KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 15.5.2024
COM(2024) 210 final
2024/0115(NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, które ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na 16. posiedzeniu Komisji Ekspertów Technicznych Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) w odniesieniu do rewizji ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG), do podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise), do kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC) oraz do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” (UTP TAF)
UZASADNIENIE
1.Przedmiot wniosku
16. posiedzenie Komisji Ekspertów Technicznych (CTE) Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) odbędzie się w Bernie w dniach 11–12 czerwca 2024 r. Porządek obrad obejmuje wnioski, które mają zostać przyjęte:
–Rewizja ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG);
–Rewizja ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise);
–Rewizja ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC);
–Modyfikacja załącznika I (odniesienia do dokumentów technicznych) do ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” (UTP TAF).
Porządek obrad posiedzenia oraz dokumenty związane z wnioskami, które mają zostać przyjęte, są dostępne na stronie internetowej OTIF
https://otif.org/en/?page_id=590
.
OTIF opracowuje jednolite systemy prawne w odniesieniu do międzynarodowego transportu kolejowego w trzech głównych obszarach działalności: interoperacyjność techniczna, towary niebezpieczne i prawo umów kolejowych.
2.Kontekst wniosku
2.1.Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF)
Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmieniona protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. („COTIF”), jest umową międzynarodową, której umawiającymi się stronami są zarówno Unia, jak i 25 państw członkowskich.
W dniu 16 czerwca 2011 r. Rada przyjęła decyzję Rady 2013/103/UE w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a OTIF w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. („umowa o przystąpieniu UE do COTIF”).
Umowa ta weszła w życie dnia 1 lipca 2011 r.
Zgodnie z art. 2 § 1 COTIF celem OTIF jest wszechstronne promowanie, usprawnianie i ułatwianie międzynarodowej komunikacji kolejowej, w szczególności poprzez ustanowienie jednolitych systemów prawnych w różnych dziedzinach prawa dotyczących międzynarodowej komunikacji kolejowej. COTIF reguluje również funkcjonowanie organizacji OTIF oraz określa jej cele, zadania, stosunki z umawiającymi się państwami i ogólnie jej działania.
W związku z tym COTIF dotyczy szeregu różnorodnych kwestii prawnych i technicznych związanych z koleją i dzieli się na dwie części: samą konwencję regulującą funkcjonowanie OTIF oraz osiem załączników, które tworzą jednolite prawo kolejowe:
–załącznik A – Umowa międzynarodowego przewozu osób kolejami (CIV);
–załącznik B – Umowa międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM);
–załącznik C – Międzynarodowy przewóz kolejami towarów niebezpiecznych (RID);
–załącznik D – Umowa użytkowania pojazdów w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUV);
–załącznik E – Umowa użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI);
–załącznik F – Przepisy ujednolicone o zatwierdzaniu norm technicznych oraz przyjmowaniu ujednoliconych przepisów technicznych stosowanych do urządzeń kolejowych przeznaczonych do międzynarodowego przewozu (przepisy ujednolicone APT);
–załącznik G – Przepisy ujednolicone o dopuszczeniu technicznym urządzeń kolejowych przeznaczonych do międzynarodowego przewozu (przepisy ujednolicone ATMF);
–załącznik H – Przepisy ujednolicone dotyczące bezpiecznej eksploatacji pociągów w ruchu międzynarodowym (przepisy ujednolicone EST).
Na podstawie załączników F i G do COTIF opracowano 18 zestawów ujednoliconych przepisów technicznych (UTP) w zakresie interoperacyjności technicznej. UTP opracowane w ramach COTIF mają ten sam cel co unijne techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) do celów dopuszczenia do ruchu międzynarodowego, jak określono w rozdziale II dyrektywy (UE) 2016/797.
42 państwa spośród 47 państw będących stronami COTIF, w tym wspomniane już 25 państw członkowskich UE, stosują załączniki F i G.
Na podstawie załącznika H do COTIF opracowano 4 załączniki dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa. Załączniki do przepisów ujednoliconych EST opracowane w ramach COTIF mają ten sam cel co unijne wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM) do celów dopuszczenia do ruchu międzynarodowego, jak określono w rozdziale II dyrektywy (UE) 2016/798.
Wejście w życie załącznika H nadal musi zostać zatwierdzone przez dwie trzecie państw będących stronami OTIF.
2.2.Komisja Ekspertów Technicznych OTIF (CTE)
Komisja Ekspertów Technicznych (CTE) jest organem ustanowionym na mocy art. 13 § 1 lit. f) COTIF. W jej skład wchodzą przedstawiciele państw członkowskich OTIF, które stosują załączniki F i G (APTU, ATMF) do konwencji COTIF.
CTE posiada kompetencje w kwestiach dotyczących interoperacyjności i harmonizacji technicznej w dziedzinie kolei oraz procedur zatwierdzania technicznego. CTE opracowuje załączniki APTU i ATMF oraz przepisy ujednolicone, które mają zastosowanie do urządzeń kolejowych przeznaczonych do stosowania w ruchu międzynarodowym. Dotyczą one w szczególności:
–przyjmowania przepisów technicznych dotyczących pojazdów i infrastruktury kolejowej oraz zatwierdzania norm;
–procedur oceny zgodności pojazdów kolejowych;
–przepisów dotyczących utrzymania pojazdów kolejowych;
–obowiązków w zakresie składu pociągu i bezpiecznego użytkowania pojazdów kolejowych;
–przepisów dotyczących wyceny i oceny ryzyka;
–specyfikacji dotyczących rejestrów.
CTE posiada obecnie stałą grupę roboczą (WG TECH), która jest odpowiedzialna za przygotowanie decyzji podejmowanych przez CTE.
Na mocy art. 20 § 1 lit. b) COTIF i zgodnie z art. 6 załącznika F (APTU) CTE podejmuje decyzje o przyjęciu lub zmianie UTP.
2.3.Przyjmowanie aktów przez CTE
Zgodnie z art. 6 APTU CTE postanawia o przyjęciu UTP lub przepisu zmieniającego UTP zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 16, 20 i art. 33 § 6 COTIF. Decyzje te wchodzą w życie zgodnie z art. 35 § 3 i 4 Konwencji.
2.4.Planowane akty, które mają zostać przyjęte podczas posiedzenia CTE w dniach 11–12 czerwca 2024 r.
2.4.1.Rewizja UTP dotyczących podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG)
UTP WAG ustanawiają wymogi funkcjonalne i techniczne dotyczące dopuszczania wagonów towarowych do ruchu międzynarodowego na terytorium wszystkich umawiających się państw COTIF, zgodnie z przepisami ujednoliconymi ATMF. Obejmują one wymogi techniczne w zakresie projektowania i produkcji oraz procedury weryfikacji.
Celem wniosku dotyczącego rewizji UTP WAG jest dostosowanie ich do zmian prawnych w Unii Europejskiej oraz aktualizacja przypadków szczególnych i szczególnych przepisów wykonawczych. Ponadto wniosek ten zawiera wyjaśnienia dotyczące stosowania UTP WAG w odniesieniu do pojazdów nadających się do swobodnego ruchu i ogólnego użytkowania.
Proponowane modyfikacje obejmują:
–zmiany redakcyjne w celu dostosowania praktyk redakcyjnych i terminologii do najnowszej praktyki;
–aktualizację odniesień do prawodawstwa UE;
–dodanie odniesień do UTP TCRC dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą;
–nowe przepisy dotyczące ułatwień w transporcie kombinowanym;
–nowe przepisy dotyczące funkcji wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu;
–dodatkowe przepisy dotyczące wzajemnego uznawania pierwszego dopuszczenia, mające zastosowanie do wagonów wyposażonych w pokładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne;
–aktualizację przepisów wykonawczych, w szczególności poprzez zniesienie terminów ważności (fazy A i B) dla pojazdów i typów pojazdów zgodnych z poprzednimi wersjami UTP;
–dodanie przypadków szczególnych i szczególnych przepisów wykonawczych dla Norwegii i Zjednoczonego Królestwa.
2.4.2.Rewizja UTP dotyczących podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise)
UTP Noise ustanawiają optymalny poziom zharmonizowanych specyfikacji dla podsystemu dotyczącego taboru kolejowego, mających na celu ograniczenie emisji hałasu przez pojazdy używane w ruchu międzynarodowym w zakresie objętym przepisami ujednoliconymi ATMF.
Celem wniosku dotyczącego rewizji UTP Noise jest dostosowanie ich do zmian prawnych w Unii Europejskiej oraz aktualizacja przypadków szczególnych i szczególnych przepisów wykonawczych.
Proponowane modyfikacje obejmują:
–dodanie metody oceny zgodności elementów ciernych hamulców działających na powierzchnię toczną koła (tj. klocków hamulcowych) jako składników interoperacyjności;
–dostosowanie do najnowszych praktyk redakcyjnych w zakresie UTP;
–aktualizację odniesień do prawodawstwa UE;
–dodanie odniesień do UTP TCRC dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą;
–aktualizację przepisów wykonawczych, w szczególności poprzez zniesienie terminów ważności (fazy A i B) dla pojazdów i typów pojazdów zgodnych z poprzednimi wersjami UTP;
–dodanie przypadków szczególnych i szczególnych przepisów wykonawczych dla Norwegii i Eurotunelu.
2.4.3.Rewizja UTP dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC)
UTP TCRC ustanawiają przepisy dotyczące obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w odniesieniu do składu pociągów przeznaczonych do użytku w ruchu międzynarodowym oraz do celów kontroli zgodności między pociągami a trasami, na których mają być użytkowane.
Celem wniosku dotyczącego rewizji UTP TCRC jest dostosowanie ich do zmian prawnych w Unii Europejskiej.
Proponowane modyfikacje obejmują:
–dodanie definicji i wymogów związanych z transportem kombinowanym;
–aktualizację wymogów dotyczących kontroli zgodności między pojazdami a systemami detekcji pociągów;
–poprawki redakcyjne;
–aktualizację odniesień do przepisów UE.
2.4.4.Modyfikacja UTP dotyczących aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (UTP TAF)
UTP TAF ustanawiają wymogi dotyczące procesu komunikacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, baz danych przeznaczonych do wykorzystania w celu śledzenia ruchu pociągów i wagonów oraz informacji, które mają być dostarczane klientom przewozów towarowych.
Celem tego wniosku jest dostosowanie odniesień do dokumentów technicznych TSI TAF Agencji Kolejowej Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do UTP TAF.
Modyfikacje dokumentów technicznych, o których mowa w załączniku I do UTP TAF, są konieczne w celu skorygowania błędów, uwzględnienia informacji zwrotnych, nadążania za postępem technicznym oraz utrzymania równoważności ze specyfikacjami stosowanymi w UE:
–poprawienie błędów wykrytych w dokumencie technicznym ERA-TD-105: TAF TSI — Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF;
–dodanie nowych elementów lub zmiana elementów opcjonalnych w dokumencie technicznym ERA-TD105: TAF TSI — Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF;
–wprowadzenie zmienionych list kodów i dokumentacji do dokumentu technicznego ERA-TD-105: TAF TSI — Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF.
3.Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii
3.1.Kompetencje i prawa głosu Unii
Zgodnie z art. 6 Umowy między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do COTIF, zatwierdzonej decyzją Rady z dnia 16 czerwca 2011 r.:
„1. W przypadku decyzji dotyczących obszarów, w których Unia ma wyłączne kompetencje, Unia wykonuje prawo głosu swoich państw członkowskich w ramach konwencji.
2. W przypadku decyzji dotyczących obszarów, w których Unia dzieli kompetencje z państwami członkowskimi, głosuje Unia lub jej państwa członkowskie.
3. Z zastrzeżeniem art. 26 § 7 konwencji Unia dysponuje liczbą głosów równą liczbie głosów jej państw członkowskich będących również Stronami konwencji. Jeżeli Unia głosuje, jej państwa członkowskie nie głosują”.
Na podstawie art. 3 ust. 2 TFUE Unia ma wyłączną kompetencję w odniesieniu do zobowiązań międzynarodowych, które mają zostać podjęte w kontekście COTIF, w tym instrumentów prawnych przyjmowanych na jej podstawie, jeżeli takie zobowiązania mogą wpłynąć na obowiązujące zasady Unii lub zmieniać ich zakres.
Proponowane decyzje mają na celu:
–dostosowanie UTP WAG, UTP Noise i UTP TCRC do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/1694;
–dostosowanie odniesień do dokumentów technicznych TSI TAF Agencji Kolejowej Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do UTP TAF.
Decyzje te dotyczą dziedziny transportu kolejowego. Dziedzina transportu kolejowego jest w dużej mierze objęta przepisami unijnymi, które w związku z tym mogłyby zostać naruszone lub zmienione w wyniku przyjęcia tych decyzji. Unia – reprezentowana przez Komisję – wykonuje zatem prawo głosu w odniesieniu do przyjęcia tych decyzji.
3.2.Proponowane konkluzje
Ze wszystkich powodów wskazanych odpowiednio w pkt 2.4.1–2.4.4 Unia powinna głosować tak, jak zaproponowano odpowiednio w pkt 3.2.1–3.2.4 poniżej.
3.2.1.Rewizja UTP dotyczących podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG)
Unia Europejska powinna zagłosować za zaproponowaną przez OTIF rewizją UTP WAG, pod warunkiem uwzględnienia następujących zmian:
–w pkt 0.3:
–tytuł ma otrzymać brzmienie „Pojazdy nadające się do swobodnego ruchu i pojazdy wymienne”;
–akapit trzeci tiret drugie ma otrzymać brzmienie
„»Pojazd wymienny« oznacza pojazd, który spełnia wymogi dopuszczenia do swobodnego ruchu i który dodatkowo jest wyposażony w znormalizowane interfejsy międzypojazdowe, umożliwiające zintegrowanie pojazdu ze składem pociągu wraz z innymi pojazdami wymiennymi. Oprócz oznaczenia »TEN« wagony spełniające te kryteria mogą być dodatkowo oznakowane jako »GE« lub »CW«.”;
–w akapicie czwartym pkt 3 zamiast „ogólnego użytkowania” ma być „pojazdy wymienne”;
–w odniesieniu do pkt 4.2.1 „Informacje ogólne” należy sprzeciwić się proponowanemu skreśleniu następującego tekstu:
„Jeżeli w odniesieniu do danego aspektu technicznego specyfikacje funkcjonalne i techniczne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymagań nie zostały opracowane, to w odpowiednim punkcie aspekt taki identyfikuje się jako punkt otwarty. Zgodnie z wymogiem określonym w
|
|
art. 8 § 7 APTU
|
art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797
|
wszystkie punkty otwarte zostały wymienione w załączniku A.”;
–w pkt 4.2.3.5.3.4 „Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania” akapit trzeci zamiast „rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 402/2013” ma być „UTP GEN-G”;
–w pkt 6.1.2.1 „Układ biegowy” akapit czwarty zamiast „W przypadku gdy pojazd nie osiąga minimalnego nacisku osi w stanie niezaładowanym, warunki użytkowania pojazdu wymagają” ma być „W przypadku gdy masa pojazdu nie pozwala na osiągnięcie minimalnego nacisku osi w stanie niezaładowanym, warunki użytkowania pojazdu mogą wymagać”.
3.2.2.Rewizja UTP dotyczących podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise)
Unia Europejska powinna zagłosować za zaproponowaną przez OTIF rewizją UTP Noise.
3.2.3.Rewizja UTP dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC)
Unia Europejska powinna zagłosować za zaproponowaną przez OTIF rewizją UTP TCRC.
3.2.4.Modyfikacja UTP dotyczących aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (UTP TAF)
Unia Europejska powinna zagłosować za zaproponowaną przez OTIF modyfikacją UTP TAF.
4.Podstawa prawna
4.1.Proceduralna podstawa prawna
4.1.1.Zasady
Art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określa tryb przyjmowania decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.
Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu czy też stroną danej umowy.
Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”.
4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
CTE jest organem utworzonym na mocy umowy, w szczególności jej art. 13 § 1 lit. c) i f).
Akty, które mają zostać przyjęte przez CTE na 16. posiedzeniu, to akty mające skutki prawne.
Planowane akty zmieniają ramy prawne OTIF. Ponieważ Unia jest pełnoprawną umawiającą się stroną COTIF, planowane akty będą dla niej wiążące na mocy prawa międzynarodowego zgodnie z art. 6 § 1 APTU i art. 35 § 3 i 4 COTIF.
Proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 218 ust. 9 TFUE.
4.2.Materialna podstawa prawna
4.2.1.Zasady
Materialna podstawa prawna decyzji przyjmowanej na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści planowanego aktu, w odniesieniu do którego zajmowane jest stanowisko w imieniu Unii.
4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
Główny cel i treść planowanego aktu prawnego odnoszą się do międzynarodowego transportu kolejowego.
Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 91 TFUE.
4.3.Konkluzja
Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być zatem art. 91 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.
2024/0115 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, które ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na 16. posiedzeniu Komisji Ekspertów Technicznych Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) w odniesieniu do rewizji ujednoliconych przepisów technicznych mających zastosowanie do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG), do podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise), do kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC) oraz do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” (UTP TAF)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 TFUE w związku z jego art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Unia przystąpiła do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. („COTIF”), zgodnie z decyzją Rady 2013/103/UE oraz Umową między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do konwencji COTIF („Umowa”).
(2)Na mocy art. 13 § 1 lit. f) COTIF ustanowiono Komisję Ekspertów Technicznych („CTE”) Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF).
(3)Na podstawie art. 20 § 1 lit. b) COTIF oraz zgodnie z art. 6 § 1 przepisów ujednoliconych dotyczących zatwierdzania norm technicznych oraz przyjmowania ujednoliconych przepisów technicznych stosowanych do urządzeń kolejowych przeznaczonych do międzynarodowego przewozu (APTU), stanowiących załącznik F do COTIF, CTE jest uprawniona do przyjmowania lub zmiany ujednoliconych przepisów technicznych (UTP) dotyczących podsystemu „Tabor – wagony towarowe” (UTP WAG), dotyczących podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” (UTP Noise), dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą (UTP TCRC), oraz dotyczących aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (UTP TAF).
(4)CTE włączyła do porządku obrad 16. sesji, która odbędzie się w dniach 11–12 czerwca 2024 r., wnioski dotyczące decyzji w sprawie rewizji UTP WAG, UTP Noise i UTP TCRC oraz w sprawie modyfikacji załącznika I do UTP TAF.
(5)Należy ustalić stanowisko, które ma być zajęte w imieniu Unii na posiedzeniu CTE, gdyż zaproponowane decyzje będą wiążące dla Unii na podstawie art. 6 § 1 APTU i art. 35 § 3 i 4 COTIF.
(6)Celem tych decyzji jest dostosowanie UTP WAG, UTP Noise i UTP TCRC do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/1694 oraz dostosowanie odniesień do dokumentów technicznych TSI TAF Agencji Kolejowej Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do UTP TAF.
(7)Proponowane decyzje OTIF są zgodne z prawem i celami strategicznymi Unii, gdyż przyczyniają się do dostosowania przepisów OTIF do odpowiadających im przepisów prawa Unii, i w związku z tym powinny zostać poparte przez Unię,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Stanowisko, które ma być zajęte w imieniu Unii na 16. posiedzeniu CTE Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r. w odniesieniu do rewizji UTP WAG dotyczących podsystemu „Tabor – wagony towarowe”, rewizji UTP Noise dotyczących podsystemu „Tabor kolejowy – hałas”, rewizji UTP TCRC dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą oraz aktualizacji odniesień do dokumentów technicznych TSI TAF wymienionych w załączniku I do UTP TAF, jest następujące:
1)głosowanie za proponowaną przez CTE rewizją UTP WAG dotyczących podsystemu „Tabor – wagony towarowe”, jak określono w dokumencie roboczym CTE TECH-24003 UTP WAG oraz pod warunkiem uwzględnienia następujących zmian:
a)w pkt 0.3:
–tytuł ma otrzymać brzmienie „Pojazdy nadające się do swobodnego ruchu i pojazdy wymienne”;
–akapit trzeci tiret drugie ma otrzymać brzmienie
„»Pojazd wymienny« oznacza pojazd, który spełnia wymogi dopuszczenia do swobodnego ruchu i który dodatkowo jest wyposażony w znormalizowane interfejsy międzypojazdowe, umożliwiające zintegrowanie pojazdu ze składem pociągu wraz z innymi pojazdami wymiennymi. Oprócz oznaczenia »TEN« wagony spełniające te kryteria mogą być dodatkowo oznakowane jako »GE« lub »CW«.”;
–w akapicie czwartym pkt 3 zamiast „ogólnego użytkowania” ma być „pojazdy wymienne”;
b)w odniesieniu do pkt 4.2.1 „Informacje ogólne” należy sprzeciwić się proponowanemu skreśleniu następującego tekstu:
„Jeżeli w odniesieniu do danego aspektu technicznego specyfikacje funkcjonalne i techniczne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymagań nie zostały opracowane, to w odpowiednim punkcie aspekt taki identyfikuje się jako punkt otwarty. Zgodnie z wymogiem określonym w
|
|
art. 8 § 7 APTU
|
art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797
|
wszystkie punkty otwarte zostały wymienione w załączniku A.”;
c)w pkt 4.2.3.5.3.4 „Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania” akapit trzeci zamiast „rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 402/2013” ma być „UTP GEN-G”;
d)w pkt 6.1.2.1 „Układ biegowy” akapit czwarty zamiast „W przypadku gdy pojazd nie osiąga minimalnego nacisku osi w stanie niezaładowanym, warunki użytkowania pojazdu wymagają” ma być „W przypadku gdy masa pojazdu nie pozwala na osiągnięcie minimalnego nacisku osi w stanie niezaładowanym, warunki użytkowania pojazdu mogą wymagać”;
2)głosowanie za proponowanymi przez CTE zmianami w UTP Noise dotyczących podsystemu „Tabor kolejowy – hałas”, jak określono w dokumencie roboczym CTE TECH-24004 UTP Noise;
3)głosowanie za proponowanymi przez CTE zmianami w UTP TCRC dotyczących kontroli składu pociągu i zgodności z trasą, jak określono w dokumencie roboczym CTE TECH-24005 UTP TCRC;
4)głosowanie za wnioskiem CTE w sprawie aktualizacji odniesień do dokumentów technicznych TSI TAF wymienionych w załączniku I do UTP TAF, jak określono w dokumencie roboczym CTE TECH-24005 UTP TAF.
5)Komisja może uzgodnić niewielkie zmiany w aktach określonych w niniejszym artykule bez konieczności przyjmowania przez Radę kolejnej decyzji.
Artykuł 2
Po ich przyjęciu decyzje Komisji Ekspertów Technicznych zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ze wskazaniem daty ich wejścia w życie.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Komisji.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Rady
Przewodniczący
