych pomiędzy kodowanymi obwodami torowymi a sprzętem znajdującym się w lokomotywie odbywa się za pośrednictwem indukcyjnie sprzężonych anten z czujnikami zainstalowanych nad szynami.

Główne cechy charakterystyczne

ZUB 121

(jedynie dla informacji)

Opis

System ATC, który jest zainstalowany na szeroką skalę na liniach w Szwajcarii przez SBB i BLS, brany pod uwagę przy interoperacyjności.

System składa się z następujących części:

wyposażenie linii:

wyposażenie zainstalowane na pokładzie:

Cechy charakterystyczne

CZĘŚĆ 2   : RADIO

INDEKS:

▼M2

Powyższe systemy są aktualnie użytkowane w państwach członkowskich.

▼B

UIC Radio rozdziały (Nom. Scalonej) 1—4

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w UIC kod 751-3, wydanie trzecie, 1.7.1984. Jest to aparat spełniający minimalne wymagania międzynarodowego ruchu kolejowego.

Radio UIC jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają przekazywanie jednokierunkowych i dwukierunkowych komunikatów głosowych, a także używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków), lecz nie w celu selektywnego wywoływania i przesyłania danych.

Główne cechy charakterystyczne

UIC Radio rozdziały 1—4 i 6

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w UIC kod 751-3, wydanie trzecie z dnia 1.7.1984.

Radio UIC jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają jednokierunkową i dwukierunkową komunikację głosową, a także używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków), lecz nie dla wybranych połączeń i przesyłania danych.

Główne cechy charakterystyczne

UIC Radio rozdziały (Nom. Scalonej) 1—4, 6 i 7

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w UIC kod 751-3, wydanie trzecie, 1.7.1984, rozdział (Nom. Scalonej) 7 wydania z dnia 1.1.1988.

Radio UIC jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają jednokierunkową i dwukierunkową komunikację głosową, a także używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków) oraz wykonywanie wybranych połączeń i przesyłanie danych.

Możliwości w zakresie przesyłania danych są rozszerzone. Cecha ta nie musi być obowiązkowo przedstawiona w ofercie w ulotce UIC. Jeśli nie można jej zagwarantować w drodze umów dwustronnych lub wielostronnych, powinna być używana jedynie w skali krajowej.

Główne cechy charakterystyczne

Wprowadzenie do systemów Zjednoczonego Królestwa

System zwany NRN (krajowa sieć radiowa) jest zainstalowany w całej sieci kolejowej Zjednoczonego Królestwa, włącznie z liniami dużych prędkości, które stanowią szkielet sieci dużych prędkości Zjednoczonego Królestwa. System składa się z:

System zwany „Cab secure” (bezpieczna kabina) jest zainstalowany w rejonach podmiejskich o dużym natężeniu ruchu wokół Londynu, Liverpoolu i Glasgow. W niektórych z tych rejonów mogą znajdować się linie stanowiące część sieci dużych szybkości. W dodatku wszystkie główne linie na południowym Wschodzie, włącznie z istniejącym tunelem prowadzącym poprzez kanał na trasie z wybrzeża do Londynu, Waterloo, są wyposażone w urządzenie gwarantujące bezpieczeństwo kabiny.

Na tych liniach gdzie funkcjonują oba systemy pociągi pasażerskie kursujące na głównej linii, a także pociągi towarowe i pociągi krajowe wyposażone są w urządzenie radiowe gwarantujące bezpieczeństwo kabiny. Pociągi nie są wyposażone w oba typy urządzeń radiowych.

BR 1845 wydanie G i H (od strony toru)

BR 1661 wydanie A (zainstalowany na pokładzie pociągu)

zwane łącznie radiem bezpiecznej kabiny

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w specyfikacji torów kolejowych (BR specyfikacja 1845 wydanie G i H oraz w BR 1661 wydanie A).

Radio „Cab secure” jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają jednokierunkową i dwukierunkową komunikację głosową, a także używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków) oraz wykonywanie wybranych połączeń i przesyłanie danych.

Główne cechy charakterystyczne

BR 1609 wydanie 2

Powszechnie zwane krajową siecią radiową (NRN)

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w specyfikacji torów kolejowych BR 1609, wydanie 2 z sierpnia 1987.

Krajowa sieć radiowa jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają dwukierunkową komunikację głosową (od strony toru), jednokierunkową komunikację głosową (na pokładzie), tryb rozsiewczy oraz używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków), wykonywanie wybranych połączeń i przesyłanie danych.

Główne cechy charakterystyczne

FS ETACS i GSM

Opis

Rozwiązanie dla komunikacji radiowej pomiędzy pociągiem a ziemią, która obecnie działa na FS oparto przede wszystkim na wykorzystaniu usług dostarczanych przez operatorów publicznych na analogowych (ETACS) i cyfrowych (GSM) sieciach telefonii komórkowej w paśmie 900 MHz. Sieci te wdrożono wraz z zewnętrznym podsystemem, opracowanym przez operatora wspólnie z FS w celu zarządzania niektórymi specjalnymi funkcjami żądanymi przez FS, związanymi na przykład z:

Dzięki szerokiemu obszarowi pokrycia radiowego, zapewnionemu przez dwa publiczne systemy komórkowe dla sieci kolejowej FS, ogólne potrzeby w zakresie komunikacji pomiędzy pociągiem a ziemią mogą być w ten sposób zaspokojone.

Dodatkowe cechy zostały ustalone w drodze negocjacji i zastosowane przez FS we współpracy z publicznym usługodawcą. Są one stosowane w wysoce niezawodnych rozproszonych systemach komputerowych. Stanowią one zatem część ikony aplikacji w modelu ikony ISO/OSI.

UIC Radio rozdziały (Nom. Scalonej) 1 — 4 (system radiowy TTT zainstalowany na liniach Cascais)

Opis

To naziemne/pociągowe radio zgodne jest z technicznym rozporządzeniem opisanym w kodzie UIC 751-3, wydanie trzecie, 1.7.1984 r. specyfikacji torów kolejowych BR 1609, wydanie 2 z sierpnia 1987. Jest to aparat spełniający minimalne wymagania międzynarodowego ruchu kolejowego.

Radio UIC jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

Systemy radiowe składające się z tego podstawowego podzespołu umożliwiają jednokierunkową i pół-dwukierunkową komunikację głosową oraz używanie sygnałów operacyjnych (dźwięków), ale nie pozwalają na wykonywanie wybranych połączeń i przesyłanie danych.

Główne cechy charakterystyczne

Częstotliwość:

Czułość:

Siła promieniowania:

Charakterystyka anteny:

Polaryzacja:

Odchylenia częstotliwości:

Tryby działania:

Przełączanie kanałów na pokładzie:

Dźwięki operacyjne:

Odpowiedzialne Państwo Członkowskie: Portugalia.

TTT System radiowy CP_N

Opis

System radiowy TTT jest dostosowany do potrzeb użytkownika, zaprojektowany dla przesyłania komunikatów głosowych i komunikatów zawierających dane, zgodnie z wymaganiami CP.

Radio CP_N jest radiem analogowym, które składa się z części zainstalowanej od strony toru i przenośnego urządzenia (zainstalowanego na pokładzie).

System radiowy wykorzystuje wybrane połączenia cyfrowe (zgodnie z MPT 1 327-1 200 bit/s FFSK) i 50 bodów subaudio FSK dla sygnalizacji stacji bazowej.

Radio umożliwia jednokierunkową i półdupleksową komunikację głosową oraz półdupleksową komunikację dla wybranych połączeń i przesyłania danych.

Główne cechy charakterystyczne

Częstotliwość:

Czułość:

Siła promieniowania:

Charakterystyka anteny:

Polaryzacja:

Modulacja RF:

Odchylenia częstotliwości:

Tryby działania:

Przełączanie kanałów na pokładzie:

Struktura telegramu:

Transmisja telegramu:

Odpowiedzialne Państwo Członkowskie: Portugalia.

▼M2 —————

▼B

---

ZAŁĄCZNIK D

TSI CC (system kolei dużych prędkości) — rys. 1

Niniejszy rysunek prezentuje jedynie zasadę

---

ZAŁĄCZNIK E

MODUŁY DEKLARACJI ZGODNOŚCI WE I DEKLARACJA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW WE

Moduł B (badanie typów)

Ocena zgodności części składowych interoperacyjności

Moduł D (zapewnienie jakości produkcji)

Ocena zgodności elementów interoperacyjności

Moduł F (weryfikacja produkcji)

Ocena zgodności elementów interoperacyjności

Moduł H2 ( 19 ) (pełne zapewnienie jakości w badaniu projektu)

Ocena zgodności elementów interoperacyjności

Moduł SB (badanie typu)

Weryfikacja WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego ( 22 )

Moduł SD (zapewnienie jakości produkcji)

Weryfikacja WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego ( 26 )

Moduł SF (weryfikacja wyrobu)

Weryfikacja WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego ( 28 )

Moduł SG (weryfikacja zespołu)

Weryfikacja WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego ( 31 )

Moduł SH2 ( 33 ) (pełne zapewnienie jakości z badaniem projektu)

Weryfikacja WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego ( 34 )

---

( 1 ) Dz.U. L 235, z 17.9.1996, str. 6.

( 2 ) Dz.U. L 110, z 20.4.2001, str. 1.

( 3 ) Dz.U. L 216, z 14.8.1999, str. 23.

( 4 ) Dz.U. L 93, z 3.4.2001, str. 53.

( 5 ) Zespół: ze względu na mobilność części pokładowych, podsystem kontrolno-decyzyjny podzielony jest na dwie części: zespół pokładowy oraz zespół torowy (zob. rys. 1 w załączniku D).

( 6 ) STM: specjalny moduł transmisyjny (STM) umożliwia sprzętowi pokładowemu klasy A funkcjonowanie na liniach wyposażonych w sygnalizację klasy B z wykorzystaniem danych klasy B.

( 7 ) Integralność pociągu: status kompletności pociągu, zgodnie z prawidłami eksploatacyjnymi.

( 8 ) Moduł SH2 może być zastosowany jedynie wtedy, gdy wymiana doświadczeń pochodzących z instalacji komercyjnych wykazuje odpowiedni stopień pewności technologii ERTMS.

( 9 ) Klasa A: zob. sekcja 2.

( 10 ) Klasa B: zob. sekcja 2.

( 11 ) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

( 12 ) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.

( 13 ) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.

( 14 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 15 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 16 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 17 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 18 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 19 ) Moduł H2 może być zastosowany jedynie wtedy, gdy osiągnięto wystarczający stopień zaufania do technologii ERTMS poprzez przekazanie doświadczeń z instalacji komercyjnych.

( 20 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 21 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 22 ) Moduł ten stosuje się zarówno do pokładowych, jak i torowych zestawów kontrolno-decyzyjnych.

( 23 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 24 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 25 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 26 ) Moduł ten stosuje się zarówno do pokładowych, jak i torowych zestawów kontrolno-decyzyjnych.

( 27 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 28 ) Moduł ten stosuje się zarówno do pokładowych, jak i torowych zestawów kontrolno-decyzyjnych.

( 29 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 30 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 31 ) Moduł ten stosuje się zarówno do pokładowych, jak i torowych zestawów kontrolno-decyzyjnych.

( 32 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 33 ) Moduł SH2 może być zastosowany jedynie wtedy, gdy osiągnięto wystarczający stopień zaufania do technologii ERTMS poprzez przekazanie doświadczeń z instalacji komercyjnych.

( 34 ) Moduł ten stosuje się zarówno do pokładowych, jak i torowych zestawów kontrolno-decyzyjnych.

( 35 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.

( 36 ) Ta klauzula nie ma zastosowania do specyfikacji europejskich, które są stosowane do określenia podstawowych parametrów. Specyfikacje te wskazano w załączniku A.