EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 62021CJ0229
Judgment of the Court (Fifth Chamber) of 16 June 2022.#Port de Bruxelles and Région de Bruxelles-Capitale v Infrabel SA.#Request for a preliminary ruling from the Cour d'appel de Bruxelles.#Reference for a preliminary ruling – Trans-European transport network – Regulation (EU) No 1315/2013 – Article 15(1) – Inland waterways transport infrastructure – Inland ports – Obligation of a Member State to connect inland ports with road or rail transport infrastructure – Removal of the connection with one of those two types of transport infrastructure – Conditions.#Case C-229/21.
Wyrok Trybunału (piąta izba) z dnia 16 czerwca 2022 r.
Port de Bruxelles SA i Région de Bruxelles-Capitale przeciwko Infrabel SA.
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Cour d’appel de Bruxelles.
Odesłanie prejudycjalne – Transeuropejska sieć transportowa – Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 – Artykuł 15 ust. 1 – Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego – Porty śródlądowe – Obowiązek połączenia przez państwo członkowskie portów śródlądowych z infrastrukturą transportu drogowego lub transportu kolejowego – Likwidacja połączenia z jednym z tych dwóch rodzajów infrastruktury transportowej – Warunki.
Sprawa C-229/21.
Wyrok Trybunału (piąta izba) z dnia 16 czerwca 2022 r.
Port de Bruxelles SA i Région de Bruxelles-Capitale przeciwko Infrabel SA.
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Cour d’appel de Bruxelles.
Odesłanie prejudycjalne – Transeuropejska sieć transportowa – Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 – Artykuł 15 ust. 1 – Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego – Porty śródlądowe – Obowiązek połączenia przez państwo członkowskie portów śródlądowych z infrastrukturą transportu drogowego lub transportu kolejowego – Likwidacja połączenia z jednym z tych dwóch rodzajów infrastruktury transportowej – Warunki.
Sprawa C-229/21.
ECLI identifier: ECLI:EU:C:2022:471
*A9* Cour d'appel de Bruxelles, 18ème chambre F affaires civiles, Arrêt du 23/03/2021 (2020/AR/603/2O20/AR/812)
z dnia 16 czerwca 2022 r. ( *1 )
Odesłanie prejudycjalne – Transeuropejska sieć transportowa – Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 – Artykuł 15 ust. 1 – Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego – Porty śródlądowe – Obowiązek połączenia przez państwo członkowskie portów śródlądowych z infrastrukturą transportu drogowego lub transportu kolejowego – Likwidacja połączenia z jednym z tych dwóch rodzajów infrastruktury transportowej – Warunki
W sprawie C‑229/21
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez cour d’appel de Bruxelles (sąd apelacyjny w Brukseli, Belgia) postanowieniem z dnia 23 marca 2021 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 9 kwietnia 2021 r., w postępowaniu:
Port de Bruxelles SA,
Région de Bruxelles-Capitale
przeciwko
Infrabel SA,
przy udziale:
FIF-FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA,
État belge,
Région de Bruxelles-Capitale,
Port de Bruxelles SA,
Lineas SA,
TRYBUNAŁ (piąta izba),
w składzie: E. Regan, prezes izby, I. Jarukaitis, M. Ilešič, D. Gratsias (sprawozdawca) i Z. Csehi, sędziowie,
rzecznik generalny: J. Richard de la Tour,
sekretarz: C. Di Bella, administrator,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 19 stycznia 2022 r.,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
– |
w imieniu Port de Bruxelles SA – B. De Beys i L. Depré, avocats, |
– |
w imieniu Région de Bruxelles-Capitale – B. Cambier i T. Cambier, avocats, |
– |
w imieniu Infrabel SA – M. Baetens-Spetschinsky i P.-M. Louis, avocats, |
– |
w imieniu rządu belgijskiego – S. Baeyens, P. Cottin, i C. Pochet, w charakterze pełnomocników, których wspierali T. Eyskens, P.J. Geysens i A. Vandeburie, avocats, |
– |
w imieniu Komisji Europejskiej – S.L. Kalėda, C. Vrignon i G. Wilms, w charakterze pełnomocników, |
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 31 marca 2022 r.,
wydaje następujący
Wyrok
1 |
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 15 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. 2013, L 348, s. 1). |
2 |
Wniosek ten został złożony w ramach dwóch sporów pomiędzy, po pierwsze, Port de Bruxelles SA a Infrabel SA, zarządcą infrastruktury kolejowej w Belgii, oraz, po drugie, Région de Bruxelles-Capitale (regionem stołecznym Bruksela, Belgia) a Infrabelem w przedmiocie złożonego przez Port de Bruxelles SA wniosku o nakazanie Infrabelowi utrzymania nienagannym stanie technicznym jedynej drogi dostępu kolejowego portu w Brukseli (Belgia) do belgijskiej sieci kolejowej. |
Ramy prawne
3 |
Motywy 7, 8 i 31 rozporządzenia nr 1315/2013 mają następujące brzmienie:
[…]
|
4 |
Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, w ust. 1–3 stanowi: „1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową. 2. Niniejsze rozporządzenie określa projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania i zawiera wyszczególnienie wymogów, które należy spełnić w zakresie zarządzania infrastrukturą transeuropejskiej sieci transportowej. 3. Niniejsze rozporządzenie określa priorytety rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej”. |
5 |
Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres stosowania”, stanowi: „1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do transeuropejskiej sieci transportowej przedstawionej na mapach znajdujących się w załączniku I. […] 2. Infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej składa się z infrastruktury na potrzeby transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego, transportu drogowego, transportu morskiego, transportu lotniczego i transportu multimodalnego, jak określono w odpowiednich sekcjach rozdziału II”. |
6 |
Artykuł 3 owego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, brzmi, jak następuje: „Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
[…]
[…]
[…]
[…]”. |
7 |
Artykuł 4 rozporządzenia nr 1315/2003, zatytułowany „Cele transeuropejskiej sieci transportowej”, przewiduje: „Transeuropejska sieć transportowa wzmacnia spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii i przyczynia się do tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego, który jest wydajny i zrównoważony, zwiększa korzyści dla użytkowników i wspiera wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Transeuropejska sieć transportowa wykazuje europejską wartość dodaną poprzez przyczynianie się do realizacji celów określonych w następujących czterech kategoriach: […] b) wydajność przez: […]
[…]
[…] c) zrównoważony charakter przez: […]
[…]”. |
8 |
Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Sieć zasobooszczędna”, stanowi w ust. 1: „Transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny poprzez:
[…]”. |
9 |
Artykuł 6 rzeczonego rozporządzenia, noszący tytuł „Dwupoziomowa struktura transeuropejskiej sieci transportowej”, jest sformułowany w sposób następujący: „1. Stopniowy rozwój transeuropejskiej sieci transportowej osiąga się w szczególności poprzez wdrożenie – w oparciu o spójne i przejrzyste podejście metodyczne – dwupoziomowej struktury tej sieci składającej się z sieci kompleksowej i sieci bazowej. 2. Sieć kompleksowa składa się ze wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem II. 3. Sieć bazowa składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Sieć ta jest identyfikowana i rozwijana zgodnie z rozdziałem III”. |
10 |
Rozdział II rozporządzenia nr 1315/2013, zatytułowany „Sieć kompleksowa”, obejmuje art. 9–37. Artykuł 9 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przepisy ogólne”, stanowi w ust. 1: „Sieć kompleksowa: […]
[…]”. |
11 |
Artykuł 10 tego rozporządzenia, zatytułowany „Priorytety ogólne”, w ust. 1 stanowi: „W trakcie rozwijania sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są środki konieczne do: […]
[…]”. |
12 |
Artykuł 12 tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej”, stanowi w ust. 1: „Terminale towarowe zostają połączone z infrastrukturą drogową lub, w miarę możliwości, infrastrukturą wodną śródlądową sieci kompleksowej”. |
13 |
Artykuł 13 rozporządzenia nr 1315/2013, zatytułowany „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej”, brzmi następująco: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury kolejowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10 priorytetowo traktowane jest: […]
|
14 |
Artykuł 14 tego rozporządzenia, zatytułowany „Elementy infrastruktury”, stanowi w ust. 1: „Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych składa się w szczególności z: […]
[…]”. |
15 |
Artykuł 15 tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej”, w ust. 1 stanowi: „Państwa członkowskie zapewniają, aby porty śródlądowe były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową”. |
16 |
Artykuł 16 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych”, ma następujące brzmienie: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest: […]
[…]”. |
17 |
Zgodnie z art. 19 rozporządzenia nr 1315/2013, zatytułowanym „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej”: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury drogowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest: […] e) złagodzenie wpływu zagęszczenia ruchu na drogach”. |
18 |
Artykuł 28 tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej”, stanowi w ust. 1: „Państwa członkowskie w sposób uczciwy i niedyskryminacyjny zapewniają, aby:
[…]”. |
19 |
Artykuł 30 tego rozporządzenia, zatytułowany „Węzły miejskie”, przewiduje: „Rozwijając sieć kompleksową w węzłach miejskich, państwa członkowskie dążą w miarę możliwości do zapewnienia:
[…]”. |
20 |
Artykuł 38 rozporządzenia nr 1315/2013, zatytułowany „Identyfikacja sieci bazowej”, stanowi w ust. 1: „Sieć bazowa, przedstawiona na mapach znajdujących się w załączniku I, obejmuje te części sieci kompleksowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego. […]”. |
21 |
Z załączników I i II do tego rozporządzenia wynika, że portowa infrastruktura portu w Brukseli należy do sieci bazowej w rozumieniu art. 6 ust. 1 i 3 tego rozporządzenia. |
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
22 |
Port de Bruxelles SA odpowiada za zarządzanie, eksploatację i rozwój kanału, portu w Brukseli, przedporcia i obiektów portowych wraz z przyległościami w regionie stołecznym Bruksela. |
23 |
Infrabel jest operatorem belgijskiej sieci kolejowej i właścicielem bocznic kolejowych, a także składników majątkowych niezbędnych lub przydatnych w eksploatacji sieci. |
24 |
FIF-FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA (zwana dalej „FIF”) zajmuje się zarządzaniem gruntami i ich zagospodarowaniem oraz prowadzeniem innej działalności gospodarczej w dziedzinie rozwoju, zakupu i sprzedaży oraz finansowania nieruchomości, a także zarządzania nimi. Całość jej kapitału należy pośrednio do État belge (państwa belgijskiego). |
25 |
Dwa dekrety królewskie – z dnia 14 czerwca 2004 r. (Moniteur belge z dnia 14 czerwca 2004 r., s. 51971) i z dnia 30 grudnia 2004 r. (Moniteur belge z dnia 30 grudnia 2004 r., s. 87338) – nakładają na Infrabel obowiązek dokonania najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. demontażu instalacji kolejowych znajdujących się na terenie zwanym „Schaerbeek-Formation” w Brukseli (Belgia) i uporządkowania tego terenu w celu przekazania go do dyspozycji FIF w stanie niezagospodarowanym. FIF jest uprawniony do zażądania odszkodowania pieniężnego w przypadku niewykonania tych robót przez Infrabel w przewidzianym terminie. Wśród instalacji, które mają zostać zdemontowane, znajduje się jedyna linia kolejowa łącząca obiekty portowe portu w Brukseli z belgijską siecią kolejową (zwana dalej „sporną linią kolejową”). |
26 |
W dniu 12 października 2018 r. Port de Bruxelles SA wytoczyła przeciwko Infrabelowi powództwo przed tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzycznym sądem pierwszej instancji w Brukseli, Belgia) w celu zakazania Infrabelowi „podejmowania jakichkolwiek działań sprzecznych z przepisami rozporządzenia nr 1315/2013 […], w tym dokonywania demontażu obiektów i instalacji, o których mowa w [tym rozporządzeniu], a w szczególności [spornej] linii kolejowej”. |
27 |
W dniu 30 października 2018 r. Infrabel dokonał przypozwania FIF. État belge (państwo belgijskie) przystąpiło do udziału w postępowaniu w charakterze interwenienta w dniu 13 listopada 2018 r., aby wydane orzeczenie było skuteczne wobec niego. Région de Bruxelles-Capitale (region stołeczny Bruksela) i Lineas SA wzięły również udział w postępowaniu w charakterze interwenientów popierających żądania Port de Bruxelles SA. |
28 |
W dniu 14 marca 2019 r. Port de Bruxelles SA wniosła do tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzycznego sądu pierwszej instancji w Brukseli) tytułem środka tymczasowego o zakazanie Infrabelowi, w oczekiwaniu na prawomocny wyrok co do istoty sporu, między innymi wycofania z eksploatacji i dokonania demontażu spornej linii kolejowej oraz o nakazanie utrzymania jej w nienagannym stanie technicznym. Ze swej strony Infrabel zażądał w szczególności, aby tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzyczny sąd pierwszej instancji w Brukseli), w razie gdyby uwzględnił wniosek o zastosowanie środków tymczasowych i gdyby Infrabel nie mógł wykonać prac przewidzianych w rozporządzeniu królewskim z dnia 30 grudnia 2004 r., zakazał zażądania przez FIF odszkodowania do czasu wydania orzeczenia co do istoty sprawy. |
29 |
W dniu 5 listopada 2019 r., w toku postępowania, FIF i Infrabel zawarły porozumienie, w którym między innymi odroczyły do dnia 30 czerwca 2021 r. termin, w jakim należało dokonać demontażu spornej linii kolejowej. |
30 |
Wyrokiem z dnia 20 grudnia 2019 r. tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzyczny sąd pierwszej instancji w Brukseli) stwierdził niedopuszczalność powództwa Port de Bruxelles SA, z wyłączeniem zakresu, w jakim na poparcie tego powództwa powołuje się ona na istnienie służebności. Ponadto oddalił on wniosek Port de Bruxelles SA o zastosowanie środków tymczasowych, ze względu na to, że zobowiązanie podjęte przez Infrabel w porozumieniu zawartym z FIF w dniu 5 listopada 2019 r. było wystarczające, aby tymczasowo uregulować sytuację stron. |
31 |
Zarówno Port de Bruxelles SA, jak i Région de Bruxelles-Capitale (region stołeczny Bruksela) wniosły apelację od tego wyroku do sądu odsyłającego, cour d’appel de Bruxelles (sądu apelacyjnego w Brukseli, Belgia), który stwierdziwszy, że ani Port de Bruxelles SA, ani Région de Bruxelles-Capitale (region stołeczny Bruksela) nie objęły apelacją État belge (państwa belgijskiego) i FIF w poszanowaniu krajowych przepisów proceduralnych, orzekł, że État belge (państwo belgijskie) i FIF powinny zostać wyłączone. Z sentencji wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika ponadto, że sąd odsyłający połączył oba toczące się przed nim postępowania. |
32 |
Sąd ten zastanawia się, czy Port de Bruxelles SA jest uprawniona do powoływania się przed sądami belgijskimi na prawo podmiotowe wynikające z art. 15 rozporządzenia nr 1315/2013. Wskazuje on, że zgodnie z wykładnią tego przepisu proponowaną przez Port de Bruxelles SA przepis ten nakłada na państwa członkowskie z jednej strony pozytywny obowiązek ustanowienia systemu, w którym infrastruktury transportowe są wzajemnie połączone i w ramach którego władze publiczne dysponują uprawnieniami dyskrecjonalnymi, oraz z drugiej strony obowiązek negatywny, zakazując im działania w sposób sprzeczny z celami tego rozporządzenia, w szczególności poprzez naruszenie integralności istniejącej infrastruktury transportowej. |
33 |
Infrabel twierdzi, że nie można interpretować art. 15 w sposób proponowany przez Port de Bruxelles SA. Zgodnie z brzmieniem rzeczonego przepisu, w szczególności we francuskiej wersji językowej, porty śródlądowe powinny być połączone albo z infrastrukturą transportu drogowego, albo z infrastrukturą transportu kolejowego, ponieważ w tej wersji językowej użyty został spójnik „lub”. |
34 |
W tym względzie sąd odsyłający wskazuje, że niderlandzka wersja językowa art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 posługuje się spójnikiem „i”, nie zaś „lub”. Na tej podstawie wywodzi on, że wykładnia językowa tego przepisu nie wystarcza do określenia jego dokładnego znaczenia. |
35 |
Zdaniem tego sądu możliwe są dwie przeciwne wykładnie tego przepisu. Z art. 3 lit. n) i art. 28 ust. 1 tego rozporządzenia można bowiem wywnioskować, że aby wypełnić obowiązek, wystarczy połączenie infrastruktury transportowej drogą wodną, taką jak port śródlądowy, z jednym rodzajem infrastruktury transportowej, i że w niniejszym przypadku Port de Bruxelles SA powinna zadowolić się połączeniem swojej infrastruktury portowej z infrastrukturą transportu drogowego. |
36 |
Jednakże można by przyjąć odmienną wykładnię art. 15 wspomnianego rozporządzenia. Ze zobowiązań Komisji zawartych w jej białej księdze, o której mowa w szczególności w motywie 31 tego samego rozporządzenia, jak również z samego rozporządzenia nr 1315/2013 wynika bowiem, że ma ono cele dwojakiego rodzaju, a mianowicie zwiększenie konkurencyjności transportu i zmniejszenie o 60%, do roku 2050, emisji gazów cieplarnianych generowanych przez transport w stosunku do poziomu z roku 1990. Co więcej, wykładnia art. 15 owego rozporządzenia w taki sposób, że zakazywałaby on demontażu połączenia kolejowego w okolicznościach takich jak okoliczności niniejszego przypadku, mogłaby opierać się w szczególności na art. 5, 10 i 16 tego rozporządzenia, a także na wskazówkach przedstawionych w motywach 7 i 8 tego rozporządzenia. |
37 |
W tych okolicznościach cour d’appel de Bruxelles (sąd apelacyjny w Brukseli) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Czy w przypadku, gdy port śródlądowy, który należy do sieci bazowej, jest już połączony z drogami i siecią kolejową, art. 15 rozporządzenia [nr 1315/2013], rozpatrywany samodzielnie lub w związku z innymi przepisami tego rozporządzenia, nakłada obowiązek zachowania i utrzymywania tych dwóch połączeń, czy też powstrzymania się od usunięcia jednego z nich, choćby w wyniku braku jego utrzymywania?”. |
Postępowanie przed Trybunałem
38 |
Sąd odsyłający wniósł na podstawie art. 105 § 1 regulaminu postępowania przed Trybunałem o rozpoznanie niniejszej sprawy w trybie przyspieszonym. Na poparcie tego żądania wskazał, że w celu zapewnienia skuteczności niniejszego wyroku zakazał on Infrabelowi demontażu spornej linii kolejowej do czasu wydania nowego orzeczenia w sprawie po otrzymaniu odpowiedzi Trybunału na zadane pytanie. Spółka ta jest zaś co do zasady zobowiązana, od dnia 1 lipca 2021 r., do zapłaty odszkodowań na rzecz FIF właśnie z tytułu opóźnienia w demontażu tej linii. |
39 |
Artykuł 105 § 1 regulaminu postępowania przewiduje, że na wniosek sądu odsyłającego lub w wyjątkowych przypadkach z urzędu, jeżeli charakter sprawy wymaga niezwłocznego rozstrzygnięcia, prezes Trybunału może postanowić, po zapoznaniu się ze stanowiskiem sędziego sprawozdawcy i rzecznika generalnego, o rozpatrzeniu odesłania prejudycjalnego w trybie przyspieszonym. |
40 |
Należy przypomnieć, że taki tryb przyspieszony jest instrumentem procesowym służącym zaradzeniu nadzwyczaj pilnej sytuacji [wyrok z dnia 22 marca 2022 r.Prokurator Generalny i in. (Izba Dyscyplinarna Sądu Najwyższego – Powołanie), C‑508/19, EU:C:2022:201, pkt 37]. |
41 |
W niniejszej sprawie w dniu 4 maja 2021 r. prezes Trybunału postanowił, po zapoznaniu się ze stanowiskiem sędziego sprawozdawcy i rzecznika generalnego, nie uwzględniać wniosku, o którym mowa w pkt 38 niniejszego wyroku. |
42 |
Zgodnie bowiem z orzecznictwem Trybunału zwykłe interesy gospodarcze, jakkolwiek istotne i uzasadnione, nie mogą same w sobie uzasadniać zastosowania trybu przyspieszonego (wyrok z dnia 11 listopada 2021 r., Energieversorgungscenter Dresden-Wilschdorf, C‑938/19, EU:C:2021:908, pkt 45 i przytoczone tam orzecznictwo). |
43 |
Ponadto nawet gdyby w niniejszej sprawie został zastosowany tryb przyspieszony, odpowiedź Trybunału na zadane pytanie nie mogłaby w żadnym razie nastąpić przed dniem 30 czerwca 2021 r. |
44 |
Postanowieniem z tego samego dnia Prezes Trybunału stwierdził, że informacje przekazane przez sąd odsyłający uzasadniają rozpoznanie sprawy w pierwszej kolejności na podstawie art. 53 § 3 regulaminu postępowania. |
W przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym
45 |
W swoich uwagach na piśmie Infrabel podnosi w istocie, że Port de Bruxelles SA nie może w żadnym razie przywoływać na swoją korzyść w ramach sporu w postępowaniu głównym art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013, ponieważ przepis ten pozostawia państwom członkowskim pewien zakres uznania przy jego wdrożeniu. Istnienie takiego zakresu uznania stoi bowiem jego zdaniem na przeszkodzie temu, by w braku przepisów wykonawczych przyjętych przez dane państwo członkowskie jednostka mogła powoływać się bezpośrednio na prawa wynikające z tego przepisu. |
46 |
Argument ten – w zakresie, w jakim należy rozumieć w ten sposób, że podnosząc go, Infrabel podważa znaczenie pytania prejudycjalnego dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym, a tym samym dopuszczalność wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym – nie może zostać uwzględniony. |
47 |
Po pierwsze, należy bowiem przypomnieć, że zgodnie z art. 288 akapit drugi TFUE rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Przepisy rozporządzeń mają zatem z reguły, ze względu na sam swój charakter i swoją funkcję w systemie źródeł prawa Unii, bezpośredni skutek w krajowych porządkach prawnych, bez konieczności przyjmowania środków wykonawczych przez władze krajowe (wyrok z dnia 22 stycznia 2020 r., Ursa Major Services, C‑814/18, EU:C:2020:27, pkt 33). |
48 |
Po drugie, kwestia, czy art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 co do zasady stoi na przeszkodzie likwidacji połączenia kolejowego portu śródlądowego w okolicznościach takich jak w sprawie przed sądem krajowym, czy też przyznaje państwom członkowskim pewien zakres uznania w tej dziedzinie, stanowi właśnie przedmiot pytania prejudycjalnego, w związku z czym dopuszczalność wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym nie może być kwestionowana z powodu przywołanego przez Infrabel. |
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
49 |
Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku gdy port śródlądowy, który wchodzi w skład sieci bazowej w rozumieniu art. 6 ust. 1 i 3 oraz art. 38 tego rozporządzenia, ma połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego, stoi on na przeszkodzie likwidacji jednego z tych dwóch rodzajów połączeń. |
50 |
W tym względzie należy stwierdzić na wstępie, że o ile art. 15 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia przewiduje, iż państwa członkowskie zapewniają, aby porty śródlądowe były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową, a zatem dotyczy portów śródlądowych, o tyle pytanie prejudycjalne dotyczy wykładni tego przepisu w sytuacji, gdy taki port, tak jak port w Brukseli, wchodzi w skład sieci bazowej w rozumieniu tego rozporządzenia. |
51 |
Ów art. 15 znajduje się zaś w rozdziale II rozporządzenia nr 1315/2013, dotyczącym, zgodnie z jego tytułem, sieci kompleksowej, o której mowa w art. 6 ust. 2 tego rozporządzenia. Jak wynika z art. 6 ust. 3 i art. 38 ust. 1 tego rozporządzenia, sieć bazowa składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. |
52 |
Chociaż z tych ostatnich przepisów wynika bezsprzecznie, że art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2003 znajduje zastosowanie w przypadku portu śródlądowego wchodzącego w skład sieci bazowej, nie zmienia to faktu, że ma on bardziej ogólnie zastosowanie do każdego portu w ramach sieci kompleksowej, niezależnie od tego, czy wchodzi on w szczególności do sieci bazowej, czy też nie. |
53 |
W konsekwencji należy zbadać zadane pytanie w zakresie, w jakim dotyczy ono portu śródlądowego, który wchodzi w skład sieci kompleksowej w rozumieniu art. 6 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1315/2013 i który ma już połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego. |
54 |
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część ten przepis stanowi [wyrok z dnia 28 stycznia 2020 r., Komisja/Włochy (Dyrektywa w sprawie zwalczania opóźnień w płatnościach), C‑122/18, EU:C:2020:41, pkt 39 i przytoczone tam orzecznictwo]. |
55 |
Co się tyczy w pierwszej kolejności brzmienia art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013, należy stwierdzić, że – jak słusznie podkreśliły odpowiednio sąd odsyłający i rząd belgijski – wersje tego przepisu w językach niderlandzkim i bułgarskim używają spójnika „i” między słowami „infrastrukturą drogową” a słowem „kolejową”, co pozwala sądzić, że państwa członkowskie są zobowiązane zapewnić, by porty zachowały istniejące połączenia łączące je z infrastrukturą transportu zarówno drogowego, jak i kolejowego. Natomiast w szczególności w językach niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, irlandzkim, włoskim, litewskim, węgierskim i słoweńskim użyty jest spójnik „lub”. |
56 |
W tym kontekście należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału różne wersje językowe przepisu prawa Unii są na równi autentyczne i nie można przyznawać jednej z nich pierwszeństwa względem innych, ponieważ przepisy prawa Unii należy interpretować i stosować w sposób jednolity w świetle wersji sporządzonych we wszystkich językach Unii (zob. podobnie wyrok z dnia 6 października 2021 r., Consorzio Italian Management i Catania Multiservizi, C‑561/19, EU:C:2021:799, pkt 42, 43 i przytoczone tam orzecznictwo). |
57 |
Zatem w przypadku wystąpienia rozbieżności między różnymi wersjami językowymi aktu Unii dany przepis należy interpretować z uwzględnieniem kontekstu i celu uregulowania, którego jest częścią (zob. podobnie wyrok z dnia 28 kwietnia 2022 r., Yieh United Steel/Komisja, C‑79/20 P, EU:C:2022:305, pkt 99 i przytoczone tam orzecznictwo). |
58 |
W niniejszym zaś przypadku należy stwierdzić, że samo brzmienie art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 nie pozwala na ustalenie, czy w przypadku portu śródlądowego wchodzącego w skład sieci kompleksowej, który ma już połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego, dane państwo członkowskie może zlikwidować jedno z tych dwóch połączeń, aby zachować tylko drugie, ponieważ przewidziany w tym przepisie obowiązek zapewnienia przez dane państwo członkowskie, by przedmiotowy port był połączony „z infrastrukturą drogową lub kolejową” można również rozumieć w ten sposób, że państwo członkowskie powinno przywiązać szczególną uwagę do jednego lub drugiego z tych dwóch połączeń, w zależności od ich potrzeb, w szczególności w zakresie utrzymania. |
59 |
Co się tyczy w drugiej kolejności kontekstu, w jaki wpisuje się art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013, należy zauważyć, że rozporządzenie to, jak przewiduje jego art. 1 ust. 1, ma na celu ustanowienie „wytyczn[ych] dotycząc[ych] rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową”. |
60 |
Jak wynika z art. 10 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, stanowiącego część rozdziału II, który dotyczy sieci kompleksowej, w trakcie rozwijania sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są w szczególności środki konieczne do zapewnienia między innymi optymalnej integracji różnych rodzajów transportu i interoperacyjności w ich obrębie. |
61 |
Przepisy rozdziału II rozporządzenia nr 1315/2013, z wyjątkiem art. 9 i 10, zostały podzielone na siedem sekcji, w tym sekcję 1, dotyczącą infrastruktury transportu kolejowego, sekcję 2, dotyczącą infrastruktury transportu wodnego śródlądowego, zawierającą art. 15, o którym mowa w pytaniu prejudycjalnym, sekcję 3, dotyczącą infrastruktury transportu drogowego, sekcję 6, dotyczącą infrastruktury transportu multimodalnego, i wreszcie, sekcję 7, zawierającą przepisy wspólne. |
62 |
Co się tyczy infrastruktury transportu kolejowego, art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 przewiduje, że terminale towarowe zostają połączone z infrastrukturą drogową lub, w miarę możliwości, infrastrukturą wodną śródlądową sieci kompleksowej. |
63 |
Ponadto z art. 13 lit. f) tego rozporządzenia wynika, że przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury kolejowej, priorytetowo traktowane jest – w stosownych przypadkach – połączenie kolejowej infrastruktury transportowej z infrastrukturą portów śródlądowych. |
64 |
Podobnie, jeśli chodzi o infrastrukturę transportu wodnego śródlądowego, art. 16 lit. d) tego rozporządzenia przewiduje, że przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, priorytetowo traktowane jest w szczególności łączenie infrastruktury portów śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego towarowego i transportu drogowego. |
65 |
Jeśli chodzi o infrastrukturę transportu drogowego, art. 19 lit. e) tego rozporządzenia stanowi, że przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury drogowej, priorytetowo traktowane jest w szczególności złagodzenie wpływu zagęszczenia ruchu na drogach. |
66 |
Co się tyczy infrastruktury transportu multimodalnego w rozumieniu art. 3 lit. n) rozporządzenia nr 1315/2013, art. 28 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia przewiduje, że państwa członkowskie w sposób uczciwy i niedyskryminacyjny zapewniają, aby rodzaje transportu łączyły się w następujących miejscach: terminalach towarowych, dworcach pasażerskich, portach śródlądowych, portach lotniczych i portach morskich, aby umożliwić multimodalny transport osób i towarów. |
67 |
Należy również wspomnieć, w ramach przepisów wspólnych, o art. 30 rozporządzenia nr 1315/2013, dotyczącym węzłów miejskich, zdefiniowanych w art. 3 lit. p) tego rozporządzenia. |
68 |
Ze wspomnianego art. 30 lit. a) i b) wynika, że rozwijając sieć kompleksową w węzłach miejskich, państwa członkowskie dążą w miarę możliwości do zapewnienia wzajemnych połączeń między w szczególności infrastrukturą kolejową, drogową i, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową, zarówno w odniesieniu do przewozu osób, jak i do transportu towarowego. |
69 |
Z przepisów wskazanych w pkt 59–68 niniejszego wyroku można zatem wywnioskować, że o ile rozporządzenie nr 1315/2013 nie nakłada na państwa członkowskie obowiązku zapewnienia we wszystkich przypadkach połączenia portów śródlądowych wchodzących w skład sieci kompleksowej zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego, o tyle rozporządzenie to zaleca utworzenie, w miarę możliwości, kilku połączeń takich portów z innymi rodzajami infrastruktury transportowej. |
70 |
Należy ponadto stwierdzić, że zarówno motywy 7 i 8 tego rozporządzenia, jak i art. 4 lit. b) ppkt (v), art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 6 ust. 2 tego rozporządzenia wprowadzają rozróżnienie między „istniejącą” infrastrukturą i infrastrukturą „nową” lub „planowaną”. Rozróżnienie to przemawia za odzwierciedleniem go przy określaniu zakresu zobowiązań państw członkowskich. |
71 |
Analiza kontekstu, w który wpisuje się art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013, prowadzi zatem do wniosku, że przepis ów należy interpretować w ten sposób, że co do zasady sprzeciwia się on likwidacji, w przypadku portu śródlądowego mającego już połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportowej kolejowej, jego połączenia z jednym z tych dwóch rodzajów infrastruktury. |
72 |
W trzeciej kolejności należy stwierdzić, że uwzględnienie celów europejskiej sieci transportowej wynikających z art. 4 rozporządzenia nr 1315/2013 potwierdza taką wykładnię art. 15 ust. 1 tego rozporządzenia. |
73 |
Po pierwsze, art. 4 lit. b) ppkt (iii) tego rozporządzenia przewiduje, że transeuropejska sieć transportowa przyczynia się do realizacji celu polegającego na wydajności poprzez optymalną integrację i wzajemne połączenia wszystkich rodzajów transportu. |
74 |
Podobnie art. 5 ust. 1 tego samego rozporządzenia stanowi odpowiednio w lit. a) i b) tego ustępu, że sieć transeuropejska jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny poprzez, po pierwsze, rozwój, ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury transportowej, a po drugie, optymalizację integracji infrastruktury i wzajemnych połączeń. |
75 |
Po drugie, co się tyczy w szczególności połączenia portu śródlądowego z infrastrukturą transportu kolejowego, należy uwzględnić cel polegający na zrównoważonym charakterze określony w art. 4 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 w związku z motywem 31 tego rozporządzenia. Jak z tego wynika, transeuropejska sieć transportowa ma przyczyniać się do realizacji tego celu w szczególności poprzez zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, przyznając pierwszeństwo systemom transportu niskoemisyjnego. |
76 |
Tymczasem, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 63 i 64 opinii, transport kolejowy należy do takich systemów transportu, w związku z czym biała księga Komisji, o której mowa w motywie 31 tego rozporządzenia, zachęca do korzystania z niego. |
77 |
Po trzecie, utrzymanie połączenia z infrastrukturą transportu kolejowego, z którego korzysta port śródlądowy, poprzez wspieranie korzystania raczej z transportu kolejowego niż z transportu drogowego, przyczynia się również do celu polegającego na złagodzeniu wpływu zagęszczenia ruchu na drogach, który stanowi jeden z priorytetów rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, jak wynika z art. 19 lit. e) rozporządzenia nr 1315/2013. |
78 |
Niemniej jednak przy uwzględnieniu celów realizowanych przez rozporządzenie nr 1315/2013, w szczególności w dziedzinie ochrony środowiska, bezpieczeństwa ruchu i zagospodarowania przestrzennego, wyjątkowe okoliczności mogą a priori uzasadniać likwidację połączenia portu śródlądowego z infrastrukturą transportu bądź drogowego, bądź kolejowego, czemu nie musi stać na przeszkodzie art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013. |
79 |
W tym względzie należy wyjaśnić, że zastąpienie takiego istniejącego połączenia nowym połączeniem z tego samego rodzaju infrastrukturą, oddanym do użytku równocześnie ze zlikwidowaniem zastępowanego połączeniem, nie może być postrzegane jako likwidacja połączenia danego portu śródlądowego z tą infrastrukturą. |
80 |
Co się tyczy względów mogących uzasadnić w drodze wyjątku likwidację, bez zastąpienia, połączenia portu śródlądowego z infrastrukturą transportu drogowego lub kolejowego, w niniejszym przypadku wystarczy zauważyć, w świetle argumentów zawartych w uwagach na piśmie przedstawionych Trybunałowi, że nie może stanowić takiego względu ryzyko, jakie stwarza to połączenie dla bezpieczeństwa transportu, jeżeli ryzyko to wynika z braku utrzymywania rozpatrywanej infrastruktury transportowej przez odpowiedzialne organy danego państwa członkowskiego. |
81 |
Podobnie, jak wskazał w istocie rzecznik generalny w pkt 71 opinii, względy związane z wartością terenów zajmowanych przez połączenie portu śródlądowego z infrastrukturą transportu drogowego lub kolejowego i z możliwością wykorzystania tych terenów w sposób ekonomicznie bardziej korzystny nie mogą uzasadniać likwidacji tego połączenia. |
82 |
W świetle powyższych rozważań na przedstawione pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 15 ust. 1 rozporządzenia nr 1315/2013 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku gdy port śródlądowy, który wchodzi w skład sieci bazowej w rozumieniu art. 6 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia, ma połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego, stoi on na przeszkodzie – chyba że zachodzą wyjątkowe okoliczności – likwidacji jednego z tych dwóch rodzajów połączeń. Brak utrzymywania przedmiotowego połączenia wynikający z naruszenia tego przepisu lub waloryzacja ekonomiczna terenów zajmowanych przez tę infrastrukturę nie stanowią takich okoliczności. |
W przedmiocie kosztów
83 |
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi. |
Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje: |
Artykuł 15 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE należy interpretować w ten sposób, że w przypadku gdy port śródlądowy, który wchodzi w skład sieci bazowej w rozumieniu art. 6 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia, ma połączenia zarówno z infrastrukturą transportu drogowego, jak i z infrastrukturą transportu kolejowego, stoi on na przeszkodzie – chyba że zachodzą wyjątkowe okoliczności – likwidacji jednego z tych dwóch rodzajów połączeń. Brak utrzymywania przedmiotowego połączenia wynikający z naruszenia tego przepisu lub waloryzacja ekonomiczna terenów zajmowanych przez tę infrastrukturę nie stanowią takich okoliczności. |
Podpisy |
( *1 ) Język postępowania: francuski.