KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 13.5.2020
COM(2020) 194 final
2020/0078(NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do powiadomienia o dobrowolnym udziale w mechanizmie kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) od dnia 1 stycznia 2021 r. oraz o wariancie wybranym do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023
UZASADNIENIE
1.Przedmiot wniosku
Niniejszy wniosek dotyczy decyzji określającej stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w odniesieniu do dobrowolnego udziału w mechanizmie kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) od dnia 1 stycznia 2021 r. oraz wariantu wybranego do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023.
2.Kontekst wniosku
2.1.Konwencja chicagowska i porozumienie paryskie
Celem konwencji chicagowskiej („konwencja”) jest regulacja międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. i na jej mocy ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Podczas konferencji stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu przyjęto w grudniu 2015 r. porozumienie paryskie, którego celem jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury na poziomie znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej i kontynuacja starań zmierzających do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C. Wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe, powinny przyczyniać się do realizacji tego zmniejszenia emisji.
Wszystkie państwa członkowskie UE są stronami obu porozumień. UE i jej państwa członkowskie są stronami porozumienia paryskiego i wspólnie zobowiązały się zredukować emisję gazów cieplarnianych.
2.2.Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego to wyspecjalizowana agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych. Celem Organizacji jest opracowywanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego. UE jest doraźnym obserwatorem w wielu organach ICAO (w Zgromadzeniu i innych organach technicznych).
2.3.Mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA)
W dniu 27 czerwca 2018 r. na swojej 214. sesji Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przyjęła międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w zakresie ochrony środowiska – mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) jako tom IV załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.
Wymogi w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji dotyczące emisji CO2 pochodzących z lotów międzynarodowych określone w tomie IV załącznika 16 obowiązują od 1 stycznia 2019 r. Wymagania w zakresie kompensacji CO2 określone tomie IV załącznika 16 będą obowiązywały od 1 stycznia 2021 r.
W rozdziale 3 pkt 3.1.3 i 3.2.1 oraz dodatku 1 („Procedury administracyjne”) do tomu IV załącznika 16 zobowiązuje się państwa do powiadomienia ICAO do dnia 30 czerwca 2020 r. o:
•
decyzji o dobrowolnym udziale lub o rezygnacji z dobrowolnego udziału od 1 stycznia 2021 r.;
•
wariancie wybranym do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023.
2.4.Unijny system handlu uprawnieniami do emisji
Sektor lotnictwa jest uwzględniony w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) od 2012 r. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji obejmował emisje pochodzące z lotów z miejscem lądowania i odlotu na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), w tym do i z państw trzecich. Aby jednak nadać tempo działaniom Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i ułatwić postępy w realizacji globalnego podejścia do problemu emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego, Unia – w oczekiwaniu na rozwój sytuacji międzynarodowej – przyjęła tymczasowe odstępstwa w celu ograniczenia zakresu geograficznego do lotów w obrębie EOG, wykluczając tym samym loty poza EOG.
W ramach ostatniej zmiany dyrektywy 2003/87/WE z 2017 r. w jej art. 28b odzwierciedlono ustalenie, że mechanizm CORSIA zostanie uwzględniony w drodze zmiany systemu regulującego unijny system handlu uprawnieniami do emisji, z zastrzeżeniem oceny głównych elementów CORSIA, w tym pod względem udziału oraz że należy to osiągnąć w sposób zgodny z celem UE w dziedzinie klimatu na 2030 r. (zgodnie z zasadą nierezygnowania z kontynuowania postępów określoną w porozumieniu paryskim).
3.Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii
3.1. Przebieg procedury
Unia jest zdecydowanym zwolennikiem globalnego środka rynkowego ICAO dotyczącego emisji z lotnictwa międzynarodowego – mechanizmu CORSIA – który przyczynia się do przeciwdziałania zmianie klimatu. Przejawem wsparcia Unii było m.in. to, że Parlament Europejski i Rada trzy razy zmieniały unijny systemu handlu uprawnieniami do emisji, aby ułatwić postępy w ICAO.
Chociaż początkowy cel mechanizmu CORSIA ogranicza się do kompensowania wzrostu emisji od 2020 r., istotne jest, aby wspierać początkowe postępy i brać odpowiedni udział w dążeniu do osiągnięcia tego celu.
W decyzja Rady (UE) 2016/915 określono stanowisko Unii w odniesieniu do międzynarodowego instrumentu, który ma zostać opracowany w ramach organów ICAO i który ma doprowadzić do wdrożenia od 2020 r. jednolitego globalnego środka rynkowego dotyczącego emisji z lotnictwa międzynarodowego.
Art. 28b dyrektywy 2003/87/WE (dyrektywa EU ETS) stanowi, że „[w] terminie 12 miesięcy od przyjęcia przez ICAO odpowiednich instrumentów i zanim globalny środek rynkowy zostanie uruchomiony, Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozpatrzy sposoby wdrożenia tych instrumentów do prawa unijnego w drodze przeglądu niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu tym Komisja przeanalizuje też, w stosownym przypadku, przepisy mające zastosowanie w odniesieniu do lotów w obrębie EOG. Komisja zbada także założenia i ogólną integralność środowiskową globalnego środka rynkowego, w tym jego ogólny poziom założeń w odniesieniu do celów wynikających z porozumienia paryskiego, poziom uczestnictwa, wykonalność, przejrzystość, kary za nieprzestrzeganie wymogów, procedury umożliwiające udział społeczeństwa, jakość jednostek kompensacji, monitorowanie, raportowanie i weryfikację w zakresie emisji, rejestry, rozliczalność, a także zasady dotyczące wykorzystania biopaliw”.
W decyzji Rady (UE) 2018/2027 określono stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO w odniesieniu do pierwszego wydania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania dotyczących mechanizmu CORSIA w zakresie różnic, które należy zgłosić. Zgodnie z tą decyzją państwa członkowskie zgłosiły różnice ICAO, podkreślając rozbieżności między unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji a mechanizmem CORSIA (które opierają się odpowiednio na trasach lotu i państwach) oraz że wdrożenie mechanizmu CORSIA przez UE odbędzie się poprzez dokonanie przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, jak uzgodniono w jego ostatnim przeglądzie z 2017 r. Celem była ochrona dorobku prawnego UE i przyszłej przestrzeni politycznej, a także poziomu ambicji UE w dziedzinie klimatu.
W dniu 4 marca 2020 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący Europejskiego prawa o klimacie, na podstawie którego Unia byłaby zobowiązana do zrealizowania celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej do 2050 r., w dążeniu do osiągnięcia długoterminowego celu dotyczącego temperatury określonego w art. 2 porozumienia paryskiego. Podstawą wniosku jest ustalenie, że należy podjąć dodatkowe działania, w które swój wkład będą musiały wnieść wszystkie sektory, ponieważ oczekuje się, że aktualna polityka pomoże ograniczyć emisje gazów cieplarnianych jedynie o 60 % do 2050 r., co oznacza, że w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej pozostanie jeszcze wiele do zrobienia.
Ponadto Unia wielokrotnie wyrażała polityczne zobowiązanie do wdrożenia mechanizmu CORSIA od początku jego etapu pilotażowego. Ostatnio oświadczenie złożone w imieniu UE i jej państw członkowskich na 40. sesji Zgromadzenia ICAO w 2019 r. miało na celu z jednej strony wskazanie, że Unia utrzyma swoje ambicje w zakresie przestrzeni politycznej i klimatu w odniesieniu do wdrażania mechanizmu CORSIA za pośrednictwem unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, a z drugiej strony wyrażenie, że Unia i jej państwa członkowskie nadal „zdecydowanie popierają mechanizm CORSIA” i są „w pełni zaangażowane w jego wdrażanie od początku etapu pilotażowego”. Unia konsekwentnie przypominała o potrzebie zachowania odpowiednich przepisów UE oraz poziomu ambicji w dziedzinie klimatu, zgodnie z ostatnią zmianą unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, oraz podkreśliła ją w ramach zgłoszonej różnicy w 2018 r., a także w oświadczeniu UE złożonym na 40. sesji Zgromadzenia ICAO. Od tego czasu Parlament Europejski wezwał Komisję i państwa członkowskie do zagwarantowania autonomii prawodawczej UE we wdrażaniu dyrektywy EU ETS.
3.2. Proponowane stanowisko
Konieczne jest przyjęcie, przed upływem terminu wyznaczonego w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania dotyczących mechanizmu CORSIA na dzień 30 czerwca 2020 r., stanowiska w imieniu Unii, aby umożliwić państwom członkowskim dokonanie niezbędnych powiadomień.
W odniesieniu do pierwszej kwestii – tj. powiadomienia o każdej decyzji o dobrowolnym udziale lub rezygnacji z dobrowolnego udziału od dnia 1 stycznia 2021 r. – biorąc pod uwagę zobowiązanie polityczne wielokrotnie składane przez Unię i uznane już przez ICAO, spodziewane korzyści dla środowiska i transportu międzynarodowego związane z mechanizmem CORSIA oraz brak jakiejkolwiek realnej alternatywy na szczeblu światowym, proponuje się powiadomienie o dobrowolnym udziale państw członkowskich od początku etapu pilotażowego w dniu 1 stycznia 2021 r. Zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027 powiadomienie podlegałoby różnicom zgłoszonym w 2018 r. oraz wszelkim przyszłym różnicom, a także pozostawałoby bez uszczerbku dla przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji uzgodnionego w 2017 r. oraz dla ambicji UE w dziedzinie klimatu, a także nie naruszałoby przepisów dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii.
W odniesieniu do drugiej kwestii – tj. powiadomienia o wariancie wybranym do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023 – proponuje się, aby dla każdego roku etapu pilotażowego wybrać odpowiednio warianty emisji w latach 2021, 2022 i 2023, a nie wariant emisji w 2020 r. dla każdego odpowiedniego roku. Podejście to uwzględnia oczekiwane korzyści dla środowiska i transportu międzynarodowego, potrzebę zapewnienia zachęt dla przewoźników do ograniczania ich wpływu na środowisko oraz znaczenie wczesnego działania, przy jednoczesnym uwzględnieniu wielkości potencjalnych kosztów kompensacji dla przewoźników europejskich i ewentualnego wpływu na ich międzynarodową konkurencyjność. W porównaniu z wyborem roku 2020 jako odniesienia, odniesienie odpowiednio do lat 2021, 2022 i 2023 powinno prowadzić do zwiększenia efektywności środowiskowej. Wynika to z tego, że oczekuje się, iż emisje pochodzące z lotnictwa międzynarodowego będą wyższe w latach 2021, 2022 i 2023 niż w 2020 r. w szczególności ze względu na znaczny wpływ pandemii COVID-19 na ruch lotniczy i emisje.
W tym kontekście konieczne jest zapewnienie, aby obecne i potencjalne przyszłe różnice między prawem Unii a mechanizmem CORSIA zostały należycie uwzględnione. Powyższe powiadomienie powinno zatem zawierać odniesienie do różnicy zgłoszonej na podstawie decyzji Rady (UE) 2018/2027. Ponieważ różnica ta, chociaż jest istotna, dotyczy jedynie podziału kompetencji państw względem poszczególnych przewoźników, zważywszy na pewne różnice w konstrukcji między mechanizmem CORSIA a unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, w ramach powyższego powiadomienia należy również zastrzec możliwość zgłoszenia dodatkowych różnic.
4.Spójność z innymi politykami Unii
Decyzja, której dotyczy wniosek, jest spójna z innymi politykami Unii, zwłaszcza dotyczącymi energii, środowiska i transportu, a także je uzupełnia. Przypomina ona o związku między udziałem w mechanizmie CORSIA a zmianą dyrektywy EU ETS przez Parlament Europejski i Radę, jak określono w rozporządzeniu 2017/2392. Komisja nie przedstawiła jednak jeszcze sprawozdania przewidzianego w art. 28b dyrektywy EU ETS, a bardziej ogólnie przyszła decyzja prawodawcy w tej kwestii nie jest jeszcze znana. Dlatego niniejsze powiadomienie należy uznać za etap pośredni, mając na uwadze rozdział 3 pkt 3.1.3 i 3.2.1 oraz dodatek 1 do tomu IV załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.
W celu zapewnienia, aby ten etap pośredni pozostawał bez uszczerbku dla przyszłych decyzji politycznych współprawodawców, powiadomienie musi zawierać odniesienie do różnicy zgłoszonej już zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027 oraz dopuszczać możliwość zgłoszenia innych dodatkowych różnic, o których mowa powyżej.
5.Podstawa prawna
5.1.Proceduralna podstawa prawna
5.1.1.Zasady
W art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określono tryb przyjmowania decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.
Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu, czy też stroną danej umowy.
5.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
Zgodnie z rozdziałem 3 pkt 3.1.3 i dodatkiem 1 („Procedury administracyjne”) do tomu IV załącznika 16 do konwencji państwa są zobowiązane do powiadomienia ICAO do dnia 30 czerwca 2020 r. o podjętej przez siebie decyzji o dobrowolnym udziale lub o rezygnacji z dobrowolnego udziału od dnia 1 stycznia 2021 r., a także o wybranym przez siebie zgodnie z pkt 3.2.1 tomu IV załącznika 16 wariancie obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji na lata 2021–2023.
Z powyższych postanowień wynika, że niektóre skutki prawne związane ze stosowaniem mechanizmu CORSIA wprowadzonego na mocy decyzji Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – będącej organem ustanowionym na mocy umowy – są uzależnione od przekazania ICAO stosownych powiadomień oraz od warunków tych powiadomień. Dlatego też zajęcie stanowiska w imieniu Unii w odniesieniu do takich powiadomień wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.
5.2.Materialna podstawa prawna
Zgodnie z art. 192 ust. 1 i art. 191 TFUE Unia Europejska przyczynia się do osiągania m.in. następujących celów: zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska, promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności walki ze zmianą klimatu.
5.2.1.Zasady
Materialna podstawa prawna decyzji na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści planowanego aktu, w którego kwestii ma być zajęte stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli planowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.
5.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
Główny cel i treść planowanego aktu prawnego odnoszą się do polityki klimatycznej w kontekście lotnictwa międzynarodowego.
Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 192 ust. 1 TFUE.
5.3.Podsumowanie
Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być art. 192 ust. 1 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.
2020/0078 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do powiadomienia o dobrowolnym udziale w mechanizmie kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) od dnia 1 stycznia 2021 r. oraz o wariancie wybranym do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1 w związku z art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
1)Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja”), która ma na celu uregulowanie międzynarodowego transportu lotniczego, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Na jej mocy ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
2)Wszystkie państwa członkowskie Unii są umawiającymi się państwami konwencji oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.
3)Podczas 21. konferencji stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu przyjęto w grudniu 2015 r. porozumienie paryskie, którego celem jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury na poziomie znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej i kontynuacja starań zmierzających do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C. Wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe, powinny przyczyniać się do realizacji tego zmniejszenia emisji.
4)W 2016 r. podczas 39. sesji Zgromadzenia ICAO postanowiono, w drodze rezolucji A39-3, utworzyć globalny mechanizm rynkowy służący ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z lotnictwa międzynarodowego, tak aby utrzymać je na poziomach z 2020 r. Stanowisko Unii w kwestii opracowania i przyjęcia mechanizmu i różnych jego elementów określono za pośrednictwem decyzji Rady (UE) 2016/915.
5)W dniu 27 czerwca 2018 r. na dziesiątym posiedzeniu swojej 214. sesji Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przyjęła pierwsze wydanie tomu IV załącznika 16 do konwencji: Międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w zakresie ochrony środowiska – mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego („CORSIA”).
6)W 2017 r. rozporządzeniem (UE) 2017/2392 Parlament Europejski i Rada dokonały przeglądu dyrektywy 2003/87/WE w szczególności, aby przygotować się do wdrażania globalnego środka rynkowego od 2021 r., ustanowić wymogi prawa Unii w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji do celów mechanizmu CORSIA oraz aby określić przepisy w zakresie sprawozdań i przeglądów dotyczących mechanizmu CORSIA.
7)Zasady zawarte w mechanizmie CORSIA mogą stać się wiążące zgodnie z konwencją oraz w ramach w niej określonych. Mogą one również stać się wiążące dla Unii i jej państw członkowskich w ramach istniejących międzynarodowych umów o transporcie lotniczym.
8)Aby ICAO mogła w pełni uwzględnić obecną sytuację prawną na poziomie Unii, państwa członkowskie powiadomiły o różnicach zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027. Zgodnie z tymi powiadomieniami dyrektywę 2003/87/WE w obecnej formie stosuje się niezależnie od przynależności państwowej przewoźnika lotniczego i zasadniczo obejmuje ona loty rozpoczynające się lub kończące na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie ma Traktat. Dyrektywę 2003/87/WE stosuje się bez rozróżnienia na loty w obrębie poszczególnych państw członkowskich lub państw EOG i między nimi. Zasady te dotyczą zarówno wymagań dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji, jak i wymagań w zakresie kompensacji.
9)Z zastrzeżeniem tych różnic obowiązujące do dnia 1 stycznia 2019 r. wymagania dotyczące monitorowania, raportowania i weryfikacji określone w ramach mechanizmu CORSIA włączono do przepisów Unii. Na podstawie tych przepisów dane dotyczące emisji podczas etapu pilotażowego będą gromadzone i przekazywane Sekretariatowi Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
10)Zgodnie z rozdziałem 3 pkt 3.1.3 i dodatkiem 1 („Procedury administracyjne”) do tomu IV załącznika 16 do konwencji państwa są zobowiązane do powiadomienia ICAO do dnia 30 czerwca 2020 r. o podjętej przez siebie decyzji o dobrowolnym udziale lub o rezygnacji z dobrowolnego udziału od dnia 1 stycznia 2021 r., a także o wybranym przez siebie zgodnie z pkt 3.2.1 tomu IV załącznika 16 wariancie obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji na lata 2021–2023.
11)Z powyższych postanowień wynika, że niektóre skutki prawne związane ze stosowaniem mechanizmu CORSIA wprowadzonego na mocy decyzji Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – będącej organem ustanowionym na mocy umowy – są uzależnione od przekazania ICAO stosownych powiadomień oraz od warunków tych powiadomień. Dlatego też zajęcie stanowiska w imieniu Unii w odniesieniu do takich powiadomień wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.
12)W tym względzie zasadne jest określenie stanowiska, które ma być zajęte w imieniu Unii, biorąc pod uwagę wspomniany powyżej wymóg powiadomienia, w szczególności z uwagi na fakt, że dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA i wybór wariantu zgodnie z pkt 3.2.1 tomu IV załącznika 16 do konwencji może mieć decydujący wpływ na prawa i obowiązki w obszarze podlegającym prawu Unii, zwłaszcza przepisom dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych.
13)Unia i jej państwa członkowskie wielokrotnie deklarowały, że są gotowe do uczestnictwa w mechanizmie CORSIA od dnia 1 stycznia 2021 r.
14)Dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA wiąże się również z koniecznością wyboru wariantu związanego z metodą obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji na lata 2021–2023 zgodnie z pkt 3.2.1 tomu IV załącznika 16 do konwencji. W tym względzie zasadne jest oparcie obliczeń na poziomach emisji z – odpowiednio – 2021, 2022 i 2023 r. Wariant ten będzie prawdopodobnie wiązał się z większymi korzyściami środowiskowymi i większymi korzyściami dla transportu międzynarodowego niż drugi dostępny wariant zakładający oparcie obliczeń na poziomie emisji z 2020 r., ponieważ oczekuje się, że poziom emisji generowanych przez lotnictwo międzynarodowe będzie wyższy w latach 2021, 2022 i 2023 niż w 2020 r., co przełoży się na wyższe wymagania w zakresie kompensacji. Zastosowanie tego wariantu zapewniłoby również większą ciągłość z uwagi na fakt, że zgodnie z pkt 3.2.2 tomu IV załącznika 16 począwszy od 2024 r. obliczenia mają być przeprowadzane w oparciu o poziom emisji w danym roku.
15)Wybór emisji z – odpowiednio – 2021, 2022 i 2023 r. jako podstawy do obliczania wymagań w zakresie kompensacji miałby zastosowanie w latach 2021–2023 do wszystkich przewoźników lotniczych przypisanych do danego państwa członkowskiego.
16)Jak wspomniano powyżej, system przewidziany w dyrektywie 2003/87/WE różni się obecnie pod pewnymi względami od mechanizmu CORSIA. W art. 28b dyrektywy 2003/87/WE Komisję zobowiązano do przedstawienia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania dotyczącego sposobów wdrożenia mechanizmu CORSIA w Unii poprzez dokonanie przeglądu dyrektywy zgodnie z unijnym zobowiązaniem do redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. oraz z myślą o zachowaniu integralności środowiskowej i skuteczności działań Unii w dziedzinie klimatu. W tym celu w terminie roku od daty przyjęcia przez ICAO odpowiednich instrumentów prawnych i zanim instrumenty te zostaną uruchomione Komisja jest zobowiązana przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym oceni m.in. poziom ambicji i integralność środowiskową instrumentu ICAO. Sprawozdaniu powinien w stosownych przypadkach towarzyszyć wniosek ustawodawczy. Komisja nie przedstawiła jeszcze wspomnianego sprawozdania.
17)W tym kontekście konieczne jest zapewnienie, aby obecne i potencjalne przyszłe różnice między prawem Unii a mechanizmem CORSIA zostały należycie uwzględnione, by – w razie potrzeby – zachować system unijny, pozostawiając prawodawcy swobodę uznania w kwestii podjęcia decyzji dotyczącej mechanizmu unijnego, jaki ma być stosowany w przedmiotowej dziedzinie w przyszłości. W tym względzie Parlament Europejski wezwał Komisję i państwa członkowskie do zagwarantowania autonomii prawodawczej UE we wdrażaniu dyrektywy 2003/87/WE.
18)Powyższe powiadomienie powinno zatem zawierać odniesienie do różnicy zgłoszonej na podstawie decyzji Rady (UE) 2018/2027, która dotyczy kwestii związanych z dobrowolnym udziałem. Ponieważ różnica ta, chociaż jest istotna, dotyczy jedynie podziału kompetencji państw względem poszczególnych przewoźników, w ramach powyższego powiadomienia należy również zastrzec możliwość zgłoszenia dodatkowych różnic.
19)Stanowisko Unii powinno zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii będące członkami ICAO,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii w związku z pkt 3.1.3 i 3.2.1 rozdziału 3 oraz dodatkiem 1 do tomu IV załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz w związku ze skierowanym do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego powiadomieniem dotyczącym
– dobrowolnego udziału państw członkowskich w mechanizmie kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego od stycznia 2021 r. oraz
– wariantu wybranego do obliczania wymagań wobec przewoźników lotniczych w zakresie kompensacji w latach 2021–2023,
zostało przedstawione w załączniku do niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Stanowisko, o którym mowa w art. 1, wyrażają działające wspólnie państwa członkowskie Unii będące członkami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Rady
Przewodniczący
