30.11.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/40

(1)

W celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa – a tym samym zaufania pasażerów – zapewnianego przez wspólne normy bezpieczeństwa określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (3) oraz w celu zachowania równych warunków działania należy usprawnić stosowanie tej dyrektywy. Dyrektywa 2009/45/WE powinna mieć zastosowanie tylko do statków i jednostek pasażerskich, dla których opracowano określone w tej dyrektywie normy bezpieczeństwa. Niektóre szczególne rodzaje statków należy zatem wyłączyć z zakresu stosowania tej dyrektywy, w szczególności łodzie typu tender, żaglowce oraz statki przewożące, na przykład do instalacji przybrzeżnej, wyszkolony personel, który nie jest zaangażowany na potrzeby statku.

(2)

Przewożone statkiem łodzie typu tender są wykorzystywane do przewozu pasażerów ze statków pasażerskich bezpośrednio na ląd i z powrotem najkrótszym bezpiecznym szlakiem morskim. Nie są one odpowiednie do innych rodzajów usług, takich jak przybrzeżne wycieczki krajoznawcze, i nie należy ich wykorzystywać w tym celu. Takie wycieczki powinny odbywać się na statkach spełniających wymogi dotyczące statków pasażerskich w państwie nadbrzeżnym, jak przewidziano między innymi w wytycznych IMO (MSC.1/Circ.1417 w sprawie wytycznych dotyczących łodzi typu tender na statkach pasażerskich). Państwa członkowskie i Komisja powinny wspierać dyskusję na forum IMO z myślą o dokonaniu przeglądu tych wytycznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. Komisja powinna ocenić potrzebę nadania tym wytycznym charakteru obowiązkowego.

(3)

Dyrektywa 2009/45/WE wyłącza ze swojego zakresu stosowania statki pasażerskie nieposiadające napędu mechanicznego. Żaglowce nie powinny podlegać certyfikacji zgodnie z tą dyrektywą w przypadku gdy ich napęd mechaniczny jest przeznaczony wyłącznie do stosowania jako pomocniczy i w sytuacjach awaryjnych. Komisja powinna zatem ocenić potrzebę przyjęcia wspólnych europejskich wymogów dla tej kategorii statków pasażerskich do 2020 r.

(4)

Instalacje morskie są obsługiwane przez statki przewożące pracowników przemysłowych. Ci pracownicy przemysłowi są zobowiązani do pomyślnego ukończenia obowiązkowych szkoleń z zakresu bezpieczeństwa oraz do spełnienia określonych obowiązkowych kryteriów dotyczących stanu zdrowia. Powinni oni być zatem objęci innymi szczegółowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, wychodzącymi poza zakres stosowania niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie i Komisja powinny aktywnie wspierać bieżące prace IMO w dziedzinie norm bezpieczeństwa dla statków obsługujących instalacje morskie, w myśl rezolucji IMO MSC.418(97).

(5)

Program sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) wykazał, że nie wszystkie państwa członkowskie certyfikują statki z aluminium zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE. Stwarza to sytuacje nierówności zagrażające celowi, jakim jest osiągnięcie wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa dla pasażerów odbywających podróże krajowe w Unii. W celu uniknięcia niejednolitego stosowania, wynikającego z różnych interpretacji definicji aluminium jako równoważnego materiału oraz stosowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przeciwpożarowego, wynikających z różnych interpretacji zakresu stosowania dyrektywy, należy wyjaśnić definicję „równoważnego materiału” zawartą w dyrektywie 2009/45/WE. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyboru surowszych środków przeciwpożarowych zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy dotyczącymi dodatkowych wymogów w zakresie bezpieczeństwa.

(6)

Znacząca liczba statków pasażerskich wykonanych ze stopów aluminium zapewnia regularne i częste połączenia morskie między różnymi portami na terytorium jednego państwa członkowskiego. Z uwagi na fakt, iż przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy spowodowałoby poważne konsekwencje dla takich operacji transportowych oraz powiązanych warunków społeczno-gospodarczych, a także konsekwencje finansowe i techniczne dla istniejących i nowych statków, te państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania prawa krajowego do takich statków pasażerskich, przez ograniczony okres, przy jednoczesnym zapewnieniu utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

(7)

W celu zwiększenia jasności i spójności prawa, a tym samym podniesienia poziomu bezpieczeństwa, niektóre definicje i odniesienia należy zaktualizować oraz w większym stopniu dostosować do odpowiednich przepisów międzynarodowych lub unijnych. Należy przy tym zwrócić szczególną uwagę na to, aby nie zmienić istniejącego zakresu stosowania dyrektywy 2009/45/WE. W szczególności definicja statku zabytkowego powinna być lepiej dostosowana do dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), przy jednoczesnym zachowaniu obowiązujących kryteriów roku budowy i rodzaju materiału. Definicja jachtu rekreacyjnego i rekreacyjnej jednostki pływającej powinna być lepiej dostosowana do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (zwanej dalej „konwencją SOLAS z 1974 r.”).

(8)

W świetle zasady proporcjonalności trudne okazało się dostosowanie obecnych wymogów normatywnych wynikających z konwencji SOLAS z 1974 r. do małych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów. Ponadto małe statki są przeważnie zbudowane z materiałów innych niż stal. W związku z tym jedynie bardzo ograniczona liczba takich statków została certyfikowana zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE. Wobec braku konkretnych zastrzeżeń związanych z bezpieczeństwem oraz odpowiednich norm przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE, statki o długości poniżej 24 metrów powinny być zatem wyłączone z zakresu stosowania tej dyrektywy i powinny podlegać szczegółowym normom bezpieczeństwa określonym przez państwa członkowskie, które są w stanie lepiej ocenić lokalne ograniczenia żeglugi dla tych statków w odniesieniu do odległości od wybrzeża lub portu oraz warunków pogodowych. Przy określaniu tych norm państwa członkowskie powinny uwzględnić wytyczne, które mają zostać opublikowane przez Komisję. Wytyczne te powinny w stosownych przypadkach uwzględniać wszelkie umowy i konwencje międzynarodowe IMO, a także unikać wprowadzania dodatkowych wymogów wykraczających poza obowiązujące przepisy międzynarodowe. Komisja jest wezwana do przyjęcia tych wytycznych w możliwie najkrótszym terminie.

(9)

W celu dalszego uproszczenia definicji obszarów morskich przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE oraz zminimalizowania obciążeń dla państw członkowskich, należy usunąć zbędne lub nieodpowiednie kryteria. Należy, przy jednoczesnym zachowaniu poziomu bezpieczeństwa, uprościć definicję obszarów morskich, na których statki klasy C i D mogą prowadzić działalność, poprzez usunięcie kryterium „z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd” oraz usunięcie „odległości do miejsca schronienia” do celów zdefiniowania obszarów morskich. Odpowiedniość danego wybrzeża jako miejsca schronienia to dynamiczny parametr, który może być oceniany tylko indywidualnie dla każdego przypadku przez państwa członkowskie. W razie konieczności wszelkie ograniczenia prowadzenia działalności dla danego statku związane z jego odległością od miejsca schronienia należy odnotować w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

(10)

Z uwagi na szczególne cechy geograficzne i pogodowe oraz dużą liczbę wysp, które muszą mieć zapewnione regularne i częste połączenia transportowe w Grecji – zarówno ze stałym lądem, jak i między nimi – oraz wynikającą z tego wysoką liczbę możliwych połączeń morskich, Grecja powinna mieć możliwość odstąpienia od wymogu ustanowienia obszarów morskich. Zamiast tego należy zezwolić Grecji na klasyfikowanie statków pasażerskich w zależności od poszczególnych szlaków morskich, na których pływają, przy jednoczesnym zachowaniu tych samych kryteriów dotyczących klas statków pasażerskich i tych samych norm bezpieczeństwa.

(11)

W celu uniknięcia niezamierzonych negatywnych skutków obecnych przepisów, zgodnie z którymi przebudowane statki towarowe nie mogą być uważane za nowe statki pasażerskie, należy wyjaśnić, że wymogi dotyczące przebudowy stosuje się nie tylko do istniejących statków pasażerskich, ale do każdego statku.

(12)

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (5) państwo portu może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej pływających pod banderą inną niż bandera państwa portu, gdy odbywają podróże krajowe, a zatem szczególne przepisy art. 5 ust. 3 dyrektywy 2009/45/WE są zbędne i powinny zostać skreślone.

(13)

W związku z różnicami w podejściu między wymogami konwencji SOLAS z 1974 r. dotyczącymi stateczności w stanie uszkodzonym a szczególnymi unijnymi wymogami dotyczącymi stateczności w stanie uszkodzonym w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro zawartymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/25/WE (6), należy ocenić potrzebę istnienia dyrektywy 2003/25/WE i jej wartość dodaną w oparciu o to, czy wspomniane wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. zapewniają ten sam poziom bezpieczeństwa.

(14)

Aby zwiększyć przejrzystość oraz ułatwić powiadamianie przez państwa członkowskie o zwolnieniach, środkach równoważnych i dodatkowych środkach bezpieczeństwa Komisja powinna utworzyć i utrzymywać bazę danych. Baza ta powinna obejmować zgłoszone środki w postaci projektów i przyjętych środków. Przyjęte środki powinny być udostępniane publicznie.

(15)

Z uwagi na zmiany wprowadzone na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) należy odpowiednio zaktualizować uprawnienia powierzone Komisji w celu wykonania dyrektywy 2009/45/WE. Akty wykonawcze należy przyjmować zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).

(16)

W celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym oraz doświadczeń, a także w celu zwiększenia przejrzystości, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do niestosowania, w razie potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy, zmian instrumentów międzynarodowych oraz w odniesieniu do aktualizowania wymogów technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(17)

Specyficzne odniesienia w art. 14 do bieżących prac w ramach IMO stały się nieaktualne, dlatego też artykuł ten należy skreślić. Jednakże ogólne cele działań międzynarodowych służących zwiększeniu bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz stworzeniu równych warunków działania pozostają istotne i powinny być realizowane, zgodnie z Traktatami. W tym celu państwa członkowskie i Komisja powinny prowadzić w ramach IMO prace służące wprowadzeniu zmian do prawideł konwencji SOLAS z 1974 r. oraz ulepszeniu tych prawideł.

(18)

Ważne jest, aby wszelkie sankcje wprowadzane przez państwa członkowskie były właściwie wdrażane oraz aby były one skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(19)

Biorąc pod uwagę pełny cykl monitorowania poprzez wizyty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania dyrektywy 2009/45/WE do dnia 21 grudnia 2026 r. oraz przedstawić w tej sprawie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.

(20)

Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, które nie mają portów morskich i które nie mają statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odstąpienia od przepisów niniejszej dyrektywy. Oznacza to, że dopóki warunki te są spełnione, nie są one zobowiązane do transpozycji niniejszej dyrektywy.

(21)

Czynnik ludzki jest jednym z podstawowych elementów bezpieczeństwa statku i związanych z tym procedur. Aby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa, niezbędne jest uwzględnienie związku między bezpieczeństwem, życiem na pokładzie, warunkami pracy i szkoleniem, w tym szkoleniem związanym z transgranicznymi operacjami ratunkowymi i w sytuacjach awaryjnych zgodnie z wymogami międzynarodowymi. Państwa członkowskie i Komisja powinny zatem odgrywać proaktywną rolę na szczeblu międzynarodowym w celu monitorowania i poprawy wymiaru społecznego w odniesieniu do marynarzy na pokładach statków.

(22)

Aby ułatwić proces wdrażania, EMSA powinna wspierać Komisję i państwa członkowskie zgodnie z odpowiednimi przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 (8).

(23)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/45/WE,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Zakres stosowania

1.   Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, gdy odbywają podróże krajowe:

Każde państwo członkowskie – jako państwo portu – zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie pływające pod banderą państwa niebędącego państwem członkowskim w pełni spełniały wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły odbywać podróże krajowe w tym państwie członkowskim.

2.   Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

3.   Państwa członkowskie, które nie mają portów morskich i które nie mają statków ani jednostek pasażerskich pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą odstąpić od przepisów niniejszej dyrektywy z wyjątkiem obowiązku określonego w akapicie drugim.

Te państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z takiego odstępstwa, powiadamiają o tym Komisję najpóźniej w dniu 21 grudnia 2019 r., jeżeli warunki są spełnione, a następnie corocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Takie państwa członkowskie nie mogą pozwalać statkom ani jednostkom pasażerskim, objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, aby pływały pod ich banderą do czasu dokonania przez te państwa transpozycji niniejszej dyrektywy oraz jej wdrożenia.”;

3)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Kategoryzacja obszarów morskich i klasy statków pasażerskich

1.   Obszary morskie dzielą się na następujące kategorie:

2.   Każde państwo członkowskie:

3.   Na zasadzie odstępstwa od obowiązku ustalenia wykazu obszarów morskich, Grecja może ustalić, oraz w razie potrzeby uaktualniać, wykaz szlaków morskich obejmujący szlaki morskie w Grecji, przy wykorzystaniu odpowiednich kryteriów dla kategorii określonych w ust. 1.

4.   W zależności od obszaru morskiego, na którym mogą pływać, statki pasażerskie dzielą się na następujące klasy:

5.   Do szybkich jednostek pasażerskich zastosowanie mają kategorie określone w rozdziale 1 (1.4.10) i (1.4.11) Kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. lub rozdziale 1 (1.4.12) i (1.4.13) Kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.”;

4)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

6)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

7)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

8)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

9)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

10)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 10a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia 20 grudnia 2017 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu siedmiu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 3 i 4, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 3 lub 4 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;

11)

w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

12)

w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

13)

w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:

14)

uchyla się art. 14;

15)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 16a

Przegląd

Komisja dokona oceny wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawi wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 22 grudnia 2026 r.”;

16)

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany: