KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 13.7.2023

COM(2023) 451 final

2023/0284(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmieniające rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylające dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SEC(2023) 292 final} - {SWD(2023) 255 final} - {SWD(2023) 256 final} - {SWD(2023) 257 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

Europejski Zielony Ład jest europejską strategią na rzecz wzrostu, której celem jest zapewnienie osiągnięcia do 2050 r. neutralnej dla klimatu, czystej gospodarki o obiegu zamkniętym opartej na optymalizacji zarządzania zasobami i ograniczeniu zanieczyszczenia. W Planie działania dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym 1 i w nowej europejskiej strategii przemysłowej 2 określono działania ukierunkowane na osiągnięcie przez europejski przemysł celów Zielonego Ładu. Plan działania zawiera zobowiązanie do dokonania przeglądu przepisów dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji z myślą o „propagowaniu modeli biznesowych o obiegu zamkniętym poprzez powiązanie kwestii projektowych z przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, o opracowaniu przepisów dotyczących obowiązkowej zawartości materiałów z recyklingu w przypadku niektórych materiałów komponentów oraz o poprawie wydajności recyklingu”. W Planie działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby 3 również pokreślono potrzebę zaproponowania przez Komisję nowych środków w celu rozwiązania problemu zewnętrznego śladu środowiskowego UE związanego z wywozem pojazdów wycofanych z eksploatacji i pojazdów używanych.

Zarówno Rada Europejska 4 , jak i Parlament 5 uznały znaczenie tej inicjatywy. W komunikacie towarzyszącym wnioskowi dotyczącemu europejskiego aktu w sprawie surowców krytycznych 6 podkreślono też istotną rolę sektora motoryzacyjnego w zapewnieniu zrównoważonych dostaw surowców krytycznych i zwiększeniu autonomii strategicznej UE.

Produkcja pojazdów jest jednym z najbardziej zasobochłonnych sektorów. Europejski sektor motoryzacyjny odpowiada za 19 % popytu na przemysł stalowy UE (ponad 7 mln ton rocznie), 10 % całkowitego zużycia tworzyw sztucznych (6 mln ton rocznie), znaczący odsetek popytu na aluminium (42 % w odniesieniu do całości wyposażenia transportowego, około 2 mln ton rocznie), miedź (6 % w odniesieniu do części samochodowych), gumę (65 % produkcji wyrobów gumowych ogólnego zastosowania) i szkło (1,5 mln ton szkła płaskiego produkowanego w UE).

W związku z przechodzeniem sektora motoryzacyjnego na mobilność bezemisyjną i z rosnącym wykorzystaniem elektroniki w pojazdach wzrośnie popyt na miedź i surowce krytyczne. Należy do nich metal ziem rzadkich wykorzystywany w magnesach trwałych silników elektrycznych (e-drive), w przypadku których do największych użytkowników zalicza się sektor motoryzacyjny. W sektorze motoryzacyjnym stosuje się także bardziej zaawansowane i lżejsze materiały, takie jak kompozytowe tworzywa sztuczne, stal wysokiej jakości i stopy aluminium.

W rezultacie produkcja pojazdów może odznaczać się dużym śladem środowiskowym. Jest to spowodowane przede wszystkim emisją gazów cieplarnianych z energii niezbędnej w celu wydobycia i przetworzenia surowców pierwotnych, takich jak węgiel i ruda żelaza (w przypadku stali), boksyt (w przypadku aluminium), miedź i ropa (w przypadku tworzyw sztucznych). Ponadto zwiększone wykorzystanie skomplikowanych i złożonych materiałów stanowi szczególne wyzwanie w odniesieniu do demontażu, ponownego użycia i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

W tym kontekście celem niniejszego wniosku jest ułatwienie przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym na wszystkich etapach cyklu życia pojazdu – od projektowania do końcowego przetwarzania na etapie wycofywania z eksploatacji. Wniosek oparto na ocenie obecnego prawodawstwa, które składa się z dwóch dyrektyw (dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji („dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji”) 7 i dyrektywy 2005/64/WE dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku („dyrektywa dotycząca homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku”) 8 ).

Dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji – przyjęta w 2000 r. – stanowiła pierwsze zharmonizowane ramy UE opracowane w celu zapewnienia, aby pojazdy na etapie wycofywania z eksploatacji i uznane za odpady były przetwarzane w sposób racjonalny ekologicznie. Dyrektywa ta ustanawia przepisy dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i oczyszczania ich z substancji szkodliwych, przewiduje ograniczenie dotyczące substancji niebezpiecznych w nowych pojazdach, a także określa cele w zakresie ponownego użycia i recyklingu (85 %) oraz ponownego użycia i odzysku (95 %), w oparciu o średnią masę pojazdu wycofanego z eksploatacji w odniesieniu do pojazdu i roku. Od czasu przyjęcia tego aktu nie dokonano znaczącej zmiany przepisów.

W trakcie przeglądu dyrektywy ramowej w sprawie odpadów w 2018 r. współprawodawcy ustalili 9 , że Komisja „do 31 grudnia 2020 r. dokona przeglądu dyrektywy [w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji] i w związku z tym przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, do którego dołączy w stosownym przypadku wniosek ustawodawczy”. Jak wskazano, procedura przeglądu dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji powinna skupić się na możliwości ustalenia celów dotyczących recyklingu dla określonych materiałów i na problemie „nieznanej lokalizacji” pojazdów wycofanych z eksploatacji. 

Dyrektywa dotycząca homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku, którą przyjęto w 2005 r., ustanawia bardzo ścisłe powiązanie między przepisami dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji a zabezpieczeniami projektowymi w odniesieniu do zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku procesu homologacji typu dla typów pojazdów. W szczególności zgodnie z dyrektywą dotyczącą homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku pojazdy powinny być wytwarzane w taki sposób, aby nadawały się do recyklingu/ponownego użycia w 85 % i do ponownego użycia/odzysku w 95 %, a w dyrektywie w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji uwzględniono te same cele w odniesieniu do państw członkowskich, jeżeli chodzi o zdatność pojazdów do ponownego użycia, recyklingu i odzysku. Dyrektywa dotycząca homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku jest częścią ram dotyczących homologacji typu 10 , na podstawie których przed wprowadzeniem nowych typów pojazdów do obrotu na rynku UE poddaje się je testom i udziela się w odniesieniu do nich homologacji typu, jeżeli spełniają określone wymagania techniczne.

Proponowanym rozporządzeniem uchyla się zarówno dyrektywę dotyczącą homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku, jak i dyrektywę w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, zastępując je jednym instrumentem prawnym. Jego ogólnym celem jest modernizacja istniejących przepisów UE i poprawa funkcjonowania jednolitego rynku UE przy ograniczeniu negatywnego wpływu na środowisko związanego z projektowaniem pojazdów, ich produkcją, okresem użytkowania i przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, a także przyczynienie się do budowania zrównoważonego rozwoju sektora motoryzacyjnego i sektora recyklingu.

Jest to inicjatywa w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT).

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

•Spójność z innymi politykami Unii

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

Podstawą niniejszego wniosku ustawodawczego jest art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), który ma na celu zapewnienie funkcjonowania jednolitego rynku 24 . Jest to istotne, ponieważ w niniejszym wniosku ustanowiono jasne i jednolite wymogi regulujące zarówno wprowadzenie pojazdów do obrotu na rynku UE, jak i ich zbieranie i przetwarzanie po wycofaniu z eksploatacji, które to czynności są niezbędne w celu ułatwienia przejścia odnośnego sektora na gospodarkę o obiegu zamkniętym. Art. 114 TFUE stanowi podstawę prawną ogólnych ram regulacyjnych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, w tym dyrektywy dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku, podczas gdy podstawa prawna dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji ma charakter środowiskowy (art. 192 TFUE).

Niniejszy wniosek odnosi się do szeregu zasadniczych problemów związanych z jednolitym rynkiem. Dotyczą one: (i) nierównomiernego wdrożenia dyrektywy dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku oraz dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, ponieważ ich przepisy podlegają interpretacji, co skutkuje różnymi okolicznościami dla podmiotów w zależności od tego, gdzie wprowadzają pojazdy do obrotu, i różnymi sposobami przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, (ii) niewystarczająco rozwiniętego rynku UE w odniesieniu do surowców wtórnych przeznaczonych do stosowania w sektorze motoryzacyjnym, (iii) barier w funkcjonowaniu rynków recyklingu i w poprawie korzyści skali, (iv) stałej kwestii „zaginionych pojazdów” i braku jasności pozwalającej odróżnić pojazdy wycofane z eksploatacji od pojazdów używanych w przypadku wywozu oraz (v) potrzeby zapewnienia stabilnych i w pełni zharmonizowanych ram regulacyjnych w celu umożliwienia poprawy skuteczności, w tym niezbędnych inwestycji, wszystkich podmiotów gospodarczych zaangażowanych w produkcję pojazdów oraz ich przetwarzanie po wycofaniu z eksploatacji.

Jednocześnie głównym celem wniosku jest ustanowienie ściślejszego powiązania między wymogami w zakresie projektu dla pojazdów a przepisami dotyczącymi zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, co umożliwi sprawne funkcjonowanie jednolitego rynku. Z tego względu wymogi w zakresie projektu pojazdów sformułowano tak, aby stanowiły skuteczne warunki wstępne w odniesieniu do właściwego egzekwowania przepisów dotyczących zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Jako przykłady takiego łączenia wymogów można wskazać zależność między wskaźnikami zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku a celami dotyczącymi ponownego użycia, odzysku i recyklingu, między wymogami w zakresie substancji obecnych w pojazdach a obowiązkiem usunięcia części i komponentów zawierających takie substancje przed strzępieniem pojazdów wycofanych z eksploatacji, między wymogami w odniesieniu do zawartości materiałów z recyklingu a celem w zakresie recyklingu tworzyw sztucznych oraz między projektowaniem części z myślą usuwaniu a obowiązkiem usunięcia części przed strzępieniem pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Art. 114 TFUE stanowi zatem odpowiednią podstawę prawną w odniesieniu do niniejszego wniosku, ponieważ umożliwia potraktowanie wymogów związanych ze środowiskiem jako zasadnicze elementy warunków regulujących homologację typu, a tym samym wprowadzanie pojazdów do obrotu na rynku UE, jak również harmonizację wymogów dotyczących przetwarzania pojazdów po wycofaniu z eksploatacji. Uzasadnieniem lub środkiem ciężkości wniosku jest ujednolicenie wymogów w zakresie wprowadzenia do obrotu (konkretniej – wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów), a w konsekwencji zapewnienie, aby pojazdy nienadające się już do eksploatacji były przetwarzane w sposób racjonalny ekologicznie oraz aby umożliwić skuteczne pozyskiwanie z nich wysokiej jakości surowców wtórnych. W związku z tym w przypadku niniejszego wniosku cel środowiskowy nie ma osobnego charakteru, ale stanowi raczej siłę napędową harmonizacji wymogów dotyczących projektu w odniesieniu do zdatności pojazdów do ponownego użycia, recyklingu i odzysku.

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

W celu osiągnięcia zharmonizowanego i dobrze funkcjonującego jednolitego rynku UE oraz umożliwienia sprawnego przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym, zgodnie z celami określonymi w Europejskim Zielonym Ładzie, istotne jest ustanowienie wspólnego zbioru przepisów na szczeblu UE zawierających jasne wymogi i obowiązki w odniesieniu do państw członkowskich i przedsiębiorstw. Cele prac nad przeglądem przepisów UE dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji nie mogą być w wystarczającym stopniu osiągnięte w drodze indywidualnych działań poszczególnych państw członkowskich; biorąc pod uwagę skalę i wpływ środków, cele te można najlepiej osiągnąć poprzez działania podejmowane na szczeblu UE.

Harmonizacja wymogów stanowiłaby rozwiązanie problemów z wdrożeniem wynikających z różnych interpretacji istniejącego prawodawstwa. Bez działań ogólnounijnych istnieje ryzyko rozdrobnienia rynku UE oraz uzależnienia postępów w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym od dobrowolnych działań podejmowanych przez przedsiębiorstwa lub poszczególne państwa członkowskie.

•Proporcjonalność

Zasada proporcjonalności znajduje odzwierciedlenie w projekcie wszystkich wymogów zawartych w proponowanym rozporządzeniu. Na przykład stopniowo rozszerza się w nim zakres istniejącego prawodawstwa na nowe pojazdy przy uwzględnieniu okresów przejściowych w odniesieniu do wszystkich nowych wymogów, aby zapewnić podmiotom gospodarczym czas na dostosowanie się do nowych przepisów.

Bardziej szczegółowy opis oceny proporcjonalności w stosunku do każdego z wariantów strategicznych znajduje się z załączniku 8 do sprawozdania z oceny skutków.

•Wybór instrumentu

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

W trakcie oceny dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji 25 i oceny dyrektywy dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku 26 wskazano na ogólny charakter przepisów zawartych w tych aktach jako na jedno z głównych uchybień uniemożliwiających przejście całego łańcucha dostaw w przemyśle motoryzacyjnym na gospodarkę o obiegu zamkniętym. Uchybienia te omówiono w opinii platformy ds. dostosowania się do wymogów przyszłości 27 . W rezultacie uznano, że przeszkodą w funkcjonowaniu jednolitego rynku UE i powodem nieosiągnięcia zamierzonego przez UE poziomu ochrony środowiska są wymienione poniżej problemy:

–projektowanie i produkcja nowych pojazdów nie przyczyniają się w wystarczającym stopniu do osiągnięcia ambitnych celów Europejskiego Zielonego Ładu na rzecz zapewnienia neutralnej dla klimatu i czystej gospodarki o obiegu zamkniętym;

–poziom przetwarzania pojazdów po ich wycofaniu z eksploatacji jest niedostateczny w stosunku do potencjalnego wkładu tego przetwarzania w zapewnienie neutralnej dla klimatu i czystej gospodarki o obiegu zamkniętym;

–znaczący odsetek pojazdów objętych dyrektywą w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji nie jest w UE zbierany w celu przetwarzania we właściwych warunkach środowiskowych, co może przyczynić się do powstawania zanieczyszczenia w państwach trzecich;

–na szczeblu UE nie ma zharmonizowanego podejścia do projektowania pojazdów znajdujących się obecnie poza zakresem stosowania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, produkcji takich pojazdów oraz ich przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji, co skutkuje niewykorzystanym potencjałem w odniesieniu do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu dotyczących gospodarki o obiegu zamkniętym.

W celu rozwiązania tych projektów w proponowanym rozporządzeniu położono nacisk na trzy główne aspekty: wymogi w zakresie obiegu zamkniętego na potrzeby homologacji typu pojazdów, zarządzanie pojazdami wycofanymi z eksploatacji i wywóz pojazdów używanych.

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

W celu zapewnienia podstawy dla analizy różnych wariantów regulacyjnych Komisja powołała konsultantów zewnętrznych na zasadzie umowy w sprawie wsparcia 29 .

Zebrano dowody ze sprawozdań oceniających na temat dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji 30 i z ukierunkowanych ocen dyrektywy dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku, która to ocena została przeprowadzona równolegle do oceny skutków i której wyniki przedstawiono w załączniku 11 do sprawozdania z oceny skutków.

Wspólne Centrum Badawcze (JRC) – służba Komisji Europejskiej do spraw nauki i wiedzy – przygotowało sprawozdanie techniczne dotyczące celów w zakresie zawartości tworzyw sztucznych z recyklingu w nowych samochodach osobowych 31 i sprawozdanie na temat surowców krytycznych w sektorze motoryzacyjnym 32 . Wyniki tych sprawozdań uwzględniono w ocenie skutków i stały się one podstawą niniejszego wniosku dotyczącego rozporządzenia.

We wniosku uwzględniono także sugestie przedstawione w opinii platformy ds. dostosowania się do wymogów przyszłości 33 .

W całości prac nad oceną skutków wzięto również pod uwagę dodatkowe dowody potwierdzające włączone do procesu w drodze specjalnych badań źródeł wtórnych i zgromadzenia danych.

•Ocena skutków

W ocenie skutków wskazano cztery problematyczne obszary wymagające działań na szczeblu UE:

1.nieuwzględnienie kwestii obiegu zamkniętego podczas projektowania i produkcji pojazdów, co skutkuje powstaniem ścisłych zależności dotyczących surowców pierwotnych;

2.jakość przetwarzania pojazdów po wycofaniu z eksploatacji jest niedostateczna, biorąc pod uwagę potencjał pod względem zachowania większej wartości środowiskowej i gospodarczej;

3.znaczący odsetek „zaginionych pojazdów” objętych zakresem stosowania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji nie zostaje w UE zebrany w celu przetwarzania we właściwych warunkach środowiskowych i co roku z UE wywozi się dużą liczbę pojazdów używanych niezdatnych do ruchu drogowego i powodujących zanieczyszczenie;

4.w przypadku pojazdów znajdujących się obecnie poza zakresem stosowania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji istnieje niewykorzystany potencjał pod względem obiegu zamkniętego, jeśli chodzi o przyczynianie się do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu.

W celu rozwiązania każdego z powyższych problemów opracowano i przeanalizowano szczegółowe warianty strategiczne w odniesieniu do każdego z następujących obszarów:

1.„projektowanie pod kątem obiegu zamkniętego”: uwzględnianie kwestii obiegu zamkniętego na etapach projektowania i produkcji;

2.„wykorzystywanie materiałów z recyklingu”: zwiększenie zawartości materiałów z recyklingu w nowych pojazdach;

3.„lepsze przetwarzanie”: poprawa przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji;

4.„zwiększone zbieranie”: zbieranie większej liczby pojazdów wycofanych z eksploatacji w UE i poprawa jakości wywożonych pojazdów używanych;

5.„rozszerzona odpowiedzialność producenta”: zapewnienie stosownych zachęt do zwiększenia poziomu zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i poprawy przetwarzania odpadów za pośrednictwem systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta;

6.„uwzględnienie większej liczby pojazdów”: rozszerzenie zakresu stosowania prawodawstwa na dodatkowe kategorie pojazdów.

Preferowany pakiet strategiczny zawiera połączenie wymienionych poniżej wariantów.

Projektowanie pod kątem obiegu zamkniętego. W preferowanym wariancie uwzględniono krótkoterminowe zobowiązania producentów pojazdów do udostępnienia szczegółowych i przystępnych informacji na temat demontażu i recyklingu, w tym informacji na temat wykorzystania i lokalizacji surowców krytycznych w pojazdach oraz odsetka zawartości materiałów z recyklingu w nowych pojazdach. Działania w perspektywie średnioterminowej obejmują przegląd metody obliczania zdatności nowych pojazdów do recyklingu oraz ich zdatności do ponownego użycia na etapie homologacji typu, a także opracowanie paszportu pojazdu dotyczącego obiegu zamkniętego. Ogólnie rzecz biorąc, w ten sposób wymogi w zakresie obiegu zamkniętego stają się częścią homologacji typu nowych typów pojazdów.

Zawartość materiałów z recyklingu. Preferowanym wariantem jest ustanowienie średniego poziomu ambicji w odniesieniu do celu dotyczącego zawartości tworzyw sztucznych z recyklingu w wysokości 25 % do 2030 r., z tego 25 % powinno pochodzić z przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji w układzie zamkniętym. W przypadku stali wariant ten upoważnia Komisję do określenia celu w zakresie zawartości stali z recyklingu w nowo homologowanych pojazdach, w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie rozporządzenia, na podstawie studium wykonalności. Wariant polegający na ustanowieniu celów dotyczących zawartości materiałów z recyklingu w odniesieniu do innych materiałów, takich jak aluminium i surowce krytyczne, zostanie poddany ocenie w przyszłości, w oparciu o zmiany w projektach pojazdów i dostępność zdolności w zakresie recyklingu.

Lepsze przetwarzanie. Preferowany wariant obejmuje ściślejszą definicję recyklingu, zakaz składowania w odniesieniu do frakcji pozostałości ze strzępienia pojazdów i średni poziom ambicji dotyczących obowiązków w zakresie usuwania w celu usprawnienia odzysku zasadniczych komponentów z pojazdów wycofanych z eksploatacji bez nieproporcjonalnych kosztów dla podmiotów zajmujących się przetwarzaniem. Przyczyni się to do zwiększenia poziomu odzysku surowców (krytycznych) oraz do poprawy jakości frakcji tworzyw sztucznych, stali i aluminium.

Zwiększone zbieranie. Preferowany wariant jest najambitniejszym wariantem strategicznym. Środki takie jak bardziej przejrzysty podział kompetencji w zakresie świadectw złomowania, wiążące kryteria na potrzeby odróżnienia pojazdów używanych od pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz nowe przepisy dotyczące egzekwowania przyczynią się do znaczącego wzrostu liczby pojazdów wycofanych z eksploatacji przetwarzanych w UE zgodnie z prawem. Wariant ten będzie również oznaczał zakaz wywozu pojazdów, które nie są już zdatne do ruchu drogowego, zgodnie z zasadą „nie czyń poważnych szkód”.

Zapewnienie zachęt do zwiększenia poziomu zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i poprawy przetwarzania odpadów. Preferowany wariant obejmuje zachęty finansowe i organizacyjne w drodze ustanowienia wymogów w zakresie rozszerzonej odpowiedzialność producenta, aby zwiększyć poziom zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i zrekompensować koszty podniesienia jakości przetwarzania, których nie można zrekompensować wartością odzyskanych materiałów i komponentów.

Uwzględnienie większej liczby pojazdów. Preferowany wariant opiera się na stopniowym podejściu zakładającym włączanie coraz większej liczby pojazdów do zakresu stosowania nowych przepisów UE poprzez zobowiązanie producentów do dostarczenia informacji na temat składu ich pojazdów. Wiąże się również z zapewnieniem zestawu minimalnych wymogów w zakresie przetwarzania wycofanych z eksploatacji pojazdów kategorii L3e–L7, samochodów ciężarowych, autobusów i przyczep. Oczekuje się, że preferowany wariant będzie miał pozytywny wpływ na środowisko dzięki zmniejszeniu śladu środowiskowego związanego z produkcją pojazdów oraz wymogami dotyczącymi wycofania ich z eksploatacji.

Ogólne korzyści dla środowiska ocenia się jako roczne ograniczenie w wysokości 12,3 mln ton ekwiwalentu CO2 w 2035 r. (z 10,8 mln ton w 2030 r. do 14,0 mln ton w 2040 r.), które ma zasadnicze znaczenie dla dekarbonizacji przemysłu motoryzacyjnego. Wartość pieniężna tego ograniczenia emisji CO2 wynosi 2,8 mld EUR. Wiąże się to z lepszym odzyskiem 5,4 mln ton materiałów (tworzyw sztucznych, stali, aluminium, miedzi, surowców krytycznych), które mogą zostać poddane recyklingowi wyższej jakości albo ponownie użyte, oraz z tym, że w UE można by zbierać i przetwarzać do 3,8 mln dodatkowych pojazdów wycofanych z eksploatacji. W 2035 r. 350 ton metali ziem rzadkich w magnesach trwałych zostałoby zebranych oddzielnie do celów ponownego użycia i recyklingu (i 1 500 ton w 2040 r.), co stanowiłoby znaczący wkład w realizację celu UE polegającego na osiągnięciu autonomii strategicznej w odniesieniu do surowców krytycznych. Preferowany wariant przyczynia się przede wszystkim do osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju dotyczących zrównoważonych innowacji (SDG9), odpowiedzialnej konsumpcji i produkcji (SDG12) oraz działań w dziedzinie klimatu (SDG13).

Całkowite roczne przychody w przypadku preferowanego wariantu wynoszą w 2035 r. 5,2 mld EUR, w tym 2,8 mld EUR z tytułu ograniczenia emisji CO2 w przeliczeniu na kwotę pieniężną, w stosunku do kosztu w wysokości 3,3 mld EUR, który przyniesie 1,8 mld EUR w przychodach netto.

Koszt preferowanego wariantu szacuje się na 66 EUR na pojazd wprowadzony do obrotu w 2035 r. Przewiduje się w związku z tym utworzenie 22 100 dodatkowych miejsc pracy, z tego 14 200 w MŚP, głównie jako podmioty zajmujące się demontażem i recyklingiem.

Mimo że powstaną pewne krótkoterminowe koszty dla przemysłu motoryzacyjnego w UE, preferowany wariant przyczyni się także do wygenerowania oszczędności energii, ograniczenia zależności UE od materiałów pozyskiwanych z państw trzecich i do zapewnienia, aby transformacja w kierunku elektryfikacji pojazdów prowadzona była w oparciu o zrównoważone modele biznesowe o obiegu zamkniętym, przy czym wszystkie te działania będą stanowiły wkład w długoterminową konkurencyjność sektora.

Preferowany wariant spowoduje wygenerowanie zarówno kosztów (związanych z inwestowaniem w nowe technologie), jak i przychodów (wynikających z wyższych wartości części zamiennych i materiałów pochodzących z recyklingu) dla sektora gospodarowania odpadami. Choć sytuacja będzie różniła się w poszczególnych państwach członkowskich i wśród podmiotów ze względu na różnice w stosowanych technologiach i kosztach pracy, planowane zmiany znacząco przyczynią się do wzmocnienia i modernizacji unijnego przemysłu demontażu, strzępienia i recyklingu.

Oczekuje się, że organy państw członkowskich poniosą ograniczone koszty związane z monitorowaniem i egzekwowaniem zgodności z nowymi przepisami. Koszty będą wynikały głównie z kontroli i sprawdzania wywozu pojazdów wycofanych z eksploatacji i pojazdów używanych oraz z potrzeby dostosowania systemów rejestracji. Zwiększona cyfryzacja (w odniesieniu do sprawozdawczości w zakresie świadectw złomowania, wymiany informacji zawartych w krajowych rejestrach pojazdów na temat wywozu pojazdów wycofanych z eksploatacji i pojazdów używanych oraz przy interoperacyjności systemu pojedynczego punktu kontaktowego) przyczyni się natomiast do wzrostu skuteczności zarówno w odniesieniu do organów egzekucyjnych, jak i do przedsiębiorstw, a także ograniczy obciążenia, z którymi się mierzą. Szacunkowy całkowity koszt, jaki poniosą organy publiczne w związku z nadzorem nad systemami rozszerzonej odpowiedzialności producenta, pracami dotyczącymi egzekwowania prawa i dostosowaniem krajowych systemów rejestracji pojazdów, wynosi około 24 mln EUR – mniej niż 2 EUR na pojazd.

Konsumenci mogą odczuć te zmiany przez wzrost cen nowych pojazdów o około 39 EUR na pojazd i spadek cen (o 12 EUR na pojazd) w przypadku sprzedaży używanych samochodów osobowych ze względu na spadek wywozu. Z kolei przewiduje się, że środki ukierunkowane na wsparcie odzysku i sprzedaży używanych części zamiennych przełożą się na niższe ceny zakupu oraz mniejsze koszty naprawy i utrzymania dla konsumentów, co stanowi korzyść.

•Sprawność regulacyjna i uproszczenie

•Prawa podstawowe

Niniejszy wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych.

4.WPŁYW NA BUDŻET

Wdrażanie niniejszego wniosku będzie wymagało personelu i zasobów finansowych w celu nabycia usług. Oczekuje się, że niektóre z wymogów w odniesieniu do personelu zostaną spełnione w ramach istniejących przydziałów Komisji, chociaż w załączonej ocenie skutków finansowych regulacji przedstawiono niektóre przypadki zapotrzebowania na dodatkowy personel zewnętrzny. Przewiduje się konieczność zapewnienia ograniczonych dodatkowych zasobów na rzecz Europejskiej Agencji Chemikaliów, która to konieczność zostanie uwzględniona w następnym wniosku ustawodawczym w sprawie przepisów dotyczących chemikaliów.

Wniosek zawiera szereg artykułów określających dalsze kierunki prac, które należy przeprowadzić w celu uzupełnienia rozporządzenia. Prace te będą wiązały się z przyjęciem aktów wykonawczych/delegowanych w ciągu najbliższych 1–8 lat.

Główne zadania techniczne obejmują:

–udoskonalenie metody obliczania zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku;

–poprawę oceny ryzyka związanego z obowiązującymi nadal zwolnieniami w zakresie substancji niebezpiecznych (wsparcie ECHA);

–obliczenie i weryfikację zasad dotyczących zawartości materiałów z recyklingu w tworzywach sztucznych, studium wykonalności na potrzeby ustanowienia celów w zakresie zawartości materiałów z recyklingu w odniesieniu do stali w zastosowaniach motoryzacyjnych oraz szersze studium wykonalności, w tym ocenę ekonomiczną na potrzeby ustanowienia celów w zakresie zawartości materiałów z recyklingu w odniesieniu do innych materiałów i formatów oświadczeń (na podstawie wiedzy eksperckiej JRC i przyjętej przez nie metodyki, chociaż przy ocenie niekoniecznie przeprowadzonej przez JRC);

–określenie wymogów dotyczących możliwości usunięcia w odniesieniu do baterii do pojazdów elektrycznych i silników elektrycznych (e-drive), ogólne informacje na temat usuwania w kontekście innych odpowiednich komponentów oraz dostosowanie wymogów w zakresie aktu w sprawie surowców krytycznych do rozporządzenia w sprawie baterii (podobnie jak powyżej – na podstawie wiedzy eksperckiej JRC);

–aktualizację formularzy homologacji typu oraz folderu informacyjnego, który należy dostarczyć organom udzielającym homologacji typu;

–opracowanie kryteriów w zakresie paszportu pojazdu dotyczącego obiegu zamkniętego;

–ustanowienie transgranicznych systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta;

–zmianę zasad obliczania i weryfikacji w odniesieniu do jakości przetwarzania pojazdów (podobnie jak powyżej – na podstawie wiedzy eksperckiej JRC);

–cyfryzację: utworzenie interoperacyjnych rejestrów pojazdów i ustanowienie kontroli wywozu w czasie rzeczywistym za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł, na podstawie ważnych wymogów w zakresie zdatności do ruchu drogowego na pierwszym etapie i oceny opartej na analizie ryzyka na drugim etapie (ścisła współpraca między DG ENV, DG MOVE oraz DG TAXUD);

–przyjęcie stopniowego podejścia do rozszerzenia zakresu kategorii pojazdów i przygotowanie do przeglądu po upływie 8 lat od daty wejścia w życie.

W celu przeprowadzenia tych zadań technicznych Komisja będzie potrzebowała dodatkowego personelu, odpowiednio:

–0,5 ekwiwalentu pełnego czasu pracy (EPC) pracowników kontraktowych w 2024 r.;

–3,0 EPC pracowników kontraktowych w 2025 r.;

–4,0 EPC pracowników kontraktowych w 2026 r. i w 2027 r. oraz 1 EPC oddelegowanego eksperta krajowego.

Ogólnie rzecz biorąc, całkowite koszty wdrożenia, w tym koszty w odniesieniu do personelu Komisji, szacuje się na 4,346 mln EUR, na podstawie najnowszych tabeli płac.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Monitorowanie wdrażania proponowanego rozporządzenia będzie odbywało się za pośrednictwem szeregu wskaźników służących do zdobywania informacji takich jak informacje na temat ilości materiałów pochodzących z recyklingu wykorzystywanych w nowych pojazdach, współczynników recyklingu określonych materiałów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, materiałów/komponentów/części usuniętych przed strzępieniem, udziału w rynku używanych części zamiennych, liczby pojazdów wycofanych z eksploatacji zebranych i przetworzonych zgodnie z wymogami na rzecz pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz liczby wywiezionych pojazdów używanych. Więcej informacji na temat tych współczynników można znaleźć w sprawozdaniu z oceny skutków.

Ogólny przegląd rozporządzenia zaplanowano na datę przypadającą po upływie 8 lat od czasu jego wejścia w życie.

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

W art. 3 ustanowiono definicje potrzebne do celów niniejszego rozporządzenia. Niektóre definicje przeniesiono z uchylanych dyrektyw 2000/53/WE i 2005/64/WE lub z obowiązujących aktów prawnych UE, takich jak dyrektywy 1999/37/WE, 2008/98/WE i 2014/45/UE lub rozporządzenie (UE) 2018/858.

W rozdziale III ustanowiono wymogi informacyjne i wymogi w zakresie etykietowania dla producentów.

W art. 8 określono sposób, w jaki producenci muszą wykazać zgodność ich typów pojazdów z wymogami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu w trakcie procesu homologacji typu.

Art. 9 przewiduje obowiązek przygotowania strategii dotyczącej obiegu zamkniętego w odniesieniu do każdego nowego typu pojazdu, uwzględniającej aspekty wymienione w załączniku IV. Producenci powinni aktualizować strategie co pięć lat, podsumowując rezultaty działań podjętych w celu zrealizowania swoich założeń.

Na podstawie art. 10 producenci są zobowiązani do zadeklarowania w dokumentacji dotyczącej homologacji typu odsetka zawartości materiałów z recyklingu we wskazanych materiałach obecnych w pojazdach.

Art. 11 zawiera wymóg, aby producenci dostarczali informacje na temat bezpiecznego usuwania i zastępowania części, komponentów i materiałów zawartych w pojazdach. Informacje te muszą być dostępne nieodpłatnie dla podmiotów gospodarujących odpadami oraz podmiotów zajmujących się naprawą i konserwacją.

Art. 12 dotyczy etykietowania części, komponentów i materiałów obecnych w pojazdach, zgodnie z normami kodowania materiałów. Szczegółowe zasady etykietowania silników elektrycznych (e-drive) zawierających magnesy trwałe określono w załączniku VI.

W art. 13 ustanowiono paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego, cyfrowe narzędzie wykorzystywane w celu usprawnienia dostarczania informacji na temat bezpiecznego usuwania i zastępowania części i komponentów pojazdu w sposób spójny z innymi istniejącymi już w sektorze motoryzacyjnym lub będącymi w toku dalszego rozwoju cyfrowymi narzędziami i platformami informacyjnymi.

Rozdział IV zawiera przepisy dotyczące zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji.

W sekcji 1 przewidziano przepisy, zgodnie z którymi państwa członkowskie mają obowiązek wyznaczyć organy odpowiedzialne za wdrożenie i egzekwowanie przepisów rozdziału IV i V (art. 14) i za ustanowienie ogólnych warunków wydawania zezwoleń dla uprawnionych zakładów przetwarzania (art. 15).

Sekcja 2 zawiera wymogi w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

W art. 16 ustanowiono ogólny obowiązek producentów dotyczący odpowiedzialności i określono jej zakres. Na podstawie art. 17 państwa członkowskie są zobowiązane do utworzenia rejestru służącego monitorowaniu spełniania przez producentów tych wymogów. Niezarejestrowani producenci nie powinni udostępniać pojazdów na rynku na terytorium danego państwa członkowskiego. Art. 18 dotyczy organizacji odpowiedzialności producenta. W art. 19 określono warunki dotyczące zezwoleń dla producentów, w przypadku indywidualnego wywiązania się z obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta, oraz dla organizacji odpowiedzialności producenta. W art. 20 wskazano koszty związane z zarządzaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji, które to koszty powinny być pokrywane z wkładów finansowych producentów. Art. 21 przewiduje zharmonizowane kryteria w zakresie modulacji tych opłat. W art. 22 określono zasady dotyczące mechanizmu alokacji kosztów w odniesieniu do pojazdów, które zostają pojazdami wycofanymi z eksploatacji w innym państwie członkowskim. W artykule tym wprowadzono również uprawnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych w sprawie szczegółowych zasad stosowania kryteriów w zakresie modulacji opłat i w sprawie mechanizmów alokacji kosztów w ramach rozszerzonej odpowiedzialności producenta o charakterze transgranicznym.

Sekcja 3 dotyczy zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

W art. 23 przewidziano obowiązek producentów dotyczący ustanowienia systemów zbierania w odniesieniu do pojazdów wycofanych z eksploatacji i uczestniczenia w tych systemach oraz określono wymogi w zakresie tych systemów. Zgodnie z tym artykułem państwa członkowskie są również zobowiązane do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania tych systemów.

W art. 24 ustanowiono obowiązek dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Art. 25 określa obowiązek uprawnionych zakładów przetwarzania dotyczący wydawania świadectw złomowania w odniesieniu do wszystkich przetworzonych pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Art. 26 zawiera wykaz obowiązków właścicieli pojazdów w zakresie dostarczania ich pojazdów do uprawnionego zakładu przetwarzania, gdy pojazdy te nie nadają się już do eksploatacji, a następnie przedstawienia świadectwa złomowania na potrzeby wyrejestrowania pojazdu.

Sekcja 4 dotyczy przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

W art. 27 ustanowiono obowiązki uprawnionych zakładów przetwarzania dotyczące szczególnych działań niezbędnych w celu prawidłowego przetwarzania pojazdów.

Art. 28 przewiduje ogólne wymogi mające zastosowanie do strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zawiera on również zakaz mieszania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich części, komponentów i materiałów z odpadami opakowaniowymi i zużytym sprzętem elektrycznym i elektronicznym. 

W art. 29 ustanowiono wymogi w odniesieniu do oczyszczania pojazdów wycofanych z eksploatacji z substancji szkodliwych, przy wskazaniu, że usunięte płyny i ciecze muszą być składowane oddzielnie, podobnie jak części, komponenty i materiały zawierające ołów, kadm, rtęć i sześciowartościowy chrom. W artykule tym podkreślono również, że usunięte baterie do pojazdów elektrycznych należy składować i przetwarzać zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/[w sprawie baterii].

W art. 30 zawarto wymóg, aby przed strzępieniem uprawnione zakłady przetwarzania usuwały części i komponenty wymienione w części C załącznika VII, a także określono warunki zezwalania na zwolnienie z tego wymogu.

W art. 31 ustanowiono obowiązki dotyczące usuniętych części i komponentów w celu dokonania oceny ich zdatności do ponownego użycia, regeneracji, odnowienia, recyklingu lub innych działań związanych z przetwarzaniem oraz sposób etykietowania tych części i komponentów. Artykuł ten zawiera również wykaz części, których nie należy poddawać ponownemu użyciu, regeneracji ani odnowieniu.

Art. 32 przewiduje wymogi regulujące handel używanymi, poddanymi regeneracji i odnowionymi częściami i komponentami. Te części i komponenty muszą być odpowiednio etykietowane i zostać objęte gwarancją.

Art. 33 stanowi, że państwa członkowskie muszą przyjąć zachęty w celu propagowania ponownego użycia, regeneracji i odnawiania części i komponentów.

W art. 34 określono trzy cele: w zakresie ponownego użycia i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich ponownego użycia i odzysku oraz recyklingu tworzyw sztucznych.

W art. 35 wprowadzono zakaz składowania odpadów innych niż obojętne, w przypadku których nie stosuje się technologii przetwarzania po strzępieniu.

Art. 36 przewiduje zasady obliczania celów w zakresie ponownego użycia, recyklingu i odzysku w sytuacjach, w których pojazdy wycofane z eksploatacji są przemieszczane do innego państwa do celów przetwarzania.

Rozdział V zawiera przepisy dotyczące pojazdów używanych oraz ich wywozu.

Sekcja 1 odnosi się do statusu pojazdów używanych. Na podstawie art. 37 właściciel pojazdu przenoszący prawo własności pojazdu musi móc wykazać, że pojazd podlegający przeniesieniu nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji.

Sekcja 2 zawiera szereg przepisów regulujących wywóz pojazdów używanych.

W art. 38 określono warunki dotyczące wywożenia pojazdów używanych: nie powinny one być pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zgodnie z kryteriami ustanowionymi w załączniku I, i muszą być zdatne do ruchu drogowego. W artykule tym wyjaśniono także sposób weryfikowania przez organy celne, czy i w jaki sposób pojazdy spełniają te wymogi.

Na podstawie art. 39 organy celne są zobowiązane do przeprowadzania automatycznej i elektronicznej weryfikacji zgodności pojazdów przeznaczonych do wywozu z wymogami w zakresie wywozu.

W art. 40 określono przypadki, w których organy celne powinny przeprowadzać kontrole pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione.

W art. 41 wskazano sytuacje, w których organy celne powinny zawiesić wywóz pojazdu używanego dopuszczonego do wywozu, art. 42 dotyczy przypadków, w których pojazd używany należy dopuścić do wywozu, a art. 43 zawiera przesłanki odmowy dopuszczenia pojazdu do wywozu.

Art. 44 odnosi się do współpracy między organami i do wymiany informacji celnych, natomiast art. 45 wskazuje system elektroniczny, który należy wykorzystywać do tych celów.

Rozdział VI zawiera przepisy dotyczące egzekwowania zasad przewidzianych w rozporządzeniu.

Na podstawie art. 46 państwa członkowskie mają obowiązek przeprowadzania regularnych kontroli uprawnionych zakładów przetwarzania, podmiotów zajmujących się naprawą i konserwacją oraz innych zakładów i podmiotów gospodarczych, które mogą przetwarzać pojazdy wycofane z eksploatacji.

Art. 47 zawiera obowiązek państw członkowskich dotyczący ustanowienia skutecznych mechanizmów współpracy na szczeblu krajowym i międzynarodowym umożliwiających wymianę danych niezbędnych na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Art. 48 przewiduje wymóg, aby państwa członkowskie ustanowiły skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary za naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia.

W art. 49 określono zasady w zakresie zgłaszania Komisji przez państwa członkowskie danych dotyczących zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, jak również w zakresie wdrażania obowiązków wynikających z rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

Rozdział VII to rozdział standardowy, zawierający artykuły dotyczące aktów delegowanych (art. 50) i aktów wykonawczych (art. 51).

W rozdziale VIII określono zmiany w rozporządzeniu (UE) 2019/1020 i rozporządzeniu (UE) 2018/858.

Rozdział IX to standardowy rozdział dotyczący przepisów końcowych, zawierający artykuły odnoszące się do wymogu przeprowadzenia oceny rozporządzenia osiem lat po jego przyjęciu (art. 55), przepisów uchylających i przejściowych (art. 56) i wejścia w życie (art. 57). 

2023/0284 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmieniające rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylające dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 35 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 36 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Komunikat Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie „Europejskiego Zielonego Ładu” 37 („Europejski Zielony Ład”) to europejska strategia na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto i w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych. Aby polityka Unii dotycząca produktów przyczyniała się do obniżenia emisji dwutlenku węgla na poziomie globalnym, należy zapewnić, aby produkty wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Unii były pozyskiwane, produkowane i przetwarzanie na etapie wycofywania z eksploatacji w sposób zrównoważony.

(2)Sektor motoryzacyjny odpowiada za znaczną część zużycia energii i zasobów materiałowych w Unii, a tym samym w dużym stopniu przyczynia się do powstawania gazów cieplarnianych. Produkcja pojazdów w państwach trzecich w celu wprowadzenia ich do obrotu na rynku Unii wnosi wkład w globalną emisję gazów cieplarnianych, która z kolei wywiera negatywny wpływ na środowisko w Unii. Jednym z warunków niezbędnych do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. jest przejście od stosowania w pojazdach paliw kopalnych do mobilności bezemisyjnej, jak przewidziano w pakiecie „Gotowi na 55”. Spowoduje to ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z sektora motoryzacyjnego związanych z etapem użytkowania pojazdów. Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników pierwotnego aluminium, pierwotnej stali i pierwotnych tworzyw sztucznych, które mają związek z produkcją nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii. Sytuacja ta może wywierać znaczący wpływ na środowisko w związku z zapotrzebowaniem na energię niezbędną do wydobycia i przetworzenia tych materiałów. Ślad środowiskowy związany z produkcją nowych pojazdów może wzrastać wraz z trwającą elektryfikacją floty, jak również z powodu powszechniejszego wykorzystania elektroniki w przyszłych modelach, przy czym oba te procesy wymagają znaczącej ilości surowców krytycznych i strategicznych oraz metali szlachetnych takich jak miedź i metale ziem rzadkich. W wyniku tych zmian etap produkcji może odznaczać się większym śladem środowiskowym niż etap użytkowania pojazdów. Co więcej, obecne wymogi w prawie Unii dotyczące gospodarowania odpadami skutkują niewystarczającym poziomem odzysku zasobów z pojazdów wycofanych z eksploatacji, przy czym istnieje znaczny potencjał zwiększenia ilości i jakości części, komponentów i materiałów przeznaczonych do ponownego użycia, regeneracji, odnowienia lub recyklingu pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Aby wyeliminować ten wpływ na środowisko i przyczynić się do obniżenia emisyjności sektora, należy usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku i przyspieszyć przechodzenie sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym. Jest to zgodne z komunikatem Komisji z dnia 11 marca 2020 r. w sprawie nowego planu działania UE dotyczącego gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy 38 , stanowiącym wezwanie do dokonania przeglądu obecnych przepisów z myślą o „propagowaniu modeli biznesowych o obiegu zamkniętym poprzez powiązanie kwestii projektowych z przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, o opracowaniu przepisów dotyczących obowiązkowej zawartości materiałów z recyklingu w przypadku niektórych materiałów komponentów oraz o poprawie wydajności recyklingu”. Rada 39 i Parlament 40 również podkreśliły potrzebę ustanowienia nowych unijnych przepisów dotyczących powyższych kwestii w celu zastąpienia istniejących przepisów dotyczących homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, oraz przepisów dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(3)Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE 41 określa zharmonizowane wymogi w zakresie przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz cele w odniesieniu do ponownego użycia i recyklingu pojazdów, a także ich ponownego użycia i odzysku. Ustanawia obowiązki dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, jak również obowiązki dla podmiotów gospodarczych, w szczególności ograniczające użycie metali ciężkich w pojazdach. W dyrektywie utworzono także podstawowe zasady dotyczące rozszerzonej odpowiedzialności producenta, zgodnie z którymi producenci pojazdów mają obowiązek pokrycia części kosztów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(4)W ocenie dyrektywy 2000/53/WE 42 Komisja podkreśliła skuteczność tego aktu w osiąganiu wielu zawartych w nim pierwotnych celów, w szczególności w zakresie wyeliminowania kadmu, ołowiu, rtęci i sześciowartościowego chromu z pojazdów, zwiększenia liczby punktów zbierania w odniesieniu do pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz osiągnięcia celów dotyczących odzysku i recyklingu. Jak wynika z oceny, dyrektywa okazała się jednak niewystarczającą odpowiedzią na istotne kwestie związane ze zbieraniem pojazdów wycofanych z eksploatacji i nie była dostosowywana w celu zapewnienia wysokiej jakości przetwarzania tych pojazdów.

(5)Dyrektywa 2005/64/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 43 reguluje kwestię homologacji typu pojazdów pod względem ich zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku, aby pojazdy te mogły spełnić cele określone w dyrektywie 2000/53/WE na etapie wycofywania z eksploatacji. Dyrektywa nie jest skuteczna, jeśli chodzi o znaczne zwiększenie poziomów zdatności nowych pojazdów do ponownego użycia, recyklingu i odzysku, a także nie dostosowano jej, by uwzględniała funkcje nowych pojazdów, w przypadku których nastąpiły znaczne zmiany od czasu wejścia w życie przedmiotowej dyrektywy.

(6)Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 44 wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, który miał za zadanie zapewnić prawidłowe funkcjonowanie jednolitego rynku oraz wysoki poziom efektywności środowiskowej. Należy opracować oddzielny akt regulacyjny do celów procedury homologacji typu UE określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858. Potrzebne jest również ustanowienie przepisów i wymogów dotyczących obiegu zamkniętego pojazdów w procesie homologacji typu UE. W celu zapewnienia, aby pojazdy spełniały te wymogi, konieczne jest zagwarantowanie ich weryfikacji w procesie homologacji typu UE. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące nadzoru rynku, środków naprawczych i kar, mają zastosowanie do homologacji typu wydawanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące nadzoru rynku, środków naprawczych i kar, mają zastosowanie do homologacji typu wydawanych zgodnie z wymogami przewidzianymi w niniejszym rozporządzeniu.

(7)Aby usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku, jednocześnie zapewniając wysoki poziom ochrony środowiska, istotna jest harmonizacja warunków homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o ich zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, jak również warunków regulujących gospodarowanie odpadami w sektorze motoryzacyjnym. Etap produkcji pojazdów jest nierozerwalnie powiązany z ich przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, ponieważ racjonalne ekologicznie przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji zależy w dużym stopniu głównie od sposobu projektowania i wytwarzania pojazdów. Najskuteczniejszym sposobem ułatwienia przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym jest zatem ustanowienie jednolitych ram regulacyjnych na szczeblu unijnym, obejmujących w sposób zintegrowany i spójny projektowanie pojazdów, ich produkcję, wprowadzanie do obrotu w Unii oraz przetwarzanie po wycofaniu z eksploatacji. Ma to również zasadnicze znaczenie dla rozwoju unijnego rynku w obszarze surowców wtórnych, które są obecne w nowych pojazdach wprowadzanych do obrotu, jak również dla uniknięcia barier w handlu i zakłócenia konkurencji, zapewnienia jasności prawa i poprawy efektywności środowiskowej wszystkich podmiotów gospodarczych biorących udział w procesach projektowania pojazdów, ich produkcji i przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji. Aby osiągnąć te cele i odpowiedzieć na potrzebę dysponowania jednolitymi przepisami w odniesieniu do jednolitego rynku ze względu na problemy środowiskowe i zgodnie z ogółem przepisów Unii dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych, dyrektywę 2000/53/WE i dyrektywę 2005/64/WE należy zastąpić rozporządzeniem, na podstawie art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(8)Dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów pasażerskich (M1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), które stanowią około 85 % wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii. Pozostałe pojazdy, czyli pojazdy dwu- i trójkołowe, samochody ciężarowe, autobusy i przyczepy, nie podlegają żadnym przepisom Unii, jeżeli chodzi o ich ekoprojekt i zarządzanie nimi na etapie wycofywania z eksploatacji. Z tego względu w celu zapewnienia ram o obiegu zamkniętym w odniesieniu do wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii, w tym w odniesieniu do ich racjonalnego ekologicznie przetwarzania, jak również w celu zapobiegania fragmentacji jednolitego rynku, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów kategorii M1 i N1, ale również częściowo do określonych pojazdów kategorii L (L3e-L7e), do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3, O). Brakuje kompleksowych informacji na temat przetwarzania takich pojazdów w Unii po ich wycofaniu z eksploatacji, co uniemożliwia zastosowanie do tych pojazdów tego samego systemu co system mający zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. Wymogi dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich obowiązkowego dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania do celów przetwarzania, jak również ich oczyszczania z substancji szkodliwych powinny jednak mieć zastosowanie do pojazdów kategorii L (L3e-L7e) oraz do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3, O). W celu ułatwienia przetwarzania tych pojazdów wycofanych z eksploatacji ich producenci powinni być zobowiązani do dostarczania informacji na temat usuwania i zastępowania części, komponentów i materiałów pochodzących z takich pojazdów. Co więcej, przepisy regulujące rozszerzoną odpowiedzialność producenta powinny mieć zastosowanie do tych kategorii pojazdów i obejmować koszty ich zbierania i oczyszczania z substancji szkodliwych na etapie wycofywania z eksploatacji.

(9)Jak wynika z badań 45 , problemy związane z wywozem pojazdów używanych dotyczą nie tylko pojazdów pasażerskich (M1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), ale również większych pojazdów. W związku z tym przepisy te powinny mieć również zastosowanie do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3, O).

(10)Pojazdy specjalnego przeznaczenia są projektowane w celu pełnienia szczególnych funkcji i wymagają specjalnych rozwiązań w zakresie dostosowania nadwozia, które nie są całkowicie objęte kontrolą producenta. Z tego powodu niemożliwe jest prawidłowe obliczenie zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku. Do pojazdów tych zastosowanie powinny mieć wyłącznie przepisy dotyczące zbierania, oczyszczania z substancji szkodliwych i obowiązkowego usuwania w odniesieniu do części i komponentów. Koszty prowadzenia takich działań powinni pokrywać producenci w ramach systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Do pojazdów specjalnego przeznaczenia zastosowanie powinny mieć też przepisy dotyczące substancji w pojazdach, podobnie jak ma to miejsce na podstawie dyrektywy 2000/53/WE. Producent drugiego stopnia wytwarzający pojazdy, którym udzielono homologacji w ramach wielostopniowej homologacji typu, nie jest w stanie obliczyć zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku w odniesieniu do pojazdów skompletowanych. Wymóg zgodności z niniejszym rozporządzeniem powinien zatem dotyczyć jedynie pojazdu podstawowego.

(11)W praktyce jednym z największych wyzwań związanych ze stosowaniem dyrektywy 2000/53/WE jest ustalenie, czy dany pojazd stał się pojazdem wycofanym z eksploatacji, w szczególności w przypadkach transgranicznego przemieszczania pojazdów. Mimo wydania stosownych wytycznych 46 ocena taka pozostaje kwestią problematyczną. Konieczne jest zatem zapewnienie prawnie wiążących szczegółowych kryteriów umożliwiających stwierdzenie, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Kryteria te powinny być stosowane przez wszystkie podmioty gospodarcze i wszystkich właścicieli pojazdów zajmujących się pojazdami wycofanymi z eksploatacji.

(12)Jak wynika z oceny dyrektywy 2000/53/WE, zawarte w niej przepisy dotyczące projektowania pojazdów z myślą o ułatwieniu ich demontażu i wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu miało bardzo ograniczony wpływ na projektowanie i produkcję nowych pojazdów, ponieważ procesy te nie były wystarczająco szczegółowe, konkretne i mierzalne.

(13)Uwzględnienie kwestii projektowania wszystkich pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii oraz etapu wycofywania ich z eksploatacji wymaga ustanowienia zharmonizowanych wymogów w zakresie obiegu zamkniętego podlegających weryfikacji na etapie homologacji typu. Projektowanie i produkcja pojazdów w taki sposób, aby ich części i komponenty mogły zostać ponownie użyte oraz aby zawarte w nich materiały nadawały się do recyklingu, jest istotne w celu uniknięcia sytuacji, w której te części, komponenty i materiały nie mogłyby zostać odpowiednio zwaloryzowane, gdy pojazd nie nadaje się już do eksploatacji. W związku z tym producenci i dostawcy pojazdów powinni uwzględnić strategie w zakresie projektowania służące poprawie zdatności do ponownego użycia i zdatności do recyklingu na wczesnym etapie projektowania nowych pojazdów. Z tego względu należy w dalszym ciągu wytwarzać nowe typy pojazdów w taki sposób, aby nadawały się one do ponownego użycia lub recyklingu w co najmniej 85 % w przeliczeniu na masę pojazdu oraz aby nadawały się do ponownego użycia lub odzysku w co najmniej 95 % w przeliczeniu na masę pojazdu, jak przewidziano już w dyrektywie 2005/64/WE. W celu zapewnienia jednolitego sposobu obliczania zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku oraz umożliwienia monitorowania tych poziomów należy ustanowić nową metodę obliczania i weryfikacji wskaźników zdatności pojazdu do ponownego użycia, recyklingu i odzysku. Metoda ta powinna lepiej odzwierciedlać rzeczywisty potencjał nowego pojazdu w zakresie jego zdatności do recyklingu, zdatności do ponownego użycia i zdatności do odzysku na etapie wycofywania z eksploatacji, z uwzględnieniem trwającego postępu technologicznego. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustanowienia takiej metody. Do czasu jej ustanowienia zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku należy nadal obliczać zgodnie z normą ISO 22628:2002, jak przewidziano w dyrektywie 2005/64/WE.

(14)Pojazdy powinny być projektowane i produkowane w sposób pozwalający na ograniczenie obecności substancji potencjalnie niebezpiecznych. W komunikacie z dnia 14 października 2020 r. dotyczącym „strategii w zakresie chemikaliów na rzecz zrównoważoności na rzecz nietoksycznego środowiska” („strategia w zakresie chemikaliów na rzecz zrównoważoności”) 47 Komisja stwierdziła, że należy minimalizować stosowanie substancji potencjalnie niebezpiecznych i w miarę możliwości zastępować je, stopniowo wycofując najbardziej szkodliwe substancje w odniesieniu do innych niż nieodzowne zastosowań społecznych, w szczególności w produktach konsumpcyjnych. W związku z tym należy w miarę możliwości minimalizować stosowanie substancji potencjalnie niebezpiecznych jako składników materiałów wykorzystywanych w pojazdach lub składników jakichkolwiek części lub komponentów pojazdów w celu zagwarantowania, aby pojazdy oraz materiały uzyskane w wyniku recyklingu pojazdów nie miały negatywnego wpływu na zdrowie ludzi lub środowisko przez cały cykl ich życia.

(15)W dyrektywie 2000/53/WE przewidziano już ograniczenie stosowania ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu w pojazdach oraz zapewniono wyjątki, kiedy to możliwe jest wykorzystanie tych substancji w określonych celach. W niniejszym rozporządzeniu należy przejąć te istniejące uregulowania. W celu zapewnienia spójności przepisów dotyczących chemikaliów należy jednak uwzględnić ograniczenia dotyczące wprowadzania do obrotu i stosowania innych substancji w pojazdach, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady 48 . Podobnie należy wprowadzić, na podstawie przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1021 49 , ograniczenia dotyczące stosowania substancji objętych regulacjami tego rozporządzenia. W związku z tym niniejsze rozporządzenie nie powinno przewidywać możliwości ograniczenia stosowania w pojazdach substancji innych niż ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom.

(16)Dyrektywa 2000/53/WE przewiduje wyłączenia z ograniczeń dotyczących stosowania ołowiu i kadmu w bateriach wykorzystywanych w pojazdach, które to wyłączenia uwzględnia się w niniejszym rozporządzeniu. Stosowanie substancji w bateriach reguluje się jednak kompleksowo w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2023/[Baterie] 50 . W związku z tym należy zająć się takimi substancjami i nie regulować ich kwestii w niniejszym rozporządzeniu, a związane z nimi ograniczenia i wynikające z nich wyłączenia należy w odpowiednim czasie przenieść, w stosownych przypadkach, do wspomnianego rozporządzenia. Przed wprowadzeniem takich ograniczeń w ramach rozporządzenia (UE) nr 2023/[Baterie] należy przeprowadzić kompleksową ocenę na podstawie tego rozporządzenia, aby ocenić, czy wyłączenie jest nadal wymagane i w jakim zakresie.

(17)W celu uwzględnienia postępu naukowego i technicznego należy nadal przekazywać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany określonych w niniejszym rozporządzeniu wyłączeń z ograniczeń dotyczących stosowania w pojazdach ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu. Modyfikację lub usunięcie takich wyłączeń należy poprzedzić oceną skutków społeczno-ekonomicznych takiej zmiany – której to oceny nie przewidziano w dyrektywie 2000/53/WE – w tym rozważeniem dostępności substancji alternatywnych oraz wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko w całym cyklu życia pojazdów. Aby zapewnić skuteczne podejmowanie decyzji, koordynację i zarządzanie technicznymi, naukowymi i administracyjnymi aspektami zmiany niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do ograniczeń stosowania substancji w pojazdach, Europejska Agencja Chemikaliów powinna wspierać Komisję w przeprowadzeniu takiej oceny.

(18)Aby zwiększyć obieg zamknięty w sektorze motoryzacyjnym, należy stopniowo projektować i produkować pojazdy w taki sposób, aby zamiast surowców pierwotnych zawierały materiały pochodzące z recyklingu. Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu pozwala na bardziej zasobooszczędne wykorzystanie materiałów, obniża emisyjność produkcji i zmniejsza negatywny wpływ na środowisko w związku z wykorzystaniem surowców pierwotnych. Zwiększenie obiegu zamkniętego w przypadku pojazdów produkowanych w państwach trzecich, które wprowadza się na rynek unijny, przyczyni się również do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych na całym świecie, w tym w Unii. Zmniejsza również uzależnienie od surowców i energii związane z dostawami surowców pierwotnych, a jednocześnie wzmacnia rynek surowców wtórnych. Chociaż nie ma wymogów na poziomie międzynarodowym dotyczących stosowania materiałów pochodzących z recyklingu, wielu producentów już wmontowuje takie materiały do swoich pojazdów. Określenie celów i jednolitych przepisów dotyczących sposobu obliczania zawartości materiałów z recyklingu zapewni pewność prawa i przyczyni się do zapewnienia uczciwej konkurencji między producentami. Wymogi będą obowiązywały wszystkich producentów – niezależnie od ich siedziby – zamierzających wprowadzić pojazdy do obrotu w Unii. Uwzględniając znaczenie globalnych łańcuchów wartości w sektorze motoryzacyjnym, niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić pozyskiwanie surowców wtórnych spoza Unii.

(19)W związku z niskim współczynnikiem recyklingu tworzyw sztucznych, zwłaszcza z pojazdów wycofanych z eksploatacji, oraz ogólnym niekorzystnym wpływem innych form przetwarzania odpadów z tworzyw sztucznych, należy zwiększyć wykorzystanie w pojazdach tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. W tym celu należy uwzględnić obowiązkowy cel dotyczący zawartości w nowych pojazdach tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich. W związku z tym każdy typ pojazdu powinien zawierać dwadzieścia pięć procent tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich tworzyw sztucznych. Cel w odniesieniu do tworzyw sztucznych wynoszący dwadzieścia pięć procent zawartości materiałów z recyklingu należy osiągnąć, wmontowując w danym typie pojazdów tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania tego obowiązku należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do opracowania metody obliczania i weryfikacji udziału tworzyw sztucznych odzyskiwanych, odpowiednio, z odpadów pokonsumenckich i z pojazdów wycofanych z eksploatacji, obecnego w danym typie pojazdu i do niego włączonego.

(20)Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników stali, a obecne wykorzystanie w nowych pojazdach stali pochodzącej z recyklingu pozostaje na niskim poziomie. W celu przyczynienia się do zmniejszenia śladu węglowego związanego z produkcją nowych pojazdów i wsparcia dążenia sektora motoryzacyjnego do osiągnięcia neutralności klimatycznej należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określenia minimalnego udziału stali pochodzącej z recyklingu odpadów pokonsumenckich stali, który ma być obecny w poszczególnych typach pojazdów i do nich włączony. Określenie przyszłego celu należy poprzedzić specjalnym badaniem Komisji obejmującym wszystkie istotne czynniki techniczne, środowiskowe i ekonomiczne związane z możliwością jego osiągnięcia. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania tego zobowiązania należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do opracowania metody obliczania i weryfikacji udziału stali odzyskiwanej z odpadów pokonsumenckich stali, obecnego w danym typie pojazdu i do niego włączonego.

(21)Istnieje potencjał zwiększenia zawartości materiałów z recyklingu w pojazdach, jeżeli chodzi o inne materiały powszechnie stosowane w sektorze motoryzacyjnym, w przypadku których rynki surowców wtórnych są słabo rozwinięte, ślad węglowy związany z produkcją surowców pierwotnych jest wysoki lub poziomy recyklingu są ograniczone, a technologie sortowania i recyklingu stają się bardziej wydajne. W związku z tym Komisja powinna ocenić celowość, wykonalność i skutki określenia celów w zakresie zawartości pochodzących z recyklingu: neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru i boru stosowanych w magnesach trwałych, a także w zakresie aluminium i jego stopów lub magnezu i jego stopów. Jeśli chodzi o wykonalność potencjalnego ustalenia celów dla określonych rodzajów stopów aluminium i magnezu, w badaniu powinno się uwzględnić ogólnie dopasowanie popytu do podaży wtórnej, a w szczególności zbadać zależność między maksymalizacją korzyści skali wynikającą z określenia minimalnej liczby rodzin stopów a maksymalizacją zachowania wartości wynikającą z podziału na szerszą gamę określonych rodzajów stopów.

(22)W celu wzmocnienia słabo rozwiniętych rynków surowców wtórnych należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określenia minimalnego udziału aluminium i jego stopów, magnezu i jego stopów, neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru lub boru pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich, który ma być obecny w poszczególnych typach pojazdów i do nich włączony. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania tego zobowiązania należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do opracowania metody obliczania i weryfikacji udziałów materiałów pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich obecnych w poszczególnych typach pojazdów. Metoda jest konieczna do tego, by doprecyzować definicję złomu pokonsumenckiego i przedkonsumenckiego. Jest to istotne, aby zachęcić do poprawy jakości i zachowania wartości, w szczególności w przypadku frakcji pokonsumenckich. Aby upowszechniać obniżanie emisyjności w drodze wykorzystania większej zawartości materiałów z recyklingu, niezbędne są jasne definicje służące zachęcaniu do recyklingu złomu pokonsumenckiego, przy jednoczesnej minimalizacji wykorzystania złomu przedkonsumenckiego, który zazwyczaj pozostawia taki sam ślad węglowy jak surowiec pierwotny.

(23)Zgodnie z wymogami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) [akt w sprawie surowców krytycznych] 51 oraz uwzględniając konieczność ustanowienia w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących zawartości materiałów z recyklingu w pojazdach oraz surowców krytycznych stosowanych w częściach i komponentach pojazdów, przepisy te powinny obowiązywać jako sektorowe wdrożenie przepisów zawartych w rozporządzeniu (UE) [akt w sprawie surowców krytycznych]. Zapewni to usprawnienie wykonywania różnych obowiązków w zakresie informowania, etykietowania i usuwania – w ramach procedur określonych w niniejszym rozporządzeniu – oraz ich integrację z obowiązkami dotyczącymi innych części, komponentów i materiałów.

(24)W celu zapewnienia recyklingu baterii zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2023/[Baterie] oraz możliwości wymiany i recyklingu silników elektrycznych (e-drive), które to silniki zawierają znaczne ilości metali ziem rzadkich, konieczne jest wprowadzenie wymogów dotyczących projektowania nowych typów pojazdów, zapewniających również możliwość łatwego usuwania baterii i silników elektrycznych (e-drive) na dowolnym etapie cyklu życia pojazdu przez uprawnione zakłady przetwarzania lub podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany niniejszego rozporządzenia w drodze dokonania przeglądu wykazu części i komponentów, które mają być zaprojektowane tak, by można je było usunąć z pojazdów i wymienić. W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania wspomnianego wymogu w zakresie projektowania należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze.

(25)System homologacji typu, określony w rozporządzeniu (UE) 2018/858 zobowiązuje producentów do wytwarzania przez nich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z homologowanym typem pojazdu. W celu zapewnienia, aby producenci spełniali wymogi w zakresie obiegu zamkniętego, które obowiązują ich na etapie homologacji typu i są określone w niniejszym rozporządzeniu, oraz aby organy udzielające homologacji typu mogły zweryfikować zgodność, konieczne jest, aby producenci umieszczali w folderze informacyjnym informacje wymagane w procedurze homologacji typu. Aby zwiększyć przejrzystość i zapewnić przedstawianie wymaganych informacji dotyczących homologacji typu w sposób spójny z wymogami innych przepisów, w których reguluje się wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów, Komisja powinna zmienić przepisy ustanowione w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/683 52 , w którym normalizuje się dokumenty i informacje, które mają być zawarte w folderze informacyjnym, a tym samym określa wymogi administracyjne dotyczące homologacji typu.

(26)W celu zagwarantowania, że producenci samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych podejmą działania w celu zapewnienia spełnienia wymogów w zakresie obiegu zamkniętego określonych w niniejszym rozporządzeniu, oraz aby zachęcić ich do poprawy obiegu zamkniętego wprowadzanych do obrotu typów pojazdów, powinni oni opracować dla każdego nowego typu pojazdu kompleksową strategię dotyczącą obiegu zamkniętego i przedstawić ją organowi udzielającemu homologacji typu. Strategia ta powinna być oparta na sprawdzonych technologiach, dostępnych lub opracowywanych w momencie występowania o homologację typu pojazdu, i regularnie aktualizowana. Na podstawie przekazanych przez producentów strategii dotyczących obiegu zamkniętego Komisja powinna regularnie składać sprawozdania na temat obiegu zamkniętego w sektorze motoryzacyjnym. Aby uwzględnić postęp naukowo-techniczny w zakresie produkcji pojazdów i zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmiany na rynku w sektorze motoryzacyjnym i zmiany regulacyjne, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do celów zmiany załącznika zawierającego wymogi dotyczące zawartości strategii dotyczącej obiegu zamkniętego i jej aktualizacji.

(27)W celu zwiększenia przejrzystości w zakresie wykorzystywania przez sektor motoryzacyjny materiałów pochodzących z recyklingu i zapewnienia zachęt do zwiększania poziomów zawartości materiałów z recyklingu należy zobowiązać producentów pojazdów do dostarczenia dokumentacji technicznej, w której wskazuje się odsetek materiałów pochodzących z recyklingu obecnych w nowych typach pojazdów zgłaszanych do homologacji typu. Wymóg ten powinien mieć zastosowanie do wybranych materiałów, w przypadku których zwiększenie w pojazdach zawartości materiałów z recyklingu wiązałoby się ze szczególnie istotnymi korzyściami dla środowiska. Obowiązkowe oświadczenie powinno się przedkładać organowi udzielającemu homologacji typu, wraz z innymi dokumentami, jako część wniosku o homologację typu.

(28)Dostęp do aktualnych informacji i komunikacja w odpowiednim czasie między producentami pojazdów a podmiotami gospodarującymi odpadami w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego mają zasadnicze znaczenie dla maksymalizacji ponownego użycia, regeneracji i odnawiania części i komponentów pojazdu oraz zapewnienia wysokiej jakości recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym producenci powinni zapewnić podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminacyjny dostęp do informacji umożliwiających bezpieczne usuwanie i wymianę określonych części, komponentów i materiałów obecnych w pojeździe. W informacjach tych powinno się wskazać podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją kolejne etapy i przekazać jasne instrukcje dotyczące stosowania narzędzi lub technologii niezbędnych na potrzeby uzyskania dostępu do baterii do pojazdów elektrycznych oraz silników elektrycznych (e-drive) i ich usunięcia – w tym narzędzi lub technologii umożliwiających bezpieczne rozładowanie baterii. Informacje te powinny również pomóc we wskazaniu, zlokalizowaniu i usunięciu części, komponentów i materiałów, które należy oczyścić z substancji szkodliwych i usunąć z pojazdu przed strzępieniem, a także części i komponentów zawierających surowce krytyczne w magnesach trwałych, o których mowa w rozporządzeniu (UE) [akt w sprawie surowców krytycznych]. Powinno się to odbywać za pośrednictwem platform komunikacyjnych utworzonych przez producentów, a informacje powinny być dostarczane bezpłatnie, z wyłączeniem kosztów administracyjnych. Organy udzielające homologacji typu powinny sprawdzić, czy producenci przekazali wymagane informacje. W celu regularnej aktualizacji zakresu informacji, które producenci mają przekazywać podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do celów zmiany załącznika V.

(29)Chociaż do celów kontroli różnych części i komponentów w pojazdach coraz częściej stosuje się kodowanie cyfrowe, w ocenie dyrektywy 2000/53/WE wskazano, że takie kodowanie może utrudnić ponowne użycie, regenerację i odnowienie niektórych części i komponentów. Istotne jest zatem, aby zażądano od producentów pojazdów przekazywania informacji pozwalających profesjonalnym podmiotom gospodarującym odpadami pokonać problemy związane z kodowanymi cyfrowo częściami i komponentami w pojeździe, w przypadku gdy takie kodowanie uniemożliwia naprawę, konserwację lub wymianę części lub komponentów w innym pojeździe.

(30)W celu etykietowania i identyfikacji wykonanych z tworzyw sztucznych i elastomerów części, komponentów i materiałów w pojazdach producenci i ich dostawcy powinni stosować normy kodowania komponentów i materiałów, pierwotnie ustanowione decyzją Komisji 2003/138/WE 53 . Powinni zapewnić, aby wszystkie części i komponenty pojazdów były oznakowane zgodnie z innymi obowiązującymi przepisami Unii, w szczególności dotyczącymi etykietowania baterii i magnesów trwałych zawartych w pojazdach, które wprowadzają do obrotu. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany załącznika VI, w którym określa się sposób etykietowania części i komponentów pojazdów.

(31)Aby ułatwić przetwarzanie pojazdów po wycofaniu z eksploatacji, producenci pojazdów powinni przekazywać, za pomocą narzędzi cyfrowych, dokładne, kompletne i aktualne informacje na temat bezpiecznego usuwania i wymiany części i komponentów pojazdów. Należy zatem opracować i udostępnić – w sposób spójny z innymi istniejącymi już w sektorze motoryzacyjnym lub będącymi w toku dalszego rozwoju cyfrowymi narzędziami informacyjnymi i platformami informacyjnymi związanymi z efektywnością środowiskową pojazdów i dostosowany do odpowiednich przepisów rozporządzenia (UE) 2023 [Baterie], rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady [ESPR] 54 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady [Euro 7] 55 – paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego, jako nośnik danych dla tych informacji. Aby zapewnić jednolite warunki wykonania niniejszego rozporządzenia, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze obejmujące ustalanie wymogów dotyczących projektu technicznego i działania paszportu oraz przepisów dotyczących lokalizacji nośnika danych lub innego identyfikatora umożliwiającego uzyskanie dostępu do paszportu w pojeździe.

(32)W celu zapewnienia, by we wszystkich państwach członkowskich producenci i inne podmioty gospodarcze byli objęci tymi samymi przepisami, niezbędne jest określenie zharmonizowanych przepisów dotyczących gospodarowania odpadami w odniesieniu do pojazdów wycofanych z eksploatacji. Powinno to doprowadzić do osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska w całej Unii. W efekcie nastąpiłaby również dalsza harmonizacja jakości usług gospodarowania odpadami świadczonych przez podmioty gospodarcze oraz ułatwienie funkcjonowania rynku surowców wtórnych.

(33)Aby zagwarantować bezpieczne i racjonalne ekologicznie przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji, każdy zakład lub przedsiębiorstwo zamierzające wykonywać operacje przetwarzania odpadów w odniesieniu do takich pojazdów powinno uzyskać zezwolenie od właściwego organu. Zezwolenie powinno zostać udzielone tylko wtedy, gdy zakład lub przedsiębiorstwo posiada możliwości techniczne, finansowe i organizacyjne niezbędne do przeprowadzenia operacji przetwarzania pojazdów po wycofaniu z eksploatacji w sposób zgodny z obowiązującym prawem unijnym i krajowym, w tym ze szczególnymi wymogami dotyczącymi przetwarzania ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu. Uprawnione zakłady przetwarzania powinny ponadto dysponować kompetencjami do wydawania świadectw złomowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(34)W dyrektywie 2000/53/WE nakłada się na producentów pojazdów podstawowy obowiązek pokrycia części kosztów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Opierając się na tym obowiązku, właściwe jest – zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” i z ogólnymi wymaganiami minimalnymi dotyczącymi systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta określonymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE 56 – ustanowienie na poziomie Unii wymagań dotyczących zakresu odpowiedzialności producentów pojazdów związanej z zarządzaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Producentów powinna dotyczyć rozszerzona odpowiedzialność producenta w zakresie gospodarowania wprowadzonymi przez nich do obrotu pojazdami na etapie wycofywania ich z eksploatacji. Rozszerzona odpowiedzialność producenta powinna obejmować zobowiązania w celu zapewnienia, aby pojazdy udostępniane przez producentów na rynku w państwie członkowskim były zbierane i przetwarzane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aby podmioty gospodarujące odpadami przetwarzające takie pojazdy osiągały określone w niniejszym rozporządzeniu cele recyklingu.

(35)Aby ułatwić monitorowanie przestrzegania przez producentów obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta, państwa członkowskie powinny ustanowić rejestr producentów. Wymogi dotyczące rejestracji powinny być w jak największym stopniu zharmonizowane w całej Unii, aby ułatwić rejestrację, w szczególności w przypadku gdy producenci udostępniają pojazdy w różnych państwach członkowskich. Rejestr powinien być również wykorzystywany do celów składania właściwym organom sprawozdań z wykonywania obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Cechy tego rejestru oraz związane z nim aspekty proceduralne powinny być również spójne z rejestrem producentów ustanowionym rozporządzeniem (UE) 2023/[UP: Baterie], aby umożliwić producentom pojazdów i producentom baterii korzystanie z tego samego rejestru. 

(36)W przypadku udostępnienia po raz pierwszy przez producenta pojazdów na rynku na terytorium państwa członkowskiego, w którym producent nie ma siedziby, powinien on wskazać wyznaczonego przedstawiciela ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

(37)Producenci powinni mieć możliwość wyboru wykonywania obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta indywidualnie lub wspólnie za pośrednictwem organizacji odpowiedzialności producenta przejmujących odpowiedzialność w ich imieniu. Organizacje odpowiedzialności producenta powinny zapewnić poufność danych przekazywanych im przez producentów. Aby zapewnić należyte uwzględnienie interesów wszystkich podmiotów gospodarczych i uniknąć sytuacji, w której podmioty gospodarujące odpadami byłyby stawiane w niekorzystnej sytuacji przy podejmowaniu decyzji w systemach rozszerzonej odpowiedzialności producenta, należy zapewnić sprawiedliwą reprezentację producentów i podmiotów gospodarujących odpadami w organach zarządzających tych organizacji.

(38)Producenci powinni finansować tę część kosztów zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, która jest niezbędna do spełnienia wymogów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności obowiązków związanych z zapewnieniem wyższej jakości odzyskiwanych z pojazdów surowców wtórnych. Dokładny poziom kosztów takich operacji, jaki powinni pokrywać producenci, należy określić z uwzględnieniem przychodów uzyskanych ze sprzedaży zużytych części zamiennych lub komponentów oraz surowców wtórnych odzyskanych z pojazdów wycofanych z eksploatacji przez uprawnione zakłady przetwarzania i inne podmioty gospodarujące odpadami. W tym celu właściwe organy, we współpracy z producentami i podmiotami gospodarującymi odpadami, powinny monitorować średnie koszty operacji zbierania, recyklingu i przetwarzania, a także poziom wkładów finansowych wnoszonych przez producentów, aby zapewnić sprawiedliwy podział kosztów między wszystkie zainteresowane podmioty.

(39)Wkłady finansowe producentów powinny również pokrywać koszty kampanii edukacyjnych mających na celu intensyfikację zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ustanowienie systemu powiadamiania do wydawania i przekazywania świadectw złomowania oraz gromadzenia danych i zgłaszania ich do właściwych organów. Wszystkie te działania są niezbędne do zapewnienia właściwego zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, w szczególności do śledzenia pojazdów, za które producenci są odpowiedzialni na podstawie niniejszego rozporządzeniem.

(40)Producenci, którzy zdecydują się na indywidualne wypełnienie swoich obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta, powinni również dostarczyć gwarancję do wykorzystania na potrzeby pokrycia kosztów zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Takie gwarancje mogą być wykorzystywane w szczególności w przypadkach, gdy zainteresowani producenci stają się niewypłacalni lub trwale zaprzestają działalności. 

(41)W przypadku gdy producent wykonuje obowiązki w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta zbiorowo, wspólnie z organizacją odpowiedzialności producenta, wkłady finansowe wnoszone przez producenta należy różnicować na podstawie zharmonizowanych kryteriów. Kryteria te powinny stwarzać zachęty gospodarcze dla producentów do zapewnienia bardziej zamkniętego obiegu przy projektowaniu i produkcji nowych pojazdów, z uwzględnieniem ilości materiałów pierwotnych i materiałów pochodzących z recyklingu w pojeździe, zakresu, w jakim pojazd zawiera części, komponenty i materiały trudne do usunięcia, demontażu, ponownego użycia lub recyklingu, a także ilości substancji niebezpiecznych obecnych w pojeździe. W celu uniknięcia zakłóceń na jednolitym rynku należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w drodze ustanowienia szczegółowych zasad dotyczących sposobu stosowania kryteriów modulacji wkładów finansowych wnoszonych na rzecz organizacji odpowiedzialności producenta.

(42)Ponieważ pojazdy często stają się pojazdami wycofanymi z eksploatacji w innym państwie członkowskim niż to, w którym zarejestrowano je po raz pierwszy, konieczne jest wprowadzenie przepisów dotyczących transgranicznej rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Przepisy te powinny zapewniać, aby odpowiedzialność producenta należycie pokrywała ponoszone przez podmioty gospodarujące odpadami koszty zbierania i przetwarzania w państwie członkowskim, w którym pojazd staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji. W tym celu producent powinien wyznaczyć w każdym państwie członkowskim przedstawiciela ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta i ustanowić mechanizmy współpracy transgranicznej z odpowiednimi podmiotami gospodarującymi odpadami. Wprowadzenie takiego mechanizmu przyczynia się do zapewnienia równych warunków działania dla uprawnionych zakładów przetwarzania w całej Unii i ułatwia opracowanie ogólnounijnego podejścia w przypadku indywidualnej odpowiedzialności producenta.

(43)W celu zapewnienia przestrzegania tego obowiązku i uniknięcia zakłóceń na jednolitym rynku należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanowienia dalszych szczegółowych przepisów dotyczących obowiązków producentów, państw członkowskich i podmiotów gospodarujących odpadami oraz określenia cech mechanizmów transgranicznych.

(44)Kluczowym warunkiem wstępnym rzetelnego przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zbieranie wszystkich takich pojazdów. Dlatego też w niniejszym rozporządzeniu powinno się nałożyć określone obowiązki związane ze zbieraniem przede wszystkim na producentów, a w drugiej kolejności na państwa członkowskie. Producenci powinni ustanowić systemy zbierania lub uczestniczyć w ich ustanowieniu, a państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić wprowadzenie tych systemów oraz aby umożliwiały one osiągnięcie celów niniejszego rozporządzenia. Systemy zbierania powinny umożliwiać właścicielom pojazdów i innym posiadaczom pojazdów dostarczenie pojazdu do uprawnionego zakładu bez zbędnych działań lub kosztów. W praktyce oznacza to, że takie systemy powinny w odpowiedni sposób obejmować całe terytorium poszczególnych państw członkowskich. Powinny one również umożliwiać zbieranie wszystkich marek pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także części będących odpadami pochodzących z naprawy pojazdów.

(45)Pojazdy wycofane z eksploatacji powinny być przetwarzane wyłącznie w uprawnionych zakładach przetwarzania, zakłady te odgrywają zatem kluczową rolę w zbieraniu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Aby ułatwić zbieranie i zapewnić odpowiednią dostępność punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w niniejszym rozporządzeniu przewiduje się możliwość ustanawiania punktów zbierania. Rola takich punktów ograniczałaby się do zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, przechowywania ich w odpowiednich warunkach i transportu do uprawnionego zakładu przetwarzania. Prowadzenie takiego punktu wymaga specjalnego zezwolenia. Powinno się zobowiązać punkty zbierania do tego, aby dostarczały do uprawnionych zakładów przetwarzania wszystkie zebrane pojazdy wycofane z eksploatacji.

(46)Aby skutecznie zbierać wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji, konieczne jest poinformowanie społeczeństwa o istnieniu systemów zbierania. Właściciele pojazdów powinni mieć świadomość, że co do zasady mogą bezpłatnie dostarczyć do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania pojazd wycofany z eksploatacji, wraz z baterią do pojazdów elektrycznych lub bez niej. W kampanii edukacyjnej prowadzonej przez producentów lub organizacje odpowiedzialności producenta powinno się również przedstawiać skutki dla środowiska i zdrowia ludzkiego wynikające z niewłaściwego zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(47)Uprawniony zakład przetwarzania powinien wydać świadectwo złomowania, aby udokumentować, że pojazd wycofany z eksploatacji został przetworzony. Jest to niezbędne do zapewnienia należytego nadzoru nad zarządzaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Minimalne wymogi, jakim powinno odpowiadać wspomniane świadectwo, określa obecnie decyzja Komisji 2002/151/WE 57 i treść tej decyzji należy włączyć do niniejszego rozporządzenia, z niezbędnymi dostosowaniami. Świadectwo powinno się wydawać w formie elektronicznej i przekazywać ostatniemu właścicielowi pojazdu wycofanego z eksploatacji, a następnie uprawniony zakład przetwarzania i ostatni właściciel powinni przekazać je odpowiednim organom państwa członkowskiego, ponieważ jego przedłożenie umożliwia anulowanie rejestracji pojazdu. Elektroniczny system powiadamiania powinien umożliwiać przekazywanie zarówno dokumentu potwierdzającego oddanie pojazdu wycofanego z eksploatacji do systemu zbierania, jak i świadectwa złomowania.

(48)Pomimo określonego w dyrektywie 2000/53/WE obowiązku przekazywania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji uprawnionym zakładom przetwarzania, występuje bardzo duży odsetek pojazdów, których lokalizacja jest nieznana i mogły zostać nielegalnie przetworzone albo wywiezione jako pojazdy wycofane z eksploatacji, albo których statusu nie zgłoszono w prawidłowy sposób organom rejestracyjnym państw członkowskich. Takie pojazdy określa się mianem „zaginionych pojazdów”. Państwa członkowskie powinny zacieśnić współpracę, aby zmniejszyć liczbę zaginionych pojazdów. Uznawanie świadectw złomowania wydanych w innym państwie członkowskim oraz obowiązek powiadamia o wydaniu świadectwa złomowania organów państw członkowskich, w których pojazd zarejestrowano, powinny umożliwić sprawniejsze śledzenie lokalizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(49)Aby zapewnić skuteczne zbieranie pojazdów wycofanych z eksploatacji, należy nałożyć konkretne obowiązki na właścicieli pojazdów. Gdy pojazd osiągnie etap wycofania z eksploatacji, właściciel powinien go dostarczyć do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania oraz okazać organom rejestracyjnym świadectwo złomowania w celu anulowania rejestracji pojazdu. 

(50)Aby zapewnić jednolite i racjonalne ekologicznie przetwarzanie w Unii pojazdów wycofanych z eksploatacji, należy dopilnować, aby uprawnione zakłady przetwarzania przyjmowały i przetwarzały wszystkie wycofane z eksploatacji pojazdy, części, komponenty i materiały, w tym części będące odpadami pochodzące z napraw pojazdów, zgodnie z warunkami określonymi w odnośnych zezwoleniach, a także zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, najlepszymi dostępnymi technikami oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE 58 .

(51)Z uwagi na kluczową rolę uprawnionych zakładów przetwarzania w zarządzaniu pojazdami wycofanymi z eksploatacji w sposób, który nie wpływa negatywnie na środowisko ani na zdrowie ludzkie i przyczynia się do osiągnięcia celów Unii w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym, niezbędne jest określenie obowiązków mających zastosowanie do takich zakładów i obejmujących wszystkie ich działania – od przyjęcia i przechowywania pojazdu wycofanego z eksploatacji do jego ostatecznego przetworzenia. 

(52)Aby zapewnić identyfikowalność działań uprawnionych zakładów przetwarzania, powinny one dokumentować przeprowadzone operacje przetwarzania i przechowywać dokumentację w formie elektronicznej przez co najmniej trzy lata oraz być w stanie okazać ją, na żądanie, odpowiednim organom krajowym.

(53)Oczyszczenie z substancji szkodliwych pojazdu wycofanego z eksploatacji jest pierwszym krokiem w kierunku zapobiegania szkodom dla środowiska, zdrowia ludzkiego oraz zagrożeniom dla bezpieczeństwa pracy. W związku z tym istotne jest, aby pojazd wycofany z eksploatacji – przed jego dalszym przetwarzaniem – poddano niezbędnym operacjom oczyszczania z substancji szkodliwych jak najszybciej po dostarczeniu do uprawnionego zakładu przetwarzania. Na tym etapie oleje odpadowe należy zebrać i składować oddzielnie od pozostałych płynów i cieczy oraz poddawać dalszemu przetwarzaniu zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE. Części, komponenty i materiały zawierające ołów, kadm, rtęć i sześciowartościowy chrom należy ponadto usunąć z pojazdu wycofanego z eksploatacji, aby uniknąć szkodliwych skutków dla ludzi lub środowiska. 

(54)W celu zapewnienia właściwego wdrażania rozporządzenia (UE) 2023/ [Urząd Publikacji: rozporządzenie w sprawie baterii] należy oddzielnie usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji wszystkie baterie wmontowywane do pojazdów i składować je w wyznaczonym miejscu w celu dalszego przetwarzania.

(55)Aby zmaksymalizować możliwość ponownego użycia, regeneracji i odnowienia części i komponentów oraz zachować wysoką wartość surowców wtórnych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, przed strzępieniem tych pojazdów należy obowiązkowo usunąć z nich określone części i komponenty. Przedmiotowe części i komponenty należy rozmontowywać ręcznie lub demontować w ramach procesu półautomatycznego. Aby wspierać postęp w zakresie technologii demontażu, sortowania, strzępienia i przetwarzania po strzępieniu, powinna – w określonych wyjątkowych przypadkach – istnieć możliwość odstąpienia od wymogu obowiązkowego usuwania części i komponentów. Należy wykazać, że z zastosowaniem tych technologii można usunąć dane części i komponenty równie skutecznie jak z zastosowaniem procesów ręcznych lub półautomatycznych i nie obniżając jakości uzyskanych frakcji przetwarzania. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany załącznika VII.

(56)Po usunięciu części i komponentów z pojazdu wycofanego z eksploatacji uprawnione zakłady przetwarzania powinny – na podstawie obiektywnych kryteriów związanych z właściwościami technicznymi tych części i komponentów oraz wymogów w zakresie bezpieczeństwa pojazdów – dokładnie ocenić i ustalić, czy odnośne części i komponenty nadają się do ponownego użycia, regeneracji bądź odnowienia.

(57)W rozporządzeniu (UE) 2023/[Baterie] określa się przepisy dotyczące zrównoważonego charakteru, wydajności, bezpieczeństwa, zbierania baterii oraz poddawania ich recyklingowi i ich drugiego cyklu życia, jak również informacji o usuwaniu baterii dla podmiotów gospodarczych. W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić potencjał drugiego cyklu życia baterii, wyłączając baterie do pojazdów elektrycznych z grupy kluczowych części lub komponentów, aby umożliwić nieodpłatne przekazanie do przetwarzania pojazdu bez baterii do pojazdów elektrycznych.

(58)Uznając potencjał dotyczący w zakresie regeneracji i odnawiania w sektorze motoryzacyjnym oraz wkład tych działań w gospodarkę o obiegu zamkniętym, konieczne jest zapewnienie podmiotom gospodarczym prowadzącym działalność w tym sektorze jasności prawa. Należy zatem doprecyzować, że nie należy uznawać za odpady usuniętych z pojazdu wycofanego z eksploatacji części i komponentów, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia. Jest to konieczne w celu ułatwienia wysyłki, transportu lub jakiegokolwiek innego transferu takich części i komponentów. Odpowiednie organy krajowe powinny mieć możliwość zażądania dokumentacji od uprawnionego zakładu przetwarzania, który usunął daną część lub komponent, potwierdzającej w drodze specjalnej oceny techniczną przydatność odpowiednich części i komponentów do regeneracji, odnowienia lub ponownego użycia.

(59)W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja stwierdziła, że używane części zamienne i komponenty są oferowane publicznie przez niezidentyfikowanych dostawców i często pochodzą one z nielegalnej działalności. Należy zatem określić nowe wymogi dotyczące handlu używanymi, poddanymi regeneracji lub odnowionymi częściami i komponentami. Takie części i komponenty powinny być przede wszystkim oznaczone etykietą wskazującą numer identyfikacyjny pojazdu, z którego usunięto dany komponent lub daną część, oraz dane podmiotu, który je usunął, a także powinna być do nich dołączona gwarancja.

(60)W interesie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska niektórych komponentów i części usuniętych z pojazdów wycofanych z eksploatacji nie należy ponownie używać, poddawać regeneracji ani odnawiać. Takich części i komponentów nie należy używać do wytwarzania nowych pojazdów ani w pojazdach już wprowadzonych do obrotu.

(61)Aby promować rozwój i prawidłowe funkcjonowanie w Unii rynku nadających się do ponownego użycia, odnowionych i regenerowanych części i komponentów, należy wspierać państwa członkowskie, aby przyjmowały na szczeblu krajowym niezbędne zachęty do upowszechniania ponownego użycia, odnawiania i regeneracji części i komponentów, niezależnie od tego, czy usuwa się je na etapie użytkowania pojazdu czy też na etapie wycofania go z eksploatacji. W celu monitorowania skuteczności zachęt stosowanych na szczeblu krajowym Komisja powinna ułatwiać wymianę informacji między państwami członkowskimi polegającą na dzieleniu się najlepszymi praktykami w zakresie tych zachęt.

(62)W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja stwierdziła, że zawarta w tej dyrektywie definicja recyklingu jest zbyt szeroka i niezgodna z dyrektywą 2008/98/WE, ponieważ za operację recyklingu uznaje się w niej „wypełnianie wyrobisk”. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy dostosować definicję recyklingu do dyrektywy 2008/98/WE, wyłączając wypełnianie wyrobisk z zakresu tej definicji.

(63)Należy nieprzerwanie usprawniać proces recyklingu wszystkich tworzyw sztucznych z pojazdów wycofanych z eksploatacji i ważne jest, aby zapewnić wystarczającą podaż recyklatów, która będzie w stanie zaspokoić popyt na tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu w pojazdach. Konieczne jest zatem określenie konkretnego celu recyklingu na poziomie 30 % tworzyw sztucznych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Cel ten stanowiłby uzupełnienie celów dotyczących (85 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także ponownego użycia i odzysku (95 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji według średniej masy pojazdu i roku. Aby ułatwić wdrożenie tych wymogów przez podmioty gospodarujące odpadami, konieczny jest trzyletni okres przejściowy. W międzyczasie powinny nadal obowiązywać obecne cele ponownego użycia i recyklingu (85 %), a także ponownego użycia i odzysku (95 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji, ustanowione dyrektywą 2000/53/WE i oparte na zawartej w tej dyrektywie definicji recyklingu.

(64)Ważne jest, aby zwiększyć odzysk wysokiej jakości surowców wtórnych dzięki usprawnieniu procesów strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym – w szczególności w celu skuteczniejszego oddzielania frakcji miedzianych od frakcji stalowych – nie należy w strzępiarce przetwarzać pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich części, komponentów i materiałów w połączeniu z odpadami opakowaniowymi i zużytym sprzętem elektrycznym i elektronicznym.

(65)Aby jeszcze bardziej podnieść jakość przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, nie powinno być możliwe składowanie frakcji odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji poddanych strzępieniu, które to frakcje zawierają odpady inne niż obojętne i do których nie stosuje się technologii przetwarzania po strzępieniu.

(66)Pojazdy wycofane z eksploatacji klasyfikuje się jako odpady niebezpieczne i nie wolno ich wywozić do państw nienależących do OECD. Oczyszczone z substancji szkodliwych pojazdy wycofane z eksploatacji mogą nadal być przetwarzane poza Unią, pod warunkiem ich przemieszczania zgodnie z rozporządzeniem (UE) 1013/2006.

(67)W przypadku przemieszczania z Unii do państwa trzeciego pojazdu wycofanego z eksploatacji eksporter powinien przedstawić dowód w postaci dokumentu zatwierdzonego przez właściwy organ w państwie przeznaczenia, w którym – zgodnie z rozporządzeniem (UE) [nowe rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów] – potwierdza się, że warunki przetwarzania są zasadniczo równoważne wymogom niniejszego rozporządzenia oraz wymogom w zakresie zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska określonym w innych przepisach Unii.

(68)Aby zagwarantować przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji w sposób przyjazny dla środowiska, ważne jest zapewnienie jasności co do statusu pojazdu przez cały okres jego użytkowania, szczególnie w sytuacjach, gdy istnieje potrzeba odróżnienia pojazdów używanych od pojazdów wycofanych z eksploatacji. Należy wymagać, aby właściciele pojazdów, którzy zamierzają przenieść prawo własności pojazdu używanego, wykazali, że pojazd ten nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Do celów oceny statusu pojazdu używanego właściciel pojazdu, inne podmioty gospodarcze i właściwe organy powinny sprawdzić, czy spełniono konkretne kryteria określające, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany załącznika I, w którym ustala się kryteria określające, kiedy pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji.

(69)W Planie działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby 59 pokreślono potrzebę zaproponowania przez Komisję nowych środków w celu rozwiązania problemu zewnętrznego śladu środowiskowego Unii związanego z wywozem pojazdów wycofanych z eksploatacji i pojazdów używanych. Biorąc pod uwagę fakt, że wywóz używanych pojazdów wiąże się z istotnymi wyzwaniami dotyczącymi środowiska i zdrowia publicznego, jak udokumentowano w Programie Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska 60 , oraz to, że Unia jest największym na świecie eksporterem pojazdów używanych, konieczne jest określenie szczegółowych wymogów na poziomie Unii regulujących wywóz używanych pojazdów [z Unii]. Wymogi te powinny opierać się na obiektywnych kryteriach, zgodnie z którymi pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji i musi być zdatny do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE 61 . Powinno to zapewnić, aby do państw trzecich można było wywozić tylko pojazdy używane zdatne do ruchu drogowego na drogach Unii, zmniejszając tym samym ryzyko, że wywóz używanych pojazdów z Unii przyczyni się do zanieczyszczenia powietrza lub wypadków drogowych w państwach trzecich. W celu umożliwienia organom celnym sprawdzenia przy wywozie, czy wymogi te spełniono, należy zobowiązać każdą osobę wywożącą pojazd używany do dostarczenia tym organom numeru identyfikacyjnego pojazdu i oświadczenia, w którym potwierdza się, że pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji i jest uznany za zdatny do ruchu drogowego.

(70)Ważne jest ustanowienie mechanizmu, w ramach którego można skutecznie weryfikować zgodność pojazdów używanych z wymogami dotyczącymi wywozu bez utrudniania handlu między Unią a państwami trzecimi. Komisja powinna zatem ustanowić system elektroniczny umożliwiający organom państw członkowskich wymianę w czasie rzeczywistym informacji na temat numerów identyfikacyjnych pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, i ich statusu w zakresie zdatności do ruchu drogowego. W związku z istniejącymi cechami i funkcjami związanymi z wymianą między organami rejestrującymi informacji dotyczących pojazdów zarejestrowanych w Unii Komisja opracowała MOVE-HUB, platformę wymiany wiadomości służącą połączeniu krajowych rejestrów elektronicznych państw członkowskich. Platforma ta obsługuje obecnie połączenie rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), rejestrów praw jazdy (RESPER), wzajemne połączenie rejestrów szkoleń zawodowych kierowców (ProDriveNet), zgłaszanie stwierdzonego podczas kontroli drogowej niezadowalającego stanu pojazdu (RSI) oraz połączenie rejestrów tachografów kart kierowcy (TACHOnet). W związku z tym należy jeszcze bardziej rozszerzyć funkcje MOVE-HUB, aby umożliwić wymianę informacji na temat numerów identyfikacyjnych pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, i ich statusu w zakresie zdatności do ruchu drogowego. Aby umożliwić organom celnym elektroniczną i automatyczną weryfikację, czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia wymogi dotyczące wywozu, system elektroniczny obsługiwany przez MOVE-HUB powinien być połączony z unijnym środowiskiem jednego okienka w dziedzinie ceł, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2399 62 . W rozporządzeniu tym przewidziano kompleksowy system zautomatyzowanych kontroli, które mają zastosowanie do określonej unijnej formalności niedotyczącej ceł. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić główne elementy podlegające kontroli, techniczne aspekty wykonywania tej kontroli byłyby zaś określone w rozporządzeniu (UE) 2022/2399.

(71)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania wymogów dotyczących wywozu należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie opracowania niezbędnych systemów elektronicznych i wdrożenia ich funkcjonowania w połączeniu z systemami krajowymi.

(72)Państwa członkowskie powinny współpracować, aby zapewnić skuteczne wdrożenie wymogów regulujących wywóz pojazdów używanych oraz udzielanie sobie nawzajem pomocy. Pomoc ta powinna obejmować wymianę informacji w celu weryfikacji statusu pojazdów przed ich wywozem, w tym potwierdzenie informacji rejestracyjnych w państwie członkowskim, w którym pojazdy te były wcześniej zarejestrowane. W ramach dążenia do kompleksowej współpracy państwa członkowskie powinny ponadto współpracować z organami państw trzecich.

(73)Istotne jest, aby organy celne były w stanie przeprowadzać kontrole pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 63 . Miejscem przeznaczenia znacznej części pojazdów używanych opuszczających Unię są kraje, w których ustanowiono wymogi dotyczące przywozu – takie jak wymogi dotyczące wieku pojazdu lub emisji zanieczyszczeń z pojazdu – lub mogą być ustanowione takie wymogi. Ważne jest, aby organy celne były w stanie za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł w sposób elektroniczny i zautomatyzowany zweryfikować – gdy zainteresowanie państwa trzecie oficjalnie przekażą Komisji informacje na temat wymogów – czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia wspomniane wymogi. W celu ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego w państwach trzecich należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określania tych wymogów.

(74)Aby zapobiec ryzyku wywozu pojazdów bez wymaganych dokumentów, w których wskazuje się numer identyfikacyjny pojazdu i jego zdatność do ruchu drogowego, oraz ryzyku wykrycia niezgodności z wymogami dotyczącymi wywozu dopiero wtedy, gdy pojazd opuścił już Unię, stosowanie uproszczonych procedur celnych określonych w rozporządzeniu (UE) nr 952/2013 nie powinno być dozwolone. Stosowanie wspomnianych procedur uniemożliwiłoby organom celnym przeprowadzenie kontroli w czasie rzeczywistym za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł, co zwiększyłoby ryzyko naruszenia przepisów Unii dotyczących wywozu pojazdów używanych.