KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 24.10.2023

COM(2023) 655 final

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Jakość benzyny i oleju napędowego stosowanych w transporcie drogowym w Unii Europejskiej

(rok sprawozdawczy 2021)

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Jakość benzyny i oleju napędowego stosowanych w transporcie drogowym w Unii Europejskiej 
(rok sprawozdawczy 2021)

1.    Wprowadzenie

Zgodnie z art. 7a dyrektywy 98/70/WE 1 odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych (zwanej dalej „dyrektywą w sprawie jakości paliw”) i art. 5 dyrektywy Rady (UE) 2015/652 ustanawiającej metody obliczania i wymogi w zakresie sprawozdawczości zgodnie z dyrektywą 98/70/WE 2 państwa członkowskie mają obowiązek składać co roku sprawozdanie na temat intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw i energii dostarczanych na ich terytoriach. Ten obowiązek sprawozdawczy miał zastosowanie po raz pierwszy w odniesieniu do roku sprawozdawczego 2017 w związku ze stosowaniem i transpozycją dyrektywy Rady (UE) 2015/652. Niniejsze sprawozdanie roczne obejmuje dane przedstawione przez państwa członkowskie za 2021 r.

Ponadto zgodnie z art. 8 ust. 3 dyrektywy 98/70/WE państwa członkowskie mają obowiązek składać sprawozdanie zawierające krajowe dane dotyczące jakości paliw za poprzedni rok kalendarzowy.

Niniejsze sprawozdanie roczne zawiera zestawienie informacji przedstawionych przez państwa członkowskie w związku z wyżej wspomnianymi wymogami w zakresie sprawozdawczości. Opracowano je na podstawie danych za rok 2021 przekazanych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) przez państwa członkowskie.

2.    Ilości i intensywność emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia poszczególnych rodzajów paliwa i energii

Art. 7a dyrektywy w sprawie jakości paliw, w związku z dyrektywą Rady (UE) 2015/652, określa wymogi w zakresie sprawozdawczości, zgodnie z którymi należy podać następujące informacje:

·całkowitą ilość każdego rodzaju paliwa lub energii dostarczanych na potrzeby transportu drogowego i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach (w tym statków żeglugi śródlądowej, gdy nie znajdują się na morzu), ciągników rolniczych i leśnych oraz rekreacyjnych jednostek pływających, gdy nie znajdują się na morzu;

·emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia w przeliczeniu na jednostkę energii, w tym tymczasowe średnie wartości szacowanych emisji z biopaliw wynikających z pośredniej zmiany użytkowania gruntów 3 ;

·surowiec i ścieżkę produkcji biopaliwa stosowane w przypadku poszczególnych biopaliw dostarczanych na terytoria państw członkowskich.

W dyrektywie w sprawie jakości paliw zobowiązuje się państwa członkowskie do nałożenia na dostawców wymogu zmniejszenia do dnia 31 grudnia 2020 r. intensywności emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw transportowych, tj. emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia w przeliczeniu na jednostkę energii uzyskanej z paliw i energii dostarczonej, o co najmniej 6 % w stosunku do podstawowej normy dla paliw w 2010 r. wynoszącej 94,1 gCO2eq/MJ. W ocenie osiągnięcia celu redukcji emisji o co najmniej 6 % nie uwzględnia się emisji gazów cieplarnianych wynikających z pośredniej zmiany użytkowania gruntów. W dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii (UE) 2018/2001 4 przewidziano szereg środków mających na celu rozwiązanie problemu pośredniej zmiany użytkowania gruntów, w tym pułap dotyczący biopaliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych, a w powiązanym akcie delegowanym 5 wyznaczono szczegółowe kryteria określania surowców na biopaliwa charakteryzujących się wysokim ryzykiem spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, które mają być stopniowo wycofane do 2030 r., oraz kryteria certyfikacji biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy o niskim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów.

W 2021 r. wszystkie państwa członkowskie (27) oraz Zjednoczone Królestwo (łącznie z Irlandią Północną 6 ), Norwegia i Islandia dostarczyły dane dotyczące redukcji emisji gazów cieplarnianych w odpowiednim formacie. Porównania między zagregowanymi danymi liczbowymi odnoszą się do UE-27 dla wszystkich lat referencyjnych.

2.1    Emisje gazów cieplarnianych i odległość od poziomu docelowego na rok 2020

Z przedstawionych danych wynika, że w 2021 r. średnia intensywność emisji gazów cieplarnianych paliw i energii dostarczanych w 27 państwach członkowskich, które złożyły sprawozdanie, wyniosła 89 g CO2eq//MJ, co przekłada się na oszczędność 60 Mt ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2eq) w ciągu roku 2021. Jest to wartość 5,5 % poniżej poziomu bazowego w 2010 r., wynoszącego 94,1 g CO2eq/MJ (zbliżona do poziomu redukcji osiągniętej przez 27 państw członkowskich UE w 2020 r.), co oznacza, że do osiągnięcia celu 6 % należy zmniejszyć intensywność emisji gazów cieplarnianych ze wszystkich paliw kopalnych, biopaliw i dostarczanej energii o dodatkowe 0,5 %. 

Z danych zgłoszonych za rok 2021 wynika, że postępy poczynione przez unijnych dostawców paliw znacznie różnią się w poszczególnych państwach członkowskich UE. Trzynaście państw członkowskich (Belgia, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Niemcy, Węgry, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Słowacja i Szwecja) osiągnęło swój cel polegający na zmniejszeniu intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw transportowych o 6 % do 2020 r. w porównaniu z rokiem 2010, zatem liczba państw, które osiągnęły ten cel, zwiększyła się o dwa (zob. wykres 1). Największe postępy w ciągu roku osiągnęły Finlandia i Szwecja ze wzrostem o 6,0 i 2,5 punktu procentowego w latach 2020–2021 w stosunku do poziomu bazowego w 2010 r., a następnie Portugalia ze wzrostem o 1,4 punktu procentowego. Większość państw członkowskich poczyniła jednak minimalne postępy, tj. poniżej 1,0 punktu procentowego (11 państw członkowskich) lub utrzymała ten sam poziom (6 państw członkowskich); w niektórych państwach członkowskich wyniki spadły nawet poniżej poziomu z ostatnich lat (7 państw członkowskich).

Jeżeli chodzi o dystans pozostały do osiągnięcia celu, Polska (5,3 %) jest już stosunkowo blisko osiągnięcia celu 6 %, natomiast Portugalia, Rumunia, Słowenia, Francja, Litwa i Grecja osiągnęły redukcje w przedziale od 4 % do 5 %. Ponadto w siedmiu państwach członkowskich (Hiszpania, Austria, Włochy, Irlandia, Łotwa, Bułgaria i Chorwacja) redukcja intensywności emisji gazów cieplarnianych pozostaje na poziomie niższym niż 4 %. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w sprawozdaniu technicznym EEA nr 2023/03 dotyczącym „intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw transportowych w UE w 2021 r.” 7 .

Wykres 1: Redukcja intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw osiągnięta przez unijnych dostawców paliw w państwach członkowskich w okresach 2010–2020 i 2010–2021 (źródło: EEA)

Ponadto w 2021 r. redukcję emisji w segmencie wydobywczym 8 zgłosiło piętnaście państw członkowskich (Austria, Chorwacja, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Niemcy, Węgry, Włochy, Luksemburg, Malta, Polska, Rumunia, Słowacja i Słowenia), przyczyniając się do osiągnięcia całkowitej redukcji emisji gazów cieplarnianych w tych państwach członkowskich w zakresie od 0,1 do 2,7 punktu procentowego. W związku z tym całkowita zgłoszona redukcja emisji w segmencie wydobywczym wynosiła 4 795 kt CO2eq w 2021 r., co skutkowało dodatkową redukcją intensywności emisji gazów cieplarnianych paliw o 0,4 punktów procentowych z 5,1 % do 5,5 % (zob. tabela 5 w załączniku do sprawozdania). Wartość redukcji emisji w sektorze wydobywczym zgłaszana przez dostawcę musi być określona ilościowo i ujęta w sprawozdawczości zgodnie z wymogami określonymi w dyrektywie Rady (UE) 2015/652. Szczegółowe informacje na temat podejść do określania ilościowego, monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do redukcji emisji w sektorze wydobywczym można znaleźć w odpowiednich wytycznych 9 .

Uwzględniając emisje wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów 10 , średnia intensywność emisji gazów cieplarnianych paliw dostarczonych w 2021 r. w UE była o 3,7 % niższa niż w 2010 r. Oznacza to, że w 2021 r. ograniczenie emisji wyniosło 40 Mt CO2eq. Zgodnie z art. 7d dyrektywy 98/70/WE ustanawiającym sposób obliczania emisji gazów cieplarnianych z biopaliw w całym cyklu życia emisje wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów nie są uwzględniane przy ocenie osiągnięcia celu redukcji emisji o co najmniej 6 %.

Konieczne będą kolejne działania w celu dekarbonizacji paliw wykorzystywanych w transporcie i przyczynienia się do realizacji ambitniejszych celów klimatycznych, określonych w Europejskim Zielonym Ładzie i późniejszym pakiecie legislacyjnym „Gotowi na 55” zaproponowanym przez Komisję 14 lipca 2021 r. W sprawie większości wniosków ustawodawczych osiągnięto porozumienie polityczne i są one bliskie przyjęcia lub już zostały przyjęte. Porozumienie polityczne osiągnięte w odniesieniu do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej znacznie zwiększa ogólny poziom ambicji w zakresie dekarbonizacji paliw transportowych i nośników energii. Do 2030 r. państwa członkowskie będą musiały zmniejszyć intensywność emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 14,5 % w porównaniu z poziomem bazowym z 2010 r. lub będą potrzebować co najmniej 29-procentowego udziału energii ze źródeł odnawialnych w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu. W celu uproszczenia prawodawstwa nowy cel w zakresie transportu określony w dyrektywie w sprawie energii odnawialnej uchyli cel redukcji o 6 % określony w dyrektywie w sprawie jakości paliw. Ponadto rozporządzenia w sprawie inicjatyw ReFuelEU Aviation i FuelEU Maritime mają na celu zwiększenie produkcji i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w sektorach lotniczym i morskim.

2.2    Dostawy paliw

W niniejszej sekcji podsumowano dane przekazane przez państwa członkowskie, przy czym w danych tych uwzględniono wszystkie paliwa kopalne, biopaliwa i paliwa pochodzenia niebiologicznego objęte zakresem stosowania dyrektywy w sprawie jakości paliw w odniesieniu do transportu drogowego i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach.

Całkowite dostawy paliw zgłoszone przez 27 państw członkowskich w 2021 r. wyniosły 11 592 petadżuli (PJ), co stanowi wzrost o 10 % w porównaniu z 2020 r., głównie w wyniku ożywienia gospodarczego po kryzysie COVID-19. W dostawach tych dominowały paliwa kopalne (93,3 %), następne w kolejności były biopaliwa (6,7 %), a energia elektryczna miała bardzo niewielki udział (0,03 %) (zob. sekcja 2.4). W 2021 r. nie zgłoszono żadnych odnawialnych paliw pochodzenia niebiologicznego.

W 2021 r. wśród dostarczanych paliw kopalnych nadal dominował olej napędowy (do silników wysokoprężnych) (56,4 %; 6 543 PJ), a następne w kolejności były: benzyna (22,7 %; 2 629 PJ) i olej napędowy 11 (12,7 %; 1 472 PJ). Łączny udział gazu płynnego (LPG) i gazu ziemnego wyniósł 1,4 % (165 PJ) (zob. wykres 2).

Wykres 2: Udział w dostawie energii w podziale na rodzaje paliwa w 2021 r.

(źródło: EEA)

2.3    Zużycie biopaliwa

Całkowite zużycie biopaliw w 27 państwach członkowskich nieznacznie wzrosło w 2021 r. w porównaniu z 2020 r. z 723 PJ do 781 PJ. Nadal dominował w nim biodiesel (ester metylowy kwasu tłuszczowego, FAME) stanowiący 60,8 % całkowitego zużycia biopaliw (475 PJ), a następne w kolejności były: hydrorafinowany olej roślinny (HVO; 19,2 %; 150 PJ) i bioetanol (14,0 %; 109 PJ). Bioeter tert-butylowo-etylowy (bio-ETBE) stanowił 1,7 % (13 PJ), a biogaz 1,8 % (14 PJ) całkowitego zużycia biopaliw. Udział wszystkich pozostałych biopaliw wyniósł 2,6 % lub 20 PJ (zob. wykres 3). Jak z tego wynika, około 80 % wszystkich biopaliw jest mieszanych z olejem napędowym. Szczegółowe informacje na temat wszystkich biopaliw i ścieżek można znaleźć w sprawozdaniu technicznym EEA nr 2023/03.

Wykres 3: Udział w dostawie energii pochodzącej z biopaliw w podziale na rodzaje paliwa w 2021 r. (źródło: EEA)

2.4    Zużycie energii elektrycznej

Składanie sprawozdań dotyczących zużycia energii elektrycznej przez dostawców paliw jest dobrowolne, a dane dotyczące zużycia energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne i motocykle przekazało jedenaście państw członkowskich (w porównaniu z piętnastoma w 2020 r.) (zob. tabela 1). Całkowita zgłoszona ilość energii elektrycznej zużytej przez pojazdy elektryczne wzrosła do 9 859 593 GJ (bez korekty wydajności mechanizmu napędowego) z 6 218 196 GJ w 2020 r., co stanowi wzrost o ok. 60 %. Rzeczywiste zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne w poszczególnych państwach członkowskich może być większe, ponieważ sprawozdawczość dotycząca energii elektrycznej nie jest obowiązkowa na mocy art. 7a i nie jest zgłaszana przez wiele państw członkowskich, chociaż przyczyniłaby się do osiągnięcia celu 6 %.

Tabela 1: Zużycie energii elektrycznej przez motocykle i pojazdy elektryczne w 2021 r. jako zgłoszony wkład dostawców paliw w spełnienie celu redukcji emisji gazów cieplarnianych (Źródło: EEA)

3.    Przegląd danych dotyczących jakości paliwa w UE za 2021 r.

Zgodnie z art. 8 dyrektywy w sprawie jakości paliw wszystkie 27 państw członkowskich, Norwegia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej złożyły sprawozdania zawierające krajowe dane dotyczące jakości paliw za rok 2021.

W niniejszej sekcji przedstawiono dane dotyczące sprzedaży benzyny i oleju napędowego, a także zawartych w nich biokomponentów, w odniesieniu do transportu drogowego, przekazane przez 27 państw członkowskich UE. Pominięto pozostałe paliwa kopalne, biopaliwa i paliwa pochodzenia niebiologicznego, a także paliwa wykorzystywane w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach.

3.1    Benzyna i olej napędowy

W latach 2017–2021 udział oleju napędowego utrzymywał się na stałym poziomie, osiągając w 2021 r. wartość 72,6 % sprzedaży ogółem. Całkowita ilość sprzedanych olei napędowych w 2021 r. wzrosła o 6,4 % w porównaniu z 2020 r., prawdopodobnie w wyniku ożywienia gospodarczego po kryzysie COVID-19 w 2020 r. Podobnie sprzedaż benzyny w 2021 r. wzrosła o 9,7 % (zob. tabela 2).

Tabela 2: Sprzedaż oleju napędowego i benzyny dla UE-27 (w mln litrów i udziałach) w latach 2017–2021

Olej napędowy jest dominującym paliwem pod względem zużycia we wszystkich państwach członkowskich UE z wyjątkiem Cypru, gdzie udział benzyny wynosi 50 %. Inne państwa o stosunkowo wysokim zużyciu benzyny to Niderlandy, Grecja i Finlandia, gdzie udziały te wynoszą odpowiednio 48 %, 46 % i 38 %, inaczej niż w Bułgarii, na Łotwie i Litwie, gdzie udziały te wynoszą odpowiednio 18 %, 15 % i 14 %.

Nie ma istotnych zmian w rozkładzie sprzedaży benzyny pod względem badawczych liczb oktanowych (RON) w latach 2020–2021. Większość sprzedanej w 2021 r. benzyny stanowił gatunek benzyny o liczbie RON 95, którego udział w całkowitej sprzedaży benzyny nieznacznie wzrósł w porównaniu z 2020 r. Udział benzyny gatunków o 95 < RON < 98 zmalał, natomiast udział benzyny gatunków o RON ≥ 98 nie zmienił się w stosunku do roku poprzedniego (zob. tabela 3).

Tabela 3: Udział gatunków benzyny w łącznej sprzedaży w UE-27, według liczby RON

3.2    Zawartość biokomponentów

W 2021 r. prawie wszystkie benzyny i oleje napędowe sprzedawane w UE były wprowadzane do obrotu jako zawierające biokomponenty. Ze wszystkich sprzedanych benzyn 99,7 % zawierało biokomponenty 13 z następującym podziałem: 65,4 % zawierało do 5 % objętościowej zawartości etanolu (E5), natomiast 34,2 % zawierało do 10 % etanolu (E10), przy czym oba rodzaje pozostały na mniej więcej takim samym poziomie jak w 2020 r.; 0,4 % benzyny zawierało ponad 10 % etanolu (E+ 14 ).

Cały olej napędowy sprzedany w 2021 r. zawierał biokomponenty, 99,8 % oleju napędowego zawierało do 7 % FAME (B7), a 0,2 % zawierało więcej (B+) 15 . Udział B+ zmniejszył się w 2021 r. z powodu niższego wkładu Belgii i Francji (zob. tabela 4).

Tabela 4: Zastosowanie biokomponentów w benzynie i olejach napędowych sprzedawanych w UE-27 w latach 2017–2021

3.3    Zgodność sprzedanego paliwa z limitami jakościowymi

Ogólnie w UE obserwuje się wysoki poziom zgodności z limitami jakości paliw. W przypadku próbek paliw pobranych w 2021 zgłoszono, że ogromna większość kluczowych parametrów mieściła się w dopuszczalnych limitach.

Irlandia, Litwa, Niderlandy i Szwecja sprawdziły i zgłosiły pełną zgodność w przypadku zarówno benzyny, jak i oleju napędowego. Osiem państw członkowskich sprawdziło i zgłosiło pełną zgodność w przypadku benzyny (Finlandia, Irlandia, Litwa, Malta, Niderlandy, Rumunia, Słowenia i Szwecja), a dziewięć – w przypadku oleju napędowego (Chorwacja, Cypr, Irlandia, Litwa, Luksemburg, Niderlandy, Polska, Słowacja i Szwecja).

Państwa członkowskie zgłosiły łącznie 205 przypadków braku zgodności w odniesieniu do benzyny i 77 takich przypadków w odniesieniu do oleju napędowego, co odpowiada udziałowi odpowiednio 3,5 % i 1,6 % w całkowitej liczbie próbek pobranych w 2021 r. W przypadku benzyny parametrami najczęściej niezgodnymi ze specyfikacjami były: przekroczenia prężności par w okresie letnim (w piętnastu państwach członkowskich), zawartość substancji aromatycznych (w pięciu państwach członkowskich), badawcza liczba oktanowa (RON), motorowa liczba oktanowa (MON) oraz zawartość siarki (wymienione trzy parametry były przekroczone w czterech państwach członkowskich). W przypadku oleju napędowego parametrami najczęściej niezgodnymi ze specyfikacjami były: zawartość siarki i FAME (w sześciu państwach członkowskich w przypadku obu parametrów).

Wszystkie państwa członkowskie opisały działania podjęte w przypadku wykrycia próbek niezgodnych z wymaganiami. Działania te obejmują: informowanie właściwych organów, wszczynanie dochodzeń, nakładanie kar i grzywien oraz ponowne pobieranie próbek. W niewielkiej liczbie przypadków nie podjęto żadnych działań ze względu na fakt, że niezgodną z wymogami wartość parametrów uznano za bardzo bliską granic tolerancji.

Nie było zatem powodu, by Komisja wszczynała jakiekolwiek dochodzenia w tym obszarze. Można stwierdzić, że obowiązujący system monitorowania jakości paliw gwarantuje, że paliwa wysokiej jakości są sprzedawane w UE zgodnie z wymogami dyrektywy w sprawie jakości paliw.

Załącznik

Tabela 5: Wkład redukcji emisji w segmencie wydobywczym w realizację celu polegającego na redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych o 6 % w 2021 r., z wyłączeniem pośredniej zmiany użytkowania gruntów (źródło: EEA)

(1)

Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG, Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58.

(2)

 Dyrektywa Rady (UE) 2015/652 z dnia 20 kwietnia 2015 r. ustanawiająca metody obliczania i wymogi w zakresie sprawozdawczości zgodnie z dyrektywą 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych, Dz.U. L 107 z 25.4.2015, s. 26.

(3)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1513 z dnia 9 września 2015 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, Dz.U. L 239 z 15.9.2015, s. 8.

(4)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82.

(5)

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/807 z dnia 13 marca 2019 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 w odniesieniu do określania surowców o wysokim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, w przypadku których zaobserwowano znaczącą ekspansję obszaru produkcji na tereny zasobne w pierwiastek węgla oraz certyfikowania biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy o niskim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, Dz.U. L 133 z 21.5.2019, s. 1

(6)

 Po zakończeniu okresu przejściowego dyrektywa Rady (UE) 2015/652 określająca odpowiednie obowiązki sprawozdawcze nie ma już zastosowania do Zjednoczonego Królestwa jako całości. Zgodnie z art. 5 ust. 4 w związku z załącznikiem 2 pkt 47 Protokołu w sprawie Irlandii / Irlandii Północnej do umowy o wystąpieniu ( https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:12020W/TXT ) dyrektywa Rady (UE) 2015/652 nadal ma jednak zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa i w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Irlandii Północnej.

(7)

  https://www.eionet.europa.eu/login?came_from=/etcs/etc-cm/products/greenhouse-gas-intensities-of-transport-fuels-in-the-eu-in-2021/view  

(8)

„Emisje w segmencie wydobywczym” oznaczają wszystkie emisje gazów cieplarnianych występujące przed wprowadzeniem surowca do rafinerii lub zakładu przetwórczego, w którym produkuje się paliwo.

(9)

https://ec.europa.eu/clima/system/files/2016-11/guidance_note_on_uer_en.pdf

(10)

W obliczeniach tych uwzględniono tymczasowe szacowane emisje biopaliw wynikające z pośredniej zmiany użytkowania gruntów ujęte w zestawieniu w załączniku V do dyrektywy w sprawie jakości paliw.

(11)

„Olej napędowy” oznacza paliwo stosowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 3 dyrektywy w sprawie jakości paliw.

(12)

Zgodnie z częścią 1 załącznika I do dyrektywy Rady (UE) 2015/652 cel redukcji emisji gazów cieplarnianych oblicza się na podstawie ilości energii elektrycznej z zastosowaniem czynnika dostosowania w odniesieniu do technologii elektrycznej, co odpowiada uwzględnieniu wydajności mechanizmu napędowego.

(13)

Obejmuje to bioetanol bezpośrednio mieszany z benzyną lub przetwarzany na ETBE, a następnie mieszany z benzyną.

(14)

E+ to benzyna o zawartości etanolu > 10 % (% v/v).

(15)

B+ to olej napędowy o zawartości biodiesla > 7 % (% v/v).

(16)

Jedynie Łotwa, Malta i Słowacja zgłosiły 247 mln litrów sprzedanej benzyny bez zawartości biopaliw, co odpowiada udziałowi 0,3 % w całkowitej sprzedaży benzyny w 2021 r. (ze względu na niski udział wartość tę pominięto w tabeli 4).

(17)

Zgłoszony wkład redukcji emisji w sektorze wydobywczym dla Włoch wynosi 0,004 %. Ze względu na zaokrąglenie w górę wartość w tabeli wynosi 0,0 %.