Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika

Przegląd nr 3

zawierający:

serię poprawek 01 – data wejścia w życie: 14 maja 1990 r.

serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 30 grudnia 1992 r.

Sprostowanie nr 1 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.232.1992.TREATIES-32 z dnia 11 września 1992 r.

Sprostowanie nr 2 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.353.1995.TREATIES-72 z dnia 13 listopada 1995 r.

Sprostowanie nr 1 do przeglądu nr 2 (Errata – tylko w języku angielskim)

Suplement nr 1 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 18 maja 1996 r.

Suplement nr 2 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 28 sierpnia 1996 r.

Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.426.1997.TREATIES-96 z dnia 21 listopada 1997 r.

Sprostowanie nr 2 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.272.1999.TREATIES-2 z dnia 12 kwietnia 1999 r.

Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 2 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.271.1999.TREATIES-1 z dnia 12 kwietnia 1999 r.

Seria poprawek 03 – data wejścia w życie: 27 grudnia 2001 r.

Seria poprawek 04 – data wejścia w życie: 31 stycznia 2003 r.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, stosowanych do napędzania pojazdów silnikowych o prędkości projektowej powyżej 25 km/h, kategorii (1)  (2) M1 o masie powyżej 3,5 tony, M2, M3, N1, N2 oraz N3.

2.   DEFINICJE I SKRÓTY

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1.   „cykl badania” oznacza ciąg punktów o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie ETC, ELR);

2.2.   „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;

2.3.   „silnik Diesla” oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;

„silnik gazowy” oznacza silnik zasilany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

2.4.   „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

2.5.   „rodzina silników” oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku 1 dodatek 2 do niniejszego regulaminu, mają podobne właściwości w zakresie emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

2.6.   „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

2.7.   „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają: tlenek węgla, węglowodory (przyjmując stosunek CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i zakładany stosunek cząsteczkowy CH3O0,5 dla silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym), węglowodory niemetanowe (przyjmując współczynnik CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i CH2,93 dla gazu ziemnego), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2);

„zanieczyszczenia cząstkami stałymi” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

2.8.   „zadymienie” oznacza cząstki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik Diesla, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

2.9.   „moc netto” oznacza moc w kW EKG uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy określoną w regulaminie nr 24;

2.10.   „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

2.11.   „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.12.   „badanie ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.13.   „badanie ELR” oznacza cykl badania składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.14.   „badanie ETC” oznacza cykl badania w warunkach nieustalonych składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.15.   „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między obrotami niskimi i wysokimi, jak określono w załączniku 4 do niniejszego regulaminu;

2.16.   „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.17.   „wysokie obroty (nhi)” oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.18.   „prędkość obrotowa silnika A, B i C” oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku 4 dodatek 1 do niniejszego regulaminu;

2.19.   „obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 % a 100 % obciążenia;

2.20.   „prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak określono w załączniku 4 dodatek 2 do niniejszego regulaminu;

2.21.   „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia nieprzezroczystości spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;

2.22.   „rodzaj gazu ziemnego” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

2.23.   „samodostosowanie” oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

2.24.   „przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego;

2.25.   „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

2.26.   „współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: patrz załącznik 8);

2.27.   „pojazd bardziej przyjazny dla środowiska (EEV)” oznacza typ pojazdu napędzanego silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu;

2.28.   „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienne robocze (np. prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie dolotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, o ile użycie takiego urządzenia nie jest zasadniczo objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji;

2.29.   „pomocnicze urządzenie kontrolne” oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami eksploatacji, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność;

2.30.   „nieracjonalna strategia ograniczania emisji” oznacza każdą strategię lub środek zmniejszające, kiedy pojazd działa w normalnych warunkach eksploatacyjnych, skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego w stosowanych procedurach badania emisji.

2.31.   Oznaczenia i skróty

2.31.1.   Oznaczenia parametrów badań

Oznaczenie	Jednostka	Pojęcie
AP	m2	Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej
AT	m2	Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej
CEE	—	Wydajność etanu
CEM	—	Wydajność metanu
C1	—	Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru
conc	ppm/obj. %	Indeks dolny oznaczania stężenia
D0	m3/s	Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP
DF	—	Współczynnik rozcieńczenia
D	—	Stała funkcji Bessela
E	—	Stała funkcji Bessela
EZ	g/kWh	Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli
fa	—	Laboratoryjny współczynnik powietrza
fc	s–1	Częstotliwość wyłączania filtra Bessela
FFH	—	Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania suchego stężenia na mokre
FS	—	Mnożnik analityczny
GAIRW	kg/h	Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie mokrym
GAIRD	kg/h	Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie suchym
GDILW	kg/h	Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie mokrym
GEDFW	kg/h	Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym
GEXHW	kg/h	Masowe natężenie przepływu spalin w stanie mokrym
GFUEL	kg/h	Masowe natężenie przepływu paliwa
GTOTW	kg/h	Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym
H	MJ/m3	Wartość opałowa
HREF	g/kg	Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71g/kg)
Ha	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego
Hd	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego
HTCRAT	mol/mol	Stosunek wodoru do węgla
I	—	Indeks dolny oznaczania poszczególnych faz
K	—	Stała Bessela
K	m–1	Współczynnik pochłaniania światła
KH,D	—	Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla
KH,G	—	Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych
KV		Funkcja kalibracji CFV
KW,a	—	Współczynnik korekcji powietrza dolotowego ze stanu suchego na mokry
KW,d	—	Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na mokry
KW,e	—	Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na mokry
KW,r	—	Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na mokry
L	%	Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika
La	m	Efektywna długość ścieżki optycznej
M		Nachylenie funkcji kalibracji PDP
Mass	g/h lub g	Indeks dolny oznaczania masowego natężenia emisji
MDIL	kg	Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych
Md	mg	Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym
Mf	mg	Masa pobranej próbki cząstek stałych
Mf,p	mg	Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze głównym
Mf,b	mg	Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze dodatkowym
MSAM	kg	Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych
MSEC	kg	Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego
MTOTW	kg	Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym
MTOTW,i	kg	Masa chwilowa CVS w stanie mokrym
N	%	Nieprzezroczystość
NP	—	Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu
NP,i	—	Obroty PDP w danym przedziale czasu
N	min–1	Prędkość obrotowa silnika
nP	s–1	Prędkość PDP
nhi	min–1	Wysoka prędkość obrotowa silnika
nlo	min–1	Niska prędkość obrotowa silnika
nref	min–1	Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC
pa	kPa	Ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego silnika
pA	kPa	Ciśnienie bezwzględne
pB	kPa	Całkowite ciśnienie atmosferyczne
pd	kPa	Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego
ps	kPa	Suche ciśnienie atmosferyczne
p1	kPa	Spadek ciśnienia na wlocie pompy
P(a)	kW	Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania
P(b)	kW	Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania
P(n)	kW	Moc netto bez korekcji
P(m)	kW	Moc mierzona na stanowisku do badań
Ω	—	Stała Bessela
Qs	m3/s	Objętościowe natężenie przepływu CVS
q	—	Współczynnik rozcieńczenia
r	—	Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej
Ra	%	Wilgotność względna powietrza dolotowego
Rd	%	Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego
Rf	—	Współczynniki reakcji FID
ρ	kg/m3	Gęstość
S	kW	Ustawienie dynamometru
Si	m–1	Chwilowa wartość zadymienia
Sλ	—	Współczynnik zmiany λ
T	K	Temperatura bezwzględna
Ta	K	Temperatura bezwzględna powietrza dolotowego
t	s	Czas pomiaru
te	s	Czas reakcji elektrycznej
tf	s	Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela
tp	s	Czas reakcji fizycznej
Δt	s	Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość pobierania próbek)
Δti	s	Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV
τ	%	Transmitancja zadymienia
V0	m3/obr.	Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych
W	—	Liczba Wobbego
Wact	kWh	Praca ETC w cyklu rzeczywistym
Wref	kWh	Praca ETC w cyklu odniesienia
WF	—	Współczynnik wagowy
WFE	—	Efektywny współczynnik wagowy
X0	m3/obr.	Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP
Yi	m–1	Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s

2.31.2.   Wzory związków chemicznych

CH4	Metan
C2H6	Etan
C2H5OH	Etanol
C3H8	Propan
CO	Tlenek węgla
DOP	Dioktyloftalan
CO2	Ditlenek węgla
HC	Węglowodory
NMHC	Węglowodory niemetanowe
NOx	Tlenki azotu
NO	Tlenek azotu
NO2	Ditlenek azotu
PT	Cząstki stałe

2.31.3.   Skróty

CFV	Zwężka przepływu krytycznego
CLD	Detektor chemiluminescencyjny
ELR	Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie
ESC	Europejski cykl w warunkach ustalonych
ETC	Europejski cykl w warunkach nieustalonych
FID	Detektor jonizacji płomienia
GC	Chromatograf gazowy
HCLD	Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny
HFID	Podgrzewany detektor jonizacji płomienia
LPG	Gaz płynny
NDIR	Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni
NG	Gaz ziemny
NMC	Separator węglowodorów niemetanowych

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o homologację silnika jako odrębnej jednostki technicznej

3.1.1.   Wniosek o homologację typu silnika w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.

3.1.2.   Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej podstawowe właściwości silnika, wymienione z załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.3.   Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przekazuje się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w pkt. 5.

3.2.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.2.1.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej:

3.2.2.1.   podstawowe właściwości silnika wymienione w załączniku 1;

3.2.2.2.   opis części związanych z silnikiem, wymienionych w załączniku 1;

3.2.2.3.   kopię formularza powiadomienia o homologacji typu (załącznik 2A) dla typu zainstalowanego silnika.

3.3.   Wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem

3.3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.3.2.1.   opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2a) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacja paliwa uniwersalnego

Homologacji paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

4.1.1.   W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych: Homologacji typu silnika lub pojazdu udziela się, jeżeli zgodnie z pkt 3.1., 3.2. lub 3.3. niniejszego regulaminu silnik lub pojazd spełnia wymogi pkt. 5, 6 i 7 poniżej, dotyczące paliwa wzorcowego, określonego w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w pkt 2.25. i 2.26. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla skrajne wahania Sλ.

Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 6, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.2.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany przy każdej pozycji przełącznika na paliwie wzorcowym właściwym dla odnośnej pozycji, określonym dla każdego zakresu w załączniku 6. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami przy odnośnych pozycjach przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.3.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4.   W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

lub

oraz

W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 7 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.5.1.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

4.2.   Udzielanie homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa

Homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie gazów H lub gazów L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 6 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.2.1.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.2.1.2.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

lub

oraz

4.2.1.3.   W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.2.2.1.   Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 7.

Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

4.2.2.2.   Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu tylko do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.2.2.3.   W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany.

HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ ZIEMNY

	Pkt 4.1. Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego	Liczba badań	Obliczenie „r”	Pkt 4.2. Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa	Liczba badań	Obliczenie „r”
Patrz pkt 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa	GR (1) i G25 (2) na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89 – 1,19	2 (maks. 3)	oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie oraz
Patrz pkt 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowujący się za pomocą przełącznika	GR (1) i G23 (3) dla H oraz G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19	2 dla zakresu H oraz 2 dla zakresu L przy odnośnej pozycji przełącznika 4	oraz
Patrz pkt 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L				GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19	2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2	dla zakresu H lub dla zakresu L
Patrz pkt 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie				GR (1) i G25 (2), dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami na żądanie producenta silnik może być badany na GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L	2 lub 2 dla zakresu H lub 2 dla zakresu L 2

HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ PŁYNNY

	Pkt 4.1. Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego	Liczba badań	Obliczenie „r”	Pkt 4.2. Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa	Liczba badań	Obliczenie „r”
Patrz pkt 4.1.5. Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa	paliwo A i paliwo B	2
Patrz pkt 4.2.2. Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie				paliwo A i paliwo B, dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami	2

4.3.   Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

4.3.1.   Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w pkt 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany.

4.3.2.   Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli władza homologacyjna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w niniejszym regulaminie, dodatek 1, władza homologacyjna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 04, odpowiadające serii poprawek 04) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

4.5.   Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.6.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);

4.6.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie wartości granicznych emisji w odniesieniu do których udzielono homologacji. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu A odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „I”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B1 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „II”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B2 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „III”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu C odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „IV”.

W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak:

4.6.3.1.1.   H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

4.6.3.1.2.   L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.3.   HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.4.   Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.5.   Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.6.   HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika.

4.7.   Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.6.1.

4.8.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

4.9.   Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

4.10.1.   znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

4.10.2.   opis handlowy producenta.

4.11.   Etykiety

W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

4.11.1.   Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

„W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: »DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …« lub DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI …”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 6 lub 7 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne władze, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

4.11.2.   Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

4.11.3.   Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

4.12.   W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

4.13.   W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1.   Ogólne

5.1.1.   Urządzenia kontroli emisji

5.1.1.1.   Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Funkcje urządzeń kontroli emisji

5.1.2.1.   Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji.

Pomocnicze urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe pod warunkiem, że urządzenie to:

5.1.2.2.1.   pracuje wyłącznie poza obszarem warunków określonych w pkt 5.1.2.4. lub

5.1.2.2.2.   jest uruchamiane wyłącznie przejściowo zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5.1.2.4. do takich celów, jak ochrona silnika przed uszkodzeniem, ochrona urządzenia sterowanego powietrzem, kontrola zadymienia, zimny rozruch lub rozgrzewanie lub

5.1.2.2.3.   jest uruchamiane wyłącznie przez sygnały pokładowe w takich celach, jak bezpieczeństwo eksploatacji i strategie dojazdu do celu w sytuacji awaryjnej (ang. limp-home).

5.1.2.3.   Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w czasie występowania warunków określonych w pkt 5.1.2.4. i które powodują zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami pkt 5.1.3. i/lub 5.1.4. zostanie w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność.

5.1.2.4.   Do celów określonych w pkt 6.1.2.2. warunki użytkowania w warunkach ustalonych i nieustalonych są następujace:

i)	wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),

ii)	temperatura otoczenia w zakresie 283-303 K (10-30 °C),

iii)	temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

5.1.3.1.   Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

a)

pakiet formalnej dokumentacji, przedstawiany służbie technicznej w momencie przedłożenia wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w pkt. 3 niniejszego regulaminu.

b)

Materiał dodatkowy, wskazujący parametry modyfikowane przez jakiekolwiek pomocnicze urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie użycia jakiegokolwiek pomocniczego urządzenia kontrolnego oraz dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe. Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do wglądu w czasie homologacji typu lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji typu.

W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., władza homologacyjna i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu z badaniem homologacyjnym lub procedurami kontroli zgodności produkcji.

5.1.4.1.   Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu emisje NOx w czasie badania odsiewowego ETC mogą być próbkowane z wykorzystaniem nierozcieńczonych spalin, zgodnie z warunkami technicznymi ISO FDIS 16 183 z dnia 15 września 2001 r.

5.1.4.2.   Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji, zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx.

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory de NOx lub filtry cząstek stałych dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku 4 dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku 4 dodatki 2 i 3.

Gdy ma to zastosowanie, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku 4. Załącznik 4 dodatek 4 opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zalecane układy pobierania próbek cząstek stałych. Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki. W przypadku pojedynczego laboratorium równoważność definiuje się jako wyniki badań różniące się nie więcej niż ± 5 % od wyników badań przeprowadzonych w jednym z układów odniesienia opisanych w niniejszym regulaminie. Dla poziomów emisji cząstek stałych za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ rozcieńczenia przepływu pełnego. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności w badaniu międzylaboratoryjnym, jak określono w normie ISO 5725.

5.2.1.   Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz nieprzezroczystość spalin wyznaczona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.

Tabela 1

Wartości graniczne – badania ESC i ELR

Wiersz	Masa tlenku węgla (CO) g/kWh	Masa (kg) węglowodorów (HC) g/kWh	Masa (kg) tlenków azotu (NOx) g/kWh	Masa (kg) cząstek stałych (PT) g/kWh	Zadymienie m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10 0,13 (4)	0,8
B1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
B2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5
C (EEV)	1,5	0,25	2,0	0,02	0,15

Tabela 2

Wartości graniczne – badanie ETC (6)

Wiersz	Masa tlenku węgla (CO) g/kWh	Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh	Masa metan (CH4) (7) g/kWh	Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh	Masa cząstek stałych (PT) (8) g/kWh)
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16 0,21 (5)
B1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (EEV)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

5.2.2.   Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

5.2.2.1.   Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

5.2.3.   Wymagania szczególne dla silników Diesla

5.2.3.1.   Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik 4 dodatek 1 pkt 4.6.2. i 4.6.3.).

5.2.3.2.   Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

6.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika:

6.1.1.   spadek ciśnienia dolotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.2.   przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.3.   moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A.

7.   RODZINA SILNIKÓW

7.1.   Parametry definiujące rodzinę silników

Określoną przez producenta silnika rodzinę silników można zdefiniować w oparciu o podstawowe właściwości wspólne dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach w zakresie emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

7.1.1.   Cykl spalania:

—

2 cykle

—

4 cykle

7.1.2.   Chłodziwo:

—

powietrze

—

woda

—

olej

7.1.3.   Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin

—	Liczba cylindrów

(inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem, że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie).

7.1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów:

—	silniki muszą mieścić się w całkowitym zakresie 15 %

7.1.5.   Sposób zasysania powietrza:

—	silnik wolnossący

—	silnik doładowany

—	doładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego

7.1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania:

—	komora wstępna

—	komora wirowa

—	komora otwarta

7.1.7.   Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba:

—	głowica cylindra

—	ścianka cylindra

—	skrzynia korbowa

7.1.8.   Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla):

—	pompowtryskiwacz

—	pompa rzędowa

—	pompa rozdzielaczowa

—	jednoelementowy

—	zespół wtryskiwacza

7.1.9.   Układ paliwowy (silniki gazowe):

—	zespół mieszający

—	wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy)

—	wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy)

7.1.10.   Układ zapłonowy (silniki gazowe)

7.1.11.   Właściwości różne:

—	recyrkulacja spalin

—	wtrysk woda/emulsja

—	wtórny wtrysk powietrza

—	wymuszony układ chłodzenia

7.1.12.   Oczyszczanie spalin:

—	katalizator trójfunkcyjny

—	katalizator utleniający

—	katalizator redukcyjny

—	katalizator podgrzewany

—	filtr cząstek stałych

7.2.   Wybór silnika macierzystego

7.2.1.   Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

7.2.2.   Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

—	najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

—	najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

—	najniższy współczynnik EGR;

—	brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.

W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

8.1.   Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach.

8.2.   Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach.

Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.

Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwym władzom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

8.3.1.1.   Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w pkt 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwej władzy wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, bądź C tabel w pkt 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu.

8.3.1.2.   Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza nie jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu.

8.3.1.3.   Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w załączniku 4, dodatek 2, pkt. 3.

8.3.2.1.   Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w pkt. 8.4.2.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

8.3.2.2.   Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.4.2.2.1., można ją przeprowadzić na:

—	wszystkich badanych silnikach,

lub

—

pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób: — poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, — dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”:

Może być mniejszy od jedności.

Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

—	wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika,

—	wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.

8.3.2.3.   Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5 lub 7. To implikuje badania opisane w pkt. 4. niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

8.3.2.4.   W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

i)	w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

ii)	w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

iii)	w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 6. Wiąże się to z takimi badaniami, jakie opisano w pkt. 4 niniejszego regulaminu.

8.3.2.5.   W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego czynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w pkt. 4.1.3.2., 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

8.3.2.6.   Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

9.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt. 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w pkt. 8.3.

9.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

10.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU

Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

10.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi lub

10.1.2.   zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania.

10.2.   Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt. 4.5.

10.3.   Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

11.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza ta, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1.   Ogólne

12.1.1.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 04.

12.1.2.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 04.

Silnik poddaje się odnośnym badaniom określonym w pkt. 5.2. do niniejszego regulaminu i powinien on, zgodnie z pkt. 12.2.1., 12.2.2. i 12.2.3. poniżej, być zgodny z odnośnymi ograniczeniami określonymi w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.   Nowe homologacje typu

12.2.1.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., po dacie wejścia w życie serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach A, B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.2.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2005 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.3.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2008 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.3.   Ograniczenie ważności starych homologacji typu

12.3.1.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.3.2. i 12.3.3., z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 04 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej.

12.3.2.   Rozszerzenie homologacji typu

12.3.2.1.   Punkty 12.3.2.2. i 12.3.2.3. poniżej stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.3.2.2.   Alternatywnie w odniesieniu do wymagań pkt. 5.1.3. i 5.1.4. producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika macierzystego określonymi w załączniku 1 i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w pkt. 5.1.4.1. i 5.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji, których definicję przedstawiono w pkt. 2 niniejszego regulaminu.

12.3.2.3.   Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w pkt. 5.1.4., mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku 1.

12.3.3.   Silniki gazowe

Z dniem 1 października 2003 r. homologacje typu udzielone silnikom gazowym zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej.

12.3.4.   Z dniem 1 października 2006 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.2. powyżej.

12.3.5.   Z dniem 1 października 2009 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.3. powyżej.

12.4.   Części zamienne do eksploatowanych pojazdów

12.4.1.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

13.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

Dodatek 1

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L	=	logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;
xi	=	logarytm naturalny pomiaru dla n-tego silnika próby;
s	=	oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);
n	=	aktualna liczebność próby.

4.   Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

5.   Następnie:

—	jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

—	jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

—	w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 3

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość An decyzji pozytywnej	Wartość Bn decyzji negatywnej
3	3,327	–4,724
4	3,261	–4,790
5	3,195	–4,856
6	3,129	–4,922
7	3,063	–4,988
8	2,997	–5,054
9	2,931	–5,120
10	2,865	–5,185
11	2,799	–5,251
12	2,733	–5,317
13	2,667	–5,383
14	2,601	–5,449
15	2,535	–5,515
16	2,469	–5,581
17	2,403	–5,647
18	2,337	–5,713
19	2,271	–5,779
20	2,205	–5,845
21	2,139	–5,911
22	2,073	–5,977
23	2,007	–6,043
24	1,941	–6,109
25	1,875	–6,175
26	1,809	–6,241
27	1,743	–6,307
28	1,677	–6,373
29	1,611	–6,439
30	1,545	–6,505
31	1,479	–6,571
32	–2,112	–2,112

Dodatek 2

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające lub nie ma danych na jego temat.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Uważa się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne.

Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby.

4.   Jeżeli logarytmy naturalne wartości zmierzonych w seriach wynoszą x1, x2, … xi, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:

oraz	di = xi – L

5.   Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem służącym do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób:

Dla m0 ≤ n ≤ m:

—	serię przyjęto, jeżeli

—	serię odrzucono, jeżeli

—	dokonujemy innego pomiaru, jeżeli

6.   Uwagi:

Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

Tabela 4:

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość An decyzji pozytywnej	Wartość Bn decyzji negatywnej
3	–0,80381	16,64743
4	–0,76339	7,68627
5	–0,72982	4,67136
6	–0,69962	3,25573
7	–0,67129	2,45431
8	–0,64406	1,94369
9	–0,61750	1,59105
10	–0,59135	1,33295
11	–0,56542	1,13566
12	–0,53960	0,97970
13	–0,51379	0,85307
14	–0,48791	0,74801
15	–0,46191	0,65928
16	–0,43573	0,58321
17	–0,40933	0,51718
18	–0,38266	0,45922
19	–0,35570	0,40788
20	–0,32840	0,36203
21	–0,30072	0,32078
22	–0,27263	0,28343
23	–0,24410	0,24943
24	–0,21509	0,21831
25	–0,18557	0,18970
26	–0,15550	0,16328
27	–0,12483	0,13880
28	–0,09354	0,11603
29	–0,06159	0,09480
30	–0,02892	0,07493
31	–0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

Dodatek 3

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI NA ŻĄDANIE PRODUCENTA

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L	=	wartość graniczna dla substancji zanieczyszczającej,
xi	=	wartość pomiaru dla silnika i z próby,
n	=	aktualna liczebność próby.

4.   Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. xi ≥ L:

5.   Następnie:

—	jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

—	jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

—	w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422:1991.

Tabela 5

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 3

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość decyzji pozytywnej	Wartość decyzji negatywnej
3	—	3
4	0	4
5	0	4
6	1	5
7	1	5
8	2	6
9	2	6
10	3	7
11	3	7
12	4	8
13	4	8
14	5	9
15	5	9
16	6	10
17	6	10
18	7	11
19	8	9

ZAŁĄCZNIK 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA (MACIERZYSTEGO) ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEBIEGU BADANIA (9)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: …

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: …

1.3.   Cykl: czterosuw/dwusuw (10)

Liczba i położenie cylindrów: …

1.4.1.   Średnica: … mm

1.4.2.   Skok tłoka: … mm

1.4.3.   Kolejność zapłonu: …

1.5.   Pojemność silnika: … cm3

1.6.   Stopień sprężania (11): …

1.7.   Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: …

1.8.   Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: … cm2

1.9.   Prędkość na biegu jałowym: … min–1

1.10.   Maksymalna moc netto: … kW przy min–1

1.11.   Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: … min–1

1.12.   Maksymalny moment obrotowy: … Nm przy … min–1

1.13.   Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (10)

1.14.   Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (9)

Układ chłodzenia

Ciecz

1.15.1.1.   Rodzaj cieczy: …

1.15.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (10)

1.15.1.3.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): …

1.15.1.4.   Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): …

Powietrze

1.15.2.1.   Dmuchawa: Tak/Nie (10)

1.15.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): …

1.15.2.3.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): …

Temperatura dozwolona przez producenta

1.16.1.   Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: … K

1.16.2.   Chłodzenie powietrzem: … Punkt odniesienia: …

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: … K

1.16.3.   Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie) … K

1.16.4.   Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin

lub turbosprężarki doładowującej: … K

1.16.5.   Temperatura paliwa: min. … K, maks. … K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem na końcowym położeniu regulatora ciśnienia.

1.16.6.   Ciśnienie paliwa: min. … kPa, maks … kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym.

1.16.7.   Temperatura smaru: min. … K, maks. … K

Doładowanie: Tak/Nie (10)

1.17.1.   Marka: …

1.17.2.   Typ: …

1.17.3.   Opis układu

(np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): …

1.17.4.   Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (10)

1.18.   Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych

regulaminem nr 24 … kPa

1.19.   Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych

regulaminem nr 24 … kPa

Pojemność układu wydechowego: … dm3

2.   ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA

2.1.   Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …

…

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji):

Katalizator: Tak/Nie (10)

2.2.1.1.   Marka(-i): …

2.2.1.2.   Typ(-y): …

2.2.1.3.   Liczba katalizatorów i ich części: …

2.2.1.4.   Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): …

2.2.1.5.   Typ działania katalitycznego: …

2.2.1.6.   Całkowita zawartość metali szlachetnych: …

2.2.1.7.   Stężenie względne: …

2.2.1.8.   Podłoże (struktura i tworzywo): …

2.2.1.9.   Gęstość komórek: …

2.2.1.10.   Typ obudowy katalizatora(-ów): …

2.2.1.11.   Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): …

…

Czujnik tlenu: Tak/Nie (10)

2.2.2.1.   Marka(-i): …

2.2.2.2.   Typ: …

2.2.2.3.   Lokalizacja: …

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (10)

2.2.3.1.   Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): …

EGR: Tak/Nie (10)

2.2.4.1.   Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): …

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (10)

2.2.5.1.   Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: …

2.2.5.2.   Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …

2.2.5.3.   Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): …

2.2.5.4.   Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: …

Pozostałe układy: Tak/Nie (10)

2.2.6.1.   Opis i działanie: …

3.   DOPROWADZENIE PALIWA

Silniki Diesla

3.1.1.   Pompa zasilająca

Ciśnienie (11): … kPa lub wykres właściwości (10): …

Układ wtrysku

Pompa

3.1.2.1.1.   Marka(-i): …

3.1.2.1.2.   Typ(-y): …

3.1.2.1.3.   Zasilanie: … mm3  (11) na suw przy prędkości obrotowej silnika … min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (10)  (11): …

…

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (10)

Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.1.2.1.4.1.   Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (11): …

3.1.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (11): …

Przewody wtryskowe

3.1.2.2.1.   Długość: … mm

3.1.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: … mm

Wtryskiwacz(-e)

3.1.2.3.1.   Marka(-i): …

3.1.2.3.2.   Typ(-y): …

3.1.2.3.3.   „Ciśnienie otwierające”: … kPa (11)

lub wykres właściwości (10)  (11): …

Regulator

3.1.2.4.1.   Marka(-i): …

3.1.2.4.2.   Typ(-y): …

3.1.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: … min–1

3.1.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia: … min–1

3.1.2.4.5.   Prędkość na biegu jałowym: … min–1

Układ rozruchu zimnego silnika

3.1.3.1.   Marka(-i): …

3.1.3.2.   Typ(-y): …

3.1.3.3.   Opis: …

Wspomaganie układu rozruchowego: …

3.1.3.4.1.   Marka: …

3.1.3.4.2.   Typ: …

Silniki napędzane gazem (12)

3.2.1.   Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (10)

Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (11)

3.2.2.1.   Marka(-i): …

3.2.2.2.   Typ(-y): …

3.2.2.3.   Liczba stopni redukcji ciśnienia: …

3.2.2.4.   Ciśnienie w stopniu końcowym: min … kPa, maks. … kPa

3.2.2.5.   Liczba głównych punktów regulacji: …

3.2.2.6.   Liczba punktów regulacji biegu jałowego: …

3.2.2.7.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr: …

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (10)

3.2.3.1.   Regulacja składu mieszanki: …

3.2.3.2.   Opis układu i/lub schemat i rysunki: …

3.2.3.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Mieszalnik

3.2.4.1.   Numer: …

3.2.4.2.   Marka(-i): …

3.2.4.3.   Typ(-y): …

3.2.4.4.   Lokalizacja: …

3.2.4.5.   Zakres regulacji: …

3.2.4.6.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Wtrysk do kolektora wlotowego

3.2.5.1.   Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (10)

3.2.5.2.   Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (10)

Urządzenie wtryskowe

3.2.5.3.1.   Marka(-i): …

3.2.5.3.2.   Typ(-y): …

3.2.5.3.3.   Zakres regulacji: …

3.2.5.3.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): …

3.2.5.4.1.   Marka(-i): …

3.2.5.4.2.   Typ(-y): …

3.2.5.4.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Wtryskiwacz(-e) …

3.2.5.5.1.   Marka(-i): …

3.2.5.5.2.   Typ(-y): …

3.2.5.5.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Wtrysk bezpośredni

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (10)

3.2.6.1.1.   Marka(-i): …

3.2.6.1.2.   Typ(-y): …

3.2.6.1.3.   Kąt wyprzedzenia wtrysku: …

3.2.6.1.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Wtryskiwacz(-e)

3.2.6.2.1.   Marka(-i): …

3.2.6.2.2.   Typ(-y): …

3.2.6.2.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (11): …

3.2.6.2.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr …

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

3.2.7.1.   Marka(-i): …

3.2.7.2.   Typ(-y): …

3.2.7.3.   Zakres regulacji: …

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

3.2.8.1.1.   Skład paliwa:

metan (CH4):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
etan (C2H6):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
propan (C3H8):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
butan (C4H10):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
C5/C5+:	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
tlen (O2):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol
obojętny (N2, He itp.):	baza: … % mol	min … % mol	maks … % mol

Wtryskiwacz(-e)

3.2.8.1.2.1.   Marka(-i):

3.2.8.1.2.2.   Typ(-y):

3.2.8.1.3.   Inne (gdy ma to zastosowanie)

3.2.8.2.   Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

4.1.   Maksymalny wznios zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów zwrotnych lub danych równoważnych …

4.2.   Zakresy odniesienia i/lub ustawień (10): …

5.   UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM)

5.1.   Rodzaj układu zapłonu:

cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (10)

Jednostka sterowania zapłonem

5.2.1.   Marka(-i): …

5.2.2.   Typ(-y): …

5.3.   Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (10)  (11): …

5.4.   Regulacja zapłonu (11): … stopni przed GMP przy prędkości … min–1 oraz WYKRES … kPa

Świece zapłonowe

5.5.1.   Marka(-i): …

5.5.2.   Typ(-y): …

5.5.3.   Regulacja szczeliny: … mm

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

5.6.1.   Marka(-i): …

5.6.2.   Typ(-y): …

6.   URZĄDZENIA ZASILANE ENERGIĄ SILNIKA

Silnik należy przedłożyć do badania z urządzeniami dodatkowymi niezbędnymi do pracy silnika (np. wentylator, pompa wodna itp.) oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24.

6.1.   Urządzenia dodatkowe montowane dla potrzeb badania

Jeśli instalacja urządzeń dodatkowych na stanowisku pomiarowym jest niemożliwa lub nie jest właściwa, moc pochłanianą przez te urządzenia należy wyznaczyć i odjąć od zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

6.2.   Urządzenia dodatkowe zdejmowane dla potrzeb badania

Urządzenia dodatkowe niezbędne wyłącznie do pracy pojazdu (np. sprężarka powietrza, układ klimatyzacji itp.) są zdejmowane dla potrzeb badania. W przypadku, gdy zdjęcie urządzeń dodatkowych nie jest możliwe, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać ustalona i dodana do zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

7.   DODATKOWE INFORMACJE O WARUNKACH BADANIA

Zastosowany smar

7.1.1.   Marka: …

7.1.2.   Typ: …

(Podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania smaru i paliwa): …

Urządzenia zasilane energią silnika (gdy ma to zastosowanie)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe należy ustalić wyłącznie,

—	jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku, i/lub

—	jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamontowane na silniku.

7.2.1.   Wyliczenie i określenie szczegółów: …

7.2.2.   Moc pochłaniana przy różnych wskazanych prędkościach obrotowych silnika:

Urządzenie	Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika
	Bieg jałowy	Niskie obroty	Wysokie obroty	Prędkość A (13)	Prędkość B (13)	Prędkość C (13)	Prędkości odniesienia (14)
P(a) Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) Patrz pozycja 6.1.
P(b) Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika (do dodania do zmierzonej mocy silnika) Patrz pozycja 6.2.

8.   OSIĄGI SILNIKA

8.1.   Prędkości obrotowe silnika (15)

Niskie obroty (nlo): … min–1

Wysokie obroty (nhi): … min–1

dla cykli ESC i ELR

Bieg jałowy: … min–1

Prędkość A: … min–1

Prędkość B: … min–1

Prędkość C: … min–1

dla cyklu ETC

Prędkość odniesienia: … min–1

8.2.   Moc silnika (mierzona zgodnie z przepisami regulaminu nr 24) w kW

	Prędkość obrotowa silnika
	Biegjałowy	Prędkość A (13)	Prędkość B (13)	Prędkość C (13)	Prędkości odniesienia (14)
P(m) Moc mierzona na stanowisku do badań
P(a) Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania (pozycja 6.1) — jeśli zamontowane — jeśli niezamontowane	0	0	0	0	0
P(b) Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania (pozycja 6.2) — jeśli zamontowane — jeśli niezamontowane	0	0	0	0	0
P(n) Moc silnika netto = P(m) – P(a) + P(b)

Ustawienie dynamometru (kW)

Do ustawienia dynamometru dla potrzeb badania ESC i ELR oraz cyklu odniesienia dla badania ETC używa się mocy netto silnika P(n) określonej w pkt. 8.2. Zaleca się zainstalowanie silnika na stanowisku do badań w stanie netto. W tym przypadku wartości P(m) i P(n) są identyczne. Jeżeli uruchomienie silnika w stanie netto jest niemożliwe lub niewłaściwe, regulację dynamometru należy dostosować do stanu netto z wykorzystaniem powyższego wzoru.

8.3.1.   Badania ESC i ELR

Dynamometr należy ustawić zgodnie z wzorem w załączniku 4, dodatek 1, pkt 1.2.

Obciążenie procentowe	Prędkość obrotowa silnika
	Bieg jałowy	Prędkość A	Prędkość B	Prędkość C
10	—
25	—
50	—
75	—
100

8.3.2.   Badanie ETC

Jeśli silnik nie jest badany w warunkach netto, producent musi podać, a służba techniczna zatwierdzić wzór korekcji do przeliczania zmierzonej mocy lub zmierzonej pracy w cyklu, jak określono zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt. 2 na moc netto lub pracę netto w cyklu.

ZAłĄCZNIK 1

Dodatek 1

WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI POJAZDU ZWIĄZANYCH Z SILNIKIEM

1.   Spadek ciśnienia układu dolotowego przy prędkości znamionowej silnika

i przy 100 % obciążenia: … kpa

2.   Przeciwciśnienie układu wydechowego przy prędkości znamionowej silnika

i przy 100 % obciążenia: … kpa

3.   Objętość układu wydechowego: … cm3

4.   Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe potrzebne do pracy silnika i w warunkach eksploatacyjnych podanych w regulaminie nr 24.

Urządzenie	Moc pochłaniana (kw) przy różnych prędkościach obrotowych silnika
	Bieg Jałowy	Niskie Obroty	Wysokie Obroty	Prędkość A (16)	Prędkość B (16)	Prędkość C (16)	Prędkości Odniesienia (17)
P(a) Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) Patrz załącznik 1, pozycja 6.1.

ZAŁĄCZNIK 1

Dodatek 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW

1.   PARAMETRY WSPÓLNE

1.1.   Cykl spalania: …

1.2.   Chłodziwo: …

1.3.   Liczba cylindrów (18) …

1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów: …

1.5.   Sposób zasysania powietrza: …

1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania: …

1.7.   Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba: …

…

1.8.   Układ paliwowy: …

1.9.   Układ zapłonu (silniki gazowe): …

1.10.   Właściwości różne:

—	wymuszony układ chłodzenia (18): …

—	recyrkulacja spalin (18): …

—	wtrysk woda/emulsja (18): …

—	wtrysk powietrza (18) …

1.11.   Oczyszczanie spalin (18): …

Sprawdzenie współczynnika identyczności (lub najniższej wartości dla silnika macierzystego):

pojemność/dawka paliwa na suw, zgodnie ze schematem numer: …

2.   WYSZCZEGÓLNIENIE RODZINY SILNIKÓW

Nazwa rodziny silników Diesla: …

2.1.1.   Specyfikacja silników w rodzinie:

					Silnik macierzysty
Typ silnika
Liczba cylindrów
Prędkość znamionowa (min–1)
Podawanie paliwa na suw (mm3)
Moc znamionowa netto (kW)
Maks. prędkość znamionowa (min–1)
Podawanie paliwa na suw (mm3)
Maksymalny moment obrotowy (Nm)
Niska prędkość biegu jałowego (min–1)
Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego)					100

Nazwa rodziny silników gazowych: …

2.2.1.   Specyfikacja silników w rodzinie:

					Silnik macierzysty
Typ silnika
Liczba cylindrów
Prędkość znamionowa (min–1)
Podawanie paliwa na suw (mm3)
Moc znamionowa netto (kW)
Maks. prędkość znamionowa (min–1)
Podawanie paliwa na suw (mm3)
Maksymalny moment obrotowy (Nm)
Niska prędkość biegu jałowego (min–1)
Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego)					100
Regulacja zapłonu
Przepływ EGR
Pompa powietrza tak/nie
Przepływ rzeczywisty na pompie powietrza

ZAŁĄCZNIK 1

Dodatek 3

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI TYPÓW SILNIKÓW W RODZINIE (19)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: …

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: …

1.3.   Cykl: czterosuw/dwusuw (20)

Liczba i położenie cylindrów: …

1.4.1.   Średnica: … mm

1.4.2.   Skok tłoka: … mm

1.4.3.   Kolejność zapłonu: …

1.5.   Pojemność silnika: … cm3

1.6.   Stopień sprężania (21): …

1.7.   Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: …

…

1.8.   Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: … cm2

1.9.   Prędkość na biegu jałowym: … min–1

1.10.   Maksymalna moc netto: … kW przy … min–1

1.11.   Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: … min–1

1.12.   Maksymalny moment obrotowy: … Nm przy … min–1

1.13.   Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (20)

1.14.   Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (19)

Układ chłodzenia

Ciecz

1.15.1.1.   Rodzaj cieczy: …

1.15.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (20)

1.15.1.3.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): …

…

1.15.1.4.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): …

Powietrze

1.15.2.1.   Dmuchawa: Tak/Nie (20)

1.15.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): …

…

1.15.2.3.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): …

Temperatura dozwolona przez producenta

1.16.1.   Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: … K

1.16.2.   Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: …

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: … K

1.16.3.   Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): … K

1.16.4.   Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: … K

1.16.5.   Temperatura paliwa: min. … K, maks. … K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem ziemnym na końcowym położeniu regulatora ciśnienia

1.16.6.   Ciśnienie paliwa: min. … kPa, maks. … kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym

1.16.7.   Temperatura smaru: min. … K, maks … K

Doładowanie: Tak/Nie (20)

1.17.1.   Marka: …

1.17.2.   Typ: …

1.17.3.   Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): …

1.17.4.   Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (20)

1.18.   Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: … kPa

1.19.   Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: … kPa

Pojemność układu wydechowego: … cm3

2.   ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA

2.1.   Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji):

Katalizator: Tak/Nie (20)

2.2.1.1.   Liczba katalizatorów i ich części: …

2.2.1.2.   Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): …

…

2.2.1.3.   Typ działania katalitycznego: …

2.2.1.4.   Całkowita zawartość metali szlachetnych: …

2.2.1.5.   Stężenie względne: …

2.2.1.6.   Podłoże (struktura i tworzywo): …

2.2.1.7.   Gęstość komórek: …

2.2.1.8.   Typ obudowy katalizatora(-ów): …

2.2.1.9.   Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): …

…

Czujnik tlenu: Tak/Nie (20)

2.2.2.1.   Typ: …

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (20)

2.2.3.1.   Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): …

EGR: Tak/Nie (20)

2.2.4.1.   Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): …

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (20)

2.2.5.1.   Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: …

…

2.2.5.2.   Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …

2.2.5.3.   Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): …

2.2.5.4.   Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: …

…

Pozostałe układy: Tak/Nie (20)

2.2.6.1.   Opis i działanie: …

3.   DOPROWADZENIE PALIWA

Silniki Diesla

3.1.1.   Pompa zasilająca

Ciśnienie (21): … kPa lub wykres właściwości (20): …

…

Układ wtrysku

Pompa

3.1.2.1.1.   Marka(-i): …

3.1.2.1.2.   Typ(-y): …

3.1.2.1.3.   Zasilanie: … mm3  (21) na suw przy prędkości obrotowej silnika … min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (20)  (21): …

…

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (20)

Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.1.2.1.4.1.   Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (21): …

3.1.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (21): …

Przewody wtryskowe

3.1.2.2.1.   Długość: … mm

3.1.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: … mm

Wtryskiwacz(-e)

3.1.2.3.1.   Marka(-i): …

3.1.2.3.2.   Typ(-y): …

3.1.2.3.3.   „Ciśnienie otwierające”: … kPa (21)

lub wykres właściwości (20)  (21): …

Regulator

3.1.2.4.1.   Marka(-i): …

3.1.2.4.2.   Typ(-y): …

3.1.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: … min–1

3.1.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia: … min–1

3.1.2.4.5.   Prędkość na biegu jałowym: … min–1

Układ rozruchu zimnego silnika

3.1.3.1.   Marka(-i): …

3.1.3.2.   Typ(-y): …

3.1.3.3.   Opis: …

Wspomaganie układu rozruchowego: …

3.1.3.4.1.   Marka: …

3.1.3.4.2.   Typ: …

Silniki napędzane gazem

3.2.1.   Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (20)

Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (20)

3.2.2.1.   Marka(-i): …

3.2.2.2.   Typ(-y): …

3.2.2.3.   Liczba stopni redukcji ciśnienia: …

3.2.2.4.   Ciśnienie w stopniu końcowym: min. … kPa, maks. … kPa

3.2.2.5.   Liczba głównych punktów regulacji: …

3.2.2.6.   Liczba punktów regulacji biegu jałowego: …

3.2.2.7.   Numer homologacji: …

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (20)

3.2.3.1.   Regulacja składu mieszanki: …

3.2.3.2.   Opis układu i/lub schemat i rysunki: …

…

3.2.3.3.   Numer homologacji: …

Mieszalnik

3.2.4.1.   Numer: …

3.2.4.2.   Marka(-i): …

3.2.4.3.   Typ(-y): …

3.2.4.4.   Lokalizacja: …

3.2.4.5.   Zakres regulacji: …

3.2.4.6.   Numer homologacji: …

Wtrysk do kolektora wlotowego

3.2.5.1.   Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (20)

3.2.5.2.   Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (20)

Urządzenie wtryskowe

3.2.5.3.1.   Marka(-i): …

3.2.5.3.2.   Typ(-y): …

3.2.5.3.3.   Zakres regulacji: …

3.2.5.3.4.   Numer homologacji: …

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): …

3.2.5.4.1.   Marka(-i): …

3.2.5.4.2.   Typ(-y): …

3.2.5.4.3.   Numer homologacji: …

Wtryskiwacz(-e): …

3.2.5.5.1.   Marka(-i): …

3.2.5.5.2.   Typ(-y): …

3.2.5.5.3.   Numer homologacji: …

Wtrysk bezpośredni

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (20)

3.2.6.1.1.   Marka(-i): …

3.2.6.1.2.   Typ(-y): …

3.2.6.1.3.   Kąt wyprzedzenia wtrysku: …

3.2.6.1.4.   Numer homologacji: …

Wtryskiwacz(-e)

3.2.6.2.1.   Marka(-i): …

3.2.6.2.2.   Typ(-y): …

3.2.6.2.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (21): …

…

3.2.6.2.4.   Numer homologacji: …

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

3.2.7.1.   Marka(-i): …

3.2.7.2.   Typ(-y): …

3.2.7.3.   Zakres regulacji: …

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

3.2.8.1.1.   Skład paliwa:

metan (CH4):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
etan (C2H6):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
propan (C3H8):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
butan (C4H10):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
C5/C5+:	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
tlen (O2):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol
obojętny (N2, He itp.):	baza: … % mol	min. … % mol	maks. … % mol

Wtryskiwacz(-e)

3.2.8.1.2.1.   Marka(-i): …

3.2.8.1.2.2.   Typ(-y): …

3.2.8.1.3.   Inne (gdy ma to zastosowanie)

3.2.8.2.   Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

4.1.   Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych danych równoważnych: …

…

4.2.   Zakresy odniesienia i/lub ustawień (20): …

…

5.   UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM)

5.1.   Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (20)

Jednostka sterowania zapłonem

5.2.1.   Marka(-i): …

5.2.2.   Typ(-y): …

5.3.   Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (20)  (21): …

…

5.4.   Regulacja zapłonu (21): … stopni przed GMP przy prędkości … min–1 oraz WYKRES … kPa

Świece zapłonowe

5.5.1.   Marka(-i): …

5.5.2.   Typ(-y): …

5.5.3.   Regulacja szczeliny: … mm

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

5.6.1.   Marka(-i): …

5.6.2.   Typ(-y): …

ZAŁĄCZNIK 2A

ZAŁĄCZNIK 2B

ZAłĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

(Patrz pkt 4.6. niniejszego regulaminu)

HOMOLOGACJA „I” (wiersz A).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór A

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Wzór B

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Powyższe znaki homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „II” (wiersz B).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór C

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Wzór D

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „III” (wiersz B2).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór E

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Wzór F

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Powyższy znak homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „IV” (wiersz C).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór G

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Wzór H

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

SILNIK/POJAZD HOMOLOGOWANY ZGODNIE Z JEDNYM LUB WIĘCEJ REGULAMINÓW

(Patrz pkt 4.7. niniejszego regulaminu)

Wzór I

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49 (poziom emisji IV) i regulaminem nr 24 (22). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 49 obejmował serię poprawek 04, a regulamin nr 24 serię poprawek 03.

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA BADANIA

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji komponentów gazowych, cząstek stałych i zadymienia spalin przez badane silniki. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, pkt 5.2.:

1.1.1.   ESC składający się z 13 faz w warunkach ustalonych;

1.1.2.   ELR składający się z faz zmienianego obciążenia chwilowego przy różnych prędkościach obrotowych będących integralną częścią jednej procedury badawczej i zmienianych jednocześnie;

1.1.3.   ETC składający się z sekundowych sekwencji cyklu w warunkach nieustalonych.

1.2.   Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i połączonym z dynamometrem.

1.3.   Zasada pomiaru

Poziomy emisji mierzone w spalinach silnika uwzględniają komponenty gazowe (tlenek węgla, suma węglowodorów dla silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetanowe dla silników Diesla i silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan dla silników gazowych tylko w badaniu ETC i tlenki azotu), cząstki stałe (silniki Diesla, silniki gazowe tylko na etapie C) i zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto ditlenku węgla często używa się jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach rozcieńczania przepływu częściowego i pełnego. Dobra praktyka inżynieryjna zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru ditlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania.

1.3.1.   Badanie ESC

Podczas zalecanej sekwencji warunków eksploatacji rozgrzanego silnika należy w sposób ciągły badać poziomy emisji spalin podane powyżej poprzez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz mierzy się z wykorzystaniem współczynników wag stężenia każdego z zanieczyszczeń, natężenie przepływu spalin i moc. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem otaczającym. W toku pełnej procedury badania pobiera się przy pomocy odpowiednich filtrów jedną próbkę. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, oblicza się masę każdej z substancji zanieczyszczających w gramach na kilowatogodzinę. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną (23), a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji w typowym zakresie roboczym silnika.

1.3.2.   Badanie ELR

Podczas przewidzianego badania reakcji na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez rozgrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 % obciążenia przy trzech różnych i stałych prędkościach obrotowych silnika. Ponadto nastawiony zostaje czwarty stopień obciążenia wybrany przez służbę techniczną (23), a zmierzona wartość jest porównywana z wartościami z pozostałych obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, szczytowa wartość zadymienia spalin zostaje ustalona przy użyciu algorytmu uśredniającego.

1.3.3.   Badanie ETC

Podczas odtwarzania opisanego cyklu rozgrzanego silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji, opartego ściśle na profilu jazdy silników instalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są próbkowane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem otaczającym. Przy wykorzystaniu sygnałów sprzężenia zwrotnego momentu obrotowego silnika i prędkości obrotowej z dynamometru moc zostaje scałkowana po czasie trwania cyklu dając w efekcie pracę silnika w cyklu. Stężenie NOx i HC w cyklu określa się przez całkowanie wskazań analizatora. Stężenia CO, CO2 i NMHC może zostać określone przez całkowanie wskazań analizatora lub przez pobieranie próbek za pomocą filtrów workowych. Dla cząstek stałych proporcjonalną próbkę zbiera się na odpowiednich filtrach. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia wartości emisji masowych zanieczyszczeń. Wartości emisji masowych są odnoszone do pracy silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę (kWh) dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.   WARUNKI BADANIA

2.1.   Warunki badania silnika

2.1.1.   Temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (ps), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr F, zgodnie z następującymi przepisami:

a)	dla silników Diesla: Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane: Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza dolotowego:

b)	dla silników gazowych:

2.1.2.   Ważność badania

Aby badanie można było uznać za ważne, parametr F powinien wynieść:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Silniki z chłodnicą powietrza doładowującego

Notuje się temperaturę powietrza doładowującego, która przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu wynosi w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej powietrza doładowującego określonej w załączniku 1, pkt 1.16.3. Temperatura chłodziwa powinna wynosić co najmniej 293 K (20 °C).

Jeżeli stosuje się własny układ lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura powietrza doładowującego wynosi ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej w załączniku 1, pkt 1.16.3. przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się chłodnicy powietrza doładowującego, aby spełnić powyższe warunki.

2.3.   Układ dolotowy silnika

Układ dolotowy silnika nie powinien charakteryzować się ograniczeniem wlotu powietrza większym niż ± 100 Pa od górnej wartości granicznej przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu.

2.4.   Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z przeciwciśnieniem wydechu w granicach 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu oraz o objętości 40 % wartości podanej przez producenta. Można użyć układu własnego, pod warunkiem, że odwzorowuje on rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące pobierania próbek spalin jak określono w załączniku 4, dodatek 4, pkt 3.4. oraz w załączniku 4, dodatek 6, pkt 2.2.1, EP oraz pkt 2.3.1., EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w odległości czterech średnic powyżej wlotu od początku części rozszerzającej się, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego spalin lub wylotu turbosprężarki doładowującej do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Przeciwciśnienie spalin lub ograniczenie wlotu spełnia te same kryteria, co kryteria podane powyżej i można je wyregulować za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

2.5.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o wydajności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6   Olej smarowy

Jak określono w załączniku 1, pkt 7.1. wraz z badaniem odnotowywane i przedstawiane są specyfikacje oleju smarowego użytego do badania.

2.7.   Paliwo

Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załącznikach 5, 6 lub 7.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku 1, pkt 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 °C). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) na wlocie podawania paliwa.

Dla silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku 1, pkt 1.16.5. lub w załączniku 1, dodatek 3, pkt 1.16.5. w przypadkach, gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

2.8.   Badanie układów oczyszczania spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w terenie. Jeżeli nie można tego uzyskać w jednym cyklu badania (np. dla filtrów cząstek stałych o okresowej regeneracji), należy przeprowadzić kilka cykli badania, a wyniki badania uśrednić lub zważyć. Dokładną procedurę ustala producent silnika i służba techniczna na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 1

CYKLE BADAŃ ESC I ELR

1.   USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1.   Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Wysokie obroty nhi wyznacza się przez obliczenie 70 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nhi.

Niskie obroty nlo wyznacza się przez obliczenie 50 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nlo.

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się w następujący sposób:

Prędkość A	=	nlo + 25 % (nhi – nlo)
Prędkość B	=	nlo + 50 % (nhi – nlo)
Prędkość C	=	nlo + 75 % (nhi – nlo)

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą jednej z następujących metod:

a)	Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z regulaminem nr 24 należy określić dodatkowo punkty badawcze w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

b)

Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika, zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na prędkości biegu jałowego, używając co najmniej 5 punktów pomiarowych rozstawionych co 1 000 min–1 oraz punktów pomiarowych odległych o nie więcej niż ± 50 min–1 od prędkości maksymalnej mocy znamionowej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej odwzorowania, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

Jeżeli zmierzone prędkości obrotowe silnika A, B i C mieszczą się w ± 3 % prędkości obrotowej silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości obrotowe silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości obrotowych silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości obrotowe silnika.

1.2.   Wyznaczanie ustawień dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu wyznacza się eksperymentalnie w celu wyznaczenia wartości momentu obrotowego netto dla poszczególnych faz cyklu badawczego, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Gdy ma to zastosowanie, należy uwzględnić moc pochłanianą przez urządzenia napędzane silnikiem. Ustawienie dynamometru dla każdej fazy badania z wyjątkiem biegu jałowego oblicza się według wzoru:

dla badania w warunkach netto

dla badania w warunkach innych niż warunki netto

gdzie:

s	=	ustawienie dynamometru, kW
P(n)	=	moc silnika netto zgodnie z załącznikiem 1, dodatek 1, pkt 8.2., kW
L	=	obciążenie procentowe jak określono w pkt. 2.7.1.,
P(a)	=	moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.1.
P(b)	=	moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.2.

2.   PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie próbne w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

2.1.   Przygotowanie filtrów do pobierania próbek

Co najmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętej szalce Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

2.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu rozcieńczania przepływu pełnego, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.

2.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i rozgrzewa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

2.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek cząstek stałych

Należy włączyć układ pobierania próbek cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

2.5.   Regulacja współczynnika rozcieńczenia

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu filtra głównego nie przekraczała 325 K (52 °C) w dowolnej fazie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości stężeń tła CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym mierzone przed i po badaniu muszą się mieścić, odpowiednio, w zakresie 100 ppm lub 5 ppm.

2.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane.

2.7.   Cykl badania

2.7.1.   Następujący 13-fazowy cykl jest odtwarzany przez badany silnik na stanowisku dynamometrycznym:

Numer fazy:	Prędkość obrotowa silnika	Obciążenie procentowe	Współczynnik wagowy	Długość fazy
1	jałowy	—	0,15	4 minuty
2	A	100	0,08	2 minuty
3	B	50	0,10	2 minuty
4	B	75	0,10	2 minuty
5	A	50	0,05	2 minuty
6	A	75	0,05	2 minuty
7	A	25	0,05	2 minuty
8	B	100	0,09	2 minuty
9	B	25	0,10	2 minuty
10	C	100	0,08	2 minuty
11	C	25	0,05	2 minuty
12	C	75	0,05	2 minuty
13	C	50	0,05	2 minuty

2.7.2.   Sekwencja badania

Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności faz podanej w pkt. 2.7.1.

W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, w którym osiąga pełną prędkość obrotową silnika oraz zmiany obciążenia w ciągu pierwszych 20 s. Określoną prędkość utrzymuje się w zakresie ± 50 min–1, natomiast określony moment obrotowy utrzymuje się w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

Na żądanie producentów, w celu zebrania na filtrach większej próbki, sekwencję badania można powtórzyć kilkukrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Poziom zanieczyszczeń gazowych wyznacza się jedynie w pierwszym cyklu.

2.7.3.   Reakcja analizatora

Wynik z analizatorów rejestruje się na wydruku lub mierzy za pomocą równoważnego układu uzyskiwania danych, przepuszczając spaliny przez analizator przez cały czas trwania cyklu badania.

2.7.4.   Pobieranie próbek cząstek stałych

Podczas badania wykorzystuje się jedną parę filtrów (filtr główny i filtr dodatkowy, patrz załącznik 4, dodatek 4). Współczynniki wagowe podane w procedurze cyklu badania są uwzględniane poprzez pobieranie próbki proporcjonalnej do masowego natężenia przepływu spalin w każdej z poszczególnych faz. Można to uzyskać przez odpowiednią regulację natężenia przepływu próbki, czasu pobierania próbek lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium efektywności współczynników wagowych określone w pkt. 5.6.

W każdej fazie czas pobierania próbek musi wynieść co najmniej 4 s na 0,01 współczynnika wagowego. Pobieranie próbek należy przeprowadzać w każdej fazie możliwie najpóźniej. Pobieranie próbek cząstek stałych należy zakończyć nie wcześniej niż 5 s przed zakończeniem każdej fazy.

2.7.5.   Stan silnika

W każdej fazie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdej fazy, odnotowuje się prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę i spadek ciśnienia powietrza dolotowego, temperaturę i przeciwciśnienie spalin, przepływ paliwa i przepływ powietrza lub spalin, temperaturę powietrza doładowującego, temperaturę paliwa i wilgotność przy zachowaniu podczas pobierania próbek cząstek stałych wymagań dotyczących prędkości obrotowej i obciążenia (patrz pkt 2.7.2.).

Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz pkt 4. i 5.).

2.7.6.   Sprawdzenie poziomu NOx w obszarze kontrolnym

Kontrolę poziomu NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu fazy 13. Przed rozpoczęciem pomiarów silnik na trzy minuty wprowadza się w fazę 13. W różnych miejscach obszaru kontrolnego wybranych przez służbę techniczną dokonuje się trzech pomiarów (24). Każdy pomiar trwa 2 minuty.

Procedura pomiarowa jest taka sama, jak procedura pomiaru NOx w cyklu trzynastofazowym i należy ją wykonywać zgodnie z pkt. 2.7.3., 2.7.5. i 4.1. niniejszego dodatku oraz załącznikiem 4, dodatek 4, pkt 3.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z pkt 4.

2.7.7.   Ponowne sprawdzanie analizatorów

Po badaniu emisji do ponownego sprawdzenia analizatora używa się gazu zerowego i tego samego gazu zakresowego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % od stężenia nominalnego użytego gazu zakresowego.

3.   PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy do pobierania próbek, gdy ma to zastosowanie, są umieszczane za tłumikiem wydechu lub urządzeniem do oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań pkt. 10 normy ISO 11614, gdy jest to właściwe.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i pełnego zakresu dymomierz jest rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Sprawdzenie dymomierza

Kontrolę punktu zerowego i pełnej skali przeprowadza się w trybie odczytu dymomierza, ponieważ skala nieprzezroczystości spalin daje dwa punkty kalibracji, tzn. 0 % nieprzezroczystości spalin i 100 % nieprzezroczystości spalin. W chwili powrotu przyrządu do trybu odczytu k wykorzystywanego podczas badania współczynnik pochłaniania jest obliczany właściwie na podstawie zmierzonej nieprzezroczystości spalin i wartości LA podanej przez producenta dymomierza.

Z niezablokowaną wiązką światła dymomierza wskazanie należy wyregulować na 0,0 % ± 1,0 % nieprzezroczystości spalin. Z zablokowanym dostępem światła do odbiornika wskazanie należy wyregulować na 100,0 % ± 1,0 % nieprzezroczystości spalin.

3.3.   Cykl badania

3.3.1.   Kondycjonowanie silnika

Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. Ta faza kondycjonowania wstępnego powinna uchronić pomiar przed wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym w poprzednim badaniu.

Po ustabilizowaniu silnika cykl rozpoczyna się w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producenta, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2.   Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości obrotowych silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) wyznaczonych zgodnie z załącznikiem 4, pkt 1.1., po której następuje cykl 4 przy prędkości w obszarze kontrolnym i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną (24). Podczas pracy badanego silnika na stanowisku dynamometrycznym należy odtworzyć sekwencję przedstawioną na rys. 3.

a)	Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość obrotowa jest utrzymywana w zakresie ± 20 min–1, a określony moment obrotowy w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

b)

Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać gwałtownie przestawiona i zatrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości obrotowej silnika w zakresie ± 150 min–1 przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 min–1 w pozostałym czasie etapu.

c)	Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie.

d)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika B i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

e)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości B.

f)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika C i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

g)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości C.

h)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się do wybranej prędkości obrotowej silnika i dowolnego obciążenia powyżej 10 % w czasie 20 ± 2 s.

i)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się na silniku pracującym przy wybranej prędkości obrotowej silnika.

3.4.   Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości badania (SVA, SVB, SVC obliczone zgodnie z pkt. 6.3.3. niniejszego dodatku z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w tabeli 1 niniejszego regulaminu, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtórzyć do momentu, gdy 3 kolejne stopnie obciążenia spełnią kryteria walidacji.

3.5.   Ponowne sprawdzenie dymomierza

Po badaniu wartość pełzania zera dymomierza nie powinna przekroczyć ± 5,0 % wartości granicznej przedstawionej w tabeli 1 niniejszego regulaminu.

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Ocena danych

Dla potrzeb oceny emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu z ostatnich 30 s każdej z faz cyklu, a średnie stężenia HC, CO i NOx w każdej fazie jest określane na podstawie średnich zarejestrowanych odczytów i odpowiednich danych z kalibracji. Można użyć innego typu rejestratora, jeżeli zapewni to równoważne uzyskiwanie danych.

W celu sprawdzenia wartości emisji NOx w obszarze kontrolnym powyższe wymagania mają zastosowanie wyłącznie dla NOx.

Natężenie przepływu spalin GEXHW lub spalin rozcieńczonych GTOTW, jeżeli są używane, określa się zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 4, pkt 2.3.

4.2.   Korekcja ze stanu suchego na mokry

Zmierzone stężenia przelicza się na stan mokry zgodnie z podanymi poniżej wzorami, jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie mokrym.

stężenie (mokre) = KW × stężenie (suche)

Dla nierozcieńczonych spalin:

oraz

Dla rozcieńczonych spalin:

lub

Dla powietrza rozcieńczającego:	Dla powietrza dolotowego: (jeżeli odbiega od powietrza rozcieńczającego)
KW,d = 1 – KW1	KW,a = 1 – KW2

gdzie:

Ha, Hd	=	g wody na kg suchego powietrza
Rd, Ra	=	wilgotność względna powietrza rozcieńczającego/dolotowego, %
pd, pa	=	ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego/dolotowego, Pa
pB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Korekcja stężenia NOx z uwzględnieniem wilgotności i temperatury

Ponieważ wartość emisji NOx zależy od stanu powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane z uwzględnieniem temperatury i wilgotności otoczenia za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze:

gdzie:

A	=	0,309 GFUEL / GAIRD – 0,0266
B	=	–0,209 GFUEL / GAIRD + 0,00954
Ta	=	temperatura powietrza, K
Ha	=	wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza, przy czym
Ra	=	wilgotność względna powietrza dolotowego, %
ρa	=	ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa
ρB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.4.   Obliczanie masowego natężenia emisji

Masowe natężenie emisji (g/h) dla każdej fazy oblicza się w następujący sposób, przyjmując gęstość spalin 1,293 kg/m3 w temperaturze 273 K (0 °C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

(1)	=	NOx mass	=	0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW
(2)	=	COmass	=	0,000966 × COconc × GEXHW
(3)	=	HCmass	=	0,000479 × HCconc × GEXHW

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc  (25) to średnie stężenia (ppm) w nierozcieńczonych spalinach, jak określono w pkt. 4.1.

Jeśli emisje gazowe są fakultatywnie mierzone za pomocą układu rozcieńczania pełnego przepływu, stosowane są następujące równania:

(1)	=	NOx mass	=	0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW
(2)	=	COmass	=	0,000966 × COconc × GTOTW
(3)	=	HCmass	=	0,000479 × HCconc× GTOTW

gdzie NOx conc, COconc, HCconc  (25) to średnie stężenia z korekcją tła (ppm) z każdej fazy w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.

4.5.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników spalin w następujący sposób:

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu są zgodne z pkt 2.7.1.

4.6.   Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z pkt. 2.7.6., poziomy emisji NOx mierzy się i oblicza zgodnie z pkt. 4.6.1. i wyznacza za pomocą interpolowania wartości z faz cyklu badania najbliższych odnośnemu punktowi kontroli zgodnie z pkt. 4.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z pkt. 4.6.3.

4.6.1.   Obliczanie emisji jednostkowej

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się w następujący sposób:

NOx mass,Z	=	0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW
NOx,Z	=	NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Określanie wartości emisji w cyklu badawczym

Wartość emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych jest interpolowana na podstawie czterech najbliższych punktów odpowiadających fazom cyklu badawczego, które otaczają wybrany punkt kontrolny Z, jak przedstawiono na rys. 4. Do faz tych (R, S, T, U) stosuje się następujące definicje:

Prędkość (R) = Prędkość(T) = nRT

Prędkość (S) = Prędkość(U) = nSU

Obciążenie procentowe (R) = Obciążenie procentowe (S)

Obciążenie procentowe (T) = Obciążenie procentowe (U).

Poziom emisji NOx z wybranego punktu kontrolnego Z oblicza się w następujący sposób:

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

oraz:

ETU	=	ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)
ERS	=	ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)
MTU	=	MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)
MRS	=	MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

gdzie:

ER, ES, ET, EU	=	jednostkowa emisja NOx faz obejmujących punkty kontrolne obliczona zgodnie z pkt. 4.6.1.
MR, MS, MT, MU	=	moment obrotowy silnika w fazach obejmujących punkty kontrolne

4.6.3.   Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone wartości emisji jednostkowej NOx w punkcie kontrolnym (NOx,Z) porównuje się z wartością interpolowaną (EZ) w następujący sposób:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

5.1.   Ocena danych

W celu wyznaczenia emisji cząstek stałych należy w każdej fazie cyklu rejestrować całkowite masy próbek (MSAM,i) przepływających przez filtry.

Filtry są ponownie wprowadzane do komory wagowej i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie ważone. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje tarę (patrz pkt. 1. niniejszego dodatku). Masa cząstek stałych Mf jest sumą mas cząstek stałych zebranych na filtrze głównym i dodatkowym.

Jeżeli stosuje się korekcję tła, należy zanotować masę powietrza rozcieńczającego (MDIL) przepływającego przez filtry oraz masę cząstek stałych (Md). Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego wykonanego pomiaru i uśrednionych wartości należy obliczyć iloraz Md/MDIL.

5.2.   Układ rozcieńczania przepływu częściowego

Ostateczne wyniki badań poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ można użyć różnych typów kontroli współczynnika rozcieńczenia, stosuje się różne metody obliczania GEDFW. Wszystkie obliczenia opierają się na średnich wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

5.2.1.   Układy izokinetyczne

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

gdzie r odpowiada współczynnikowi obszarów przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

5.2.2.   Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

gdzie:

concE	=	mokre stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach
concD	=	mokre stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach
concA	=	mokre stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym

Stężenia mierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w stanie mokrym zgodnie z pkt. 4.2. niniejszego dodatku.

5.2.3.   Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla (26)

gdzie:

CO2D	=	stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach
CO2A	=	stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym

(stężenia w % obj. w stanie mokrym)

Równanie to opiera się na założeniu ważenia węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

oraz

5.2.4.   Układy z pomiarem przepływu

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

5.3.   Układ rozcieńczania przepływu pełnego

Ostateczne wyniki badania poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Wszystkie obliczenia opierają się na średnich wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Obliczanie masowego natężenia przepływu cząstek stałych

Masowe natężenie przepływu cząstek stałych oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

i =1, …n

wyznaczone w cyklu badania przez zsumowanie średnich wartości poszczególnych faz w okresie pobierania próbek.

Masowe natężenie przepływu cząstek stałych można zastosować korekcję tła w następujący sposób:

Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, (Md/MDIL) należy zastąpić średnią wartością (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) dla poszczególnych faz

lub

DFi = 13,4 / concCO2 dla poszczególnych faz

5.5.   Obliczanie emisji jednostkowej

Poziom emisji cząstek stałych oblicza się w następujący sposób:

5.6.   Efektywny współczynnik wagowy

Efektywny współczynnik wagowy WFE,i dla każdej fazy oblicza się w następujący sposób:

Wartość efektywnego współczynnika wagowego musi się mieścić w zakresie ± 0,003 (0,005 dla fazy jałowej) współczynników wagowych podanych w pkt. 2.7.1.

6.   OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

6.1.   Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia średnich wartości z 1 s odczytów chwilowego zadymienia spalin, przeliczonych zgodnie z pkt. 6.3.1. Algorytm ten emuluje filtr dolnoprzepustowy drugiego rzędu, a jego użycie wymaga obliczeń iteracyjnych w celu wyznaczenia współczynników. Współczynniki te są funkcją czasu reakcji układu dymomierza i częstotliwości pobierania próbek. Dlatego czynność opisaną w pkt. 6.1.1. powtarza się, gdy zmienia się czas reakcji układu oraz/lub zmienia się częstotliwość pobierania próbek.

6.1.1.   Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w załączniku 4, dodatek 4, pkt 5.2.4. i oblicza się je według następującego równania:

gdzie:

tp	=	czas reakcji fizycznej, s
te	=	czas reakcji elektrycznej, s

Obliczenia szacunkowej częstotliwości wyłączania filtra (fc) opierają się na danych wejściowych stopnia 0-1 w ≤ 0,01 s (patrz załącznik 8). Czas reakcji definiuje się jako czas, jaki upłynął od osiągnięcia 10 % wartości Bessela (t10) do osiągnięcia 90 % wartości tej funkcji (t90). Otrzymuje się go przez iterację fc do momentu, gdy t90 – t10 ≈ tf. Pierwszą iterację fc określa się na podstawie następującego wzoru:

fc = π / (10 × tF)

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

gdzie:

D	=	0,618034
Δt	=	1 / częstotliwość pobierania próbek
Ω	=	1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, 1 s uśrednionej reakcji Bessela na dane wejściowe etapu Si oblicza się w następujący sposób:

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

gdzie:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Czasy t10 i t90 należy przekształcić. Różnica czasu między t90 i t10 określa czas reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu, gdy rzeczywisty czas reakcji wyniesie 1 % wymaganej reakcji:

6.2.   Ocena danych

Pomiar zadymienia spalin należy wykonywać z minimalną częstotliwością pobierania próbek równą 20 Hz.

6.3.   Wyznaczanie zadymienia spalin

6.3.1.   Przekształcanie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin jest przekształcana z współczynnika transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) w następujący sposób:

oraz: N = 100 – τ

gdzie:

k	=	współczynnik pochłaniania światła, m–1
LA	=	efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m
N	=	nieprzezroczystość spalin, %
τ	=	transmitancja, %

Przekształcenie to wykonuje się przed jakimkolwiek dalszym przetwarzaniem danych.

6.3.2.   Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość wyłączania filtra fc to wartość prowadząca do wymaganego czasu reakcji filtra tf. Po określeniu tej częstotliwości poprzez iterację określoną w pkt. 6.1.1. oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do śladu chwilowego zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z pkt. 6.1.2:

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

Algorytm Bessela jest z natury rekursywny. W związku z tym przystąpienie do obliczania algorytmu wymaga niektórych wartości wejściowych Si–1 i Si–2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi–1 i Yi–2. Można przyjąć, że ich wartość to 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C maksymalną wartość 1 s Ymax wybiera się spośród poszczególnych wartości Yi każdego śladu zadymienia spalin.

6.3.3.   Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się w następujący sposób:

Dla prędkości badania A:	=	SVA	=	(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Dla prędkości badania B:	=	SVB	=	(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Dla prędkości badania C:	=	SVC	=	(Ymax1,C + Y max2,C + Ymax3,C) / 3

gdzie:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

najwyższa 1 s uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin trzech stopni obciążenia

Wartość końcową oblicza się w następujący sposób:

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 2

CYKL BADANIA ETC

1.   PROCEDURA ODWZOROWANIA PARAMETRÓW SILNIKA

1.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

W celu odtworzenia cyklu ETC w komorze do badań należy, przed cyklem badania, dokonać odwzorowania silnika, sporządzając krzywą momentu obrotowego w funkcji prędkości. Minimalne i maksymalne prędkości tej krzywej wyznacza się w następujący sposób:

Minimalna prędkość odwzorowania	=	prędkość biegu jałowego
Maksymalna prędkość odwzorowania	=	nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa

1.2.   Sporządzanie wykresu mocy silnika

Silnik jest rozgrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu silnika należy sporządzić wykres silnika:

Silnik jest odciążany i pracuje na prędkości biegu jałowego.

Silnik pracuje z ustawieniem pompy wtryskowej odpowiadającym pełnemu obciążeniu i z minimalną prędkością odwzorowania.

Prędkość obrotowa silnika jest zwiększana średnio o 8 ± 1 min–1/s od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej 1 Hz.

1.3.   Tworzenie krzywej odwzorowania

Wszystkie punkty danych zanotowane zgodnie z pkt. 1.2. łączy się przez liniowe połączenie punktów. Powstała krzywa momentu obrotowego jest krzywą odwzorowania i używa się jej do przekształcania znormalizowanych wartości momentu obrotowego cyklu silnika na rzeczywiste wartości momentu obrotowego dla cyklu badania, jak opisano w pkt. 2.

1.4.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z podanych silników można użyć innych technik odwzorowywania. Techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania wyznaczających maksymalny dopuszczalny moment obrotowy na wszystkich prędkościach obrotowych silnika uzyskanych w cyklach badania. Odchylenia od technik odwzorowywania podanych w tym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza służba techniczna podając uzasadnienie ich zastosowania. Jednakże przy silnikach z regulatorem lub z turbodoładowaniem w żadnym przypadku nie stosuje się spadków prędkości obrotowej silnika.

1.5.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

—	zgodnie z oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął bezzasadnie długi czas, lub

—	w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika.

2.   TWORZENIE CYKLU ODNIESIENIA BADANIA

Cykl badawczy w warunkach nieustalonych opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Znormalizowane wartości prędkości i momentu obrotowego należy zmienić na wartości rzeczywiste uzyskane z cyklu odniesienia, w sposób podany poniżej.

2.1.   Prędkość rzeczywista

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

Prędkość odniesienia (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości określonej w schemacie dynamometru silnika w dodatku 3. Definiuje się ją w następujący sposób (patrz rys. 1 w niniejszym regulaminie):

nref = nlo + 95 % × (nhi - nlo)

gdzie nhi i nlo są podane zgodnie z niniejszym regulaminem, pkt. 2 lub określone zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 1.1.

2.2.   Rzeczywisty moment obrotowy

Moment obrotowy normalizuje się do maksymalnego momentu obrotowego przy odnośnej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować, wykorzystując krzywą odwzorowania wyznaczoną zgodnie z pkt. 1.3., w następujący sposób:

actual torque = rzeczywisty moment obrotowy

torque = moment obrotowy

max. torque = maksymalny moment obrotowy

dla odnośnej prędkości rzeczywistej określonej w pkt. 2.1.

Ujemne wartości momentu obrotowego punktów kontroli („m”) przyjmują, do celów utworzenia cyklu odniesienia, zdenormalizowane wartości określone zgodnie z jednym z następujących sposobów:

—	ujemne 40 % dostępnej dodatniej wartości momentu obrotowego przy odpowiednim punkcie prędkości;

—	odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do uruchomienia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania;

—	określenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do uruchomienia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia i liniowego połączenia między tymi dwoma punktami.

2.3.   Przykład procedury denormalizacji

Przykładowo można zdenormalizować następujący punkt badania:

% prędkości	=	43
% momentu obrotowego	=	82

Przy następujących wartościach:

prędkość odniesienia	=	2 200 min–1
prędkość biegu jałowego	=	600 min–1

daje,

prędkość rzeczywista	=
rzeczywisty moment obrotowy	=

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 288 min–1 wynosi 700 Nm.

3.   PRZEBIEG BADANIA POZIOMU EMISJI

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie próbne w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

Silniki napędzane gazem ziemnym i gazem płynnym dociera się w badaniu ETC. Silniki zostają uruchomione na co najmniej dwa cykle badania ETC i do momentu, gdy poziom emisji CO zmierzony w jednym cyklu ETC nie przekroczy poziomu emisji CO zmierzonego w poprzednim cyklu ETC o więcej niż 10 %.

3.1.   Przygotowanie filtrów do pobierania próbek (gdy ma to zastosowanie)

Co najmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętej szalce Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

3.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu rozcieńczania przepływu pełnego podłącza się przewód wylotowy.

3.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i rozgrzewa, rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

3.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie)

Należy włączyć układ pobierania próbek cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

3.5.   Regulacja układu rozcieńczania przepływu pełnego

Przepływ całkowicie rozcieńczonych spalin ustawia się tak, by wyeliminować skraplanie wody w układzie i uzyskać maksymalną temperaturę lica filtra 325 K (52 °C) lub niższą (patrz załącznik 4, dodatek 6, pkt 2.3.1., DT).

3.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane. Jeżeli użyto filtrów workowych do pobierania próbek, zdejmuje się je.

3.7.   Procedura uruchamiania silnika

Silnik ustabilizowany uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta wykorzystując rozrusznik silnika lub dynamometr. Fakultatywnie badanie można rozpocząć bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego bez wyłączania silnika z chwilą, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego.

3.8.   Cykl badania

3.8.1.   Sekwencja badania

Sekwencję badania uruchamia się w chwili, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt. 2 niniejszego dodatku. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego ustala się na 5 Hz (zalecane 10 Hz) lub więcej. Sprzężenie zwrotne prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy notować co najmniej co 2 s w każdym cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie.

3.8.2.   Reakcja analizatora

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, jednocześnie uruchamia się urządzenia pomiarowe:

—	gromadzące lub analizujące powietrze rozcieńczające;

—	gromadzące lub analizujące rozcieńczone spaliny;

—	mierzące ilość rozcieńczonych spalin (CVS) i wymagane temperatury i ciśnienia;

—	rejestrujące sprzężenie zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Poziomy HC i NOx mierzy się w sposób ciągły w tunelu przepływu rozcieńczonych spalin z częstotliwością 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez całkowanie impulsów analizatora w cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go związać z fluktuacjami przepływu CVS. CO, CO2, NMHC i CH4 wyznacza się przez całkowanie lub analizowanie stężeń w próbie z cyklu zgromadzonej na filtrze workowym do pobierania próbek. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez całkowanie lub zebranie ich w dodatkowym filtrze workowym. Wszystkie pozostałe wartości notuje się minimalnie z jednego pomiaru na 1 s (1 Hz).

3.8.3.   Pobieranie próbek cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie)

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl jest uruchamiany bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, układ pobierania próbek cząstek stałych przełącza się z obejścia na zbieranie cząstek stałych.

Jeżeli nie stosuje się wyrównywania przepływu, pompę(-y) do pobierania próbek reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przechodzącego przez sondę do pobierania próbek cząstek stałych lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 %. Jeżeli wykorzystuje się wyrównywanie przepływu (tzn. proporcjonalne sterowanie przepływem pobierania próbek), musi zostać wykazane, że stosunek natężenia przepływu głównego w tunelu do przepływu cząstek stałych nie przekracza ustalonej wartości o więcej niż ± 5 % (z wyjątkiem pierwszych 10 s pobierania próbek).

Uwaga: W przypadku podwójnego rozcieńczania przepływ próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry do pobierania próbek, a natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie ± 5 %) nie jest możliwe z powodu zebrania się dużej ilości cząstek stałych na filtrze, badanie należy uznać za nieważne. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy niższym natężeniu przepływu lub z filtrem o większej średnicy.

3.8.4.   Zatrzymywanie silnika

Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania ma miejsce awaria któregokolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu, badanie zostaje uznane za nieważne.

3.8.5.   Czynności wykonywane po badaniu

Z chwilą zakończenia badania przerywa się pomiar objętości rozcieńczonych spalin, przepływu gazu do filtrów workowych do pobierania próbek i pompy do pobierania próbek cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem całkującym pobieranie próbek jest kontynuowane do zakończenia czasu reakcji układu.

Stężenie w filtrach workowych do pobierania próbek, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Po badaniu emisji do ponownego sprawdzenia analizatora używa się gazu zerowego i tego samego gazu zakresowego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % od stężenia nominalnego użytego gazu zakresowego.

Wyłącznie w przypadku silników Diesla, przed ważeniem, filtry cząstek stałych wracają do komory wagowej nie później niż godzinę po zakończeniu badania i są poddawane kondycjonowaniu w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego przez co najmniej godzinę, ale na nie dłużej niż 80 godzin.

3.9.   Sprawdzenie przebiegu badania

3.9.1.   Przesunięcie danych

Aby zminimalizować zniekształcający efekt opóźnienia czasu reakcji między wartościami sprzężenia zwrotnego i odniesienia, całą sekwencję impulsu sprzężenia zwrotnego prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie w odniesieniu do sekwencji prędkości odniesienia i momentu obrotowego. Jeżeli impulsy sprzężenia zwrotnego ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy są przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

3.9.2.   Obliczanie pracy w cyklu

Pracę w cyklu rzeczywistym Wact (kWh) oblicza się przy zastosowaniu każdej z par zanotowanych wartości sprzężenia zwrotnego prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych sprzężenia zwrotnego. Pracę w cyklu rzeczywistym Wact wykorzystuje się do porównania pracy w cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania (patrz pkt 4.4. i 5.2.). Tę samą metodologię wykorzystuje się do całkowania mocy odniesienia i rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.

Całkując pracę w cyklu odniesienia i w cyklu rzeczywistym wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego, należy ustawić na wartość równą zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli całkowanie przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wartość ujemną przelicza się i ustawia na wartość zerową. Wartość dodatnią należy włączyć w wartość całkowaną.

Wact wynosi od –15 % do +5 % Wref

3.9.3.   Walidacyjne dane statystyczne z cyklu badania

Regresje liniowe wartości sprzężenia zwrotnego na wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych sprzężenia zwrotnego. Używa się metody najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

y = mx + b

gdzie:

y	=	wartość sprzężenia zwrotnego (rzeczywista) prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)
m	=	spadek linii regresji
x	=	wartość odniesienia prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)
b	=	punkt przecięcia linii regresji z osią y

Błąd standardowy szacunku (SE) y na x i współczynnik wyznaczania (r2) oblicza się dla każdej linii regresji oddzielnie.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego odniesienia i powiązanych wartości sprzężenia zwrotnego wyklucza się z obliczania walidacyjnych danych statystycznych momentu obrotowego i mocy cyklu. Aby można było uznać badanie za akceptowalne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 6.

Tabela 6

Tolerancje linii regresji

	Prędkość	Moment obrotowy	Moc
Błąd standardowy szacunku (SE) Y na X	maks. 100 min–1	maks. 13 % (15 %) wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika	maks. 8 % (15 %) wykresu mocy maksymalnej mocy silnika
Spadek linii regresji, m	0,95 do 1,03	0,83 – 1,03	0,89 – 1,03 (0,83 – 1,03)
Współczynnik wyznaczania, r2	min. 0,9700 (min. 0,9500)	min. 0,8800 (min. 0,7500)	min. 0,9100 (min. 0,7500)
Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b	± 50 min–1	± 20 Nm lub ± 2 % (± 20 Nm lub ± 3 %) maks. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa	± 4 Nm lub ± 2 % (± 4 Nm lub ± 3 %) maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa

Do dnia 1 października 2005 r. liczby w nawiasach mogą zostać użyte do badania homologacji typu silników gazowych.

Tabela 7

Dopuszczalne wykluczenia punktów z analizy regresji

Warunki	Wykluczane punkty
Sprzężenie zwrotne pełnego obciążenia i momentu obrotowego ≠ moment obrotowy odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Brak obciążenia, brak punktu jałowego i sprzężenie zwrotne momentu obrotowego > moment obrotowy odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Brak obciążenia/przepustnica zamknięta, punkt jałowy i prędkość biegu jałowego > wzorcowa prędkość biegu jałowego	Prędkość i/lub moc

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Wielkość całkowitego przepływu spalin w cyklu (kg/badanie) oblicza się z pomiaru wartości w cyklu i odpowiadających im danych kalibracji z urządzenia do pomiaru przepływu (V0 dla PDP lub KV dla CFV, jak ustalono w załączniku 4, dodatek 5, pkt. 2.). Jeżeli temperatura spalin utrzymywana jest na stałym poziomie w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła, stosuje się następujący wzór (± 6 K dla PDP-CVS, ± 11 K dla CFV-CVS, patrz załącznik 6, pkt 2.3.).

Dla układu PDP-CVS

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

gdzie:

MTOTW	=	masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg
V0	=	objętość gazu pompowanego na obrót w warunkach badania, m3/obr.
NP	=	ogólna liczba obrotów pompy w badaniu
pB	=	ciśnienie atmosferyczne w komorze do badań, kPa
p1	=	spadek ciśnienia poniżej ciśnienia atmosferycznego na wlocie pompy, kPa
T	=	średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie pompy w cyklu, K

Dla układu CFV-CVS

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

gdzie:

MTOTW	=	masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg
t	=	czas trwania cyklu, s
KV	=	współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków standardowych,
pA	=	ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa
T	=	temperatura na wlocie zwężki, K

Jeżeli używa się układu z wyrównywaniem przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się w następujący sposób.

Dla układu PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

gdzie:

MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg
NP,i	=	ogólna liczba obrotów na przedział czasu

Dla układu CFV-CVS:

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T0,5

gdzie:

MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg
Δti	=	przedział czasu, s

Jeżeli masa ogólnej próbki cząstek stałych (MSAM) i zanieczyszczeń gazowych przekracza 0,5 % pełnego przepływu CVS (MTOTW), koryguje się przepływ CVS z uwzględnieniem MSAM lub przepływ próbki cząstek stałych zawraca się do CVS przed skierowaniem go do urządzenia mierzącego przepływ (PDP lub CFV).

4.2.   Korekcja NOx z uwzględnieniem wilgotności

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane z uwzględnieniem wilgotności powietrza otaczającego zgodnie ze współczynnikami przedstawionymi w poniższym wzorze.

(a)	dla silników Diesla:

(b)	dla silników gazowych:

gdzie:

Ha

=

wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza

w którym:

Ra	=	wilgotność względna powietrza dolotowego, %
pa	=	ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa
pB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Obliczanie masowego natężenia emisji

4.3.1.   Układy ze stałym masowym natężeniem przepływu

W odniesieniu do układów z wymiennikiem ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższych równań:

(1)	NOx mass	=	0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW	(silniki Diesla)
(2)	NOx mass	=	0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW	(silniki gazowe)
(3)	CO mass	=	0,000966 · COconc · MTOTW
(4)	NOx mass	=	0,000479 · HCconc · MTOTW′	(silniki Diesla)
(5)	NOx mass	=	0,000502 · HCconc · MTOTW′	(silniki napędzane gazem płynnym)
(6)	NOx mass	=	0,000552 · HCconc · MTOTW′	(silniki napędzane gazem ziemnym)
(7)	NMHC mass	=	0,000479 · NMHCconc · MTOTW′	(silniki Diesla)
(8)	NMHC mass	=	0,000502 · NMHCconc · MTOTW′	(silniki napędzane gazem płynnym)
(9)	NMHCmass	=	0,000516 × NMHCconc × MTOTW′	(silniki napędzane gazem ziemnym)
(10)	CH4 mass	=	0,000552 × CH4 conc × MTOTW	(silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

NOx conc, COconc, HCconc  (27), NMHCconc, CH4 conc = średnie stężenia z korekcją tła w cyklu z całkowania (obowiązkowe dla NOx i HC) lub pomiaru z użyciem filtra workowego, ppm

MTOTW	=	masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg
KH,D	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego
KH,G	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 4.2.

Wyznaczanie stężenia NMHCconc i CH4conc zależy od zastosowanej metody (patrz załącznik 4, dodatek 4, pkt 3.3.4.). Oba stężenia określa się podanymi poniżej sposobami, przy czym w celu wyznaczenia NMHCconc CH4 odejmuje się od HC:

a)	metoda GC NMHCconc = HCconc – CH4 conc CH4 conc = zgodnie z pomiarem

b)	metoda NMC

gdzie:

HC (w/Cutter)	=	stężenie HC z gazem próbnym przepływającym przez NMC
HC (w/o Cutter)	=	stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC
CEM	=	wydajność metanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.1.
CEE	=	wydajność etanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Wyznaczanie stężeń z korekcją tła

Średnie stężenie tła zanieczyszczeń gazowych w rozcieńczonym powietrzu odejmuje się od zmierzonych stężeń i otrzymuje się stężenia netto zanieczyszczeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą filtra workowego do pobierania próbek lub za pomocą pomiaru ciągłego z całkowaniem. Stosuje się następujący wzór.

conc = conce – concd · (1 – (1 / DF))

gdzie:

conc	=	stężenie odnośnych zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość odnośnych zanieczyszczeń w powietrzu rozcieńczającym, ppm
conce	=	stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm
concd	=	stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm
DF	=	współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

CO2,conce	=	stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj.
HCconce	=	stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1
COconce	=	stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm
FS	=	mnożnik analityczny

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 4.2.

Mnożnik analityczny oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

x, y

=

skład paliwa CxHy

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące mnożniki analityczne:

FS (olej napędowy)	=	13,4
FS (gaz płynny)	=	11,6
FS (olej ziemny)	=	9,5

4.3.2.   Układy z wyrównywaniem przepływu

W odniesieniu do układów bez wymiennika ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się, obliczając chwilową masę zanieczyszczenia i całkowanie wartości chwilowych w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję tła. Stosuje się następujące wzory:

(1)	=	NOx mass	=	(silniki Diesla)
(2)	=	NOx mass	=	(silniki gazowe)
(3)	=	COmass	=
(4)	=	HCmass	=	(silniki Diesla)
(5)	=	HCmass	=	(silniki napędzane gazem płynnym)
(6)	=	HCmass	=	(silniki napędzane gazem ziemnym)
(7)	=	NMHCmass	=	(silniki Diesla)
(8)	=	NMHCmass	=	(silniki napędzane gazem płynnym)
(9)	=	NMHCmass	=	(silniki napędzane gazem ziemnym)
(10)	=	CH4 mass	=	(silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

conce	=	stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm
concd	=	stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm
MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych spalin (patrz pkt. 4.1.), kg
MTOTW	=	całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl (patrz pkt 4.1.), kg
KH,D	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego
KH,G	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o
DF	=	współczynnik rozcieńczenia, jak ustalono w pkt. 4.3.1.1.

4.4.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników spalin, zgodnie z wymogami pkt. 5.2.1. i 5.2.2. w odniesieniu do odnośnych technologii silnikowych, w następujący sposób:

	=	NOx mass / Wact	(silniki Diesla i gazowe)
	=	COmass / Wact	(silniki Diesla i gazowe)
	=	HCmass / Wact	(silniki Diesla i gazowe)
	=	NMHCmass / Wact	(silniki Diesla i gazowe)
	=	CH4 mass / Wact	(silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

Wact

=

praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh.

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH (GDY MA TO ZASTOSOWANIE)

5.1.   Obliczanie masowego natężenia przepływu

Masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Mf	=	masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg
MTOTW	=	masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg
MSAM	=	masa rozcieńczonych spalin pobranych z tunelu rozcieńczania do zbierania cząstek stałych, kg

oraz

Mf	=	Mf,p + Mf,b, jeżeli ważone oddzielnie, mg
Mf,p	=	masa cząstek stałych zebranych na filtrze głównym, mg
Mf,b	=	masa cząstek stałych zebranych na filtrze dodatkowym, mg

Jeżeli używa się układu rozcieńczania podwójnego, masę wtórnego powietrza rozcieńczającego odejmuje się od łącznej masy próbek podwójnie rozcieńczonych spalin pobranych z filtrów cząstek stałych.

MSAM = MTOT – MSEC

gdzie:

MTOT	=	masa podwójnie rozcieńczonych spalin na filtrze cząstek stałych, kg
MSEC	=	masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg

Jeżeli poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z pkt. 3.4., masę cząstek stałych można zastosować korekcję tła. W takim przypadku masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Mf, MSAM, MTOTW	=	patrz powyżej
MDIL	=	masa pierwotnego powietrza rozcieńczającego w próbce pobranej przez dodatkowe urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych, kg
Md	=	masa zebranych cząstek stałych tła w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, mg
DF	=	współczynnik rozcieńczenia jak ustalono w pkt. 4.3.1.1.

5.2.   Obliczanie emisji jednostkowej

Emisję cząstek stałych (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Wact = praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh.