This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 62021CJ0111
Judgment of the Court (Third Chamber) of 20 October 2022.#BT v Laudamotion GmbH.#Request for a preliminary ruling from the Oberster Gerichtshof.#Reference for a preliminary ruling – Air transport – Montreal Convention – Article 17(1) – Liability of air carriers for death or bodily injuries sustained by passengers – Concept of ‘bodily injury’ – Post-traumatic stress disorder suffered by a passenger during the emergency evacuation of an aircraft.#Case C-111/21.
Wyrok Trybunału (trzecia izba) z dnia 20 października 2022 r.
BT przeciwko Laudamotion GmbH.
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof.
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników lotniczych w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera – Pojęcie „uszkodzenia ciała” – Zespół stresu pourazowego, jakiego doznał pasażer w związku z ewakuacją awaryjną statku powietrznego.
Sprawa C-111/21.
Wyrok Trybunału (trzecia izba) z dnia 20 października 2022 r.
BT przeciwko Laudamotion GmbH.
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Oberster Gerichtshof.
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników lotniczych w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera – Pojęcie „uszkodzenia ciała” – Zespół stresu pourazowego, jakiego doznał pasażer w związku z ewakuacją awaryjną statku powietrznego.
Sprawa C-111/21.
Court reports – general – 'Information on unpublished decisions' section
ECLI identifier: ECLI:EU:C:2022:808
*A9* Oberster Gerichtshof, Beschluss vom 28/01/2021 (1176732)
*P1* Oberster Gerichtshof, Fünfersenat, Beschluss vom 22/11/2022 (ECLI:AT:OGH0002:2022:0020OB00210.22D.1122.000)
Publication Flash News "Décisions de suivi" N° 1/23
WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
z dnia 20 października 2022 r. ( *1 )
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników lotniczych w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera – Pojęcie „uszkodzenia ciała” – Zespół stresu pourazowego, jakiego doznał pasażer w związku z ewakuacją awaryjną statku powietrznego
W sprawie C‑111/21
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) postanowieniem z dnia 28 stycznia 2021 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 25 lutego 2021 r., w postępowaniu:
BT
przeciwko
Laudamotion GmbH,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: K. Jürimäe, prezes izby, M. Safjan, N. Piçarra (sprawozdawca), N. Jääskinen i M. Gavalec, sędziowie,
rzecznik generalny: J. Richard de la Tour,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
– |
w imieniu BT– D. Heine, Rechtsanwalt, |
– |
w imieniu Laudamotion GmbH – C. Peitsch, Rechtsanwalt, |
– |
w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller, J. Heitz oraz M. Hellmann, w charakterze pełnomocników, |
– |
w imieniu Komisji Europejskiej – G. Braun, K. Simonsson oraz G. Wilms, w charakterze pełnomocników, |
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 24 marca 2022 r.,
wydaje następujący
Wyrok
1 |
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 17 ust. 1 i art. 29 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską), która w Unii Europejskiej weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r. |
2 |
Wniosek ten został złożony w ramach sporu między BT a Laudamotion GmbH, przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie wysuniętego przez BT żądania naprawienia szkody, jaką był zespół stresu pourazowego doznany w związku z ewakuacją awaryjną statku powietrznego, który miał BT przewozić. |
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
3 |
Akapity drugi, trzeci i piąty preambuły konwencji montrealskiej stanowią: „[Państwa‑strony uznają] potrzebę unowocześnienia i konsolidacji [Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (zwanej dalej „konwencją warszawską”)] i innych powiązanych dokumentów, „[Państwa-strony uznają] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody, […] […] zbiorowe działanie Państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy poprzez nową konwencję jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”. |
4 |
Artykuł 17 tej konwencji, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – – Uszkodzenie bagażu” stanowi w ust. 1: „Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”. |
5 |
Zgodnie z art. 29 rzeczonej konwencji, zatytułowanym „Podstawa roszczeń”: „W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej Konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej Konwencji […]”. |
Prawo Unii
6 |
Artykuł 2 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”) stanowi: „Pojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w [k]onwencji montrealskiej”. |
7 |
Artykuł 3 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi: „Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego [Unii] w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”. |
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
8 |
W dniu 1 marca 2019 r. BT weszła na pokład obsługiwanego przez Laudamotion samolotu lecącego z Londynu (Wielka Brytania) do Wiednia (Austria). |
9 |
Przy starcie doszło do eksplozji lewego silnika statku powietrznego, który miał dokonywać tego lotu, co spowodowało ewakuację pasażerów. BT opuściła n statek powietrzny wyjściem awaryjnym i została podrzucona kilka metrów w powietrze przez podmuch wydobywający się z prawego silnika, który nie był jeszcze wyłączony. Od tamtej pory stwierdzono u niej zespół stresu pourazowego, z powodu którego jest pod opieką lekarską. |
10 |
BT wniosła do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria) powództwo przeciwko Laudamotion o stwierdzenie jej odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, jak również o zapłatę kwot 4353,60 EUR z tytułu poniesionych kosztów leczenia i 2500 EUR z tytułu zadośćuczynienia za krzywdę, wraz z kosztami i wydatkami. Podkreśliła ona, iż w każdym wypadku Laudamotion ponosi odpowiedzialność w świetle prawa austriackiego, które znajduje zastosowanie uzupełniające. |
11 |
W swojej obronie Laudamotion podniosła, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje jedynie uszkodzenia ciała w ścisłym znaczeniu, a nie urazy o charakterze czysto psychicznym, i dodała, że prawo austriackie nie ma zastosowania do sporu w postępowaniu głównym na mocy art. 29 tej konwencji. |
12 |
Wyrokiem z dnia 12 listopada 2019 r. Bezirksgericht Schwechat uwzględnił powództwo. Sąd ten uznał, że spór w postępowaniu głównym nie jest objęty art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, ponieważ przepis ten przewiduje odpowiedzialność przewoźnika lotniczego wyłącznie za uszkodzenia ciała. Orzekł on jednak, że Laudamotion ponosi odpowiedzialność na podstawie prawa austriackiego, które przewiduje odszkodowanie za szkody o charakterze czysto psychicznym, w wypadku gdy szkody te osiągają wymiar patologiczny. |
13 |
Na skutek odwołania złożonego przez Laudamotion Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) wyrokiem z dnia 7 kwietnia 2020 r. uchylił wyrok sądu pierwszej instancji i oddalił powództwo o odszkodowanie. Sąd ten uznał nie tylko, podobnie jak Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat), że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie ma zastosowania w przypadku uszkodzeń niemających charakteru cielesnego, lecz również że art. 29 tej konwencji wyklucza zastosowanie prawa austriackiego. |
14 |
BT wniosła zatem do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), będącego sądem odsyłającym, skargę rewizyjną od tego wyroku. |
15 |
Sąd ten wyraża wątpliwości w kwestii, czy pojęcie „uszkodzenia ciała” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje urazy o charakterze czysto psychicznym i czy w przypadku odpowiedzi przeczącej powództwo dla uzyskania odszkodowania oparte na prawie krajowym jest wykluczone na podstawie art. 29 tej konwencji. |
16 |
W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
|
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
17 |
Należy zrozumieć to pytanie jako zmierzające w istocie do ustalenia, czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej trzeba interpretować w ten sposób, że za uraz psychiczny osiągający wymiar patologiczny spowodowany u pasażera przez „wypadek” w rozumieniu tego postanowienia przysługuje odszkodowanie zgodnie z rzeczonym postanowieniem. |
18 |
Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 odpowiedzialność przewoźników lotniczych Unii wobec pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie postanowienia konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności. |
19 |
W myśl art. 17 ust. 1 tej konwencji przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. |
20 |
Pojęcie „uszkodzenia ciała”, o którym mowa w tym postanowieniu, nie jest jednak zdefiniowane ani w konwencji montrealskiej, ani w rozporządzeniu nr 2027/97, którego art. 2 ust. 2 stanowi, że pojęcia zawarte w tym rozporządzeniu, których definicji nie podano w ust. 1 tego artykułu, są równoważne pojęciom użytym w tej konwencji. |
21 |
Pojęcie to, biorąc pod uwagę przedmiot konwencji montrealskiej, którym jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, powinno być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny w Unii i jej państwach członkowskich (zob. podobnie wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 21). I tak należy wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, jakie można nadać rzeczonemu pojęciu w prawie krajowym państw członkowskich, ile wiążące dla Unii zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego (zob. analogicznie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo). |
22 |
W tym względzie art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331), która odzwierciedla międzynarodowe prawo zwyczajowe i której postanowienia są częścią porządku prawnego Unii (zob. podobnie wyrok z dnia 27 lutego 2018 r., Western Sahara Campaign UK, C‑266/16, EU:C:2018:118, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo), uściśla, że wykładni traktatu należy dokonywać w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle zarówno przedmiotu, jak i celu tego traktatu (zob. podobnie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo). Ponadto art. 32 tej konwencji przewiduje możliwość odwołania się do uzupełniających środków interpretacji między innymi prac przygotowawczych nad danym traktatem oraz okoliczności, w jakich został on zawarty. |
23 |
W odniesieniu do zwykłego znaczenia pojęcia „uszkodzenia ciała” zawartego w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy podkreślić, jak uczynił to rzecznik generalny w pkt 25 opinii, że termin „uszkodzenie” oznacza zmianę organu, tkanki lub komórki, spowodowaną chorobą lub wypadkiem, natomiast termin „ciało” odnosi się do materialnej części istoty żyjącej, czyli do ciała ludzkiego. |
24 |
Tymczasem o ile pojęcie „uszkodzenia ciała” w jego zwykłym znaczeniu nie może być interpretowane jako wykluczające uraz psychiczny związany z takim uszkodzeniem ciała, o tyle w niniejszym przypadku, jak wynika z akt sprawy, którymi dysponuje Trybunał, inaczej rzecz się przedstawia w wypadku udowodnionego medycznie urazu psychicznego, który nie ma żadnego związku z uszkodzeniem ciała w zwykłym znaczeniu tego pojęcia. W istocie taka interpretacja sprowadzałaby się do zatarcia rozróżnienia między uszkodzeniem ciała a urazem psychicznym. |
25 |
Jednakże fakt, że pojęcie „uszkodzenia ciała” zostało zachowane w treści art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, nie zakłada koniecznie, że zamiarem autorów tej konwencji było wyłączenie, w razie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia, odpowiedzialności przewoźników lotniczych, jeżeli wypadek ten spowodował u pasażera urazy psychiczne, które nie są związane z żadnym mającym tę samą przyczynę uszkodzeniem ciała. |
26 |
Jeśli chodzi o prace przygotowawcze prowadzące do przyjęcia wspomnianej konwencji, nie ulega wątpliwości, jak z nich wynika, że żadna z propozycji mających na celu wyraźne włączenie pojęcia „urazu psychicznego” do tekstu konwencji montrealskiej nie odniosła sukcesu. Jednakże, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 41 opinii, z prac tych również wynika, że pojęcie „uszkodzenia ciała” zostało przyjęte „na podstawie faktu, że w niektórych państwach odszkodowanie za urazy psychiczne jest pod pewnymi warunkami możliwe do uzyskania, że orzecznictwo w tej dziedzinie jest w stanie rozwoju i że nie przewiduje się ingerencji w ten rozwój, który zależy od orzecznictwa w dziedzinach innych niż międzynarodowy transport lotniczy” (protokół z szóstego posiedzenia komisji plenarnej z dnia 27 maja 1999 r., Międzynarodowa Konferencja Prawa Lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 243). |
27 |
W odniesieniu ponadto do celów konwencji montrealskiej należy przypomnieć, że pośród nich, zgodnie z akapitami drugim i trzecim preambuły tej konwencji, oprócz unowocześnienia i konsolidacji konwencji warszawskiej, figuruje cel zapewnienia „ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”, zwłaszcza w razie wypadku, w drodze systemu nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Potrzeba zaś sprawiedliwej rekompensaty, która wymaga również równego traktowania pasażerów, którzy w wyniku tego samego wypadku doznali urazów, czy to fizycznych, czy psychicznych, o takim samym stopniu ciężkości, zostałaby podważona, gdyby art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej był interpretowany jako wykluczający odszkodowanie za urazy psychiczne spowodowane takim wypadkiem, jeżeli nie są one związane z jakimkolwiek uszkodzeniem ciała. |
28 |
Sytuacja pasażera, który w wyniku wypadku doznał urazu psychicznego, może bowiem, w zależności od wagi wynikłej z tego szkody, okazać się porównywalna z sytuacją pasażera, który doznał uszkodzenia ciała. |
29 |
Należy w konsekwencji uznać, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej pozwala na uzyskanie odszkodowania za uraz psychiczny spowodowany „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia. |
30 |
Jednakże potrzebę sprawiedliwej rekompensaty należy pogodzić, jak wynika z piątego akapitu preambuły konwencji montrealskiej, z potrzebą zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów” przewoźników lotniczych i pasażerów (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 36; z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt, C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 36). |
31 |
Zatem przewoźnik lotniczy może ponosić odpowiedzialność, na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, jedynie wówczas, gdy poszkodowany pasażer udowodni w sposób wystarczający pod względem prawnym, w szczególności za pomocą ekspertyzy medycznej i dokumentów potwierdzających leczenie medyczne, istnienie naruszenia jego integralności psychicznej, doznanego w wyniku „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia, o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia, z uwzględnieniem w szczególności jego skutków psychosomatycznych, które nie ustąpi bez pomocy medycznej. |
32 |
Taka wykładnia pozwala zarówno poszkodowanym pasażerom na uzyskanie sprawiedliwej rekompensaty, zgodnie z zasadą naprawienia szkody, jak i przewoźnikom lotniczym – chronić się przed mającymi znamiona oszustwa roszczeniami o odszkodowanie, nakładającymi na nich zbyt daleko idący obowiązek naprawienia szkody, trudny do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (zob. analogicznie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 40). |
33 |
W świetle powyższych wywodów na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że za uraz psychiczny spowodowany u pasażera „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia, powinno przysługiwać odszkodowanie w taki sam sposób jak za takie uszkodzenie ciała, pod warunkiem że poszkodowany pasażer wykaże istnienie naruszenia jego integralności psychicznej o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia i nie ustąpi bez pomocy medycznej. |
W przedmiocie pytania drugiego
34 |
Zważywszy, że pytanie drugie zostało zadane przez sąd odsyłający jedynie na wypadek udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze, a na pytanie pierwsze udzielono odpowiedzi twierdzącej, nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie drugie. |
W przedmiocie kosztów
35 |
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi. |
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje: |
Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., |
należy interpretować w ten sposób, że: |
za uraz psychiczny spowodowany u pasażera „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia, powinno przysługiwać odszkodowanie w taki sam sposób jak za takie uszkodzenie ciała, pod warunkiem że poszkodowany pasażer wykaże istnienie naruszenia jego integralności psychicznej o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia i nie ustąpi bez pomocy medycznej. |
Podpisy |
( *1 ) Język postępowania: niemiecki.