1.

4.

6.

7.

8.

10.

11.

12.

.1

.2

Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.3

Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.4

Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5

Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 do wodnicy ładunkowej, odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego.

.6

Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

.7

Pokład grodziowy jest to najwyżej położony pokład, do którego dochodzą poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8

Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9

Stopień zatapialności pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

.10

Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

.11

Pomieszczenia pasażerskie są to pomieszczenia przewidziane jako pomieszczenia mieszkalne i do użytku pasażerów, z wyłączeniem pomieszczeń bagażowych, magazynowych, do przechowywania zapasów żywności oraz poczty.

.12

Wodoszczelność w odniesieniu do konstrukcji oznacza, że nie pozwala ona na przenikanie wody w którymkolwiek kierunku przez tę konstrukcję, pod działaniem ciśnienia słupa wody, jakie może wystąpić w stanie nieuszkodzonym lub uszkodzonym.

.13

Strugoszczelność oznacza, że w żadnych warunkach środowiska morskiego woda nie przedostanie się do wnętrza statku.

.14

Statek pasażerski ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w prawidle II-2/A/2.

.1

.2

Zespół energetyczny urządzenia sterowego jest to:

.3

Pomocnicze urządzenie sterowe jest to urządzenie, które nie stanowi części głównego urządzenia sterowego, konieczne do sterowania statkiem w przypadku awarii głównego urządzenia sterowego, jednak z wyłączeniem sterownicy, kwadrantu lub elementów służących do tych samych celów.

.4

Normalny stan eksploatacyjny i mieszkalny jest to stan, w którym cały statek jako całość, urządzenia maszynowe, urządzenia i instalacje obsługi, środki napędu głównego i pomocniczego, zdolność sterowania, bezpieczna nawigacja, bezpieczeństwo pożarowe i niezatapialnościowe, łączność wewnętrzna i zewnętrzna oraz sygnalizacja, drogi ewakuacji, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziane bytowe warunki mieszkalne znajdują się w stanie gotowości do pracy i funkcjonują normalnie.

.5

Stan awaryjny jest to stan, w którym pewne urządzenia konieczne do zapewnienia normalnego stanu eksploatacyjnego i mieszkalnego nie znajdują się w stanie gotowości do pracy z powodu uszkodzenia głównego źródła energii elektrycznej.

.6

Główne źródło energii elektrycznej jest źródłem mającym zasilać w energię elektryczną rozdzielnicę główną, aby mogła ona dostarczać ją do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnym stanie eksploatacyjnym i mieszkalnym.

.7

Stan bezenergetyczny jest to stan, w którym urządzenie napędu głównego, kotły i mechanizmy pomocnicze nie pracują z powodu braku energii elektrycznej.

.8

Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej.

.9

Rozdzielnica główna jest rozdzielnicą, która jest zasilana bezpośrednio przez główne źródło energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10

Rozdzielnica awaryjna jest to rozdzielnica, która w przypadku uszkodzenia instalacji głównego źródła energii elektrycznej jest bezpośrednio zasilana z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11

Awaryjne źródło energii elektrycznej jest to źródło energii elektrycznej przeznaczone do zasilania rozdzielnicy awaryjnej w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego źródła energii elektrycznej.

.12

Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest to największa prędkość, którą statek jest w stanie utrzymać podczas eksploatacji w morzu przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.13

Największa prędkość ruchu wstecz jest to przewidywana prędkość, którą statek może osiągnąć przy przewidzianej największej mocy na biegu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.14(a)

Pomieszczenia maszynowe obejmują wszystkie pomieszczenia maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

.14(b)

Pomieszczenia maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

.15

Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów energetycznych urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16

Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

.1

Prawidło II-1/A-1/1 ma zastosowanie do materiałów używanych do konstrukcji statku, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych i wyposażenia, których dotyczą prawidła zawarte w niniejszym załączniku.

.2

Na wszystkich statkach zabrania się stosowania w nowych konstrukcjach materiałów, które zawierają azbest.

.1

W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie komplet rysunków konstrukcyjnych z budowy i innych planów pokazujących każde dalsze zmiany konstrukcyjne powinien znajdować się na statku.

.2

Dodatkowy komplet takich rysunków powinien być przechowywany na lądzie przez armatora, jak zdefiniowano w prawidle IX/1.2 konwencji SOLAS z 1974 r.

.3

Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1135 „Rysunki konstrukcyjne z budowy, które powinny znajdować się na statku oraz w biurze armatorskim na lądzie”.

.1

Statki są wyposażone w urządzenia, wyposażenie i osprzęt o odpowiednim bezpiecznym obciążeniu roboczym, umożliwiające bezpieczne prowadzenie wszystkich operacji holowania i cumowania wiążących się z normalną eksploatacją statku.

.2

Urządzenia, wyposażenie i osprzęt, stosowane zgodnie z pkt 1, spełniają normy wprowadzone w celu klasyfikacji przepisami uznanej organizacji lub przepisami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 11 ust. 2 dyrektywy 2009/15/WE.

.3

Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1175 „Wytyczne dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania”.

.4

Każde urządzenie lub pozycja osprzętu stosowanego zgodnie z prawidłem II-1/A-1/3 są wyraźnie oznakowane ze wskazaniem wszystkich ograniczeń wiążących się z ich bezpiecznym działaniem, z uwzględnieniem wytrzymałości ich mocowania do konstrukcji statku.

.1

Statki o pojemności brutto 1600 ton i większej należy budować w sposób ograniczający hałas na statku i chroniący załogę przed hałasem zgodnie z Kodeksem IMO w sprawie poziomu hałasu na statkach przyjętym przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu rezolucją MSC.337(91), który może zostać zmieniony przez IMO.

.1

Statki powinny być wyposażone w specyficzną dla danego statku procedurę awaryjnego holowania. Opis takiej procedury powinien być przewożony na statku do użytku w sytuacjach awaryjnych i powinna być ona oparta o istniejące urządzenia i wyposażenie dostępne na statku.

.2

Procedura ta (zob.: „Wytyczne dla armatorów/operatorów dotyczące przygotowania procedur awaryjnego holowania” (MSC.1/Circ.1255) powinna zawierać:

a)

Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż:

b)

Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30 °.

c)

Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 °, ale być nie mniejszy niż 25 °.

d)

Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

.1

Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku poza linię graniczną.

.2

Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w dowolnym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3

Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu mniej niż 400 osób; oraz

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu 400 lub więcej osób, a długość L wynosi mniej niż 55 m; oraz

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

.1

Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu długości zatapialnej statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem że:

.2

Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość, określoną zgodnie z prawidłem II-1/B-2/4, pod warunkiem że nie przekroczy ona, łącznie z długością jednego lub drugiego z przedziałów do niego przyległych, mniejszej z dwóch wartości: długości zatapialnej albo dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3

Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z pkt 6.

.4

Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy przyjąć równoważną gródź płaską.

.5

Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony dodatkowo na części wodoszczelne i można wykazać w sposób zadowalający administrację państwa bandery, że w przypadku jakiegokolwiek przypuszczalnego uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nieprzekraczającej najmniejszej z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku, cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas dopuszczalna długość może być proporcjonalnie większa od długości wymaganej dla tego przedziału w innej sytuacji. W tym przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nieuszkodzonej stronie nie jest większy od przyjętego na stronie nieuszkodzonej.

Odstępstwa od tego ustępu mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy nie wpłyną negatywnie na przestrzeganie prawidła II-1/B-2/8.

.6

Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok, jeżeli jest spełniony jeden z podanych niżej warunków:

.7

Na statkach o długości 100 m i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż dopuszczalna długość.

.8

Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m bądź 10 % długości statku, wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku.

.9

Jeżeli wymagany wskaźnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

.1.1

Wystarczająca stateczność statku nieuszkodzonego powinna być zapewniona we wszystkich stanach eksploatacyjnych, aby statek mógł przetrwać końcowe stadium zatopienia dowolnie wybranego jednego z głównych jego przedziałów, pozostającego w granicach długości zatapialnej.

.1.2

Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom prawidła II-1/B-2/7 pkt 6.1, to statek nieuszkodzony powinien mieć taką stateczność, aby mógł przetrwać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

.1.3

Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność statku nieuszkodzonego powinna być taka, aby statek przetrwał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów.

.2.1

Wymagania pkt1 powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z pkt3,.4 i.6 i uwzględniających proporcje oraz charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze w odniesieniu do stateczności przewidywane stany eksploatacyjne statku.

.2.2

Jeżeli przewiduje się zastosowanie na statku konstrukcji pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych o szczelności wystarczającej do znacznego ograniczenia zatopienia, należy upewnić się, że w obliczeniach zostało to odpowiednio uwzględnione.

.2.3

Wymaganą stateczność w końcowym stanie po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku, jeśli jest to przewidziane, określa się następująco:

.2.3.3

Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale stateczności dodatniej powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od: .1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie; .2 wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych wodowanych za pomocą żurawików przy pełnym obciążeniu; .3 naporu wiatru; i obliczone ze wzoru: Jednakże w żadnym wypadku ramię prostujące nie powinno być mniejsze niż 0,10 m.

.2.4

Jeśli wystąpi zatapianie progresywne, tzn. kiedy powoduje ono gwałtowne zmniejszenie ramienia prostującego o 0,04 m lub więcej, to ramię prostujące należy uznać za nieistniejące przy kącie wystąpienia zatapiania progresywnego, a powierzchnia i zakres, o których mowa w pkt2.3.1 i.2.3.2, powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5

W przypadku gdy zatapianie progresywne ma ograniczony charakter, nie jest uporczywe i powoduje możliwe do zaakceptowania, powolne zmniejszanie ramienia prostującego o mniej niż 0,04 m, to pozostała górna część tej krzywej powinna być częściowo obcięta poprzez założenie, że przestrzeń poddana zatapianiu progresywnemu jest tak zatapiana od początku.

.2.6

W pośrednich stadiach zatapiania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 m, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest tylko jeden otwór w kadłubie statku i tylko jedna swobodna powierzchnia.

.3

W obliczeniach stateczności statku w stanie uszkodzonym należy przyjmować następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy statku uszkodzonego nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych lub maszynowych oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunków lub zapasów.

.4

Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń:

.5

Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeżeli to możliwe, środki samoczynne; jednak w każdym przypadku, gdy są przewidziane urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. W przypadku nowych statków klasy B, C i D maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu przedziałów, lecz przed wyrównaniem, nie powinien przekraczać 15 °. Tam, gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównywania przechyłu, czas wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6

W końcowym stadium zatopienia po uszkodzeniu, a w przypadku zatopienia niesymetrycznego – po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

.7

Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia wystarczającej stateczności statku nieuszkodzonego w warunkach eksploatacji, aby statek mógł przetrwać krytyczne uszkodzenie. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównywania przechyłu kapitan statku powinien być poinformowany o warunkach stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania większego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

.8

W celu umożliwienia kapitanowi utrzymania dostatecznej stateczności statku nieuszkodzonego, dane, o których mowa w pkt7, powinny zawierać informacje określające albo dopuszczalną wysokość środka masy ponad płaszczyznę podstawową (KG), albo minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM) dla zakresów zanurzeń lub wyporności wystarczających do objęcia wszystkich stanów eksploatacyjnych. Informacje te powinny określać wpływ różnych przegłębień, biorąc pod uwagę ograniczenia eksploatacyjne.

.9

Każdy statek powinien mieć na dziobie i rufie wyraźnie oznakowane znaki zanurzenia. W przypadku gdy znaki zanurzenia nie są umieszczone tam, gdzie mogą być łatwo odczytane, lub gdy warunki eksploatacyjne w konkretnym przypadku utrudniają odczyt znaków zanurzenia, statek powinien być także wyposażony w niezawodny system wskaźników zanurzenia, przy pomocy którego może być określone zanurzenie dziobu i rufy.

.10

Po zakończeniu załadunku statku, lecz przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku, a także stwierdzić i odnotować, że statek spełnia kryteria stateczności określone w odpowiednich prawidłach. Określenie stateczności statku należy zawsze wykonać przy pomocy obliczeń. Do tego celu może być użyty komputer kontroli obciążenia i stateczności lub inne równoważne środki.

.11

Żadne złagodzenia wymagań dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym nie mogą być rozpatrywane przez administrację państwa bandery, chyba że zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna statku w stanie nieuszkodzonym, konieczna do spełnienia tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla przewidywanego rodzaju służby statku.

.12

Złagodzenia wymagań dotyczących stateczności statku w stanie uszkodzonym powinny być dopuszczone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w przypadku jego uszkodzenia, jakie z punktu widzenia praktyki i celowości mogą być przyjęte w danych okolicznościach.

.1

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B powinny spełniać przepisy prawidła II-1/B-2/8 nie później niż przy pierwszym przeglądzie okresowym, mającym miejsce po podanej niżej dacie spełnienia wymagań, w zależności od wartości A/Amax, określonej zgodnie z załącznikiem do „Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących statków pasażerskich ro-ro przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII)” (MSC/Circ.574).

.1

nowe statki pasażerskie ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać wymogi pkt2.3 prawidła II-1/B-2/8, przyjmując, że uszkodzenie wystąpi w dowolnym miejscu długości L; oraz

.2

istniejące statki pasażerskie ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać wymagania pkt 1 nie później niż przy pierwszym okresowym przeglądzie, mającym miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej w pkt2.1,.2.2 lub.2.3 i który powinien nastąpić najpóźniej:

.1

Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 m z dodaniem 5 % długości statku.

.2

Jeżeli podwodna część statku jest przedłużona poza pion dziobowy, np. w przypadku dziobnicy gruszkowej, wówczas odległości wymagane w pkt 1 należy mierzyć od punktu położonego:

.3

Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być przedłużona jako strugoszczelna do pełnego pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi powinno być tak usytuowane, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez furtę dziobową w przypadku uszkodzenia furty lub uszkodzenia mocowania tej furty.

.4

Przedłużenie wymagane w pkt3 nie musi być umieszczone bezpośrednio nad grodzią położoną poniżej, pod warunkiem że żadna część przedłużenia nie rozciąga się do przodu poza granicę określoną w pkt 1 lub 2.

Jednak w przypadku istniejących statków klasy B:

.5

Rampy niespełniające powyższych wymagań nie mogą być uznane za przedłużenia grodzi zderzeniowej.

.6

Statek posiada również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich, które powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Gródź skrajnika rufowego może jednak mieć uskok poniżej pokładu grodziowego, pod warunkiem że nie zmniejszy się przez to stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.7

We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych umieszczone są w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

.1

Statki o długości mniejszej niż 50 m powinny posiadać dno podwójne na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

.2

Statki o długości 50 m lub większej, lecz mniejszej niż 61 m, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

.3

Statki o długości 61 m lub większej, lecz mniejszej niż 76 m, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.4

Statki o długości 76 m i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.5

Jeżeli wymagane jest dno podwójne, to jego wysokość powinna być zgodna z normami uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w połowie szerokości konstrukcyjnej statku, mierząc od płaszczyzny symetrii statku.

.6

Studzienki wbudowane w dno podwójne, służące do odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt5. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów śrubowych. Inne studzienki (na przykład do zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich wykonania zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami prawidła II-1/B-2/10.

.7

Dno podwójne nie musi być wykonane w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu cieczy, pod warunkiem że zdaniem administracji państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.8

Niezależnie od wymagań pkt1 niniejszego prawidła II-1/B-2/10 administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli uzna, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniami konstrukcyjnymi i normalną eksploatacją statku.

.1

W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku wodnica ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian – pasażerów lub ładunków – może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych wodnic ładunkowych, wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

.2

Wyznaczone i ocechowane podziałowe wodnice ładunkowe powinny być wpisane do Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1, jeśli została wyznaczona tylko jedna podziałowa wodnica ładunkowa.

Jeśli wyznaczono więcej niż jedną podziałową wodnicę ładunkową, to powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itd. do użytkowania w innych celach (2).

.3

Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych wodnic ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.4

Wysokość wolnej burty odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej wodnicy ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których jest ona zatwierdzona, powinna być wyraźnie zaznaczona w Certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5

W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej wodnicy ładunkowej ponad najwyższą wodnicą ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie obliczeń wytrzymałościowych statku lub obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.6

Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych wodnic ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha wodnicy ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru i określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.7

W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej wodnicy ładunkowej właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

.1

Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Konstrukcja tych grodzi powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji.

.2.1

Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i mieć taką samą wytrzymałość jak gródź w tym rejonie.

.2.2

W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez wodoszczelny pokład lub gródź, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3

Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązkowe. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, należy przeprowadzić próbę przez natrysk strumieniem wody, jeżeli jest to praktycznie możliwe do wykonania. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli próba przez natrysk strumieniem wody nie jest praktycznie wykonalna ze względu na możliwość uszkodzenia urządzeń maszynowych, izolacji urządzeń elektrycznych lub elementów wyposażenia, to może być ona zastąpiona szczegółowym sprawdzeniem wizualnym połączeń spawanych, z zastosowaniem, jeżeli okaże się to konieczne, badania penetracyjnego lub ultradźwiękowego na szczelność albo innej równoważnej próby. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.

.4

Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt1.

.5

Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 m ponad górną powierzchnią zbiornika; jeśli niemożliwe jest przeprowadzenie próby przy użyciu słupa wody, dopuszcza się próbę szczelności zbiorników z zastosowaniem sprężonego powietrza o ciśnieniu nie większym niż 0,14 bara.

.6

Próby wymienione w pkt4 i.5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa ciekłego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni cieczy w zbiorniku lub w jego rurociągach.

.1

Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego założeniom konstrukcyjnym i normalnemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

.2.1

Jeżeli rurociągi, ścieki pokładowe, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, to powinny być zastosowane urządzenia zapewniające integralność szczelności tych grodzi.

.2.2

Zawory niestanowiące części instalacji rurociągów nie powinny być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

.2.3

W instalacjach przechodzących przez wodoszczelne grodzie podziałowe nie należy używać ołowiu ani innych materiałów nieodpornych na wysoką temperaturę, jeżeli uszkodzenie takich instalacji w przypadku pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na integralność szczelności tych grodzi.

.3.1

Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

.3.2

Z wyjątkiem przypadku określonego w pkt3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony, poniżej linii granicznej, nie więcej niż jeden rurociąg obsługujący zbiornik z cieczą w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór zaporowy sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu będzie przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Dopuszcza się instalowanie takiego zaworu na rufowej stronie grodzi zderzeniowej pod warunkiem że zawór będzie łatwo dostępny we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, a pomieszczenie, w którym jest zlokalizowany, nie jest pomieszczeniem ładunkowym.

.3.3

Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu umieszczenia w nim dwóch różnych cieczy, dopuszcza się przeprowadzenie przez gródź zderzeniową poniżej linii granicznej dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom pkt3.1, pod warunkiem że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania z uwagi na dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, a bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

.4

W obrębie maszynowni głównej i pomocniczej, włączając pomieszczenia kotłów obsługujących potrzeby związane z napędem statku, w każdej głównej grodzi poprzecznej mogą być zainstalowane nie więcej niż jedne drzwi, nie licząc drzwi do tuneli linii wałów. Jeżeli przewidziano dwie lub więcej linie wałów, należy tunele linii wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a tunelami linii wałów powinny być tylko jedne drzwi – gdy są dwie linie wałów, oraz tylko dwoje drzwi – gdy jest więcej linii wałów. Wszystkie drzwi powinny być typu przesuwnego i umieszczone, tak aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do operowania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.

.5.1

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C i D:

Drzwi wodoszczelne powinny być drzwiami przesuwnymi lub drzwiami na zawiasach, lub drzwiami równorzędnego typu. Nie dopuszcza się drzwi płytowych zabezpieczanych tylko zasuwami lub zamykanych poprzez ich opuszczanie – samodzielne lub za pomocą obciążnika.

.5.2

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Drzwi przesuwne mogą być:

.5.3

System uruchamiania – zarówno mechanicznego, jak i ręcznego – przesuwnych wodoszczelnych z napędem mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, powinien zapewniać zamykanie drzwi przy przechyle statku do 15 ° na dowolną burtę. Należy uwzględnić siły, które mogą działać na każdą stronę drzwi w wyniku przepływu wody przez otwór, przyjmując ciśnienie statyczne równoważne wysokości słupa wody co najmniej 1 m powyżej progu w osi symetrii drzwi.

.5.4

W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia w wyniku awarii, której może ulec statek, urządzenia sterujące drzwiami wodoszczelnymi, włącznie z hydraulicznym systemem i kablami elektrycznymi, powinny być zainstalowane tak blisko grodzi, w której zamontowane są drzwi, jak to jest praktycznie możliwe. Położenie drzwi wodoszczelnych i ich urządzeń sterujących powinno być takie, aby na statku, który doznał uszkodzenia w obrębie 1/5 szerokości statku, mierzonej prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, działanie drzwi wodoszczelnych poza obrębem uszkodzonej części statku nie było naruszone.

.5.5

Każde przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym lub ręcznym powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące na wszystkich stanowiskach zdalnego sterowania, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska zdalnego sterowania, odpowiednio do wymagań pkt7.1.5, powinny znajdować się tylko na mostku nawigacyjnym oraz w miejscu, gdzie zgodnie z pkt7.1.4 wymagane jest ręczne sterowanie z miejsca powyżej pokładu grodziowego.

.5.6

Drzwi wodoszczelne, które nie spełniają wymagań pkt5.1 do.5.5, powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostać zamknięte podczas jej trwania; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu.

.6.1

Drzwi przesuwne z napędem ręcznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi za pomocą ręcznego mechanizmu nie powinien przekraczać 90 sekund w normalnym położeniu statku.

.6.2

Drzwi przesuwne z napędem mechanicznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Jeśli drzwi są uruchamiane mechanicznie z centralnego pulpitu, należy zapewnić urządzenie umożliwiające ich zamknięcie bezpośrednio z miejsca po obu ich stronach. Znajdujące się przy drzwiach dźwignie uruchamiające mechanizm napędowy powinny być umieszczone po obu stronach grodzi i powinny być tak wykonane, aby osoby przechodzące przez otwór drzwiowy miały możliwość utrzymania obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi i aby wykluczona była możliwość przypadkowego włączenia mechanizmu zamykania drzwi. Należy zapewnić możliwość ręcznego operowania drzwiami przesuwnymi z napędem mechanicznym bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Drzwi przesuwne z napędem mechanicznym powinny być wyposażone w sygnał dźwiękowy ostrzegający o rozpoczęciu zamykania drzwi i działający cały czas aż do ich całkowitego zamknięcia. W rejonach o podwyższonym poziomie hałasu alarm dźwiękowy powinien być uzupełniony przerywanym sygnałem optycznym przy drzwiach.

.7.1

Każde przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym:

.7.2

Energia elektryczna potrzebna dla przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinna być dostarczana z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym; towarzyszące układy sterowania oraz obwody wskaźników i alarmów powinny być zasilane z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym i powinny być, w przypadku uszkodzenia albo głównego, albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, automatycznie zasilane z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.

.7.3

Przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym powinny mieć:

W odniesieniu do systemów wyszczególnionych w pkt7.3.1,.7.3.2 i.7.3.3 zasilanie powinno spełniać następujące warunki:

Systemy napędowe przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinny być oddzielone od wszelkich innych systemów napędowych. Pojedyncze uszkodzenie w elektrycznym lub hydraulicznym systemie napędowym, wyłączając siłownik hydrauliczny, nie powinno uniemożliwiać ręcznej obsługi dowolnych drzwi.

.7.4

Z każdej strony grodzi, na wysokości co najmniej 1,6 m ponad podłogą, należy zainstalować dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby umożliwić osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi, z wykluczeniem przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawiania dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony. Jeśli do uruchomienia drzwi potrzebna jest tylko jedna czynność, dźwignie sterujące systemem hydraulicznym uruchamiającym drzwi wodoszczelne w pomieszczeniach mieszkalnych powinny być umieszczone tak, żeby były poza zasięgiem dzieci, np. za drzwiczkami panelowymi lub na wysokości co najmniej 170 cm powyżej poziomu pokładu.

.7.5

Na ile jest to możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza rejonami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.

.7.6

Obudowy elementów elektrycznych umieszczone z konieczności poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko dostaniu się wody do wewnątrz.

.7.7

Obwody energetyczne, sterujące, wskazujące i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, żeby awaria w obwodzie jednych drzwi nie powodowała awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny powodować utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego usytuowanego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.

.7.8

Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Dostępność zasilania energią elektryczną powinna być w sposób ciągły kontrolowana w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z pkt7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i świetlny alarm w centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym.

.8.1

W centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się „przełącznik dyspozytorski” z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenie „sterowanie miejscowe”, które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie po użyciu, bez zamknięcia automatycznego oraz położenie „drzwi zamknięte”, które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie „drzwi zamknięte” powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich automatyczne ponowne zamknięcie. „Przełącznik dyspozytorski” powinien normalnie być ustawiony w położeniu „sterowanie miejscowe”. Położenie „drzwi zamknięte” powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.

.8.2

Na centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi, z optycznymi wskaźnikami pokazującymi, w odniesieniu do każdych drzwi, czy są one otwarte, czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez migotanie światła czerwonego. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.

.8.3

Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie dowolnych drzwi z centralnego pulpitu obsługi.

.9.1

Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków kiedy mogą być otwarte, jak to określono w pkt9.2 i.9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 m, dopuszczone w pkt 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych we wspomnianym ustępie. Każde drzwi otwarte zgodnie z tym ustępem powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

.9.2

Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi dla umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze albo, kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.

.9.3

Pozostawienie niektórych drzwi wodoszczelnych w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone, lecz jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całego rejonu pasażerskiego. Postanowienia takie mogą być podjęte przez administrację państwa bandery tylko po starannym rozważeniu wpływu ich skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

.10.1

Jeżeli administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych, to mogą być wykonane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, przesuwne lub na rolkach, ale nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego; zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.10.2

Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać stale zamknięte podczas żeglugi; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli którekolwiek z takich drzwi są dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.

.11

Stosowanie w grodziach płyt zdejmowalnych jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na swoim miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane w morzu z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zainstalowanie nie więcej niż jednych przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym w każdej głównej grodzi poprzecznej, szerszych niż to określono w pkt7.1.2, traktowanych jako zamiennik płyt zdejmowalnych, pod warunkiem że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte przez czas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań pkt7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia za pomocą mechanizmu ręcznego uruchamiania w ciągu 90 sekund. Godzina otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno kiedy statek jest w morzu, jak i w porcie, powinna być zapisana w dzienniku okrętowym.

.1

Niniejsze prawidło II-1/B-2/14 ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu pojazdów ciężarowych i towarzyszącego im personelu.

.2

Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie z personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych do rozmieszczenia pojazdów ciężarowych, a dostępna wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 m, wówczas mają zastosowanie przepisy prawidła II-1/B-2/13 pkt10 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących pomieszczenia ładunkowe. Poza tym wymaga się zainstalowania na mostku nawigacyjnym wskaźników automatycznie pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.

.3

Jeżeli przepisy niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć, że N jest równe maksymalnej liczbie pasażerów, dla której statek może uzyskać certyfikat zgodnie z niniejszym prawidłem II-1/B-2/14.

.1

Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być zredukowana do minimum.

.2.1

Sposób urządzenia i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinna odpowiadać celowi, któremu służą oraz miejscu, w którym się znajdują.

.2.2

Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu grodziowego przy burcie i mającej swój najniższy punkt w odległości 2,5 % szerokości statku lub 500 mm ponad najwyższą podziałową wodnicą ładunkową, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

.2.3

Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być takiej konstrukcji, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

.2.4

Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź jakiegokolwiek z iluminatorów burtowych, określonych w pkt2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 m plus 2,5 % szerokości statku powyżej wodnicy ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładzia powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, i nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy stosowaniu niniejszego punktu może być uwzględniana odpowiednia poprawka na wodę słodką.

.2.5

Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku z portu.

.3

Liczba ścieków pokładowych, wylotów sanitarnych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, aby jeden taki wylot obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo w inny zadowalający sposób.

.4

Wszystkie wyloty i wloty w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skutecznie działające, łatwo dostępne urządzenia, zapobiegające przypadkowemu przedostaniu się wody do wnętrza statku.

.4.1

Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt5, każdy oddzielny, przeprowadzony przez poszycie statku odpływ z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny ze skutecznie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo w dwa samoczynne zawory bez urządzenia do takiego zamykania, pod warunkiem że wewnętrzny zawór znajduje się powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej i jest zawsze dostępny do sprawdzenia w czasie eksploatacji.

Tam, gdzie jest użyty zawór ze skutecznie działającym urządzeniem zamykającym, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być zawsze łatwo dostępne, a urządzenie sterujące powinno być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia zaworu.

.4.2

Do odpływów prowadzonych przez poszycie statku z pomieszczeń leżących powyżej linii granicznej mają zastosowanie wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.5

W przedziale maszynowym dopływy i odpływy wody do i z mechanizmów powinny posiadać zawsze łatwo dostępne zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi, przymocowanymi do poszycia. Zawory mogą być sterowane na miejscu i powinny być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C i D:

.6

Wszystkie zawory i armatura, mocowane w poszyciu statku, wymagane w niniejszym prawidle II-1/B-2/15, powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub podobnego materiału. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsze prawidło II-1/B-2/15, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.

.7

Schodnie i furty ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność, oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

.8

Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone tak, aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.1

Należy przedsięwziąć wszystkie uzasadnione i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej rozprzestrzenianie się powyżej pokładu grodziowego. Powyższe środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy częściowe grodzie wodoszczelne lub osłony są zainstalowane na pokładzie grodziowym, powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym powinny być wodoszczelne, tak aby ograniczyć przepływ wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeśli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej, to pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako skutecznie wodoszczelny.

.2

Pokład grodziowy albo pokład leżący ponad nim powinien być strugoszczelny. Wszystkie otwory w nieosłoniętym pokładzie zewnętrznym otwartym powinny mieć zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, strugoszczelnego zamknięcia. Furty wodne, bariery i ścieki pokładowe powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z pokładu zewnętrznego otwartego.

.3

Na istniejących statkach klasy B otwarte wyloty rur odpowietrzających wyprowadzonych do wewnątrz nadbudówki powinny znajdować się co najmniej 1 m powyżej wodnicy statku przechylonego do 15 ° lub do maksymalnego kąta przechyłu w pośrednich stadiach zatapiania określonego obliczeniowo, w zależności od tego, który kąt jest większy. Alternatywnie rury odpowietrzające zbiorniki inne niż zbiorniki olejowe, mogą być wyprowadzone przez burty nadbudówki. Przepisy niniejszego punktu nie naruszają postanowień obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.4

Iluminatory burtowe, schodnie, furty ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane, tak aby były dostatecznie wytrzymałe, biorąc pod uwagę przedział, w którym są zainstalowane, i ich położenie względem najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5

Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

.1

Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy następnym nabrzeżu:

.2

Niezależnie od wymagań określonych w pkt1.1 oraz.1.4, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku i pod warunkiem że bezpieczeństwo statku nie ulegnie obniżeniu.

.3

Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, do których odnosi się pkt1.

.4

Przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż kapitan powinien dopilnować dokonania zapisu w dzienniku okrętowym, jak jest to wymagane w prawidle II-1/B-2/22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt1 oraz o czasie każdego otwarcia poszczególnych drzwi zgodnie z pkt2.

.1.1

Uwzględniając przepisy pkt1.2 i.1.3, wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości nie mniejszej niż 2,5 m ponad pokładem grodziowym.

.1.2

Otwory ramp wjazdowych do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być zamykane strugoszczelnie w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki powinny być wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.3

Administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek do przestrzeni pod pokładem grodziowym, jeżeli są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem że zejściówki będą wodoszczelne, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.4

Przejścia, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3, powinny być zamknięte przed odejściem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamknięte aż do postoju przy następnym nabrzeżu.

.1.5

Kapitan statku powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3; oraz

.1.6

kapitan statku powinien dopilnować, aby, zgodnie z wymaganiem prawidła II-1/B-2/22, przed odejściem statku od nabrzeża zapisano w dzienniku okrętowym czas ostatniego zamknięcia przejść, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3.

.1.7

Nowe statki pasażerskie ro-ro klasy C o długości mniejszej niż 40 m oraz nowe statki pasażerskie ro-ro klasy D mogą, zamiast spełnienia wymagania pkt 1.1–.1.6, spełniać wymagania pkt2.1–.2.3, pod warunkiem że wysokość zrębnicy oraz dolnej krawędzi wynosi co najmniej 600 mm na otwartych pokładach ładunkowych ro-ro i co najmniej 380 mm na zamkniętych pokładach ładunkowych ro-ro.

.2.1

Wszystkie zejściówki z pokładu ro-ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego, powinny być strugoszczelne, a na mostek nawigacyjny powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca, czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta.

.2.2

Wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odejściem od nabrzeża statku udającego się w jakąkolwiek podróż i pozostawać zamknięte aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

.2.3

Niezależnie od wymagań pkt2.2 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre zejściówki były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

.1

Wszystkie grodzie poprzeczne lub wzdłużne, które zostały uwzględnione jako skuteczny środek ograniczenia zgromadzonej wody morskiej na pokładzie ro-ro, powinny być umieszczone i zabezpieczone przed odejściem statku od nabrzeża i pozostawać na miejscu zamocowane aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

.2

Niezależnie od wymagań pkt1 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre przejścia w tych grodziach były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

.1

Każdy statek pasażerski powinien po ukończeniu budowy zostać poddany próbie przechyłów i powinny zostać określone parametry jego stateczności. Kapitan statku powinien otrzymać także informacje, odpowiadające wymaganiom administracji państwa bandery, które są niezbędne do uzyskania w sposób prosty i szybki dokładnych danych i wskazówek dotyczących stateczności statku w zmienionych warunkach eksploatacji.

.2

Jeżeli na statku zostaną wprowadzone jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczoną kapitanowi informację o stateczności, należy dostarczyć mu poprawioną informację o stateczności. Jeżeli zajdzie potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom przechyłów.

.3

Okresowo, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, na każdym statku pasażerskim należy przeprowadzać weryfikację masy statku pustego w celu sprawdzenia, czy nie uległa zmianie wyporność statku pustego i wzdłużne położenie środka masy. Statek należy poddać ponownej próbie przechyłów, jeżeli zostanie stwierdzone lub przewiduje się, że w porównaniu z zatwierdzoną informacją o stateczności zmiana wyporności statku pustego jest większa niż 2 % lub wzdłużne przesunięcie środka masy przekracza 1 % długości statku.

.4

Administracja państwa bandery może zwolnić z próby przechyłów dany statek, jeśli podstawowe dane statecznościowe są znane z próby przechyłów statku siostrzanego i jeżeli stwierdzi, że wszystkie te dane są wystarczające, aby mieć wiarygodne informacje co do stateczności statku zwolnionego od próby. Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1158.

.5

Jeżeli dokładna próba przechyłów nie jest wykonalna w praktyce, wyporność statku pustego i położenie środka masy określa się za pomocą weryfikacji masy statku pustego i dokładnych obliczeń. Należy kierować się informacjami zawartymi w prawidle 2.7 kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.

.1

Na mostku nawigacyjnym należy przewidzieć wskaźniki dla wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie albo niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro. System wskaźników powinien być zaprojektowany z uwzględnieniem zasady zachowania bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia i powinien alarmować wizualnie, jeżeli drzwi nie są całkowicie zamknięte lub jeżeli urządzenia zabezpieczające nie znajdują się na swoim miejscu i nie są całkowicie zablokowane, oraz alarmować akustycznie, jeżeli takie drzwi lub środki zamykające otworzą się lub odblokują się urządzenia zabezpieczające. Zestaw wskaźników na mostku nawigacyjnym powinien posiadać funkcje wyboru „port/podróż morska” rozwiązaną w taki sposób, że alarmy dźwiękowe są przekazywane na mostek nawigacyjny, jeżeli statek opuszcza port, a furta dziobowa lub drzwi wewnętrzne, furta rufowa lub którekolwiek drzwi burtowe nie zostały zamknięte, albo zamykające je urządzenia znajdują się w niewłaściwym położeniu. Zasilanie systemu wskaźników powinno być niezależne od zasilania napędu i zabezpieczania drzwi. Nie wymagają zmiany systemy wskaźników, które zostały zatwierdzone przez administrację państwa bandery i zainstalowane na istniejących statkach.

.2

Należy zapewnić takie środki jak nadzór za pomocą telewizji przemysłowej i instalację wykrywania przecieku wody w celu wskazywania na mostku nawigacyjnym i w centrali manewrowo-kontrolnej wszelkich przecieków poprzez furtę dziobową, furtę rufową lub jakiekolwiek inne furty ładunkowe albo wjazdowe, które to przecieki mogą doprowadzić do poważnego zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro.

.3

Pomieszczenia kategorii specjalnej i pomieszczenia ładunkowe ro-ro powinny być albo ciągle patrolowane, albo obserwowane przy użyciu skutecznie działających środków, takich jak telewizja przemysłowa, tak aby jakiekolwiek przemieszczenie się pojazdów w warunkach sztormowych lub samowolne wejście pasażerów do tych pomieszczeń podczas podróży morskiej mogły być zauważone.

.4

Na statkach powinny znajdować się wyłożone w odpowiednim miejscu instrukcje operowania zamykaniem i zabezpieczeniem wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie lub niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczenia kategorii specjalnej lub pomieszczenia ładunkowego ro-ro.

.1

Co tydzień powinny odbywać się ćwiczenia w operowaniu drzwiami wodoszczelnymi, iluminatorami burtowymi, zaworami i mechanizmami zamykającymi ścieki pokładowe.

.2

Wszystkie drzwi wodoszczelne w głównych grodziach poprzecznych, jeżeli są używane na morzu, powinny być sprawdzane codziennie.

.3

Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie mechanizmy i wskaźniki z nimi połączone, wszystkie zawory, których zamknięcie wymagane jest dla zapewnienia wodoszczelności przedziału oraz wszystkie zawory, których uruchamianie jest konieczne do pracy układu wyrównującego przechył spowodowany uszkodzeniem statku, powinny być na morzu poddawane inspekcji przynajmniej raz na tydzień.

.4

Wszystkie zawory, drzwi i mechanizmy powinny być odpowiednio oznakowane, aby mogły być właściwie użyte w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa.

.1

Zanim statek opuści port, należy zamontować na miejsce zdejmowalne płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, schodnie, furty ładunkowe oraz inne otwory, które stosownie do odpowiednich prawideł powinny być zamknięte w czasie żeglugi. W dzienniku połowowym należy zapisać godzinę zamknięcia i godzinę otwarcia (jeżeli jest do dopuszczone zgodnie z odpowiednimi prawidłami).

.2

W dzienniku okrętowym powinny być zamieszczone zapisy dotyczące wszystkich ćwiczeń i inspekcji wymaganych w prawidle II-1/B-2/21, z podaniem wyraźnego opisu wszelkich dostrzeżonych usterek.

1.

Na pokładach zewnętrznych, do których mają dostęp pasażerowie, a gdzie nie zamontowano nadburcia odpowiedniej wysokości, należy zamontować poręcze o wysokości minimum 1 100 mm powyżej pokładu, o takiej konstrukcji, aby uniemożliwić wspinanie się na nie i przypadkowe wypadnięcie z tego pokładu.

2.

Schody i spoczniki na takich pokładach zewnętrznych powinny być również wyposażone w poręcze o równorzędnej konstrukcji.

.1

Mechanizmy, kotły i inne zbiorniki ciśnieniowe wraz z przynależnymi do nich instalacjami rurociągów oraz armaturą powinny być zainstalowane i zabezpieczone w taki sposób, aby ograniczyć do minimum możliwość zagrożenia dla znajdujących się na statku osób, zwracając szczególną uwagę na części ruchome, powierzchnie gorące i inne niebezpieczeństwa.

.2

Należy przewidzieć środki zapewniające utrzymanie lub przywrócenie normalnej pracy mechanizmów napędowych, nawet jeżeli jeden z ważnych mechanizmów pomocniczych będzie nieczynny.

.3

Należy przewidzieć środki pozwalające na uruchomienie mechanizmów ze stanu bezenergetycznego statku bez pomocy z zewnątrz.

.4

Mechanizmy napędu głównego oraz wszystkie mechanizmy pomocnicze ważne dla napędu i bezpieczeństwa statku powinny, tak jak zostały na statku zamontowane, być zdolne do pracy, gdy statek jest wyprostowany i gdy jest przechylony do 15 ° włącznie w warunkach statycznych oraz do 22,5 ° w warunkach dynamicznych (kołysanie boczne) na dowolną burtę i jednocześnie jest przegłębiany dynamicznie (kołysanie wzdłużne) do 7,5 ° na dziób lub rufę.

.5

Należy zapewnić środki umożliwiające zatrzymanie mechanizmu napędowego i śruby napędowej w nagłym przypadku z odpowiedniego miejsca położonego poza maszynownią/centralą manewrowo-kontrolną, na przykład z otwartego pokładu lub sterówki.

.6

Usytuowanie i rozplanowanie rurociągów odpowietrzających zbiorników rozchodowych i osadowych paliwa oraz zbiorników oleju smarnego powinno być takie, aby w przypadku uszkodzenia rurociągu odpowietrzającego nie spowodowało to bezpośredniego zagrożenia przedostania się bryzgów wody morskiej lub wody deszczowej. Na każdym statku, dla każdego rodzaju paliwa używanego na statku, koniecznego do napędu oraz dla ważnych systemów, należy przewidzieć dwa zbiorniki rozchodowe paliwa lub rozwiązanie równoważne, o pojemności wystarczającej na co najmniej 8 godzin pracy dla statków klasy B oraz 4 godziny dla statków klasy C i D, z maksymalną mocą ciągłą oraz pracą prądnic przy normalnym obciążeniu na morzu.

.1

Silniki spalinowe o średnicy cylindra 200 mm i większej lub o objętości skrzyni korbowej 0,6 m3 i większej powinny posiadać na skrzyni korbowej przeciwwybuchowe zawory bezpieczeństwa odpowiedniego typu i o wystarczającej powierzchni przelotu. Zawory bezpieczeństwa powinny być odpowiednio usytuowane lub wyposażone w środki, które zapewnią takie skierowanie wylotu, aby zminimalizować możliwość obrażeń członków załogi.

.1.1

Każdy statek powinien być wyposażony w skutecznie działającą pompową instalację zęzową, zdolną do wypompowania i osuszenia każdego przedziału wodoszczelnego, innego niż pomieszczenia na stałe przeznaczone do przewozu wody słodkiej, balastu wodnego, paliwa lub ładunku ciekłego, dla których przewidziano inne skuteczne działające środki pompowania, we wszelkich spotykanych w praktyce warunkach. Należy zapewnić skuteczne środki do usuwania wody z ładowni posiadających izolację termiczną.

.1.2

Pompy sanitarne, balastowe i ogólnego użytku mogą być uznane za niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym, jeżeli mają niezbędne połączenia z rurociągiem zęzowym.

.1.3

Wszystkie rurociągi zęzowe umieszczone wewnątrz lub poniżej zbiorników na paliwa płynne, jak również w pomieszczeniach maszynowych lub kotłowniach, włącznie z pomieszczeniami zespołu pomp paliwowych i zbiorników osadowych paliwa, powinny być wykonane ze stali lub innych odpowiednich materiałów.

.1.4

Układ pompowych instalacji zęzowych i balastowych powinien być tak urządzony, aby uniemożliwiał przedostawanie się wody z morza i z balastowych zbiorników wodnych do pomieszczeń ładunkowych i maszynowych albo z jednego przedziału do drugiego. Należy zastosować urządzenia zabezpieczające zbiorniki głębokie, mające połączenia z rurociągami zęzowymi i balastowymi, przed zalaniem ich przez nieuwagę wodą morską, gdy zawierają ładunek, jak również zabezpieczyć je przed opróżnieniem przez pompę zęzową, gdy zawierają balast wodny.

.1.5

Wszystkie skrzynki rozdzielcze i ręcznie sterowane zawory połączone z systemem pomp zęzowych powinny znajdować się w miejscach dostępnych w normalnych okolicznościach.

.1.6

Należy zastosować urządzenia do osuszania zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym.

.1.6.1

Jeżeli wartość wolnej burty liczonej od pokładu grodziowego albo usytuowanie pokładu wolnej burty jest takie, że krawędź pokładu zanurza się przy przechyle bocznym statku większym od 5°, to osuszanie powinno być dokonywane za pomocą odpowiedniej ilości i wielkości ścieków pokładowych z odlotami prowadzącymi bezpośrednio za burtę, zainstalowanych zgodnie z wymaganiami prawidła II-1/B-2/15.

.1.6.2

Jeżeli wartość wolnej burty jest taka, że krawędź pokładu grodziowego zanurza się przy przechyle bocznym statku równym 5° lub mniejszym, odprowadzenie wody z zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym powinno być skierowane do odpowiedniego pomieszczenia lub pomieszczeń o wystarczającej pojemności, wyposażonych w instalację alarmową wysokiego poziomu wody oraz odpowiednie urządzenie do odprowadzania wody za burtę. Dodatkowo należy zapewnić:

.1.6.3

Instalacja osuszająca pokłady ro-ro oraz pokłady przeznaczone dla pojazdów powinna być wystarczająco wydajna, aby ścieki pokładowe, furty odpływowe itp. na prawej burcie i na lewej burcie mogły odprowadzić wodę pochodzącą z urządzeń zraszających i pożarowych, z uwzględnieniem przechyłu i przegłębienia statku.

.1.6.4

Jeżeli są one wyposażone w dysze i hydranty, w pomieszczeniach rekreacyjnych przeznaczonych dla pasażerów i załogi powinna znajdować się wystarczająca liczba ścieków pokładowych dla odprowadzenia wody pochodzącej z głowic zraszających znajdujących się w takim pomieszczeniu i dwóch węży pożarniczych z prądnicami. Ścieki pokładowe umieszczane są w najbardziej optymalnych miejscach, np. w każdym rogu.

.2.1

Pompowa instalacja zęzowa wymagana w pkt1.1 powinna być zdolna do działania we wszystkich spotykanych w praktyce warunkach po uszkodzeniu statku, bez względu na to, czy statek posiada przechył, czy też nie. W tym celu rurociągi ssące powinny być zazwyczaj doprowadzone do obu burt, z wyjątkiem wąskich przedziałów w końcach statku, gdzie można uznać za wystarczający tylko jeden rurociąg ssący. W przedziałach o nietypowym kształcie mogą być wymagane dodatkowe rury ssące. Należy zastosować odpowiednie urządzenia, aby woda znajdująca się w przedziale miała łatwy dopływ do rur ssących.

.2.2

Tam, gdzie jest to praktycznie możliwe, pompy zęzowe z napędem mechanicznym powinny być umieszczone w osobnych przedziałach wodoszczelnych tak usytuowanych i rozplanowanych, aby przedziały te nie mogły zostać zatopione na skutek tego samego uszkodzenia. Jeżeli silnik główny, mechanizmy pomocnicze i kotły znajdują się w dwóch lub więcej przedziałach wodoszczelnych, to pompy mogące osuszyć zęzy powinny być, w miarę możliwości, rozdzielone między te przedziały.

.2.3

Z wyjątkiem pomp dodatkowych, które mogą osuszać tylko przedziały skrajników, każda wymagana pompa zęzowa powinna mieć możliwość ssania wody z każdego pomieszczenia, które powinno być osuszone zgodnie z pkt1.1.

.2.4

Każda pompa zęzowa z napędem mechanicznym powinna pompować wodę wymaganym głównym rurociągiem zęzowym, nadając jej prędkość nie mniejszą niż 2 m/s. Niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym zainstalowane w pomieszczeniach maszynowych powinny mieć bezpośrednie rurociągi ssące z tych pomieszczeń, z tym że nie wymaga się, aby w każdym z nich było więcej niż dwa takie rurociągi. Jeżeli przewiduje się dwa lub więcej rurociągów ssących, należy umieścić przynajmniej po jednym z nich przy każdej burcie. Bezpośrednie rurociągi ssące powinny być odpowiednio rozmieszczone, te zaś, które są w pomieszczeniu maszynowym, powinny posiadać średnice nie mniejsze od średnicy głównego rurociągu zęzowego.

.2.5

Oprócz bezpośredniego rurociągu lub rurociągów ssących wymaganych w pkt2.4 należy zainstalować w pomieszczeniu maszynowym bezpośredni rurociąg ssący z głównej pompy chłodzącej, dochodzący do poziomu ssania z zęz pomieszczenia maszynowego, zaopatrzony w zawór zwrotny; średnica tego bezpośredniego rurociągu ssącego powinna być równa średnicy wlotu użytkowanych pomp.

.2.6

Wrzeciona burtowych zaworów wlotowych i zaworów bezpośrednich rurociągów należy wyprowadzić dostatecznie wysoko ponad podłogę maszynowni.

.2.7

Wszystkie rurociągi zęzowe powinny być, aż do połączeń z pompami, niezależne od pozostałych rurociągów.

.2.8

Średnicę „d” głównego rurociągu zęzowego i jego odgałęzień należy obliczać zgodnie z podanymi niżej wzorami. Jednakże rzeczywista średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego może być zaokrąglona do najbliższego znormalizowanego wymiaru w uzgodnieniu z administracją państwa bandery:

główny rurociąg zęzowy ssący:

odgałęzienia ssącego rurociągu zęzowego między skrzynkami zbiorczymi i systemami ssącymi:

gdzie:

.2.9

Należy zastosować odpowiednie środki, aby żaden przedział osuszany przez rurociąg zęzowy nie mógł być zatopiony w razie rozłączenia lub uszkodzenia tego rurociągu w jakimkolwiek innym przedziale na skutek zderzenia lub wejścia na mieliznę. W tym celu, jeżeli rurociąg będzie przeprowadzony w jakimkolwiek miejscu bliżej burty statku niż w odległości jednej piątej szerokości statku (mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej) albo w stępce skrzynkowej, należy zainstalować zawór zwrotny na rurociągu w przedziale, w którym znajduje się jego wlot.

.2.10

Skrzynki rozdzielcze, kurki i zawory w instalacji rurociągów zęzowych powinny być tak rozmieszczone, aby w przypadku zatopienia jedna z pomp zęzowych mogła obsłużyć dowolny przedział; ponadto uszkodzenie pompy lub jej połączenia z głównym rurociągiem zęzowym poza linią biegnącą na jednej piątej szerokości statku od jego burty nie może powodować unieruchomienia instalacji zęzowej. Jeżeli istnieje tylko jedna instalacja rurociągów wspólna dla wszystkich pomp, to zawory niezbędne do obsługi ssących rurociągów zęzowych powinny być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Jeżeli oprócz głównej instalacji zęzowej istnieje jeszcze instalacja awaryjna, to powinna ona być niezależna od instalacji głównej i umieszczona tak, aby pompa była zdolna do osuszenia każdego przedziału w warunkach zatopienia, jak wyszczególniono w pkt2.1; w tym przypadku wymaga się, aby tylko zawory niezbędne do obsługi instalacji awaryjnej mogły być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego.

.2.11

Wszystkie wymienione w pkt2.10 kurki i zawory, które mogą być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego, powinny w miejscu ich sterowania posiadać pokrętła wyraźnie oznaczone i zaopatrzone we wskaźnik zamknięcia i otwarcia.

.1

Należy przewidzieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności manewrowej statku we wszystkich normalnych okolicznościach.

.2

Należy wykazać i udokumentować, że mechanizmy są zdolne do zmiany kierunku naporu śruby w wystarczającym czasie i zatrzymania w ten sposób statku z biegu naprzód przy największej prędkości eksploatacyjnej, na możliwej do przyjęcia odległości.

.3

Czasy zatrzymania, kursy statku i odległości zarejestrowane w czasie prób, wraz z wynikami prób mających na celu określenie zdolności statków z napędem wielośrubowym do nawigacji i manewrowania z jedną lub kilkoma śrubami napędowymi niedziałającymi, powinny być dostępne na statku do użytku kapitana lub wyznaczonych członków załogi.

.1

Każdy statek powinien być wyposażony w skuteczne główne urządzenie sterowe oraz skuteczne pomocnicze urządzenie sterowe. Główne urządzenie sterowe oraz pomocnicze urządzenie sterowe powinny być tak skonstruowane, aby awaria jednego z nich nie powodowała unieruchomienia drugiego.

.2

Główne urządzenie sterowe oraz trzon sterowy powinny być:

.3

Ewentualnie zainstalowane pomocnicze urządzenie sterowe powinno być:

.4

Zespoły energetyczne urządzeń sterowych powinny:

.5

Jeżeli główne urządzenie sterowe składa się z dwóch lub więcej identycznych zespołów energetycznych, to pomocnicze urządzenie sterowe może nie być zainstalowane, pod warunkiem że:

.6

Należy przewidzieć możliwość sterowania urządzeniem sterowym:

.7

Każdy układ sterowania głównym i pomocniczym urządzeniem sterowym, który obsługiwany jest z mostka nawigacyjnego, powinien odpowiadać następującym wymaganiom:

.8

Obwody elektryczne i układy sterowania urządzeniem sterowym z przynależnymi do nich elementami, kablami i rurociągami, wymagane niniejszym prawidłem II-1/C/6 oraz prawidłem II-1/C/7, powinny być na całej długości możliwie jak najbardziej od siebie odseparowane.

.9

Należy przewidzieć środki łączności pomiędzy mostkiem nawigacyjnym i pomieszczeniem maszyny sterowej.

.10

Położenie kątowe steru lub sterów powinno być:

.11

Urządzenie sterowe z napędem hydraulicznym powinno być wyposażone w:

.12

Pomieszczenia maszyny sterowej powinny być:

.1

Na mostku nawigacyjnym oraz na odpowiednim stanowisku sterowania mechanizmami głównymi należy zainstalować wskaźniki pracy silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych.