(1)

Porozumienie paryskie, przyjęte w grudniu 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), weszło w życie w listopadzie 2016 r. („porozumienie paryskie”). Strony porozumienia uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury na świecie do poziomu znacznie niższego niż 2 oC powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5  oC powyżej poziomu przedindustrialnego.

(1)

Porozumienie paryskie, przyjęte w grudniu 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), weszło w życie w listopadzie 2016 r. („porozumienie paryskie”). Strony porozumienia uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury na świecie do poziomu znacznie niższego niż 2 oC powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5  oC powyżej poziomu przedindustrialnego. Przyjmując pakt klimatyczny z Glasgow w listopadzie 2021 r., jego strony uznały, że ograniczenie wzrostu średniej temperatury na świecie do 1,5  oC powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej znacznie zmniejszyłoby zagrożenia związane ze zmianą klimatu i jej skutki, oraz zobowiązały się do zwiększenia do końca 2022 r. celów na rok 2030, aby przyspieszyć działania na rzecz klimatu w tym krytycznym dziesięcioleciu i wyeliminować lukę w poziomie ambicji dzielącą je od celu 1,5  oC.

(2)

Rozwiązanie problemów związanych z klimatem i środowiskiem naturalnym oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu przyjętego przez Komisję w dniu 11 grudnia 2019 r. (23) Konieczność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii.

(2)

Rozwiązanie problemów związanych z klimatem i środowiskiem naturalnym oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu przyjętego przez Komisję w dniu 11 grudnia 2019 r. (23) W rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Parlament Europejski wezwał do niezbędnej transformacji społeczeństwa w społeczeństwo neutralne dla klimatu najpóźniej do 2050 r., a w rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej ogłosił kryzys klimatyczny i środowiskowy. Konieczność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii.

(3)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w UE do  2050 r. ; ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu , której celem jest przekształcenie Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce , w  ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych . Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego UE oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby niepełnosprawne oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(3)

Do 2050 r.  UE zamierza określić nową strategię na rzecz wzrostu skoncentrowaną na idei transformacji Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo funkcjonujące w  ramach nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarkiz jej żywotnymi sektorami pozostającymi światowymi liderami w  swoich branżach oraz globalnymi pionierami innowacji, jednocześnie gwarantującą dobrze płatne miejsca pracy wysokiej jakości w Unii . Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego UE oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. W związku z tym w ósmym programie działań w zakresie środowiska trwającym do 2030 r. ustanowiono cele polegające na przyspieszeniu – w sposób sprawiedliwy, wyrównany i sprzyjający włączeniu społecznemu – zielonej transformacji w kierunku neutralnej dla klimatu, zrównoważonej, nietoksycznej, zasobooszczędnej, opartej na energii ze źródeł odnawialnych, odpornej i konkurencyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym, a także na ochronie, odbudowie i poprawie stanu środowiska przy wsparciu i wykorzystaniu zestawu środków i inicjatyw zapowiedzianych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane i słabsze , do których należą m.in. osoby starsze, osoby niepełnosprawne, osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych oraz jednostki i gospodarstwa domowe o niskim lub niższym od przeciętego dochodzie. Ponadto transformacja ta w różny sposób wpłynie na poszczególne regiony Unii, w szczególności na regiony o niekorzystnej sytuacji strukturalnej, regiony peryferyjne i regiony najbardziej oddalone. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(5)

W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) [--] (24) Unia zawarła w prawodawstwie cel osiągnięcia neutralności klimatycznej w całej gospodarce do 2050 r. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii zakładający ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych ( emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii do roku 2030 o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(5)

W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119  (24) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel zmniejszenia emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r.  oraz cel osiągnięcia ujemnych emisji w  późniejszym okresie.  W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący pośredni cel klimatyczny Unii zakładający ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych ( tj. emisji po odliczeniu pochłaniania) w Unii do roku 2030 o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(6)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego.

(6)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. Sektor transportu jest jedynym sektorem, w którym od 1990 r. emisje rosły. Dotyczy to także transportu drogowego przy użyciu lekkich i ciężkich pojazdów drogowych, które łącznie odpowiadają za ponad 70 % całkowitych emisji pochodzących z transportu.

(6a)

Indywidualna mobilność musi pozostać dostępna i przystępna cenowo dla wszystkich, w szczególności dla osób dojeżdżających do pracy, które nie mają dostępu do wysokiej jakości transportu publicznego lub innych rozwiązań w zakresie mobilności.

(6b)

Podczas konferencji klimatycznej ONZ, która odbyła się w 2021 r. w Glasgow (Zjednoczone Królestwo), zwanej COP26, przyjęto zobowiązanie do przyspieszenia światowej transformacji w kierunku pojazdów bezemisyjnych. Zobowiązano się również do zapewnienia sprawiedliwego i zrównoważonego charakteru transformacji, aby żaden region ani żadna społeczność nie pozostały w tyle, oraz podkreślono znaczenie dokonania sprawiedliwej transformacji siły roboczej i stworzenia godnych miejsc pracy wysokiej jakości.

(7)

Środki określone w niniejszym rozporządzeniu stanowią niezbędny element jasnych i spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto.

(7)

Środki określone w niniejszym rozporządzeniu stanowią niezbędny element jasnych i spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto i zmniejszenie zależności Unii od importowanych paliw kopalnych, w tym od ropy naftowej, której import osiągnął tylko w 2018 r. wartość 227,5  mld EUR i która wciąż jest głównym źródłem energii zużywanej przez samochody osobowe i dostawcze (94 %). Przy stopniowym obniżaniu zużycia ropy naftowej niezwykle ważne jest, by nie wpaść z jednej zależności w drugą. Aby zapewnić przyszłą rentowność europejskiego przemysłu wytwórczego i wzmocnić strategiczną autonomię Unii, ogromnie ważna jest współpraca Komisji z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży przemysłowej w trosce o zabezpieczenie łańcucha dostaw materiałów strategicznych i metali ziem rzadkich niezbędnych w nowych technologiach niskoemisyjnych i bezemisyjnych.

(7a)

Chociaż przegląd niniejszego rozporządzenia wpisuje się w realizację celów środowiskowych, a mianowicie w obniżenie emisyjności transportu drogowego w celu przeciwdziałania zmianie klimatu, powinien on również uwzględniać istotne skutki przemysłowe i społeczne tego procesu, aby zapewnić zatrudnienie i mobilność dostępną dla wszystkich.

(8)

Aby do 2030 r. zredukować emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r., należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (25) dotyczące zarówno samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze.

(8)

Aby do 2030 r. zredukować emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r.  oraz wytyczyć jasno nakreśloną ścieżkę realizacji tego celu i przyczynić się do koniecznego zmniejszenia emisji przed 2030 r. , należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (25) dotyczące zarówno samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r.  Jeśli ten cel ma zostać osiągnięty, według najbardziej opłacalnego scenariusza konieczne będzie ograniczenie emisji w sektorze transportu o około 90 %, zważywszy, że obecnie wzrost emisji gazów cieplarnianych odnotowuje się jedynie w sektorze transportu. Jednocześnie niezwykle ważne jest, aby uzupełniające akty ustawodawcze Unii, takie jak dyrektywa (UE) 2018/2001  (25a) , zapewniły szybkie upowszechnienie energii odnawialnej, tak aby park samochodowy Unii mógł być dodatkowo zasilany energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze. W transformacji cyfrowej i ekologicznej należy również uwzględnić to, jak ważny dla zapewnienia mobilności dostępnej dla wszystkich jest wymiar społeczny, w tym wpływ opodatkowania energii na jej przystępność cenową, bezpośredni i pośredni wpływ wyższych cen energii na transport w poszczególnych regionach Unii, a także wpływ na przemysł pod względem zatrudnienia i konkurencyjności przemysłu.

(8a)

Z przeprowadzonych niedawno badań wynika, że biorąc pod uwagę całkowity koszt własności pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym są już konkurencyjne w stosunku do konwencjonalnych samochodów osobowych w kilku segmentach rynku. Podwyższenie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych przyspieszy spadek całkowitego kosztu własności pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, przez co staną się one atrakcyjniejsze niż pojazdy wyposażone w silniki spalinowe dla wszystkich grup konsumentów w całej Unii. Ambitniejsze normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na lata 2025–2030 przyspieszą także obniżenie emisyjności samochodów używanych we wszystkich segmentach rynku, co przyniesie większe korzyści konsumentom o niższych i średnich dochodach.

(9)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza i większej oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W tym kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przejściu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem , a  wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również wysokowydajne pojazdy hybrydowe typu plug-in, mogą nadal odgrywać rolę na ścieżce transformacji.

(9)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza , poprawy bezpieczeństwa energetycznego i  efektywności energetycznej oraz powiązanej z nimi większej oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W tym kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przejściu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem i wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również wysokowydajne pojazdy hybrydowe typu plug-in, mogą nadal odgrywać rolę na ścieżce transformacji , jeśli tylko zagwarantowane zostaną dokładne i pełne dane dotyczące emisyjności tych rodzajów pojazdów .

(10a)

Innowacje technologiczne są niezbędnym warunkiem obniżenia emisyjności mobilności w Unii i w związku z tym należy je wspierać. W obliczu rosnącej konkurencji międzynarodowej Unia i państwa członkowskie nie powinny ustawać w wysiłkach na rzecz poszukiwania i rozwijania inicjatyw promujących synergię w tym sektorze, takich jak europejski sojusz na rzecz akumulatorów, oraz powinny wspierać publiczne i prywatne inwestycje w europejskie badania naukowe i innowacje w sektorze motoryzacyjnym. Wysiłki te powinny zmierzać do utrzymania wiodącej pozycji Europy pod względem technologii w tym sektorze, do rozwoju doskonałości przemysłowej w zakresie przyszłych technologii w Unii oraz do zapewnienia długoterminowej zrównoważoności i konkurencyjności jej bazy przemysłowej.

(10b)

Niektóre państwa członkowskie zgłosiły plany szybszego wprowadzenia pojazdów bezemisyjnych w drodze ustalenia daty wycofania nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych emitujących CO2 wprowadzonych do obrotu na ich terytoriach, która będzie wcześniejsza od daty określonej na poziomie Unii. Komisja powinna określić opcje ułatwiające państwom członkowskim przejście na bezemisyjne pojazdy lekkie zgodnie z takimi planami.

(10c)

Podejmowanie przez producentów decyzji inwestycyjnych powinny umożliwiać jasne sygnały regulacyjne. Brak takich sygnałów stwarza ryzyko, że wobec braku szybkich inwestycji przemysł motoryzacyjny w Unii straci konkurencyjność i czołową pozycję technologiczną oraz swój udział w rynku światowym i wewnętrznym.

(10d)

W procesie negocjowania i przyjmowania terytorialnych planów sprawiedliwej transformacji i krajowych planów społeczno-klimatycznych na poziomie producentów, regionów i sektorów konieczne jest wzmocnienie dialogu społecznego w sektorze motoryzacyjnym. Kluczowe znaczenie ma zapewnienie transformacji siły roboczej na danym obszarze geograficznym w sposób odzwierciedlający możliwości regionu.

(11)

Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć europejska strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii, a także z potrzebą podniesienia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności. W stosownych przypadkach należy rozważyć , czy nie należałoby udzielić wsparcia finansowego na poziomie UE i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus, Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji, fundusz innowacyjny, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych i Next Generation EU, zgodnie z zasadami pomocy państwa. Zmienione zasady pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska i energii umożliwią państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście nowej strategii przemysłowej.

(11)

Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć europejska strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii przy uwzględnieniu specyfiki poszczególnych państw członkowskich , a także z potrzebą podniesienia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym w  Unii. Szczególną uwagę należy zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa w całym łańcuchu dostaw.  W stosownych przypadkach należy udzielić wsparcia finansowego na poziomie UE i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus, Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji, fundusz innowacyjny, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych i Next Generation EU, zgodnie z zasadami pomocy państwa . Ponadto potrzebny byłby również specjalny strumień finansowania na szczeblu Unii na cele transformacji w sektorze motoryzacyjnym, aby zająć się w szczególności wszelkimi negatywnymi skutkami dla zatrudnienia. Zmienione zasady pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska i energii umożliwią państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście nowej strategii przemysłowej.

(12)

W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej (26) przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości przemysłu motoryzacyjnego. W ścieżce tej należy w szczególności uwzględnić MŚP działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, konsultacje z partnerami społecznymi, w tym z państwami członkowskimi, a także należy wykorzystać europejski program na rzecz umiejętności, w tym inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności, aby zmobilizować sektor prywatny i inne zainteresowane strony do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskiej siły roboczej w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie europejskim i krajowym, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co dwa lata w ramach sprawozdania z postępów, którego przygotowaniem zajmie się Komisja, z uwzględnieniem m.in. postępów we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych, zmian w poziomie ich cen, rozwoju paliw alternatywnych i wdrażania infrastruktury zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, potencjału innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjności na arenie międzynarodowej, inwestycji w łańcuch wartości przemysłu motoryzacyjnego, podnoszenia i zmiany kwalifikacji pracowników oraz restrukturyzacji działalności. W sprawozdaniu z postępów uwzględnione zostaną również dwuletnie sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie składają na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Urzeczywistnienie przystępnej cenowo mobilności neutralnej dla klimatu może być możliwe dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza, jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacyjności w ramach swojego sprawozdania z postępów.

(12)

W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej (26) przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości przemysłu motoryzacyjnego , przy zachowaniu pełnej przejrzystości i w porozumieniu ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym poprzez rozważenie ustanowienia specjalnego forum dialogu społecznego w sektorze motoryzacyjnym . W ścieżce tej należy w szczególności uwzględnić MŚP , włącznie z mikroprzedsiębiorstwami, działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, konsultacje z partnerami społecznymi, w tym z państwami członkowskimi, a także należy wykorzystać zalecenie Rady w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej oraz europejski program na rzecz umiejętności, w tym inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności, aby zmobilizować sektor prywatny i inne zainteresowane strony do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskiej siły roboczej w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie europejskim i krajowym, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo i zrównoważone. Należy również odnieść się do roli, jaką w tej ścieżce mogą odegrać zamówienia publiczne, i w tym względzie Komisja powinna rozważyć przegląd dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161  (26a) , aby zapewnić jej dostosowanie do celów rozporządzenia (UE) 2019/631. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co roku w ramach sprawozdania z postępów, którego przygotowaniem zajmie się Komisja, z uwzględnieniem m.in. postępów we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych, zmian w poziomie ich cen i zużycia energii, wpływu na konsumentów , rozwoju paliw alternatywnych i wdrażania infrastruktury zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, wzrostu udziału energii odnawialnej zgodnie z wymogami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001  (26b) , potencjału innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjności na arenie międzynarodowej, inwestycji w łańcuch wartości przemysłu motoryzacyjnego, podnoszenia i zmiany kwalifikacjipracowników oraz restrukturyzacji działalności , zwłaszcza w regionach, w których znaczny odsetek miejsc pracy jest związany z łańcuchem wartości przemysłu motoryzacyjnego, oraz emisji związanych z wiekiem pojazdów lekkich, przy uwzględnieniu działań służących jednoczesnemu, sprawiedliwemu społecznie i racjonalnemu ekologicznie wycofaniu starszych samochodów . W sprawozdaniu z postępów uwzględnione zostaną również sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie składają na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. Komisja powinna również konsultować się z szerokim gronem niezależnych ekspertów, zainteresowanymi stronami oraz administracjami krajowymi i regionalnymi, by zapewnić kompleksową bazę wiedzy.  W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Urzeczywistnienie przystępnej cenowo mobilności neutralnej dla klimatu może być możliwe dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza oraz pojazdy wodorowe wyposażone w pokładowy układ przechowywania wodoru , jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacyjności w ramach swojego sprawozdania z postępów.

(12a)

Chociaż niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych, trzeba w nim ująć bardziej kompleksowy, ogólnounijny plan działania na rzecz obniżenia emisyjności istniejącego parku pojazdów, aby chronić środowisko i zdrowie obywateli we wszystkich państwach członkowskich. Obecny park pojazdów – ze względu na wolne tempo jego odnawiania – będzie jeszcze przez długi czas przyczyną gorszych wyników w zakresie ochrony środowiska. Co więcej, istniejący w Europie Środkowej i Wschodniej rynek używanych pojazdów zanieczyszczających środowisko stwarza ryzyko przeniesienia zanieczyszczeń do słabiej rozwiniętych gospodarczo regionów Unii. Osiąganie ambitnych celów klimatycznych do 2050 roku powinno iść w parze z prawem wszystkich obywateli Unii do czystszego powietrza. Aby przyspieszyć redukcję emisji pochodzących z istniejącego parku pojazdów, niezmiernie ważne jest, by Komisja szybko zaproponowała środki ustawodawcze mające na celu stworzenie ram sprzyjających modernizacji i propagujących stosowanie już dostępnych technologii zmniejszających emisje CO2, takich jak paliwa niskoemisyjne lub światła o niższym zużyciu energii, przyspieszających przesunięcie międzygałęziowe w transporcie towarowym i pasażerskim, zachęcających do bardziej przyjaznych środowisku nawyków transportowych, takich jak system wspólnego użytkowania samochodów osobowych, „miękka” mobilność i miejski transport publiczny, oraz przeciwdziałających ryzyku ucieczki emisji związanej z samochodami w obrębie Unii.

(12b)

Aby zapewnić dostosowanie do nowego celu klimatycznego Unii na 2030 r. oraz do zaostrzonych norm emisji CO2, należy zaproponować aktualizację dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE  (26a) włącznie z możliwością rozszerzenia jej zakresu na pojazdy będące własnością przedsiębiorstw prywatnych posiadających floty pojazdów o określonej wielkości lub leasingowanych przez takie przedsiębiorstwa, z myślą o sprzyjaniu większemu popytowi na pojazdy bezemisyjne. Zważywszy, że pojazdy służbowe trafiają na rynek prywatny szybciej, umożliwiłoby to szybsze powstanie rynku używanych pojazdów bezemisyjnych, co będzie szczególnie istotne dla regionów, w których transformacja okaże się trudniejsza, a także przyczyni się do szybszego zrównania cen z cenami pojazdów konwencjonalnych w całej Unii.

(13)

Tym docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów musi koniecznie towarzyszyć rozwój infrastruktury ładowania i tankowania paliwa, jak określono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (27).

(13)

Tym docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów powinien towarzyszyć niezbędny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania paliwa, co ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia zwiększonych celów. Z tego względu, mając na uwadze niemrawe i opieszałe wdrażanie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE27 , zwiększonym celom redukcji emisji CO2 powinno towarzyszyć ambitne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, przewidujące ambitne obowiązkowe cele rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych we wszystkich  (27) państwach członkowskich UE. Cele te powinny zostać uzupełnione ambitnymi celami dotyczącymi rozmieszczenia prywatnych punktów ładowania w budynkach w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE.  (27a)  W związku z tym podstawowe znaczenie ma utrzymanie i zwiększanie inwestycji w tworzenie niezbędnej infrastruktury.

(13a)

Zważywszy, że na świecie jest ponad miliard pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi, które odpowiadają za ponad 30 % globalnych emisji CO2, konwersja pojazdów spalinowych na pojazdy z napędem elektrycznym jest rozwiązaniem uzupełniającym w stosunku do oferty tradycyjnych producentów, co pozwala na przyspieszenie transformacji ekologicznej przy jednoczesnym oparciu się na gospodarce o obiegu zamkniętym.

(14)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów, a więc należy dalej stosować podejście polegające na zmniejszaniu poziomów docelowych co pięć lat .

(14)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów, co będzie sprzyjało konkurencyjności i przygotuje grunt pod dalsze innowacje, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeby wytyczenia jasno nakreślonej trajektorii wdrożenia tych pojazdów gwarantującej, że sektor transportu drogowego przyczyni się do osiągnięcia celu klimatycznego Unii na 2030 r .

(15)

W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów od 2030 r. producenci będą musieli wprowadzić na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych („ZLEV”) nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący ZLEV powinien zostać zlikwidowany od 2030 r . Przed tą datą, a zatem do końca obecnego dziesięciolecia, mechanizm zachęt dotyczący ZLEV będzie nadal wykorzystywany do wspierania wprowadzania na rynek pojazdów o poziomie emisji od zera do 50 g CO2/km, w tym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów elektrycznych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Po tej dacie pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w odniesieniu do docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci pojazdów muszą osiągnąć.

(15)

W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów producenci będą musieli wprowadzić na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych („ZLEV”) nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący ZLEV powinien zostać zlikwidowany. Pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w odniesieniu do docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci pojazdów muszą osiągnąć.

(15a)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 redukcje emisji osiągnięte dzięki innowacjom, których nie uwzględnia się w badaniu homologacji typu, są obecnie rozliczane z wykorzystaniem premii za ekoinnowacje, które można zaliczyć na poczet celu producenta w zakresie redukcji emisji. Redukcja emisji, o którą można wnosić, jest obecnie ograniczona do 7 g/km na producenta. Pułap ten powinien zostać odpowiednio obniżony zgodnie z bardziej rygorystycznymi celami, aby zadbać o to, by system nadal ograniczał się do rzeczywistych innowacji i nie stanowił zachęty do mniejszych ambicji w zakresie sprzedaży pojazdów bezemisyjnych.

(15b)

Wspieranie innowacji zarówno technologicznych, jak i społecznych, w znacznym stopniu przyczynia się do zachęcania do szybszej transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej. Dostępne są już znaczne środki finansowe na innowacje w ekosystemie mobilności za pośrednictwem różnych unijnych instrumentów finansowania, w szczególności programu „Horyzont Europa”, programu InvestEU, Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności, funduszu innowacyjnego oraz Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. Choć oczekuje się, że ambitne roczne cele redukcji emisji CO2 będą sprzyjać innowacjom w motoryzacyjnym łańcuchu wartości, głównym celem niniejszego rozporządzenia jest doprowadzenie do rzeczywistej, skutecznej i weryfikowalnej redukcji emisji CO2.

(16a)

Cele określone w rozporządzeniu (UE) 2019/631 są częściowo osiągane dzięki sprzedaży pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV). Emisje pochodzące z tych pojazdów są obecnie ujmowane za pomocą współczynnika użyteczności ustanowionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151  (1a) , który przedstawia udział odległości pokonanej przy użyciu akumulatora w porównaniu z odległością pokonaną przy użyciu silnika spalinowego. Współczynnik użyteczności nie jest jednak oparty na reprezentatywnych danych rzeczywistych, lecz na danych szacunkowych. Od dnia 1 stycznia 2021 r. Komisja gromadzi dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa przy zastosowaniu pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa w samochodach osobowych zgodnie z art. 12 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631. Współczynnik użyteczności dla pojazdów OVC-HEV powinien zostać niezwłocznie zweryfikowany przy użyciu tych danych, aby odzwierciedlał on emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Zaktualizowany współczynnik użyteczności powinien mieć zastosowanie najpóźniej od 2025 r. i powinien być poddawany przeglądowi, aby zapewnić jego reprezentatywność w stosunku do rzeczywistych emisji.

(18)

W celu zapewnienia, aby wysiłek na rzecz redukcji emisji został rozłożony sprawiedliwe, krzywe wartości granicznych dla lżejszych i cięższych lekkich pojazdów użytkowych należy dostosować w taki sposób, aby odzwierciedlały zaostrzone docelowe poziomy redukcji emisji CO2.

(21)

Ze względu na ogólne zwiększenie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od  2030  r. producenci odpowiedzialni za 1 000 –10 000 samochodów osobowych lub 1 000 –22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(21)

Ze względu na ogólne zwiększenie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od  2036  r. producenci odpowiedzialni za 1 000 –10 000 samochodów osobowych lub 1 000 –22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(23)

W  2026  r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach dwuletnich .

(23)

W  2027  r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach rocznych .

(23a)

Ważne jest, by ocenić pełny cykl życia emisji pochodzących z pojazdów lekkich na szczeblu Unii. W tym celu Komisja powinna nie później niż do dnia 31 grudnia 2023 r. opracować wspólną unijną metodę oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia takich pojazdów wprowadzonych do obrotu na rynku Unii, by uzyskać całościowy obraz ich śladów środowiskowych. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym w stosownych przypadkach wnioski ustawodawcze, aby wesprzeć postępy Unii w realizacji jej ambicji klimatycznych. Ponadto ważne jest opracowanie metody oceny ogólnej efektywności środowiskowej pojazdów, obliczanej nie tylko pod względem emisji CO2, ale również z uwzględnieniem ogólnego śladu środowiskowego.

(24)

Zgodnie z  wymogami art. 15 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/631 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono , że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, a jednocześnie nie pomogłoby bezpośrednio przemysłowi motoryzacyjnemu w przeprowadzeniu transformacji. Dochody z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji należy zatem nadal uznawać za dochody budżetu ogólnego Unii zgodnie z art. 8 ust .  4 rozporządzenia (UE) 2019/631 .

(24)

Dochód z  opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji należy przeznaczyć na wspieranie sprawiedliwej transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu, a konkretnie na łagodzenie ewentualnego negatywnego wpływu , jaki transformacja może mieć na zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym. W stosownych przypadkach Komisja powinna przedłożyć propozycję ustanowienia takiego instrumentu finansowania. Należy wziąć w niej pod uwagę zwłaszcza poszkodowane regiony i społeczności, które mogą być bardziej podatne ze względu na rozbudowany przemysł motoryzacyjny lub ze względu na ich specyfikę utrudniającą transformację w kierunku bezemisyjnego transportu drogowego, jak ma to miejsce np . w przypadku regionów najbardziej oddalonych .

-a)

a)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.1;

a)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.1 , jak określono w rozporządzeniu (UE) 2019/631 w celu uwzględnienia cykli produkcyjnych ;

-aa)

b)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.1.

„b)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.1 , jak określono w rozporządzeniu (UE) 2019/631 .”

c)

w ust. 6 słowa „Od dnia 1 stycznia 2025 r.” zastępuje się słowami „Od dnia 1 stycznia 2025 r . do dnia 31 grudnia 2029 r.”;

c)

uchyla się ust .  6

aa)

„aa)

»pojazd hybrydowy typu plug-in« lub »PHEV« (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) oznacza pojazd napędzany kombinacją silnika elektrycznego wraz z akumulatorem wielokrotnego ładowania oraz silnika spalinowego, które mogą działać razem lub oddzielnie.”;

ba)

„ba)

»pojazd korporacyjny« oznacza pojazd będący własnością przedsiębiorstwa prywatnego lub dzierżawiony przez takie przedsiębiorstwo zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu Rady (WE) nr 2157/2001  (1a) i wykorzystywany do celów służbowych;”

aa)

ab)

5a)

6a)

6b)

—

5 g CO2/km od 2025 r.;

—

4 g CO2/km od 2027 r.;

—

2g CO2/km od 2030 r. do 2034 r. włącznie.

6c)

6d)

6e)

a)

postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz w zapewnianiu ich przystępności cenowej i efektywności energetycznej;

b)

wpływ na konsumentów, w szczególności tych o niskich i średnich dochodach, oraz tempo upowszechniania pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w tych segmentach konsumenckich, a także dostępność i zakres środków na szczeblu unijnym, krajowym i lokalnym w celu wsparcia tego upowszechniania;

c)

rynek pojazdów używanych;

d)

postępy w osiąganiu wystarczającego rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliwa, w tym między innymi postępy w osiąganiu poziomów docelowych zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE  (1a) ;

e)

postępy w zwiększaniu ilości energii ze źródeł odnawialnych w Unii zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001;

f)

możliwości wykorzystania innowacyjnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym paliw syntetycznych, do osiągnięcia neutralności klimatycznej w sektorze transportu;

g)

emisje w całym cyklu życia wprowadzanych do obrotu nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych, z zastosowaniem metody przyjętej zgodnie z art. 7 ust. 10;

h)

postępy w dialogu społecznym, a także aspekty mające na celu dalsze ułatwianie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia, biorąc pod uwagę zatrudnienie i konkurencyjność, na bezemisyjną mobilność drogową;

i)

wpływ na zatrudnienie, który należy ocenić za pomocą szczegółowej analizy rozwoju miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym i wpływu na regiony, w których przemysł ten jest zlokalizowany, a także środków, w tym środków finansowych, na szczeblu unijnym, krajowym i lokalnym w celu złagodzenia skutków społeczno-gospodarczych w tych regionach, w tym programów podnoszenia i zmiany kwalifikacji;

k)

potencjalny wkład dodatkowych środków krajowych i unijnych mających na celu obniżenie średniego wieku floty pojazdów lekkich, a tym samym emisji z tych pojazdów, np. środków wspierających stopniowe wycofywanie starszych pojazdów w sposób sprawiedliwy społecznie i przyjazny dla środowiska;

9a)

9a)

9b)

aa)

w art. 15 dodaje się ustęp w brzmieniu:

ba)

ust. 6 otrzymuje brzmienie:

d)

pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034 Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α· (TM–TM0) gdzie: docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 ustalono zgodnie z pkt 6.1. 3 ;” α oznacza a2030 ,L w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a 2030,H w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, gdzie: a2030,L wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) a2030,H wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1, TM określono w pkt 6.2.1; TM0 określono w pkt 6.2.1”

d)

pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034 Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α· (TM–TM0) gdzie: docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 ustalono zgodnie z pkt 6.1. 2 ; α oznacza a2030 w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a 2021 w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, gdzie: a2030 wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) a2021 określono w pkt 6.2.1; średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1, TM określono w pkt 6.2.1; TM0 określono w pkt 6.2.1”

e)

dodaje się pkt 6.2.3 w brzmieniu:

„6.2.3

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r. Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + α· (TM–TM0) gdzie: docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; oznacza a2035 ,L w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a 2035,H w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, gdzie: a2030,L wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) a2030,H wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1, TM określono w pkt 6.2.1; TM0 określono w pkt 6.2.1”

e)

dodaje się pkt 6.2.3 w brzmieniu:

„6.2.3

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r. Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + α· (TM–TM0) gdzie: docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; α oznacza a2035 w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a 2021 w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, gdzie: a2030 wynosi C4932022PL15010120220608PL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1862 w odniesieniu do wprowadzania do Systemu Informacyjnego Schengen (SIS) wpisów informacyjnych służących interesom Unii i dotyczących obywateli państw trzecich(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1190.)C4932022PL33210120220609PL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 9 czerwca 2022 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/… w sprawie dostępu wykonawców, towarów i usług z państw trzecich do unijnych rynków zamówień publicznych i koncesji oraz procedur wspierających negocjacje dotyczące dostępu unijnych wykonawców, towarów i usług do rynków zamówień publicznych i koncesji państw trzecich (Instrument Zamówień Międzynarodowych– IZM)(Jako że pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnięte zostało porozumienie, stanowisko Parlamentu odpowiada ostatecznej wersji aktu prawnego, rozporządzenia (UE) 2022/1031.) a2021 określono w pkt 6.2.1; średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1, TM określono w pkt 6.2.1; TM0 określono w pkt 6.2.1”

ea)

W punkcie 6.3.1 akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie: