This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32009L0040
Directive 2009/40/EC of the European Parliament and of the Council of 6 May 2009 on roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers (Recast) (Text with EEA relevance)
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (wersja przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (wersja przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Dz.U. L 141 z 6.6.2009, p. 12–28
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) Ten dokument został opublikowany w wydaniu(-iach) specjalnym(-ych)
(HR)
No longer in force, Date of end of validity: 19/05/2018; Uchylony przez 32014L0045
6.6.2009 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 141/12 |
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/40/WE
z dnia 6 maja 2009 r.
w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
(wersja przekształcenie)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Dyrektywa Rady 96/96/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). Ze względu na nowe zmiany tej dyrektywy, dla zachowania przejrzystości, przepisy te powinny zostać przekształcone. |
(2) |
W ramach wspólnej polityki transportowej konieczne jest stworzenie jak najlepszych warunków bezpieczeństwa, jak również konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w państwach członkowskich. |
(3) |
Nasilenie ruchu drogowego i wynikający stąd wzrost zagrożenia oraz obciążeń stawiają państwa członkowskie przed podobnymi problemami związanymi z bezpieczeństwem co do ich charakteru oraz ich wagi. |
(4) |
Badania stanu technicznego pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i tanie w trakcie ich cyklu życiowego. |
(5) |
Minimalne wspólnotowe standardy i metody badań podzespołów określonych w niniejszej dyrektywie powinny zostać sprecyzowane w odrębnych dyrektywach. |
(6) |
Konieczne jest także pilne dostosowanie do wymogów postępu technicznego standardów i metod ustanowionych w odrębnych dyrektywach, a w celu uproszczenia wprowadzenia w życie koniecznych w tym celu środków należy wprowadzić postępowanie przewidujące ścisłą współpracę między państwami członkowskimi a Komisją w ramach Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego dyrektywy w sprawie badań przydatności do ruchu drogowego. |
(7) |
Z uwagi na zróżnicowanie standardów i metod nadzoru na obszarze Wspólnoty trudno jest określić dla układów hamulcowych wartości dotyczące w szczególności ustawienia ciśnienia powietrza i czasu hamowania. |
(8) |
Wszystkie jednostki, które zajmują się nadzorem technicznym pojazdów silnikowych, uznają, że metoda kontrolna, w szczególności kwestia, czy kontrola powinna być przeprowadzana na niezaładowanych, częściowo załadowanych, całkowicie załadowanych pojazdach, ma wpływ na ocenę niezawodności układu hamulcowego. |
(9) |
Określenie wartości siły hamowania poszczególnych typów pojazdów w różnym stanie obciążenia powinno ułatwić przywrócenie tego zaufania. Niniejsza dyrektywa powinna dopuszczać możliwość kontroli zgodnie z tym trybem postępowania jako alternatywę kontroli zachowania minimalnych wartości dla każdej klasy pojazdów. |
(10) |
W zakresie układów hamulcowych niniejsza dyrektywa powinna obejmować swym zakresem głównie pojazdy, dla których wydana została homologacja typu części, zgodnie z dyrektywą Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep (5), mimo iż uznaje się, że określone kategorie pojazdów są dopuszczone do ruchu na podstawie przepisów krajowych, które mogą odbiegać od wymogów tej dyrektywy. |
(11) |
Państwa członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli układów hamulcowych, włączając pojazdy lub części nieobjęte niniejszą dyrektywą. |
(12) |
Państwa członkowskie mogą ustanowić surowszą kontrolę układów lub zwiększyć częstotliwość ich przeprowadzania. |
(13) |
Celem niniejszej dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie poprzez regularne pomiary spalin i poziomu zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy w czasie ich całego okresu eksploatacji oraz zapewnienie, aby pojazdy najbardziej zanieczyszczające powietrze były wyłączone z ruchu do czasu doprowadzenia ich do odpowiedniego stanu. |
(14) |
Niewłaściwe ustawienie i nieodpowiednia konserwacja szkodzą nie tylko silnikowi, lecz także środowisku naturalnemu, ponieważ prowadzą do zwiększonego zanieczyszczenia powietrza i zużycia paliwa. Istotne jest zatem, ażeby rozwijane były środki transportu przyjazne dla środowiska. |
(15) |
W przypadku silników wysokoprężnych (Diesel) pomiar zadymienia spalin uznawany jest za właściwy wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń. |
(16) |
W przypadku silników benzynowych pomiar emisji tlenku węgla z rury wydechowej na biegu jałowym uznawany jest jako wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń. |
(17) |
W przypadku nieregularnych przeglądów wysoki odsetek pojazdów może zostać niedopuszczony do ruchu po przeprowadzeniu pomiaru spalin z powodu przekroczenia przepisanych dopuszczalnych wartości emisji. |
(18) |
Kryteria kontrolne regularnych pomiarów spalin w przypadku pojazdów silnikowych z silnikiem benzynowym, które w celu dopuszczenia do ruchu muszą być wyposażone w urządzenia czyszczące, takie jak katalizatory trójdrożne z sondą lambda, muszą być bardziej surowe niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych. |
(19) |
Dyrektywa 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (6) wymaga wprowadzenia od roku 2000 pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla samochodów i lekkich pojazdów użytkowych napędzanych silnikami benzynowymi, w celu nadzorowania działania układu kontroli wydzielania spalin pojazdu. Podobnie, od roku 2003, wymaga się, aby w OBD były również wyposażone nowe pojazdy z silnikiem diesla. |
(20) |
Państwa członkowskie mogą, w odpowiednich przypadkach, wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy niektóre pojazdy mające znaczenie historyczne. Dla tych pojazdów państwa mogą wydać własne odrębne przepisy dotyczące kontroli. Możliwość taka nie może prowadzić do stosowania przepisów surowszych niż te, którym pojazd podlegałby pierwotnie. |
(21) |
Dostępne są proste i powszechne systemy diagnostyczne, które jednostki badawcze mogą zastosować do zbadania znacznej większości pojazdów wyposażonych w ograniczniki prędkości. W przypadku tych pojazdów, w których nie będą mogły zostać zastosowane powszechnie dostępne narzędzia diagnostyczne, władze będą musiały albo posłużyć się sprzętem udostępnionym przez producenta pojazdu, albo zapewnić przyjmowanie odpowiedniego świadectwa badań od producenta pojazdu lub jego reprezentanta. |
(22) |
Okresowe sprawdzanie prawidłowego działania urządzenia ograniczającego prędkość powinno być ułatwione w pojazdach, które – zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 r. zmieniającym rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 (7) – wyposażono w nowe urządzenie rejestrujące (tachograf cyfrowy). Od roku 2003 nowe pojazdy są wyposażane w takie urządzenia. |
(23) |
W przypadku taksówek oraz karetek pogotowia ratunkowego zastosowanie mają podobne wymogi jak w przypadku samochodów osobowych. Podzespoły podlegające kontroli mogą być podobne, pomimo że odstępy czasu między kontrolami są inne. |
(24) |
Każde państwo członkowskie musi zapewnić, w obszarze swojej jurysdykcji, systematyczną i wysoką jakość technicznej kontroli pojazdów. |
(25) |
Komisja powinna dokonywać weryfikacji praktycznego stosowania niniejszej dyrektywy. |
(26) |
Ponieważ cele proponowanego działania, a mianowicie harmonizacja zasad badań przydatności do ruchu drogowego pozwoli uniknąć naruszenia zasad konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienia, że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane, nie mogą być zrealizowane przez państwa członkowskie, natomiast mogą być ze względu na skalę działania lepiej zrealizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną we wspomnianym artykule, niniejsza dyrektywa nie może wykraczać poza to, co niezbędne jest dla osiągnięcia tych celów. |
(27) |
Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (8). |
(28) |
W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienie do określania pewnych minimalnych standardów i metod badania oraz do dostosowywania ich do postępu technicznego. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie nowymi innymi niż istotne elementami, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE. |
(29) |
Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku III część B, |
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
1. W każdym państwie członkowskim pojazdy silnikowe, ich przyczepy i naczepy zarejestrowane w tym państwie podlegają regularnym badaniom przydatności do ruchu drogowego zgodnie z niniejszą dyrektywą.
2. Kategorie pojazdów podlegające badaniom, odstępy czasu między badaniami oraz podlegające badaniom podzespoły są określone w załącznikach I i II.
Artykuł 2
Badania zdatności do ruchu drogowego przewidziane w niniejszej dyrektywie przeprowadzane są przez państwo członkowskie, organizację publiczną upoważnioną przez państwo lub organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane bezpośrednio przez państwo, włączając należycie upoważnione podmioty prywatne. W przypadku gdy organizacje wyznaczone do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, państwa członkowskie dokładają wszelkich starań, aby zapewnić obiektywność i wysoką jakość badań technicznych.
Artykuł 3
1. Państwa członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, umożliwiające wykazanie, że pojazd przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy.
Środki te są notyfikowane pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji.
2. Każde państwo członkowskie uznaje dowód wydany w innym państwie członkowskim, tak samo jakby to był dowód wydany przez to państwo, świadczący, że pojazd silnikowy zarejestrowany na terytorium tego państwa, razem z przyczepą lub naczepą, przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy.
3. Państwa członkowskie stosują odpowiednie procedury, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, aby ustalić, że skuteczność działania hamulców pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium odpowiada wymogom określonym w niniejszej dyrektywie.
ROZDZIAŁ II
WYJĄTKI
Artykuł 4
1. Państwa członkowskie mają prawo wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy pojazdy sił zbrojnych, sił porządkowych oraz straży pożarnej.
2. Państwa członkowskie mogą, po zasięgnięciu opinii Komisji, wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy lub jej poszczególnych przepisów określone pojazdy, które zostały zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu pod szczególnymi warunkami, oraz pojazdy, które nie są lub w nieznacznym zakresie są używane na drogach publicznych, włącznie z pojazdami wyprodukowanymi przed dniem 1 stycznia 1960 r. i mającymi wartość historyczną albo przejściowo wycofanymi z ruchu.
3. Państwa członkowskie mogą, dla pojazdów mających wartość historyczną, po zasięgnięciu opinii Komisji, wydać własne przepisy w sprawie nadzoru technicznego.
Artykuł 5
Nie naruszając przepisów zawartych w załącznikach I i II, państwa członkowskie mogą:
a) |
wyznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania zdatności do ruchu drogowego oraz, w odpowiednich przypadkach, zażądać skierowanie pojazdu na badania przed rejestracją; |
b) |
skrócić okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi; |
c) |
objąć obowiązkowymi badaniami wyposażenie dodatkowe; |
d) |
zwiększyć ilość podzespołów podlegających badaniu; |
e) |
rozszerzyć obowiązek regularnych badań technicznych na inne kategorie pojazdów; |
f) |
wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych; |
g) |
ustanowić dla pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium wyższe wartości minimalnej skuteczności działania hamulców niż podane w załączniku II i wprowadzić badanie pojazdu obciążonego, przy czym wymagania takie nie wykraczają poza pierwotne zezwolenie dotyczące określonego typu pojazdu. |
ROZDZIAŁ III
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 6
1. Komisja przyjmuje odrębne dyrektywy niezbędne do określenia minimalnych standardów i metod nadzoru technicznego pojazdów w odniesieniu do podzespołów wymienionych w załączniku II, a także wszelkie zmiany niezbędne do dostosowania tych standardów i metod do postępu technicznego.
2. Środki te, służące zmianie elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 7 ust. 2.
Artykuł 7
1. Komisję wspomaga Komitet w sprawie przystosowania do postępu technicznego dyrektywy w sprawie badań technicznych pojazdów silnikowych i ich przyczep.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów zawartych w art. 8 tej decyzji.
Artykuł 8
Nie później niż trzy lata po wprowadzeniu regularnych badań technicznych urządzeń ograniczenia prędkości Komisja bada, na podstawie zebranych doświadczeń, czy przewidziane kontrole są wystarczające do wykrycia wadliwych lub przerabianych urządzeń ograniczenia prędkości oraz czy konieczna jest zmiana obowiązujących przepisów.
Artykuł 9
Państwa członkowskie podają do wiadomości Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.
Artykuł 10
Dyrektywa 96/96/WE, zmieniona aktami wymienionymi w załączniku III część A, zostaje uchylona, bez naruszenia zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku III część B.
Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tabelą korelacji określoną w załączniku IV.
Artykuł 11
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 12
Niniejsza dyrektywa jest skierowana do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 6 maja 2009 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
H.-G. PÖTTERING
Przewodniczący
W imieniu Rady
J. KOHOUT
Przewodniczący
(1) Dz.U. C 224 z 30.8.2008, s. 66.
(2) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 23 września 2008 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 30 marca 2009 r.
(3) Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 1.
(4) Zobacz załącznik III, część A.
(5) Dz.U. L 202 z 6.9.1971, s. 37.
(6) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 1.
(7) Dz.U. L 274 z 9.10.1998, s. 1.
(8) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.
ZAŁĄCZNIK I
KATEGORIE POJAZDÓW PODLEGAJĄCYCH BADANIOM PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO ORAZ CZĘSTOTLIWOŚĆ BADAŃ
Kategorie pojazdów |
Częstotliwość badań |
||
|
Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co rok |
||
|
Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co rok |
||
|
Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co rok |
||
|
Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co rok |
||
|
Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co dwa lata |
||
|
Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty, a następnie co dwa lata |
ZAŁĄCZNIK II
PODZESPOŁY PODLEGAJĄCE OBOWIĄZKOWYM BADANIOM
Badanie obejmuje przynajmniej niżej wymienione podzespoły, pod warunkiem że odnoszą się one do obowiązkowego wyposażenia pojazdu podlegającego badaniu w określonym państwie członkowskim.
Badania określone w tym załączniku mogą być przeprowadzane wizualnie bez demontażu poszczególnych części pojazdu.
W przypadku podejrzenia uszkodzenia podzespołów pojazdu wymienionych poniżej właściwe władze państwa członkowskiego podejmują procedurę ustalenia warunków używania pojazdu w ruchu drogowym do czasu przejścia następnych badań zdatności do ruchu drogowego.
POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 ORAZ 6.
1. Układ hamulcowy
Następujące podzespoły są uwzględniane przy badaniach zdatności do ruchu drogowego układu hamulcowego pojazdu. Wyniki badań uzyskane w czasie badań układu hamulcowego muszą odpowiadać w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, wymogom technicznym określonym w dyrektywie 71/320/EWG.
Pozycje kontrolowane lub badane |
Kryteria uznania stanu technicznego za niezadowalający |
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
POJAZDY KATEGORII 1, 2 ORAZ 3 |
POJAZDY KATEGORII 4, 5 ORAZ 6 |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 ORAZ 6
8.2. Emisja spalin
8.2.1. Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z zapłonem wymuszonym i napędzane benzyną
a) |
W których emisja spalin nie jest regulowana przez zaawansowane systemy regulacyjne emisji spalin, takie jak trójdrożny reaktor katalityczny sterowany sondą lambda:
|
b) |
W których emisja spalin jest regulowana przez zaawansowane systemy kontroli emisji spalin, takie jak katalizator trójdrożny reaktor katalityczny sterowany sondą lambda:
|
8.2.2. Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym (Diesla)
a) |
Zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem. |
b) |
Wstępne przygotowanie pojazdu
|
c) |
Procedura badania
|
d) |
Wartości dopuszczalne
|
8.2.3. Wyposażenie służące do badań
Emisje wydzielane przez pojazdy silnikowe są mierzone za pomocą urządzeń, które muszą umożliwiać dokładne ustalenie, czy określony pojazd nie przekracza wartości przepisanych albo podanych przez producenta.
8.2.4. W przypadku gdy podczas homologacji WE dany typ pojazdu nie spełnia wartości dopuszczalnych ustanowionych w niniejszej dyrektywie, państwa członkowskie mogą, na podstawie dowodu dostarczonego przez producenta, ustalić wyższe wartości dla tego typu pojazdu. Państwa te muszą niezwłocznie powiadomić o tym Komisję, która powiadamia pozostałe państwa członkowskie.
POJAZDY KATEGORII 1, 2 ORAZ 3 |
POJAZDY KATEGORII 4, 5 ORAZ 6 |
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
(1) 48 % dla kategorii 1 pojazdów niewyposażonych w ABS lub co do których zatwierdzenie typu nastąpiło przed dniem 1 października 1991 r. (data zakazu pierwszego wprowadzenia do obrotu bez homologacji WE składnika) (dyrektywa 71/320/EWG).
(2) 45 % dla pojazdów zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG, zgodnie z prawem wewnętrznym państw członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
(3) 43 % dla naczep i przyczep z dyszlami zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG zgodnie z prawem wewnętrznym państw członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
(4) 50 % dla kategorii 5 pojazdów zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG zgodnie z prawem wewnętrznym państw członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
(5) Wartość odnosząca się do osi pojazdu jest siłą hamowania wyrażoną w niutonach, niezbędną do osiągnięcia minimalnej zalecanej siły hamowania zadeklarowanej przez producenta dla określonej masy pojazdu.
(6) Dla kategorii 2 i 5 pojazdów minimalne osiągi pomocniczego układu hamulcowego muszą wynosić 2,2 m/s2 (jako że pomocniczy układ hamulcowy nie został określony w dyrektywie 71/320/EWG).
(7) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8).
(8) Dyrektywa Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (Dz.U. L 57 z 2.3.1992, s. 27).
(9) Dyrektywa Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (Dz.U. L 76 z 6.4.1970, s. 1).
(10) Dyrektywa Rady 72/306/EWG z dnia 2 sierpnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń z silników diesla stosowanych w pojazdach (Dz.U. L 190 z 20.8.1972, s. 1).
(11) Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych z silników Diesla w pojazdach (Dz.U. L 36 z 9.2.1988, s. 33).
ZAŁĄCZNIK III
CZĘŚĆ A
Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian
(określone w art. 10)
Dyrektywa Rady 96/96/WE |
|
Dyrektywa Komisji 1999/52/WE |
|
Dyrektywa Komisji 2001/9/WE |
|
Dyrektywa Komisji 2001/11/WE |
|
Dyrektywa Komisji 2003/27/WE |
|
Rozporządzenie (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady |
wyłącznie załącznik III pkt 68 |
CZĘŚĆ B
Terminy przeniesienia do prawa krajowego
(określone w art. 10)
Dyrektywa |
Termin przeniesienia |
96/96/WE |
9 marca 1998 r. |
1999/52/WE |
30 września 2000 r. |
2001/9/WE |
9 marca 2002 r. |
2001/11/WE |
9 marca 2003 r. |
2003/27/WE |
1 stycznia 2004 r. |
ZAŁĄCZNIK IV
TABELA KORELACJI
Dyrektywa 96/96/WE |
Niniejsza dyrektywa |
art. 1–4 |
art. 1–4 |
art. 5 zdanie wstępne |
art. 5 zdanie wstępne |
art. 5 tiret pierwsze do tiret siódme |
art. 5 lit. a)–g) |
art. 6 |
— |
art. 7 |
art. 6 ust. 1 |
— |
art. 6 ust. 2 |
art. 8 ust. 1 |
art. 7 ust. 1 |
art. 8 ust. 2 akapit pierwszy |
art. 7 ust. 2 |
art. 8 ust. 2 akapit drugi |
— |
art. 8 ust. 3 |
— |
art. 9 ust. 1 |
— |
art. 9 ust. 2 |
art. 8 |
art. 10 |
— |
art. 11 ust. 1 |
— |
art. 11 ust. 2 |
art. 9 |
art. 11 ust. 3 |
— |
— |
art. 10 |
art. 12 |
art. 11 |
art. 13 |
art. 12 |
załączniki I–II |
załączniki I–II |
załączniki III–IV |
— |
— |
załącznik III |
— |
załącznik IV |