KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 8.4.2024

COM(2024) 151 final

SPRAWOZDANIE KOMISJI

Sprawozdanie Komisji Europejskiej za 2023 r. na temat emisji CO2 z transportu morskiego

{SWD(2024) 87 final}

Sprawozdanie Komisji Europejskiej za 2023 r. na temat emisji CO2 z transportu morskiego

1.Wprowadzenie

Transport morski ma bardzo duże znaczenie dla gospodarki UE i jest jednym z najbardziej energooszczędnych środków transportu. Jest jednak głównym i rosnącym źródłem emisji gazów cieplarnianych. Niniejsze sprawozdanie jest piątym sprawozdaniem rocznym na temat emisji dwutlenku węgla (CO2) ze statków zawijających do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i wyruszających z nich, a przedstawione w nim dane zgromadzono na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego przyjętego w 2015 r. 1 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim”). Rozporządzenie to stanowi zasadniczą część działań UE mających na celu przeciwdziałanie zmianie klimatu w sektorze transportu morskiego.

Niniejsze sprawozdanie obejmuje pierwsze pięć cykli zgodności (tj. dane zgromadzone za lata 2018–2022) i opiera się na poprzednich sprawozdaniach 2 . Umożliwia porównanie danych oraz analizę tendencji w zakresie emisji i efektywności energetycznej na przestrzeni lat. Zawiera ono także użyteczną analizę cech charakterystycznych i efektywności energetycznej statków, dzięki czemu pomaga w lepszym zrozumieniu tendencji dotyczących emisji CO2 z transportu morskiego.

2.Rozwój polityki

W 2023 r., w ramach pakietu służącego realizacji Europejskiego Zielonego Ładu, Parlament Europejski i Rada przyjęły szereg środków mających zapewnić, aby sektor transportu morskiego przyczyniał się do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych UE:

-w ramach przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) rozszerzono zakres stosowania unijnego ETS 3 w celu objęcia emisji CO2 z dużych statków zawijających do portów UE od dnia 1 stycznia 2024 r., niezależnie od ich bandery;

-rozporządzenie FuelEU Maritime 4 zapewni, że intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statkach będzie się stopniowo zmniejszać, oraz zmusi statki pasażerskie i kontenerowce do zasilania z lądu, gdy są zacumowane do kei w głównych portach UE od 2030 r.;

-rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych 5 zobowiązano porty morskie przyjmujące minimalną liczbę dużych statków pasażerskich lub kontenerowców do dostarczania takim statkom energii elektrycznej pobieranej z lądu do 2030 r.;

-zmiana dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii 6 wprowadziła bardziej ambitne cele sektorowe dotyczące transportu, w tym cele cząstkowe dotyczące zaawansowanych biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego dla sektora 7 .

Horyzont Europa 8 wspiera pomyślne wdrażanie celów polityki w ramach powyższych środków poprzez badania naukowe i innowacje. W tym kontekście ustanowiono partnerstwo na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego 9 , z budżetem w wysokości 3,8 mld EUR, w celu przedstawienia przed 2030 r. bezemisyjnych rozwiązań dla wszystkich głównych rodzajów statków.

Przestrzeganie nowych obowiązków wynikających z rozszerzenia EU ETS na transport morski oraz z rozporządzenia FuelEU Maritime będzie opierać się na systemie monitorowania, raportowania i weryfikacji ustanowionym rozporządzeniem UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, które zmieniono w maju 2023 r. 10 . Zmiany te dotyczą, w niezbędnym zakresie, przepisów mających na celu rozszerzenie ETS na transport morski oraz objęcie systemem emisji innych niż CO2 (metan (CH4) i podtlenek azotu (N2O)). Nowe zasady nadzoru i sprawozdawczości będą mieć zastosowanie od okresu sprawozdawczego 2024.

Komisja jest również zaangażowana we wspieranie działań na szczeblu globalnym mających na celu zachęcanie do dekarbonizacji sektora transportu morskiego. Chodzi w szczególności o działania na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), gdzie UE poparła i z zadowoleniem przyjęła wyniki przeglądu pierwotnej strategii IMO na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w lipcu 2023 r., w której wyznaczono cel w zakresie osiągnięcia neutralności emisyjnej statków do 2050 r. lub około 2050 r.

Na szczeblu międzynarodowym Komisja, w imieniu UE, prowadzi dalszą współpracę z 23 państwami spoza UE w ramach inicjatywy „Mission Innovation” w celu przyspieszenia innowacji w dziedzinie czystej energii, w tym w zakresie żeglugi bezemisyjnej.

3.Emisje CO2 w 2022 r. w porównaniu z 2021 r.: pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę i odbudowa gospodarcza po zakończeniu kryzysu związanego z COVID‑19

Monitorowane rejsy były w roku sprawozdawczym 2022 źródłem emisji do atmosfery 135,5 mln ton CO2. Emisje te były o 7,1 % wyższe niż emisje zgłoszone w 2021 r. i o 7,9 % niższe niż emisje zgłoszone przed pandemią COVID‑19 w 2019 r. (z tym że wartości dotyczące 2019 r. obejmowały emisje pochodzące ze Zjednoczonego Królestwa 11 ). Emisje zgłoszone za 2022 r. pochodziły z floty liczącej prawie 12 800 statków, największej do tej pory zarejestrowanej liczby w odniesieniu do jednego okresu sprawozdawczego (o 6,5 % wyższe niż w 2021 r.).

Całkowity wzrost emisji CO2 w okresie 2021–2022 nie pokazuje znacznych różnic, jakie występującą między różnymi rodzajami statków, odzwierciedlających główne tendencje gospodarcze, które wpłynęły na rok 2022, a zwłaszcza konsekwencji pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę. W 2022 r. 9 z 15 rodzajów statków zgłosiło emisje wyższe niż w 2021 r.

-W rozbiciu na grupy rodzajów statków, statki pasażerskie (+172 %), gazowce LNG (+59 %) i masowce (+13 %) zarejestrowały największy wzrost emisji w porównaniu z 2021 r. Wynikało to z rosnącej liczby zgłaszających statków i wyższych poziomów działalności. 

-Wzrost emisji ze statków pasażerskich odzwierciedla odbicie (całkowite lub częściowe) sektora po latach pandemii COVID-19. Wzrost emisji z gazowców LNG odzwierciedla rekordową ilość LNG importowanego do UE w 2022 r.

-Na działalność masowców miały w szczególności wpływ skutki sankcji i zagrożenia geopolityczne, które wpłynęły na światowe tendencje w żegludze i spowodowały, że transport wielu towarów, w tym produktów energetycznych, odbywał się na dalsze odległości.

-Odwrotnie, najbardziej zauważalne zmniejszenie emisji CO2 zanotowano dla kontenerowców, które wyemitowały w 2022 r. o około 2,9 mln ton CO2 mniej niż w 2021 r. (-7,6 %) w następstwie spadku działalności w unijnych portach kontenerowych, spadku średniej przebytej odległości (-3,9 %) oraz zmniejszenia średniej prędkości aktywnych kontenerowców (‑4,7 %).

-Emisje CO2 ze zbiornikowców olejowych utrzymywały się również w 2022 r. na najniższym poziomie od 2018 r., głównie z powodu skutków sankcji.

Udział względny głównych rodzajów statków w łącznych zgłoszonych emisjach utrzymywał się na stałym poziomie ogólnie w latach 2018–2022, nawet w pierwszym roku pandemii COVID-19 (2020) oraz w latach po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z UE (lata 2021 i 2022).

Potwierdziło się, że kontenerowce, zbiornikowce olejowe i masowce były największymi emitentami w 2022 r. Odpowiadały one za około 55 % łącznych emisji zgłoszonych w 2022 r. Same kontenerowce odpowiadały za 28 % łącznych emisji CO2. W przypadku dwóch rodzajów statków (pasażerskie i gazowce LNG) występują różnice w stosunku do pozostałych rodzajów statków, ponieważ w ciągu ostatnich trzech okresów sprawozdawczych wykazywały one znaczne wahania roczne.

Rozkład całkowitych emisji CO2 flot między różne rodzaje rejsów i statki zacumowane w porcie, który zarejestrowano w 2022 r., był prawie taki sam jak w 2021 r. Rejsy rozpoczynające lub kończące się poza EOG odpowiadały za większość emisji CO2 (około dwie trzecie). Rejsy pomiędzy dwoma portami w EOG odpowiadały za około jedną czwartą wszystkich emisji CO2, zgodnie z odsetkiem odnotowanym w 2021 r. po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z UE. Emisje CO2 powstające, gdy statki są zacumowane w portach EOG, stanowiły około 6 % całkowitych emisji. Odsetki te są zgodne z wielkościami wewnętrznych i zewnętrznych przepływów odnotowanych w danych Eurostatu.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, w 2022 r. monitorowane statki zużyły ponad 43 mln ton paliwa. Dane za 2022 r. dotyczące zużycia paliwa potwierdziły tendencje ustalone w latach 2018–2021, mianowicie przejście na lekki olej napędowy, LNG i olej napędowy, które nastąpiło po wprowadzeniu w 2020 r. określonej przez IMO wartości dopuszczalnej zawartości siarki w paliwie olejowym używanym na statkach. Miks paliwowy w 2022 r. w porównaniu z 2021 r. wskazuje na spadek (z 26 % na 22 %) udziału lekkiego oleju napędowego oraz wzrost wykorzystania ciężkiego oleju napędowego (z 48 % do 50 %). W 2022 r. odnotowano najwyższy poziom LNG zużytego przez flotę (o około +32 % wyższy niż w 2021 r.), spotęgowany wzrostem działalności przewoźników gazowców LNG w połączeniu z przyspieszeniem wykorzystania LNG przez kontenerowce. Zużycie paliw bunkrowych pozyskiwanych ze źródeł niekopalnych pozostawał nieznaczny, jak we wszystkich poprzednich latach.

4.Monitorowana flota: szlaki żeglugowe, prędkość i czas spędzony na morzu

Zgodnie z danymi Eurostatu całkowita wielkość wewnętrznych i zewnętrznych przepływów handlowych w 2022 r. wzrosła o 2,5 % i była prawie taka sama jak w 2019 r. W porównaniu z 2021 r. napływ ze Stanów Zjednoczonych (wschodnie wybrzeże), Egiptu, Norwegii, Chin, Zjednoczonego Królestwa, Brazylii i Kanady (wschodnie wybrzeże) wzrósł w 2022 r., podczas gdy napływ z Rosji (Morze Czarne i Morze Bałtyckie), Nigerii i Turcji zmniejszył się. Całkowita wielkość zewnętrznych przepływów handlowych w 2022 r. spadła o 1,4 % i była prawie taka sama jak w 2019 r. W 2022 r. zmniejszyły się głównie przepływy do Chin i Zjednoczonego Królestwa, lecz całkowita wielkość wypływów jest nadal zdominowana wielkością zewnętrznych przepływów handlowych.

Dane dotyczące MRW za lata 2018–2022 wskazują na fakt, że zmiana prędkości była mniejsza dla większości rodzajów statków. Należy jednak zauważyć, że po okresie wzrostu średniej prędkości w latach 2020 i 2021 kontenerowce odnotowały w 2022 r. spadek o 4,7 % średniej prędkości w porównaniu z 2021 r. Stanowiło to główną przyczynę zmniejszenia całkowitych emisji dla tego rodzaju statków w 2022 r. (-7,6 % w porównaniu z 2021 r.).

Między 2021 r. a 2022 r. średni czas spędzony na morzu zmniejszył się w przypadku 6 z 15 rodzajów statków, lecz wzrósł w przypadku 8 rodzajów statków. Spośród rodzajów statków, w przypadku których odnotowano najdłuższy średni czas spędzony na morzu w 2022 r., statki pasażerskie, gazowce LNG i masowce spędziły najdłuższy całkowity czas na morzu od 2018 r. Wskazuje to na fakt, że nastąpiło ożywienie po kryzysie związanym z COVID-19 oraz że wysiłki UE na rzecz dywersyfikacji importu energii okazały się przynajmniej częściowo skuteczne.

5.Efektywność techniczna i operacyjna monitorowanej floty

Z analizy graficznej kluczowych wskaźników efektywności technicznej i operacyjnej wynika, że w latach 2018–2022 nie nastąpiły żadne istotne zmiany. Ponadto kompletność i poprawność zgłaszanych danych, która poprawiła się w tym okresie, potwierdza wzrost wartości korelacji danych między kluczowymi wskaźnikami efektywności technicznej i operacyjnej 12 oraz wielkością statków zgłaszanych na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim.

Statki zgłosiły lepszy wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej w 2022 r., skumulowany na poziomie floty (poprawa o 5,6 % w porównaniu z 2021 r.), a ich średnia wielkość wzrosła o 5,7 % w porównaniu z latami 2018–2021.

6.Wdrażanie w 2022 r. rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim

Jeśli chodzi o wdrażanie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim, wyniki z 2022 r. potwierdzają ciągłą poprawę jakości danych. Terminowość przekazywania danych pogorszyła się jednak po znacznej poprawie w pierwszych czterech latach sprawozdawczych.

(1)

 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

(2)

 Komunikat C(2020) 3184 final, Sprawozdanie roczne za 2019 r. w sprawie emisji CO2 z transportu morskiego, fhttps://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf , Komunikat C(2021) 6022 final, Sprawozdanie roczne Komisji Europejskiej za 2020 r. w sprawie emisji CO2 z transportu morskiego, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) , Komunikat C(2022) 5759 final, Trzecie sprawozdanie roczne Komisji Europejskiej na temat emisji CO2 z transportu morskiego (za lata 2018–2020), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf oraz komunikat C(2023) 1585 final, Czwarte sprawozdanie roczne Komisji Europejskiej na temat emisji CO2 z transportu morskiego (za lata 2018–2021), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) ,

(3)

 W drodze dyrektywy (UE) 2023/959, Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 134, http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .

(4)

 Rozporządzenie (UE) 2023/1805, Dz.U. L 234 z 22.9.2023, s. 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(5)

 Rozporządzenie (UE) 2023/1804, Dz.U. L 234 z 22.9.2023, s. 1, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj .

(6)

 Dyrektywa (UE) 2023/2413, Dz.U. L, 2023/2413, 31.10.2023, ELI:  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .

(7)

  Wniosek Komisji dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie opodatkowania energii (dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r.) jest nadal rozpatrywany przez współprawodawców w momencie sporządzania niniejszego dokumentu.

(8)

 Rozporządzenie (UE) 2021/695, Dz.U. L 170 z 12.5.2021,  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj .

(9)

Decyzja Komisji C(2021) 4113 z dnia 14.6.2021 r. w sprawie zatwierdzenia i podpisania jedenastu protokołów ustaleń dotyczących współprogramowanych partnerstw europejskich na rzecz badań naukowych i innowacji.

(10)

 Rozporządzenie (UE) 2023/957, Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj .

(11)

Nie było możliwe ponowne obliczenie danych historycznych sprzed 2021 r., tak aby wykluczyć emisje wynikające z zastosowania rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim do Zjednoczonego Królestwa. Wynika to z faktu, że przepisy nie wymagają od przedsiębiorstw żeglugowych zgłaszania emisji na poziomie rejsu. Dlatego też w całym sprawozdaniu liczby przedstawione dla lat sprawozdawczych po roku 2020 opierają się na danych zgłoszonych z wyłączeniem emisji wynikających z zastosowania rozporządzenia do Zjednoczonego Królestwa (ale jedynie do państw EOG, w tym UE-27). Natomiast dane zgłoszone dla trzech lat sprawozdawczych 2018, 2019 i 2020 obejmują zastosowanie rozporządzenia do Zjednoczonego Królestwa, które zalicza się jako część EOG (UE-28).

(12)

Wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej i szacowaną wartość indeksu ocenia się pod kątem efektywności technicznej statków. Wskaźnik eksploatacyjnej efektywności energetycznej oraz roczny wskaźnik efektywności ocenia się pod kątem efektywności operacyjnej.