(i)

monitoruje sytuację pod kątem sytuacji kryzysowych w sieci przez 24 godziny na dobę;

(ii)

zapewnia skuteczne zarządzanie informacjami i komunikację poprzez rozpowszechnianie dokładnych, terminowych i spójnych danych, aby pomóc państwom członkowskich i stron zaangażowanym w działalność operacyjną w podejmowaniu decyzji dotyczących przywracania sieci do normalnego funkcjonowania po sytuacji kryzysowej w sieci lub łagodzenia jej wpływu na sieć;

(iii)

ułatwia zorganizowane gromadzenie i scentralizowane przechowywanie tych danych;

a)

opracowanie i wdrożenie europejskiej sieci tras na potrzeby bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania ruchu lotniczego, z należytym uwzględnieniem wpływu na środowisko;

b)

ułatwienie – w granicach planu usprawnienia europejskiej sieci tras – rozwoju struktury przestrzeni powietrznej oferującej wymagany poziom bezpieczeństwa, przepustowości, elastyczności, zdolności reagowania, skuteczności działania w zakresie ochrony środowiska oraz płynnego zapewniania wydajnych służb żeglugi powietrznej, z należytym uwzględnieniem potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i obronności;

c)

zapewnienie regionalnej połączalności i interoperacyjności europejskiej sieci tras w obrębie regionu ICAO EUR oraz z sąsiadującymi regionami ICAO.

a)

wspólne zasady ogólne uzupełnione technicznymi specyfikacjami dotyczącymi projektowania przestrzeni powietrznej;

b)

wymagania wojskowe dotyczące wykorzystania przestrzeni powietrznej;

c)

europejską sieć tras oraz, tam gdzie jest to wykonalne, struktury przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras zaprojektowane w taki sposób, by spełniać wszystkie wymagania użytkowników, ze szczegółowymi informacjami dotyczącymi wszystkich projektów zmian przestrzeni powietrznej;

d)

zasady wykorzystywania i dostępności sieci tras oraz przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras;

e)

podział przestrzeni powietrznej na sektory kontroli ruchu lotniczego (ATC) na potrzeby przestrzeni powietrznej ATS;

f)

procedury zarządzania przestrzenią powietrzną;

g)

szczegółowy harmonogram opracowywania zmian w projektowaniu przestrzeni powietrznej;

h)

kalendarz wspólnego cyklu publikacji i wdrażania zmian w strukturze przestrzeni powietrznej i zasad jej wykorzystywania za pomocą planu operacyjnego sieci;

i)

przegląd aktualnej i prognozowanej sytuacji sieci, w tym oczekiwanej skuteczności działania w oparciu o bieżące i uzgodnione plany projektowania przestrzeni powietrznej.

a)

zmiany przebiegu trasy;

b)

zmiany kierunku trasy;

c)

zmiany powodu realizacji trasy;

d)

opis przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras, w tym powiązanych zasad wykorzystywania jej;

e)

dostępność i zasady wykorzystywania trasy;

f)

zmiany wertykalnych lub horyzontalnych granic sektora;

g)

dodanie lub usunięcie znaczących punktów;

h)

zmiany transgranicznego wykorzystania przestrzeni powietrznej;

i)

zmiany współrzędnych znaczących punktów;

j)

zmiany mające wpływ na transfer danych;

k)

zmiany mające wpływ na dane opublikowane w zbiorach informacji lotniczych; oraz

l)

zmiany mające wpływ na porozumienia o współpracy w odniesieniu do projektowania i wykorzystania przestrzeni powietrznej.

a)

określenie i konfiguracja struktur przestrzeni powietrznej opierają się na wymogach operacyjnych, niezależnie od granic krajowych lub granic funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej bądź granic rejonów informacji powietrznej (FIR), i nie są ograniczone poziomem podziału pomiędzy górną i dolną przestrzenią powietrzną;

b)

projektowanie struktur przestrzeni powietrznej opiera się na przejrzystym procesie umożliwiającym konsultowanie podejmowanych decyzji i zrozumienie ich uzasadnień oraz uwzględnia potrzeby wszystkich użytkowników, godząc je z aspektami bezpieczeństwa, przepustowości i ochrony środowiska oraz z należytym uwzględnieniem potrzeb wojskowych i bezpieczeństwa narodowego;

c)

aktualne i prognozowane zapotrzebowanie na ruch lotniczy, na poziomie sieci i na poziomie lokalnym, oraz parametry skuteczności działania, stanowią materiał wyjściowy planu usprawnienia europejskiej sieci tras w kontekście zaspokojenia potrzeb głównych przepływów ruchu i portów lotniczych;

d)

zapewnienie łączności wertykalnej i horyzontalnej, w tym w przestrzeni powietrznej terminala oraz w strukturze przestrzeni powietrznej przylegających obszarów;

e)

stworzenie możliwości wykonywania lotów na żądanych przez użytkowników trasach (lub możliwie jak najbliżej tych tras) oraz odpowiednich profilów lotu w fazie przelotowej;

f)

akceptuje się do oceny i ewentualnego rozwinięcia wszystkie propozycje dotyczące struktury przestrzeni powietrznej, w tym dotyczące przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras, różnych wariantów tras oraz tras warunkowych (CDR), otrzymane od zainteresowanych stron, które mają wymogi operacyjne w danym obszarze;

g)

projektowanie struktur przestrzeni powietrznej, w tym przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras oraz sektorów ATC, uwzględnia istniejące lub proponowane struktury przestrzeni powietrznej przeznaczone na działalność, która wymaga rezerwacji lub ograniczenia przestrzeni powietrznej. W tym celu ustanawia się wyłącznie takie struktury, które są zgodne z zastosowaniem koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA). Struktury te muszą być zharmonizowane i w jak największym stopniu spójne w obrębie całej sieci europejskiej;

h)

opracowywanie projektu sektora ATC rozpoczyna się od dostosowania żądanych tras lub przepływów ruchu w ramach iteratywnego procesu, który zapewnia zgodność między trasami lub przepływami a sektorami;

i)

sektory ATC są projektowane celem umożliwienia budowy takich konfiguracji sektorowych, które zaspokajają przepływy ruchu oraz są adaptowalne i proporcjonalne do zmiennego zapotrzebowania na ruch;

j)

w przypadkach gdy ze względów operacyjnych sektory ATC wymagają zaprojektowania ponad granicami krajowych lub funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub granicami FIR, strony zaangażowane w działalność operacyjną zawierają między sobą umowy dotyczące zapewniania służb.

a)

struktury przestrzeni powietrznej są planowane w taki sposób, by ułatwić elastyczne i terminowe wykorzystanie przestrzeni powietrznej i zarządzanie nią w odniesieniu do wariantów tras, przepływów ruchu, układów konfiguracji sektorowych oraz konfiguracji pozostałych struktur przestrzeni powietrznej;

b)

struktury przestrzeni powietrznej powinny ułatwiać ustanowienie dodatkowych wariantów tras zapewniając uwzględnienie istniejących uwarunkowań przepustowości oraz ograniczeń w projektowaniu sektora.

a)

zmiany zapotrzebowania na ruch;

b)

skuteczność działania i ograniczenia przepustowości oraz efektywności lotu na poziomie państwa, funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej lub sieci;

c)

ocenę aspektów wykorzystania przestrzeni powietrznej z perspektywy cywilnej i wojskowej;

d)

ocenę stosowanych sektoryzacji oraz konfiguracji sektorowych;

e)

ocenę integralności i ciągłości struktur przestrzeni powietrznej.

a)

zapewnienie skutecznego wykorzystania dostępnej przepustowości europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN);

b)

ułatwienie planowania, koordynacji i realizacji środków ATFM stosowanych przez wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną.

c)

ułatwienie zaspokojenia wymagań wojskowych i reagowania na sytuacje kryzysowe;

d)

zapewnienie regionalnej połączalności i interoperacyjności sieci europejskiej w obrębie regionu ICAO EUR oraz z sąsiadującymi regionami ICAO.

a)

operatorów statków powietrznych;

b)

instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (ATS), w tym organów ATS, biur odpraw załóg i organów służb kontroli lotniska;

c)

instytucji zapewniających służby informacji lotniczej;

d)

podmiotów zaangażowanych w zarządzanie przestrzenią powietrzną;

e)

operatorów statków powietrznych;

f)

centralnego organu odpowiedzialnego za zarządzanie przepływem ruchu lotniczego obsługiwane przez menedżera sieci;

g)

lokalnych organów ATFM, o których mowa w niniejszym załączniku, część A, pkt 6;

h)

koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie w koordynowanych portach lotniczych.

a)

wszystkich faz lotów planowanych lub wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), w całości lub częściowo;

b)

wszystkich faz lotów, o których mowa w lit. a), oraz zarządzania ruchem lotniczym.

a)

Środki ATFM:

b)

Pierwszeństwo przydziału czasu na start wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego jest zgodne z planowaną kolejnością wejścia lotów w rejon, do którego środek ATFM ma zastosowanie, chyba że szczególne okoliczności – związane na przykład z potrzebami w zakresie bezpieczeństwa i obronności – wymagają zastosowania innej uzgodnionej zasady pierwszeństwa korzystnej dla EATMN.

c)

Czasy trajektorii w fazach planowania i realizacji muszą być spójne z wszelkimi stosowanymi środkami ATFM i menedżer sieci musi przekazywać je operatorom statków powietrznych, organom ATS i lokalnym organom ATFM;

d)

loty rozpoczynające się w obszarze geograficznym, na którym stosowane są środki ATFM, oraz w sąsiednich regionach informacji powietrznej, zgodnie z opisem w odpowiedniej dokumentacji ICAO, podlegają przydziałom czasu na start lub lądowanie w ramach ATFM. Loty rozpoczynające się w innych obszarach są zwolnione z przydziałów czasu na start lub lądowanie wynikających z ATFM, ale podlegają ograniczeniom dotyczącym tras, schematu orientacji ruchu i czasów trajektorii.

a)

funkcja ATFM była dostępna dla zainteresowanych stron przez 24 godziny na dobę oraz aby lokalny organ ATFM obejmował zasięgiem, na zasadzie wyłączności, wyznaczony obszar przestrzeni powietrznej, za który są odpowiedzialne, w obrębie obszaru geograficznego, na którym stosowane są środki ATFM;

b)

w celu zapewnienia efektywnego planowania, przydzielania i wykorzystania przestrzeni powietrznej, jak również bezpośredniego powiązania zarządzania przestrzenią powietrzną z ATFM, ustanowiono spójne procedury na potrzeby współpracy między stronami zaangażowanymi w funkcję ATFM, organami ATS oraz podmiotami zaangażowanymi w zarządzanie przestrzenią powietrzną;

c)

wspólne procedury składania wniosków o zwolnienie z przydziałów czasu na start wynikających z ATFM były zgodne z przepisami ICAO, o których mowa w dodatku. Procedury te muszą być koordynowane z menedżerem sieci za pośrednictwem jego centralnego organu odpowiedzialnego za ATFM i publikowane w krajowych zbiorach informacji lotniczych.

a)

optymizuje ogólną skuteczność działania EATMN poprzez planowanie, koordynację i wdrażanie uzgodnionych środków ATFM, w tym w zakresie przejściowych planów wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz w zakresie niekorzystnych warunków pogodowych, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego;

b)

prowadzi konsultacje z operatorami w sprawie definicji środków ATFM;

c)

dokonuje ustaleń roboczych z lokalnymi organami ATFM;

d)

zapewnia – wraz z lokalnymi organami ATFM – opracowanie, dostępność i skuteczne wdrożenie środków ATFM (dla wszystkich faz ATFM); w przypadku gdy tego rodzaju środki ATFM mają większy wpływ na sieć, menedżer sieci ustala, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, charakter środków ATFM, które mają być wdrażane;

e)

w porozumieniu z lokalnymi organami ATFM określa alternatywne trasy przelotu, pozwalające uniknąć zatłoczonych obszarów lub odciążyć je, z uwzględnieniem ogólnej skuteczności działania EATMN;

f)

proponuje zmianę trasy przelotu dla tych lotów, jeżeli może się to przyczynić do optymalizacji skutków wynikających z lit. e);

g)

w porozumieniu z organami ATS i lokalnymi organami ATFM określa i koordynuje odpowiednie środki zapewniania przepustowości niezbędnej do zaspokojenia zapotrzebowania na ruch lotniczy w odpowiednich częściach obszaru, za który jest odpowiedzialny, a także zapewnia wdrożenie tych środków;

h)

przekazuje w odpowiednim terminie informacje na temat operacji ATFM operatorom statków powietrznych, lokalnym organom ATFM i organom ATS, w tym w zakresie:

i)

monitoruje przypadki braku planów lotu i złożenia wielu planów lotu;

j)

zawiesza plan lotu, w przypadku gdy, uwzględniając tolerancję czasową, przydział czasu na start wynikający z ATFM nie może być dotrzymany, a nowy przewidywany czas odblokowania nie jest znany;

k)

monitoruje liczbę udzielonych zwolnień ze środków ATFM;

l)

opracowuje, utrzymuje i publikuje plany awaryjne określające działania, jakie mają zostać podjęte przez właściwe strony zaangażowane w działalność operacyjną w przypadku poważnej awarii elementu funkcji ATFM na poziomie sieci, która mogłaby spowodować znaczne ograniczenie przepustowości lub poważne zakłócenia w przepływach ruchu, bądź oba te skutki;

m)

udostępnia wszystkim stronom zaangażowanym w działalność operacyjną wszystkie stosowne analizy i oceny postoperacyjne;

n)

umożliwia odpowiednie przygotowanie i przewidywalność EATMN, zapewnia ustalenia robocze służące gromadzeniu terminowych i uaktualnionych informacji o zapotrzebowaniu na ruch w odniesieniu do wszystkich faz ATFM od użytkowników przestrzeni powietrznej i dzielenie się tymi informacjami z lokalnymi organami ATFM.

a)

koordynują środki ATFM za pośrednictwem lokalnego organu (lokalnych organów) ATFM z menedżerem sieci w celu zapewnienia, aby wybrane środki służyły optymalizacji ogólnej skuteczności działania EATMN;

b)

zapewniają koordynację środków ATFM mających zastosowanie do portów lotniczych z danym operatorem portu lotniczego, aby planowanie w porcie lotniczym było efektywne i przynosiło korzyścii wszystkim stronom zaangażowanym w działalność operacyjną;

c)

za pośrednictwem lokalnego organu ATFM powiadamiają menedżera sieci o wszystkich zdarzeniach, w tym o przejściowych planach wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz o niekorzystnych warunkach pogodowych, mogących wpływać na przepustowość kontroli ruchu lotniczego lub na zapotrzebowanie na ruch lotniczy i proponowanych działań łagodzących;

d)

przekazują menedżerowi sieci i lokalnym organom ATFM następujące dane i ich aktualizacje, o ile jest to technicznie wykonalne, w sposób terminowy i zapewniający ich jakość:

a)

działają jako punkt kontaktowy i interfejs między menedżerem sieci centralnie zarządzającym przepływem ruchu lotniczego a wyznaczonymi obszarami i powiązanymi z nimi lotniskami oraz organami ATS (wojskowymi i cywilnymi) w obszarze, za który są odpowiedzialne, zgodnie z podziałem ról i zakresów obowiązków uzgodnionym w drodze odpowiednich ustaleń roboczych z menedżerem sieci;

b)

ustanawiają odpowiednie procedury lokalne zgodnie z procedurami ustanowionymi przez menedżera sieci centralnie zarządzającego przepływem ruchu lotniczego, w tym procedury tymczasowe;

c)

przekazują menedżerowi sieci centralnie zarządzającemu ATFM wszystkie niezbędne dane lokalne na potrzeby wykonywania funkcji ATFM;

d)

zapewniają, w porozumieniu z odpowiednimi organami ATS i menedżerem sieci centralnie zarządzającemu ATFM, odpowiednie wdrożenie środków ATFM dla optymalnego przepływu ruchu i zrównoważenia zapotrzebowania i przepustowości poprzez koordynację efektywnego wykorzystania dostępnej przepustowości. W przypadku gdy środki te mają szerszy wpływ na sieć, zapewnia się koordynację regionalną pod egidą menedżera sieci;

e)

powiadamiają menedżera sieci o wszystkich zdarzeniach, w tym o przejściowych planach wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz w zakresie niekorzystnych warunków pogodowych, mogących wpływać na przepustowość kontroli ruchu lotniczego lub na zapotrzebowanie na ruch lotniczy i proponowanych działań łagodzących;

f)

zapewniają, w porozumieniu ze stosownymi organami ATS i menedżerem sieci, analizy postoperacyjne w celu zidentyfikowania środków poprawy skuteczności działania sieci;

g)

stale aktualizują wcześniej opracowane plany awaryjne, w których określają szczegółowo sposób obsługi obszaru, za który odpowiadają, aby umożliwić menedżerowi sieci pomoc lokalnym organom ATFM przy operacjach awaryjnych. Przedmiotowe lokalne plany są udostępniane menedżerowi sieci i koordynowane z nim.

a)

przedstawiają jeden plan lotu dla każdego zamierzonego lotu. Przedłożony plan lotu musi prawidłowo odzwierciedlać planowany profil lotu;

b)

zapewniają uwzględnienie wszystkich istotnych środków ATFM i ich zmian w planowanej operacji lotniczej;

c)

uczestniczą w opracowywaniu przez menedżera sieci ustaleń roboczych, ułatwiając terminowe uzyskanie uaktualnionych informacji na temat zapotrzebowania na ruch lotniczy w odniesieniu do wszystkich faz ATFM.

a)

ustalają z lokalnym organem ATS:

b)

tryb ustanawianie procesów oceny zapotrzebowania i wpływu na zapotrzebowanie zdarzeń szczególnych, wykorzystywanych odnośnie do wszystkich faz ATFM.

a)

na wniosek koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie lub operatora koordynowanego portu lotniczego, menedżer sieci lub lokalny organ ATFM przedkładają im plan lotu wykonywanego w danym porcie lotniczym przed jego wykonaniem. Koordynatorzy przydziałów czasu na start lub lądowanie lub operatorzy koordynowanych portów lotniczych zapewniają infrastrukturę niezbędną do przyjmowania planów lotu przedkładanych przez menedżera sieci lub lokalny organ ATFM;

b)

przed wykonaniem lotu operatorzy statków powietrznych przekazują lotniskom odlotu i przylotu niezbędne informacje, aby umożliwić powiązanie oznaczenia lotu podanego w planie lotu z oznaczeniem podanym do celów przydziału odpowiedniego czasu na start lub lądowanie. stosownie do przypadku powiązania dokonuje menedżer sieci, lokalny organ ATFM, lokalny organ ATS lub operator portu lotniczego;

c)

każdy operator statku powietrznego, każdy operator portu lotniczego i każdy organ ATS zgłasza koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie wszelkie przypadki wielokrotnego wykonywania operacji przewozu lotniczego w terminach znacznie różniących się od przydziałów czasu na start lub lądowanie bądź wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w działalności portu lotniczego lub operacjach ruchu lotniczego;

d)

menedżer sieci zgłasza koordynatorom przydziałów czasu na start lub lądowanie wszelkie przypadki wielokrotnego wykonywania operacji przewozu lotniczego w terminach znacznie różniących się od przydziałów czasu na start lub lądowanie bądź wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w zakresie ATFM.

a)

menedżer sieci opracowuje, utrzymuje i publikuje procedury ATFM w zakresie postępowania w razie wystąpienia zdarzeń krytycznych na poziomie sieci. Procedury ATFM określają działania, jakie mają zostać podjęte przez właściwe strony zaangażowane w działalność operacyjną w przypadku poważnego zakłócenia elementu sieci, które mogłoby spowodować znaczne ograniczenie przepustowości lub poważne zakłócenia w przepływach ruchu, bądź oba te skutki;

b)

przygotowując się do wystąpienia zdarzeń krytycznych, organy ATS i operatorzy portów lotniczych koordynują przedmiot i zakres procedur awaryjnych z menedżerem sieci i lokalnymi organami ATFM, operatorami statków powietrznych, których dotyczą zdarzenia krytyczne, a także, w stosownych przypadkach, z koordynatorami przydziałów czasu na start lub lądowanie, w tym wszelkich dostosowań zasad pierwszeństwa. Procedury awaryjne obejmują:

a)

przyczyny stosowania środków ATFM;

b)

skutki środków ATFM;

c)

przestrzeganie środków ATFM;

d)

udział wszystkich stron zaangażowanych w działalność operacyjną w optymalizacji ogólnej efektywności sieci;

e)

zalecenia dotyczące tych poszczególnych punktów mające na celu poprawę skuteczności działania sieci.

a)

maksymalne wykorzystanie europejskiego widma lotniczych częstotliwości radiowych poprzez doskonalenie procedur zarządzania częstotliwościami oraz kryteriów planowania w celu zapobieżenia niedoborowi częstotliwości, który zmniejszałby przepustowość sieci;

b)

poprawa przejrzystości praktyk zarządzania częstotliwością, umożliwiająca dokładną ocenę efektywnego wykorzystania częstotliwości oraz określenie rozwiązań pozwalających zaspokoić zapotrzebowanie na częstotliwości w przyszłości;

c)

zwiększenie efektywności procesów zarządzania częstotliwościami poprzez promowanie najlepszych praktyk i opracowywanie odpowiednich narzędzi.

a)

konieczność zapewnienia bezpiecznych służb łączności, nawigacji i dozorowania;

b)

konieczność optymalizacji wykorzystania ograniczonych zasobów widma radiowego;

c)

konieczność zapewnienia przystępnego, sprawiedliwego i przejrzystego dostępu do widma radiowego;

d)

wymogi operacyjne wnioskodawcy lub wnioskodawców oraz stron zaangażowanych w działalność operacyjną;

e)

przewidywane przyszłe zapotrzebowanie na widmo radiowe;

f)

przepisy zawarte w europejskim podręczniku zarządzania częstotliwościami wydanym przez ICAO.

a)

dane wyszczególnione w europejskim podręczniku zarządzania częstotliwościami wydanym przez ICAO, w tym odpowiednie powiązane dane techniczne i operacyjne;

b)

rozszerzone wymogi dotyczące danych, o których mowa w pkt 6;

c)

opis operacyjnego wykorzystania przydziału częstotliwości;

d)

dane kontaktowe strony zaangażowanej w działalność operacyjną, która korzysta z danego przydziału częstotliwości.

a)

obowiązuje tak długo, jak długo częstotliwość jest wykorzystywana do spełnienia wymogów operacyjnych opisanych przez wnioskodawcę;

b)

może być przedmiotem wniosku o przesunięcie częstotliwości i że tego rodzaju przesunięcie będzie należało wdrożyć w określonym terminie;

c)

podlega zmianie w przypadku zmian wykorzystania operacyjnego opisanego przez wnioskodawcę.

a)

kryteria oceny wymogów operacyjnych i ich hierarchizacji;

b)

minimalne okresy czasu na koordynację nowych lub zmienionych przydziałów częstotliwości radiowych;

c)

mechanizmy zapewniające osiągnięcie odpowiednich ogólnounijnych celów w zakresie skuteczności działania przez menedżera sieci i krajowych menedżerów częstotliwości;

d)

że rozszerzone procedury, kryteria i procesy dotyczące zarządzania częstotliwościami nie mają negatywnego wpływu na analogiczne procedury, kryteria i procesy stosowane przez inne państwa w kontekście regionalnych procedur ICAO;

e)

wymogi zapewniające odpowiednie konsultacje na temat nowych lub zmienionych ustaleń dotyczących zarządzania między państwami członkowskimi a wszystkimi zainteresowanymi stronami na poziomie krajowym i europejskim.

a)

zwiększenie wewnętrznej spójności procesu przydzielania kodów poprzez przypisanie jasnych ról i obowiązków wszystkim zainteresowanym stronom, które są weń zaangażowane, z ogólną skutecznością działania sieci jako nadrzędnym motywem procesu przydzielania kodów;

b)

zapewnienie większej przejrzystości przydziałów kodu oraz ich faktycznego wykorzystania, co umożliwi lepszą ocenę ogólnej efektywności sieci;

a)

wymogów operacyjnych wszystkich stron zaangażowanych w działalność operacyjną;

b)

faktycznych i przewidywanych poziomów ruchu lotniczego;

c)

wymaganego wykorzystania kodów transpondera SSR zgodnie z odpowiednimi przepisami regionalnego europejskiego planu żeglugi powietrznej ICAO (Facilities and Services Implementation Document) oraz wytycznych.

a)

składanie aplikacji o przydziały kodów transpondera SSR;

b)

ocena aplikacji o przydziały kodów transpondera SSR;

c)

koordynacja proponowanych zmian w przydziałach kodów transpondera SSR z państwami członkowskimi zgodnie z wymogami określonymi w części B;

d)

okresowy audyt przydziałów kodów oraz potrzeb w tym zakresie w celu optymalizacji sytuacji, w tym ponownego przydziału już istniejących kodów;

e)

okresowa zmiana, zatwierdzenie i dystrybucja ogólnego wykazu przydzielonych kodów transpondera SSR, o którym mowa w pkt 3;

f)

zgłoszenie, ocena i rozwiązanie nieoczekiwanych konfliktów między przydziałami kodów transpondera SSR;

g)

zgłoszenie, ocena i rozwiązanie problemu błędnie przypisanych kodów transpondera SSR, wykrytych w trakcie kontroli niewykorzystania przydzielonych kodów;

h)

zgłoszenie, ocena i rozwiązanie problemu nieoczekiwanych niedoborów przydziałów kodów transpondera SSR;

i)

udostępnienie danych i informacji zgodnie z wymogami określonymi w części C.

a)

dokonanie skoordynowanego przydziału kodów interrogatorom modu S, zwiększające ogólną efektywność sieci;

b)

zapewnienie podstawy regulacyjnej umożliwiającej lepsze egzekwowanie przepisów i lepszy nadzór.

a)

wymogów operacyjnych wszystkich stron zaangażowanych w działalność operacyjną;

b)

rozporządzenia Komisji (WE) nr 262/2009 (1),

c)

wymogów w zakresie zarządzania kodami interrogatorów modu S zgodnie z zaleceniami dokumentu „Europejskie zasady i procedury przydziału kodów interrogatorom (IC) modu S wtórnego radaru dozorowania” (dokument ICAO EUR. Doc 024).

a)

złożenie aplikacji o przydział kodu interrogatora;

b)

oceny aplikacji o przydział kodu interrogatora;

c)

koordynacja z państwami członkowskimi proponowanych zmian w przydziale kodów interrogatorom zgodnie z wymogami określonymi w części B;

d)

okresowy audyt przydziału kodów interrogatorom oraz potrzeb w tym zakresie w celu poprawy sytuacji, w tym ponownego rozdzielenia obowiązującego przydziału kodów interrogatora;

e)

okresowa zmiana, zatwierdzenie i dystrybucja ogólnego planu przydziału kodów interrogatorom, o którym mowa w pkt 16;

f)

zgłoszenie, ocena i rozwiązanie nieoczekiwanych konfliktów kodów interrogatorów między interrogatorami modu S;

g)

zgłoszenie, ocena i rozwiązanie problemu nieoczekiwanych niedoborów przydziałów kodów interrogatora;

h)

udostępnienie danych i informacji zgodnie z wymogami określonymi w części C.

a)

przeprowadza symulacje aktualizacji planu przydziału kodów interrogatorom na podstawie aplikacji oczekujących na rozpatrzenie;

b)

przygotowuje proponowaną aktualizację planu przydziału kodów interrogatorom do zatwierdzenia przez państwa członkowskie, których ona dotyczy;

c)

zapewnia, aby proponowana aktualizacja planu przydziału kodów interrogatorom spełniała w możliwie największym stopniu wymogi operacyjne przedstawione w aplikacjach o przydział kodu interrogatora;

d)

aktualizuje i przekazuje państwom członkowskim plan przydziału kodów interrogatorom niezwłocznie po jego zatwierdzeniu, bez uszczerbku dla krajowych procedur w zakresie przekazywania informacji na temat interrogatorów modu S używanych przez wojsko.

a)

zapewnia uwzględnienie wpływu wykorzystywania kodów transpondera SSR w państwach trzecich poprzez udział w ustaleniach roboczych dotyczących zarządzania kodami transpondera SSR, określonych w odpowiednich przepisach regionalnego europejskiego planu żeglugi powietrznej ICAO (Facilities and Services Implementation Document);

b)

zapewnia zgodność wykazu przydzielonych kodów transpondera SSR, o którym mowa w części A pkt 3, z planem zarządzania kodami określonym w odpowiednich przepisach regionalnego europejskiego planu żeglugi powietrznej ICAO (Facilities and Services Implementation Document);

c)

określa wymogi gwarantujące przeprowadzanie z państwami członkowskimi, których to dotyczy, odpowiednich konsultacji na temat nowych lub zmienionych ustaleń dotyczących zarządzania kodami transpondera SSR;

d)

określa wymogi gwarantujące przeprowadzanie przez państwa członkowskie odpowiednich konsultacji na temat nowych lub zmienionych ustaleń dotyczących zarządzania kodami transpondera SSR z wszystkimi zainteresowanymi stronami, których to dotyczy, na poziomie krajowym;

e)

zapewnia koordynację strategicznego i taktycznego wykorzystania kodów transpondera SSR z państwami trzecimi, poprzez udział w ustaleniach roboczych dotyczących zarządzania kodami transpondera SSR, określonych w odpowiednich przepisach regionalnego europejskiego planu żeglugi powietrznej ICAO (Facilities and Services Implementation Document);

f)

określa minimalne terminy na koordynację i konsultację proponowanych nowych lub zmienionych przydziałów kodu interrogatora dozorowania i transpondera SSR;

g)

zapewnia poddanie zmian w wykazie przydzielonych kodów transpondera SSR zatwierdzeniu przez państwa członkowskie, których dotyczy dana zmiana;

h)

określa wymogi zapewniające poinformowanie wszystkich zainteresowanych stron o zmianach w wykazie przydzielonych kodów transpondera SSR bezpośrednio po ich zatwierdzeniu, bez uszczerbku dla krajowych procedur przekazywania informacji o wykorzystywaniu kodów transpondera SSR przez władze wojskowe.

a)

określa minimalne terminy na koordynację i konsultację proponowanych nowych lub zmienionych przydziałów kodu interrogatora modu S;

b)

zapewnia poddanie zmian w planie przydziału kodów interrogatorom modu S zatwierdzeniu przez państwa członkowskie, których dotyczy dana zmiana;

c)

zapewnia koordynację z państwami trzecimi w zakresie strategicznego i taktycznego wykorzystania kodów interrogatora modu S w drodze ustaleń roboczych dotyczących zarządzania kodami interrogatora modu S;

d)

określa wymogi gwarantujące poinformowanie wszystkich zainteresowanych stron o zmianach w planie przydziału kodów interrogatorom modu S bezpośrednio po ich zatwierdzeniu, bez uszczerbku dla krajowych procedur przekazywania informacji o wykorzystywaniu kodów interrogatora modu S i kodów transpondera SSR przez władze wojskowe.

a)

aktualny rejestr dotyczący przydzielenia i wykorzystania wszystkich kodów transpondera SSR w obszarze, za który są odpowiedzialne, z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń związanych z bezpieczeństwem, dotyczących pełnego ujawnienia szczególnych przydziałów do celów wojskowych kodów niewykorzystywanych przez ogólny ruch lotniczy;

b)

uzasadnienie wykazujące, że istniejące i wnioskowane przydziały kodów transpondera SSR stanowią minimum niezbędne do spełnienia wymogów operacyjnych;

c)

szczegółowe informacje na temat wszelkich przydziałów kodu transpondera SSR, które nie są już potrzebne do celów operacyjnych i które mogą zostać zwolnione do ponownego rozdzielenia w obrębie sieci;

d)

zgłoszenia wszelkich faktycznych i nieoczekiwanych niedoborów przydziałów kodu transpondera SSR;

e)

szczegółowe informacje na temat wszelkich zmian planowania instalacji lub statusu operacyjnego systemów lub ich elementów, które mogą mieć wpływ na przypisywanie kodów transpondera SSR do lotów.

a)

skorelowane raporty o pozycji w ramach rozszerzonego systemu taktycznego zarządzania przepływem, zawierające kody transpondera SSR przypisane na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego, gdzie loty wykonuje się zgodnie z przepisami o lotach według wskazań przyrządów;

b)

zgłoszenia wszelkich zaistniałych nieprzewidzianych konfliktów i sytuacji niebezpiecznych spowodowanych przez operacyjne przypisanie kodów transpondera SSR, w tym informacje o sposobie rozwiązania konfliktu.

a)

wskazanie, czy przewiduje się wystąpienie jakichkolwiek konfliktów kodów transponderów SSR lub sytuacji niebezpiecznych wynikających z ich przydziału, czy nie;

b)

potwierdzenie, czy będzie to miało negatywny wpływ na wymogi operacyjne lub efektywność, czy nie;

c)

potwierdzenie, że zmiany w przydziałach kodów transpondera SSR mogą zostać wdrożone w żądanych terminach.

a)

parametry interrogatorów modu S określone w rozporządzeniu (WE) nr 262/2009;

b)

szczegółowe informacje na temat wszelkich zmian planowania instalacji lub statusu operacyjnego interrogatorów modu S lub ich elementów, które mogą mieć wpływ na przydział kodów interrogatorom modu S;

c)

uzasadnienie wykazujące, że istniejące i wnioskowane przydziały kodu interrogatora modu S stanowią minimum niezbędne do spełnienia wymogów operacyjnych;

d)

szczegółowe informacje na temat wszelkich przydziałów kodu interrogatora, które nie są już potrzebne do celów operacyjnych i które mogą zostać zwolnione do ponownego rozdzielenia w obrębie sieci;

e)

zgłoszenia wszelkich faktycznych i nieoczekiwanych niedoborów przydziałów kodu interrogatora.

a)

określenie jakiegokolwiek przewidywanego konfliktu kodów interrogatorów modu S lub ryzyka spowodowanego ich przydziałem;

b)

potwierdzenie, czy będzie to miało negatywny wpływ na wymogi operacyjne lub efektywność, czy nie;

c)

potwierdzenie, że zmiany w przydziałach kodu interrogatora modu S mogą zostać wdrożone w żądanych terminach.

a)

uwzględnienia opis ról i obowiązków stron zaangażowanych we współpracę operacyjną;

b)

wskazuje, w jaki sposób cele strategiczne pozwolą spełnić wymogi;

c)

wskazuje sposób pomiaru postępów w realizacji tych celów;

d)

wskazuje wpływ, jaki cele strategiczne będą miały na branżę oraz pozostałe obszary, których dotyczą.

a)

priorytety każdego celu strategicznego;

b)

realizacja każdego z celów strategicznych w kategoriach zapotrzebowania na wdrożenie technologii, wpływu strukturalnego, aspektów związanych z człowiekiem, powiązanych kosztów i korzyści, jak również niezbędnego systemu zarządzania oraz niezbędnych zasobów i regulacji;

c)

wymagany udział stron zaangażowanych w działalność operacyjną w każdym elemencie planu, w tym ich role i obowiązki;

d)

uzgodniony stopień zaangażowania menedżera sieci we wsparcie realizacji każdego elementu planu dla poszczególnych funkcji.

a)

zamiar osiągnięcia każdego z celów strategicznych w kategoriach potrzeb technologicznych i odpowiednich aspektów dotyczących badań i rozwoju, wpływu strukturalnego, aspektów związanych z człowiekiem, uzasadnienia ekonomicznego, niezbędnego systemu zarządzania oraz niezbędnych regulacji, jak również powiązanych względów bezpieczeństwa i względów ekonomicznych uzasadniających te inwestycje;

b)

wymagany udział stron zaangażowanych w działalność operacyjną w każdym elemencie planu, w tym ich role i obowiązki.

—

uwzględnienie aspektów współpracy z uczestniczącymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, w kategoriach ról i obowiązków,

—

wskazanie sposobu, w jaki docelowe operacyjne poziomy oraz cele zostaną uwzględnione na etapie taktycznym, przedtaktycznym, krótkoterminowym i średnioterminowym planu operacyjnego sieci, jak również w pozostałych celach w zakresie skuteczności działania ustanowionych na podstawie systemu skuteczności działania,

—

ustanowione priorytety i zasoby potrzebne w okresie objętym planem,

—

wskazanie wpływu na branżę ATM oraz pozostałe obszary, których to dotyczy.

—

Opis ogólnego procesu planowania operacji w sieci,

—

opis strategii rozwoju sieci, która pozwoli spełnić wymogi operacyjne w zakresie skuteczności działania oraz pozostałe cele w zakresie skuteczności działania ustanowione na podstawie systemu skuteczności działania,

—

opis wykorzystywanych narzędzi i danych.

—

prognoza dla sieci,

—

prognozy dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz ośrodków kontroli obszaru (ACC),

—

prognozy dla głównych portów lotniczych,

—

analiza prognoz ruchu obejmująca cały zakres możliwych scenariuszy,

—

analiza wpływu zdarzeń szczególnych.

—

ogólne wymogi dotyczące przepustowości sieci,

—

wymogi w zakresie przepustowości w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz ACC,

—

przepustowość portów lotniczych,

—

analiza wymogów dotyczących przepustowości,

—

ogólne wymogi dotyczące warunków sieci/efektywności lotu,

—

ogólne wymogi dotyczące bezpieczeństwa sieci,

—

wymogi dotyczące sytuacji awaryjnych oraz ciągłość zapewniania służb mająca znaczenie dla sieci.

—

Opis planów i działań, które mają zostać wdrożone na poziomie sieci, obejmujących przestrzeń powietrzną, ograniczone zasoby oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM),

—

opis wkładu każdego z tych planów i działań w operacyjną skuteczność działania.

—

W tym opis wszystkich planów i konkretnych działań, które mają zostać wdrożone na poziomie lokalnym,

—

opis wkładu każdego z tych planów i działań w operacyjną skuteczność działania,

—

opis stosunków z państwami trzecimi oraz prac związanych z ICAO.

—

Przegląd zdarzeń szczególnych o znacznym wpływie na zarządzanie ruchem lotniczym,

—

poszczególne zdarzenia szczególne oraz postępowanie z nimi z perspektywy sieci,

—

ćwiczenia wojskowe na dużą skalę.

—

Dostępność przestrzeni powietrznej: domyślne dni/okresy dostępności zarezerwowanej przestrzeni powietrznej,

—

doraźne wnioski o nieplanowane wykorzystanie zarezerwowanej przestrzeni powietrznej,

—

zwolnienie zarezerwowanej przestrzeni powietrznej do użytku cywilnego, gdy nie jest potrzebna, i poinformowanie o tym z jak największym wyprzedzeniem.

—

Docelowe poziomy i prognozy dotyczące opóźnień dotyczące opóźnień ATFM/zdolności ATFM na poziomie: sieci, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz ośrodków kontroli obszaru (ACC),

—

operacyjna skuteczność działania portów lotniczych,

—

prognozy i docelowe poziomy skuteczności działania dotyczące warunków sieci/efektywności lotu,

—

wpływ zdarzeń szczególnych,

—

analiza prognoz i poziomów docelowych operacyjnej skuteczności działania.

—

Wskazanie istniejących i potencjalnych utrudnień operacyjnych (dotyczących bezpieczeństwa, przepustowości, efektywności lotu), ich przyczyn oraz uzgodnionych rozwiązań lub działań łagodzących, w tym możliwości równoważenia zapotrzebowania i przepustowości.