EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52020PC0059
Proposal for a COUNCIL DECISION on the position to be taken on behalf of the European Union in the Council of the International Civil Aviation Organization, in respect of the adoption of Amendments to a number of Annexes to the Chicago Convention
Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
COM/2020/59 final
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 12.2.2020
COM(2020) 59 final
2020/0027(NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
UZASADNIENIE
1.Przedmiot wniosku
Niniejszy wniosek dotyczy decyzji ustalającej stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w związku z planowanym przyjęciem przez Radę ICAO podczas jej 219. sesji następujących poprawek do załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”), które wymieniono poniżej:
–przyjęcie poprawki 176 do załącznika 1;
–przyjęcie poprawki 79 do załącznika 3;
–przyjęcie poprawki 61 do załącznika 4;
–przyjęcie poprawki 44 do załącznika 6 część I;
–przyjęcie poprawki 37 do załącznika 6 część II;
–przyjęcie poprawki 23 do załącznika 6 część III;
–przyjęcie poprawki 92 do załącznika 10 tom I;
–przyjęcie poprawki 92 do załącznika 10 tom II;
–przyjęcie poprawki 52 do załącznika 11;
–przyjęcie poprawki 18 do załącznika 13;
–przyjęcie poprawki 15 do załącznika 14 tom I;
–przyjęcie poprawki 9 do załącznika 14 tom II;
–przyjęcie poprawki 41 do załącznika 15;
–przyjęcie poprawki 13 do załącznika 16 tom I;
–przyjęcie poprawki 10 do załącznika 16 tom II;
–przyjęcie poprawki 1 do załącznika 16 tom III;
–przyjęcie poprawki 13 do załącznika 18.
2.Kontekst wniosku
2.1.Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Celem konwencji chicagowskiej jest regulacja międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja chicagowska, na mocy której utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r.
Wszystkie państwa członkowskie są stronami tej konwencji.
2.2.Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
ICAO jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych. Cele ICAO to rozwijanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego.
Rada ICAO jest stałym organem ICAO, a jej członkami jest 36 umawiających się państw wybieranych przez Zgromadzenie ICAO na okres trzech lat. W latach 2019–2022 w Radzie ICAO reprezentowanych jest kilka państw członkowskich UE.
Obowiązkowe funkcje Rady ICAO, wymienione w art. 54 konwencji chicagowskiej, obejmują przyjmowanie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania, które określa się mianem załączników do konwencji chicagowskiej.
2.3.Planowany akt Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
Podczas swojej 219. sesji Rada ICAO ma przyjąć poprawki do załączników do konwencji chicagowskiej („planowane akty”). Szczegółowe informacje na ten temat znajdują się w załączniku do proponowanej decyzji Rady.
3.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii
Rada ICAO na swojej 219. sesji, która rozpocznie się w dniu 2 marca 2020 r., ma przyjąć szereg poprawek do różnych załączników do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, ochrony środowiska i żeglugi powietrznej. Szczegółowe informacje na ten temat znajdują się w załączniku do proponowanej decyzji Rady.
W przypadku każdego z punktów w załączniku zawarto również odniesienia do odpowiednich przepisów unijnych. Z powyższego wynika, że wszystkie poprawki, o których mowa, wchodzą w zakres dziedzin w dużej mierze objętych prawem Unii, a zatem podlegających wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii.
W tym kontekście, uwzględniając odpowiednie prawodawstwo unijne, stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na 219. sesji Rady ICAO, to poparcie proponowanych poprawek. W niektórych przypadkach wspomniane poparcie jest uwarunkowane uwagami dotyczącymi jego szczegółów, które jednak nie mają wpływu na ogólne zasady leżące u podstaw proponowanych poprawek. Wszystkie szczegółowe informacje na ten temat znajdują się w załączniku do proponowanej decyzji Rady.
4.Podstawa prawna
4.1.Proceduralna podstawa prawna
4.1.1.Zasady
W art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przewidziano przyjmowanie decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.
Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu, czy też stroną danej umowy 1 .
Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które na mocy prawa międzynarodowego nie są wiążące, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii” 2 .
4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest organem utworzonym na mocy umowy, a mianowicie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Akty, które mają zostać przyjęte przez Radę Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, stanowią akty wywołujące skutki prawne. Planowane akty mają skutki prawne, ponieważ zmieniają szereg norm, które mogą doprowadzić do powstania wiążącego zobowiązania prawnego na mocy art. 37 i 38 konwencji chicagowskiej.
Ponadto przedmiotowe poprawki wprowadzają szereg zmian określonych jako „zalecenia”. Pomimo użycia określenia „zalecenia” powodują one zmianę sytuacji prawnej, jaka istniała w ramach wcześniejszych norm.
Planowane akty nie uzupełniają, ani nie zmieniają ram instytucjonalnych umowy.
W związku tym proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest art. 218 ust. 9 TFUE.
4.2.Materialna podstawa prawna
4.2.1.Zasady
Materialna podstawa prawna decyzji na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści planowanego aktu, w którego kwestii ma zostać zajęte stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli planowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.
4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
Główny cel i treść planowanych aktów dotyczą wspólnej polityki transportowej.
Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE.
4.3.Konkluzja
Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.
2020/0027 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z jego art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”), która reguluje międzynarodowy transport lotniczy, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Ustanowiła ona Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
(2)Państwa członkowskie są umawiającymi się państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.
(3)Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO może przyjmować międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania.
(4)Na swojej 219. sesji, która rozpocznie się w dniu 2 marca 2020 r., Rada ICAO ma przyjąć szereg poprawek do różnych załączników do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, ochrony środowiska i żeglugi powietrznej. Dotyczą one załączników 1, 3, 4, 6, 10, 11, 13, 14, 15, 16 i 18.
(5)Należy ustalić stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum Rady ICAO, ponieważ proponowane poprawki mają moc prawną i mogą, w całości lub częściowo, wywrzeć decydujący wpływ na treść prawa Unii, jak wskazano w załączniku do niniejszej decyzji. Planowane poprawki będą, po ich przyjęciu, wiążące dla wszystkich państw ICAO, w tym wszystkich państw członkowskich, zgodnie z konwencją chicagowską i w jej ramach. Art. 38 konwencji chicagowskiej zobowiązuje umawiające się państwa do powiadomienia ICAO, jeżeli zamierzają odstąpić od jakiejś normy, w ramach mechanizmu powiadamiania o różnicach.
(6)Unia popiera kierunki polityki wyrażone w poprawkach, ponieważ przyczyniają się one do poprawy bezpieczeństwa lotniczego i norm środowiskowych.
(7)Stanowisko Unii ma zostać wyrażone przez działające wspólnie państwa członkowskie Unii będące członkami Rady ICAO,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na 219. sesji Rady ICAO, jest określone w załączniku.
Artykuł 2
Stanowisko, o którym mowa w art. 1, wyrażają działające wspólnie państwa członkowskie Unii będące członkami Rady ICAO.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Rady
Przewodniczący
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 12.2.2020
COM(2020) 59 final
ZAŁĄCZNIK
do
WNIOSKU DOTYCZĄCEGO DECYZJI RADY
w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
ZAŁĄCZNIK
Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do szeregu załączników do konwencji chicagowskiej
1.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte
Rada ICAO, podczas 219. sesji rozpoczynającej się w dniu 2 marca 2020 r., ma przyjąć zmiany w różnych załącznikach do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, ochrony środowiska i żeglugi powietrznej. W tym kontekście, uwzględniając odpowiednie prawodawstwo Unii, stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu UE na 219. sesji Rady ICAO, jest następujące:
1.1.Zmiana 176 w załączniku 1 „Licencjonowanie personelu” (pozycja 15 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
Jeśli chodzi zwłaszcza o dostosowanie do zmiany 5 w Procedurach służb żeglugi powietrznej – Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), zmianę należy poprzeć, przy czym należy przedstawić poniższe propozycje mające na celu zapewnienie odpowiedniej elastyczności w kontekście opracowywania innowacyjnych statków powietrznych:
·usunięcie wszystkich odniesień do konkretnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD) używanych podczas kursu licencyjnego na pilota w załodze wieloosobowej (MPL), przywołanych w dodatku 3 pkt 3 „Lot symulowany” załącznika 1 do konwencji chicagowskiej;
·zdefiniowanie pojęcia pionowzlotu w następujący sposób: „pionowzlot” oznacza wszelkie statki powietrzne uzyskujące wznoszenie pionowe i napęd/wznoszenie w trakcie lotu przy pomocy wirników o zmiennej geometrii lub silników/urządzeń napędowych dołączonych do kadłuba lub skrzydeł bądź zawartych w kadłubie lub skrzydłach; lub przynajmniej usunięcie kryteriów „stałopłatów”.
1.2.Zmiana 79 w załączniku 3 „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej” (pozycja 16 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.3.Zmiana 61 w załączniku 4 „Mapy lotnicze” (pozycja 17 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.4.Zmiany 44, 37, 23 w, odpowiednio, częściach I, II i III załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych” (pozycje 18, 19 i 20 porządku obrad)
Poparcie zmiany z następującym wyjątkiem: obowiązek wprowadzony zmianami 44, 37 lub 23, aby przewoźnik lotniczy przewoził uwierzytelnione odpisy umowy przewidzianej w art. 83 bis na pokładzie statku powietrznego podlegającego takiej umowie. Z tego uciążliwego wymogu nie wynikają żadne korzyści związane z bezpieczeństwem. Dlatego ta zmiana musi zostać odrzucona.
1.5.Przyjęcie zmiany 92 w załączniku 10 „Łączność lotnicza” tom I i tom II (pozycje 21 i 22 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.6.Przyjęcie zmiany 52 w załączniku 11 „Służby ruchu lotniczego” (pozycja 23 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.7.Przyjęcie zmiany 18 w załączniku 13 „Badanie wypadków i incydentów lotniczych” (pozycja 24 porządku obrad)
Poparcie zmiany z przedstawieniem uwag.
1.8.Przyjęcie zmian 15 i 9 w załączniku 14 „Lotniska” tom I i tom II (pozycje 25 i 26 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.9.Przyjęcie zmiany 41 w załączniku 15 (pozycja 27 porządku obrad)
Poparcie zmiany.
1.10.Przyjęcie zmian 13, 10 i 1 w, odpowiednio, tomie I, tomie II i tomie III załącznika 16 (pozycje 28, 29 i 30 porządku obrad).
Poparcie zmian.
1.11.Przyjęcie zmiany 13 w załączniku 18 (pozycja 31 porządku obrad).
Poparcie zmiany.
2.Szczegółowe objaśnienia dotyczące proponowanego stanowiska w sprawie poszczególnych punktów
1.[This seems to be a numbering mistake. Please remove the redundant point]
2.
2.1.Zmiana 176 w załączniku 1 „Licencjonowanie personelu” (pozycja 15 porządku obrad)
Proponowana zmiana dotyczy dostosowania do zmiany 5 w Procedurach służb żeglugi powietrznej – Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868) w odniesieniu do: nowych definicji; aktualizacji wymogów dotyczących wiedzy, umiejętności i doświadczenia oficerów operacji lotniczych / dyspozytorów lotniczych oraz wprowadzenia przepisów dotyczących instruktorów szkolenia operacyjnego z zakresu kontroli ruchu lotniczego (OJTI) na potrzeby szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego; zmiany przepisów dotyczących pionowzlotów oraz drobnych aktualizacji istniejących przepisów.
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.1.2–2.1.4.
2.1.1.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 1 , rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 2 , rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 3 , rozporządzenie Komisji (UE) 2015/340 4 , rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 5
2.1.2.Dostosowanie do zmiany 5 w procedurach PANS-TRG
Przedmiotowa zmiana polega na dostosowaniu istniejących definicji i przepisów do nowych metod w zakresie kompetencyjnych szkoleń i oceny wprowadzonych w procedurach PANS-TRG. Obejmuje aktualizacje odniesień do procedur PANS-TRG oraz wprowadzenie innych definicji, takich jak monitorowanie, pilot prowadzący statek powietrzny i pilot monitorujący oraz zarządzanie zagrożeniami i błędami wspomagające zaktualizowane normy i zalecane metody postępowania (SARP).
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany wraz ze zgłoszeniem następujących propozycji:
-usunięcie wszystkich odniesień do konkretnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD) używanych podczas kursu licencyjnego na pilota w załodze wieloosobowej (MPL), przywołanych w dodatku 3 pkt 3 „Lot symulowany” załącznika 1 do konwencji chicagowskiej. Uzasadnienie: w dokumencie ICAO Doc. 9625 wskazano już, które urządzenia należy stosować do poszczególnych elementów szkolenia MPL. Dzięki usunięciu odniesień z tej propozycji zapobiegnie się ich powielaniu;
-pełne ujednolicenie definicji pionowzlotu (zawartej w załączniku 1 do konwencji chicagowskiej) z definicją unijną: „pionowzlot” oznacza wszelkie statki powietrzne uzyskujące wznoszenie pionowe i napęd/wznoszenie w trakcie lotu przy pomocy wirników o zmiennej geometrii lub silników/urządzeń napędowych dołączonych do kadłuba lub skrzydeł bądź zawartych w kadłubie lub skrzydłach 6 ; lub przynajmniej jej zmiana polegająca na usunięciu kryteriów „stałopłatów”. Uzasadnienie: dzięki takiemu rozwiązaniu zapewniona będzie elastyczność konieczna w kontekście opracowywania nowych innowacyjnych statków powietrznych.
W przypadku gdyby powyższe propozycje nie zostały uwzględnione, zmianę należy mimo to poprzeć ze względu na jej ogólne zalety.
2.1.3.Aktualizacja wymogów dotyczących wiedzy, umiejętności i doświadczenia oficerów operacji lotniczych / dyspozytorów lotniczych oraz wprowadzenie przepisów dotyczących instruktorów szkolenia operacyjnego z zakresu kontroli ruchu lotniczego (OJTI) na potrzeby szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego
Proponowana zmiana polega na aktualizacji wymogów w zakresie wiedzy, umiejętności i doświadczenia oficerów operacji lotniczych / dyspozytorów lotniczych oraz wprowadzeniu normy objaśniającej wymogi dotyczące kontrolerów ruchu lotniczego nadzorujących osoby szkolące się na kontrolerów ruchu lotniczego. Proponuje się zmianę norm dotyczących doświadczenia osób szkolących się, aby poprawić brzmienie tych norm oraz wprowadzić element wykazania się kompetencjami w ramach szkolenia. Poprzez zmianę wyjaśnia się brzmienie dotyczące okresu, w którym należy zdobyć wymagane doświadczenie.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.1.4.Przepisy dotyczące pionowzlotów oraz drobne aktualizacje istniejących przepisów
W 2014 r. Rada ICAO przyjęła zmianę polegającą na przedłużeniu obowiązywania środków przejściowych dla kategorii pionowzlotów, aby umożliwić rozpoczęcie eksploatacji pionowzlotów. Od tego czasu żaden pionowzlot nie uzyskał certyfikacji z powodu nieprzewidzianych zdarzeń oraz opóźnień w testach certyfikacyjnych i konieczne jest zatem dalsze przedłużenie obowiązywania środków przejściowych. Jako że pierwszy pionowzlot ma być wprowadzony do eksploatacji w 2020 r., proponuje się, aby środki przejściowe obowiązywały do dnia 5 marca 2025 r. W ramach zmiany proponuje się też drobne aktualizacje wiedzy wymaganej w przypadku uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, aby dostosować tę wiedzę do obecnych technologii i wesprzeć dążenia do wprowadzenia nawigacji opartej na charakterystykach w tradycyjnych operacjach.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.Zmiana 79 w załączniku 3 „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej” (pozycja 16 porządku obrad)
2.2.1.Opis
Proponowana zmiana, wynikająca z czwartego spotkania Panelu Meteorologicznego (METP/4), dotyczy modelu wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM), systemu ostrzegania przed pyłem wulkanicznym (IAVW), światowego systemu prognoz obszarowych (WAFS), a także informacji SIGMET, AIRMET i GAMET 7 .
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.2.3–2.2.15.
2.2.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/373
2.2.3.Powtórna zawiesina pyłu wulkanicznego 8
Proponowana zmiana ma ułatwić zgłaszanie pyłu wulkanicznego w przypadkach wystąpienia powtórnej zawiesiny pyłu wulkanicznego. W tym kontekście należy zmienić definicję centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC) (zawartą w rozdziale 1 załącznika 3 do konwencji chicagowskiej) oraz szablon dla informacji doradczej o pyle wulkanicznym (ujęty w tabeli A2-1 załącznika 3 do konwencji chicagowskiej). Proponowana zmiana definicji centrum VAAC polega na usunięciu słów „w następstwie wybuchu wulkanu”, a tym samym wyeliminowaniu istniejącego ograniczenia i ułatwieniu centrom VAAC przekazywania informacji doradczych. Jeśli chodzi o informacje doradcze o pyle wulkanicznym (tabela A2-1), proponuje się zmianę kolumny „Przykłady”, tak aby podać wskazówki dotyczące odpowiedniego zastosowania terminologii dopuszczonej w tej kolumnie szablonów; proponuje się też poprawienie dwóch innych pozycji w szablonie(-ach) VA ADVISORY dotyczących numeru wulkanu, tak aby dostosować je do najnowszej bazy danych organizacji International Association of Volcanology and Chemistry of the Earth’s Interior oraz aktualnych danych dla oznaczenia satelity.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.4.System zarządzania jakością na potrzeby świadczenia usług meteorologicznych
Proponowana zmiana polega na aktualizacji materiałów referencyjnych w załączniku 3 do konwencji chicagowskiej w celu dostosowania ich do obecnych materiałów z wytycznymi w zakresie systemu zarządzania jakością, wskutek zaprzestania stosowania przez ICAO i Światową Organizację Meteorologiczną (WMO) następujących publikacji:
·ICAO Manual on the Quality Management System for the Provision of Meteorological Service to International Air Navigation (Doc 9873);
·WMO 1001, Manual on/Guide to the Quality Management System for the Provision of Meteorological Service for International Air Navigation.
Właściwą publikacją jest obecnie WMO-N0. 1100, Guide to the Implementation of Quality Management Systems for National Meteorological and Hydrological Services and other Relevant Service Providers.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.5.Zwiększona harmonizacja informacji SIGMET
Proponowana zmiana ma na celu koordynację pracy meteorologicznych biur nadzoru przy wydawaniu informacji SIGMET, co zgodnie z załącznikiem 3 do konwencji chicagowskiej jest zalecaną metodą postępowania w przypadku niespójnych lub całkowicie brakujących informacji SIGMET w niektórych częściach świata. Biorąc pod uwagę postępy w zwiększaniu harmonizacji informacji SIGMET poprzez dwustronne lub wielostronne działania koordynacyjne w niektórych regionach, METP/4 proponuje zalecaną metodę postępowania dla wszystkich państw odpowiedzialnych za wydawanie informacji SIGMET.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.6.Wzory map (wzór VAG i wzór SVA) użyte w załączniku 3 dodatek 1
Proponuje się zmianę wzorów map przedstawionych w dodatku 1 załącznika 3 do konwencji chicagowskiej w celu określenia położenia i zakresu chmur pyłu wulkanicznego. W związku z tym propozycja odnosi się do konieczności wyeliminowania zidentyfikowanych braków w istniejącym WZORZE VAG i istniejącym WZORZE SVA, użytych w dodatku 1, zwłaszcza w odniesieniu do odwzorowań map, opisu wielokątów przedstawiających zasięg chmur(-y) pyłu wulkanicznego i warstw chmury. Światowa Organizacja Meteorologiczna, będąca administratorem (wszystkich) wzorów map użytych w dodatku 1, opracowała maksymalnie po dwa przykłady dla WZORU VAG i WZORU SVA.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.7.Informacje ze światowego systemu prognoz obszarowych (WAFS)
Proponowana zmiana polega na ulepszeniu prognoz światowego systemu prognoz obszarowych, zgodnie z wnioskiem przedstawionym w podsumowaniu spotkania sekcji meteorologii ICAO/WMO (MET/14, 2014). Wymogi te obejmują: a) zwiększenie poziomej rozdzielczości przestrzennej siatek zagrożeń (np. prognoz turbulencji, oblodzenia i chmur cumulonimbus (CB)) z obecnego poziomego rozmieszczenia co 1,25 stopnia do 0,25 stopnia; b) zmiany prognozowanych parametrów. Wraz ze zwiększeniem rozdzielczości siatek zagrożeń nastąpi zamiana potencjału turbulencji i oblodzenia na informacje o intensywności turbulencji i oblodzenia. Ponadto wycofane zostaną prognozy wewnątrzchmurowych turbulencji w węzłach siatki, natomiast rozszerzone w dół będą nowe prognozy intensywności turbulencji w węzłach siatki do poziomu lotu (FL)100, FL140 i FL180. Te nowe poziomy turbulencji, stosowane w połączeniu z siatką chmur CB, będą stanowić bardziej naukowe informacje niż wycofywany algorytm turbulencji wewnątrzchmurowych. Powyższe zwiększenia poziomej i pionowej rozdzielczości prognoz WAFS mają w pełni spełnić potrzeby sektora lotniczego.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.8.Informacje doradcze o cyklonach tropikalnych oraz informacje SIGMET dotyczące cyklonów tropikalnych
Proponuje się wprowadzić zmiany w komunikatach SIGMET dotyczących cyklonów tropikalnych oraz w komunikatach doradczych o cyklonach tropikalnych, aby skorygować oraz ograniczyć niespójności i niedociągnięcia w formacie tych komunikatów. Dzięki proponowanym zmianom użytkownicy nie będą błędnie interpretować tych komunikatów, co będzie mieć przełożenie na bezpieczeństwo. Zmiany usprawnią też walidację tych komunikatów oraz ich przekształcanie z tradycyjnych kodów alfanumerycznych (TAC) na model wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM), zapobiegając błędom IWXXM.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.9.Przepisy dotyczące informacji doradczych o pogodzie kosmicznej
Proponowana zmiana ma poprawić istniejące przepisy o pogodzie kosmicznej. Dzięki wprowadzonym ulepszeniom będzie można ująć łącznie w jednym komunikacie doradczym o pogodzie kosmicznej kilka zjawisk pogody kosmicznej (np. globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS), promieniowanie, łączność satelitarna (SATCOM) oraz łączność wysokich częstotliwości (HF COM)) o tej samej intensywności, a wszystkie zjawiska pogody kosmicznej będzie można opisać przy użyciu pasm szerokości geograficznej. Ponadto proponowany tekst wprowadza poprawę pionowej rozdzielczości przekazywanych informacji.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.10.Wskazanie brakujących lub nieprawidłowych parametrów w METAR
Proponowana zmiana polega na zapewnieniu, aby schematy IWXXM w prosty sposób wskazywały brakujące lub nieprawidłowe parametry obowiązkowe w komunikatach METAR w formacie TAC: ma to służyć unikaniu błędów w procesie walidacji po przekształceniu z formatu TAC na model IWXXM. METP uważa, że stosowanie znaku solidus (/) do oznaczania brakującej cyfry lub litery w tekście biuletynów meteorologicznych jest istotną propozycją w ramach przechodzenia na model IWXXM oraz zarządzanie informacjami w całym systemie (SWIM).
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.11.Skorygowane wartości progowe szybkości rozproszenia wiru (EDR)
Propozycja ma na celu aktualizację wartości dla szybkości rozproszenia wiru (EDR) oraz wskaźnika indeksowego dotyczącego zgłaszania turbulencji statków powietrznych. Ponieważ dowody naukowe pokazują, że wartości progowe EDR określone w załączniku 3 do konwencji chicagowskiej są za wysokie, proponowana zmiana polega na wprowadzeniu: a) aktualizacji wartości progowych EDR na podstawie naukowych analiz ponad 100 milionów raportów o turbulencjach statków powietrznych; b) pewnych dostosowań terminologii; c) jednej dodatkowej noty wyjaśniającej.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.12.Informacje AIRMET i GAMET
Dzięki proponowanej zmianie prognozy obszarowe dla lotów na małych wysokościach przygotowywane i sporządzane zgodnie z regionalnym porozumieniem żeglugi powietrznej mogą być przekazywane do serwisu bezpiecznych informacji lotniczych (SADIS) oraz serwisu gromadzenia informacji w systemie WAFS (WIFS). Zmiana tego wymogu, na wniosek użytkowników lotniczych, spowoduje, że dostępne informacje AIRMET i GAMET będą bardziej kompleksowe, a to będzie korzystne dla podmiotów korzystających z SADIS i WIFS na całym świecie.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.13.Uwalnianie materiałów radioaktywnych do atmosfery
Proponowana zmiana dotycząca informacji SIGMET o chmurach radioaktywnych (RDOACT CLD) jest niezbędna do zapewnienia spójności ze zmianą 78 w załączniku 3 do konwencji chicagowskiej, polegającą na przedstawieniu obszaru RDOACT CLD SIGMET jako walca o stałym promieniu rozciągającego się na wszystkie poziomy lotu i niezależnego od czasu. Proponowane zmiany w tabeli A6-1A (szablon komunikatów SIGMET i AIRMET) oraz w przykładzie A6-4 (komunikat SIGMET dotyczący chmury radioaktywnej) załącznika 3 spowodują uproszczenie istniejących wymogów.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.14.Uwzględnienie silnych burz pyłowych w tabelach A4-1 i A6-1B dotyczących specjalnych komunikatów z powietrza przekazywanych w górę i w dół
Proponowana zmiana polega na uwzględnieniu sprawozdań o silnych burzach pyłowych (HVY DS) w specjalnych komunikatach z powietrza, aby zwiększyć dostępność takich informacji w tych komunikatach na potrzeby międzynarodowego lotnictwa cywilnego.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.2.15.Model wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM) oraz stała telekomunikacyjna sieć lotnicza (AFTN) i stała służba lotnicza (AFS)
Na podstawie proponowanych przepisów wprowadza się pewne drobne zmiany w załączniku 3 do konwencji chicagowskiej w celu ułatwienia wymiany informacji IWXXM, biorąc pod uwagę, że informacji IWXXM nie można przekazywać przez stałą telekomunikacyjną sieć lotniczą (AFTN). W tym celu wskazuje się w nich ogólny termin „stała służba lotnicza” (AFS), który obejmuje zarówno AFTN, jak i „system obsługi komunikatów służb ruchu lotniczego (AMHS)”; w systemie AMHS można wymieniać informacje IWXXM.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.3.Zmiana 61 w załączniku 4 „Mapy lotnicze” (pozycja 17 porządku obrad)
2.3.1.Opis
Proponowana zmiana odnosi się do map dotyczących składania końcówek skrzydeł, pomocy nawigacyjnych w ruchu naziemnym w ramach procedur nawigacji opartej na charakterystykach (PBN), powierzchni ograniczającej segmentu z widocznością oraz jednoczesnego prowadzenia operacji na równoległych lub prawie równoległych drogach startowych.
2.3.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/373
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.4.Zmiany 44, 37, 23 w, odpowiednio, częściach I, II i III załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych” (pozycje 18, 19 i 20 porządku obrad)
2.4.1.Opis
Zmiana 44 w załączniku 6 część I odnosi się do minimów operacyjnych lotniska, podejścia końcowego ze stałym zniżaniem, CAT III, artykułu 83 bis, rejestratorów parametrów lotu, stref konfliktu, przedziałów bagażowych, systemu ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz kamizelek ratunkowych. Zmiana 37 w załączniku 6 część II oraz zmiana 23 w załączniku 6 część III odnoszą się do minimów operacyjnych lotniska, podejścia końcowego ze stałym zniżaniem, CAT III, artykułu 83 bis oraz rejestratorów parametrów lotu.
2.4.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 9 .
2.4.3.Stanowisko Unii
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany.
Proponuje się jednak zniesienie wprowadzonego obowiązku, aby przewoźnik lotniczy przewoził uwierzytelnione odpisy umowy przewidzianej w artykule 83 bis na pokładzie statku powietrznego podlegającego takiej umowie. Z tego wymogu nie wynikają żadne korzyści związane z bezpieczeństwem, a odnośne informacje można udostępnić przy użyciu innych środków, np. w repozytorium ICAO, lub przez nałożenie na umawiające się państwa zawierające takie umowy obowiązku publikowania ich na swojej stronie internetowej.
W przypadku gdyby powyższe propozycje nie zostały uwzględnione, zmianę należy mimo to poprzeć ze względu na jej ogólne zalety.
2.5.Zmiana 92 w załączniku 10 „Łączność lotnicza” tom I i tom II (pozycje 21 i 22 porządku obrad)
2.5.1.Opis
Tom I: Proponowana zmiana odnosi się do globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) oraz konwencjonalnych pomocy nawigacyjnych wynikających z czwartego i piątego spotkania panelu systemów nawigacji (NSP/4 i NSP/5). Proponowana zmiana obejmuje: a) kategorie zdolności systemów przyrządowego lądowania (ILS); b) przekazywanie informacji dotyczących operacyjnego stanu służb radionawigacji; c) aktualizację funkcjonowania systemów wspomagających opartych na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) w celu wprowadzenia nowych podmiotów świadczących usługi SBAS, nowego standardowego identyfikatora uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) oraz wymogów w zakresie monitorowania emisji danych z globalnego systemu pozycjonowania (GPS); d) przepisy zapewniające kompatybilność transmisji danych (VDB) bardzo wysokich częstotliwości (VHF) przez system wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym (GBAS) z ILS i radiolatarnią ogólnokierunkową VHF (VOR); e) objaśnienia i korekty funkcjonowania systemów GBAS; f) dodatkowe wskazówki dotyczące limitów alarmów dotyczących integralności systemu GNSS.
Tom II: Propozycja odnosi się do modelu wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM), stałej telekomunikacyjnej sieci lotniczej (AFTN) i stałej służby lotniczej (AFS).
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.5.3–2.5.9.
2.5.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/373
2.5.3.Zmiana dotycząca kategorii zdolności systemów przyrządowego lądowania (ILS) (tom I)
Zmiana dotycząca kategorii zdolności systemów ILS obejmuje cztery grupy modyfikacji:
1) zmiany dotyczące usunięcia bezpośredniego przyporządkowania między kategorią zdolności (FPC) systemów ILS a kategorią operacji podejścia według wskazań przyrządów. Zmiany te mają odzwierciedlać ostatnie modyfikacje definicji operacyjnych w załączniku 6 „Eksploatacja statków powietrznych” do konwencji chicagowskiej i w podręczniku „Manual of All-Weather Operations (Doc 9365)”, gdyż istnieje kilka rozbieżności między tymi dokumentami a obecnymi przepisami załącznika 10 do konwencji chicagowskiej;
2) zmiany dotyczące rozszerzenia w dół definicji kategorii zdolności I (FPC I) do 30 m (100 stóp) nad progiem. Zmiany te mają usunąć rozbieżność między niższym limitem pokrycia zastosowanym w definicji FPC I a odpowiednim limitem stosowanym w większości norm i zalecanych metod postępowania dla FPC I;
3) zmiany dotyczące wprowadzenia ulepszonego systemu klasyfikacji ILS. Zmiany te mają umożliwić optymalizację stosowania urządzenia ILS w przypadku stwierdzenia ponadstandardowego działania;
4) zmiany dotyczące funkcji „powiązania” radiolatarni ILS. Zmiany mają na celu usunięcie niektórych niepotrzebnych ograniczeń operacyjnych spowodowanych obecnymi przepisami odnoszącymi się do tej funkcji.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.4.Zmiana dotycząca przekazywania informacji o operacyjnym stanie służb radionawigacji (tom I)
Zmiana ma się odnosić do potencjalnych trudności związanych z wdrażaniem lub interpretacją istniejącej normy (załącznik 10 tom I pkt 2.3) dotyczącej przekazywania informacji o operacyjnym stanie służb radionawigacji.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.5.Zmiana dotycząca aktualizacji funkcjonowania systemów wspomagających opartych na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) w celu wprowadzenia nowych podmiotów świadczących usługi SBAS, nowego standardowego identyfikatora uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) oraz wymogów w zakresie monitorowania emisji danych z GPS (tom I)
Zmiana ta odzwierciedla fakt, że obecnie są tworzone cztery nowe systemy SBAS przez: Australię i Nową Zelandię, Chiny, Republikę Korei oraz Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego w Afryce i na Madagaskarze (ASECNA), a także zapewnia nowy mechanizm ochrony użytkowników SBAS w przypadku wystąpienia anomalii związanych z emisją danych, zegarem emisji danych (IODC) / emisją daty, danymi efemerydalnymi (IODE) transmitowanymi w komunikacie nawigacyjnym GPS.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.6.Zmiana dotycząca kompatybilności transmisji danych (VDB) bardzo wysokich częstotliwości (VHF) przez system wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym (GBAS) z ILS i radiolatarnią ogólnokierunkową VHF (VOR) (tom I)
Zmiana ta ma na celu ustanowienie pełnej kompatybilności transmisji danych (VDB) bardzo wysokich częstotliwości (VHF) przez system GBAS z radiolatarniami ILS i VOR działającymi w tym samym paśmie częstotliwości co system GBAS, a także pomoc we wdrażaniu systemu GBAS przez ułatwienie koordynacji przydziałów częstotliwości między GBAS, ILS i VOR.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.7.Zmiana dotycząca objaśnień i korekt przepisów w zakresie GBAS (tom I)
Zmiana ta obejmuje kilka redakcyjnych objaśnień i korekt przepisów dotyczących GBAS.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.8.Zmiana dotycząca dodatkowych wskazówek o limitach alarmów w zakresie integralności systemu GNSS (tom I)
Zmiana ta ma na celu zapewnienie dodatkowych wskazówek w odniesieniu do interpretacji i stosowania pionowego limitu ostrzegawczego (VAL) dla podejścia kategorii I GNSS.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.5.9.Powiązana zmiana dotycząca stałej służby lotniczej (AFS) (tom II)
Zmiana załącznika 10 „Łączność lotnicza” do konwencji chicagowskiej dotycząca jego tomu II „Procedury telekomunikacyjne” (w tym procedury mające status Procedur służb żeglugi powietrznej (PANS)) obejmuje dodatkowy tekst jednoznacznie popierający przekazywanie komunikatów meteorologicznych za pośrednictwem systemu obsługi komunikatów służb ruchu lotniczego (AMHS).
Wymóg ten jest ujęty w zmianie 79 w załączniku 3 do konwencji chicagowskiej oraz powiązanej zmianie 9 Procedur służb żeglugi powietrznej – zarządzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444). System AMHS jest preferowanym sposobem przekazywania komunikatów wprowadzonym przez zmianę 79 w załączniku 3, ponieważ niektóre urządzenia stałej telekomunikacyjnej sieci lotniczej (AFTN) mogą nie mieć takiej możliwości.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.6.Zmiana 52 w załączniku 11 „Służby ruchu lotniczego” (pozycja 23 porządku obrad)
2.6.1.Opis
Proponowana zmiana dotyczy planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu. Wynikają one z zaleceń dotyczących bezpieczeństwa sporządzonych przez niderlandzką Radę Bezpieczeństwa (Onderzoeksraad Voor Veiligheid – DSB) w następstwie katastrofy lotu 17 Malezyjskich Linii Lotniczych (MH17) oraz z zaleceń grupy zadaniowej ds. zagrożeń dla lotnictwa cywilnego związanych ze strefami konfliktu (TF RCZ) (C-DEC 203/1). Propozycja dotyczy też zmian formy nowego przepisu dotyczącego potwierdzenia nadawanego przez kierowców pojazdów operacyjnych.
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.6.3 i 2.6.4.
2.6.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie (UE) 2018/1139
2.6.3.Zmiana dotycząca planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu
Biorąc pod uwagę niektóre zalecenia dotyczące bezpieczeństwa sporządzone przez niderlandzką Radę Bezpieczeństwa (DSB) po przeprowadzeniu przez nią badania w sprawie katastrofy samolotu MH17, opracowano propozycje dotyczące planów awaryjnych dla stref konfliktu. W związku z tym ICAO rozpoczęła przegląd odpowiednich przepisów ICAO, z uwzględnieniem zmian w załączniku 11 „Służby ruchu lotniczego” do konwencji chicagowskiej. Proponowana zmiana ma na celu usprawnienie oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa prowadzonej w przypadku wystąpienia działań potencjalnie niebezpiecznych dla lotnictwa cywilnego.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.6.4.Nowy przepis dotyczący potwierdzenia nadawanego przez kierowców pojazdów operacyjnych
Grupa badawcza ds. PANS-Lotniska (PASG) przygotowała propozycję, aby w Procedurach służb żeglugi powietrznej (PANS) – Lotniska (Doc. 9981) wprowadzić osiem nowych rozdziałów dotyczących: szkolenia personelu obsługi lotniska; kontroli pola ruchu naziemnego; pracy w toku w strefie operacyjnej lotniska; fragmentów przedmiotów obcych (FOD); radzenia sobie ze zwierzętami dzikimi; bezpieczeństwa na płycie postojowej; bezpieczeństwa na drodze startowej; oraz wymogów dotyczących systemu pozwoleń dla kierowców lotniskowych i bezpieczeństwa pojazdów/sprzętu. Mając na względzie tę propozycję, sporządzono projekt nowego przepisu w załączniku 11 do konwencji chicagowskiej dotyczącego potwierdzenia nadawanego przez kierowców pojazdów operacyjnych. Załącznik 11 nie zawiera jak dotąd żadnych wymogów, aby kontrolerzy nadawali potwierdzenie pozwolenia udzielanego kierowcom pojazdów i aby kierowcy pojazdów powtarzali to pozwolenie.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.7.Zmiana 18 w załączniku 13 „Badanie wypadków i incydentów lotniczych” (pozycja 24 porządku obrad)
2.7.1.Opis
Propozycja ma na celu zdefiniowanie terminów „zalecenie dotyczące bezpieczeństwa o znaczeniu ogólnoświatowym” oraz „zapisy naziemne na potrzeby badań”.
2.7.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 10 .
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest „poparcie przedstawionych uwag” oraz zaproponowanie następującego tekstu zmienionego: „Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa o znaczeniu ogólnoświatowym (SRGC). Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa odnoszące się do niedociągnięcia systemowego, w przypadku którego istnieje prawdopodobieństwo powtórzenia i istotnych konsekwencji na poziomie światowym oraz które wymaga terminowego działania poprawiającego rozważenia odpowiednich działań w zakresie bezpieczeństwa”.
Dzięki takiemu przeformułowaniu zrozumiały powinien się stać nieobowiązkowy charakter „zaleceń dotyczących bezpieczeństwa”.
2.8.Zmiany 15 i 9 w załączniku 14 „Lotniska” tom I i tom II (pozycje 25 i 26 porządku obrad)
2.8.1.Opis
Tom I: Propozycja dotyczy projektowania i eksploatacji lotnisk oraz pomocy wzrokowych dla nawigacji.
Tom II: Proponowana zmiana dotyczy modyfikacji specyfikacji projektowania i eksploatacji lotnisk wynikających z trzeciego spotkania zespołu ds. projektowania i eksploatacji lotnisk (ADOP/3) oraz ósmego spotkania grupy badawczej ds. PANS-Lotniska (PASG/8).
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.8.3 i 2.8.4.
2.8.2.Stosowne prawo Unii
Tom I: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 11 i rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373
Tom II: Rozporządzenie (UE) nr 139/2014
2.8.3.Zmiana dotycząca projektowania i eksploatacji lotnisk oraz pomocy wzrokowych dla nawigacji
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.8.4.Zmiana dotycząca modyfikacji specyfikacji projektowania i eksploatacji lotnisk
Propozycja obejmuje obszerne zmiany związane z charakterystykami fizycznymi, pomocami wzrokowymi oraz ratowniczymi i przeciwpożarowymi działaniami lotnisk dla śmigłowców. Obejmuje też modyfikacje kilku odnośnych definicji i odniesień do gruntownych wytycznych pomocniczych, które mają być ujęte w zaktualizowanym Podręczniku portu lotniczego dla śmigłowców (Doc 9261).
Należy jednak zauważyć, że usunięcie niektórych norm w tomie II rozdział 5 załącznika 14 do konwencji chicagowskiej oraz określenie usług ratowniczych i przeciwpożarowych może przysporzyć Unii pewnych problemów. Powyższe zmiany spowodują, że konieczne będzie uchylenie odpowiednich specyfikacji certyfikacji EASA, które dotychczas zapewniały zharmonizowane wdrażanie przepisów. Jeśli chodzi o przepisy ratownicze i przeciwpożarowe, nowe proponowane zasady mogą utrudnić zharmonizowane wdrażanie przepisów, ponieważ ich wprowadzenie spowoduje konieczność przeprowadzania indywidualnych ocen bezpieczeństwa dla lotnisk dla śmigłowców.
Mimo to, biorąc pod uwagę pozostałe obszerne zmiany, z których wszystkie należy poprzeć ze względu na wynikające z nich korzyści dla bezpieczeństwa, stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.9.Zmiana 41 w załączniku 15 „Służby informacji lotniczej” (pozycja 27 porządku obrad)
2.9.1.Opis
Proponowana zmiana dotyczy planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu.
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.9.3.
2.9.2.Stosowne prawo Unii:
Rozporządzenie (UE) 2018/1139
2.9.3.Zmiana konieczna ze względu na wydanie planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu
Biorąc pod uwagę dwa zalecenie dotyczące bezpieczeństwa skierowane do ICAO w sprawozdaniu końcowym niderlandzkiej Rady Bezpieczeństwa w sprawie katastrofy lotu 17 Malezyjskich Linii Lotniczych (MH17), Komisja Nawigacji Lotniczej przy Radzie ICAO zaproponowała zmianę polegającą na dodaniu normy w załączniku 15 do konwencji chicagowskiej. Niderlandzka Rada Bezpieczeństwa zaleciła, by ICAO „uwzględniła w normach, aby państwa uwikłane w konflikt zbrojny na swoim terytorium publikowały na wczesnym etapie jak najbardziej szczegółowe informacje o charakterze i zakresie zagrożeń związanych z tym konfliktem oraz jego konsekwencjach dla lotnictwa cywilnego […]”. Proponowana zmiana ma na celu poprawę informacji o działaniach niebezpiecznych dla lotnictwa cywilnego publikowanych w komunikatach NOTAM, w tym w odniesieniu do konkretnej kwestii stref konfliktu. Większa szczegółowość informacji pomoże operatorom w ocenie zagrożeń związanych z daną strefą konfliktu.
Jeśli ta zmiana zostałaby przyjęta, wpłynęłaby na poprawę oceny i publikacji informacji dotyczących charakteru i zakresu zagrożeń związanych z konfliktami i ich konsekwencji dla lotnictwa cywilnego; kwestia ta jest przedmiotem art. 88 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/1139. W artykule tym Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskuje uprawnienia do rozpowszechniania odpowiednich informacji i zalecania działań naprawczych, które mają podjąć właściwe organy krajowe bądź osoby fizyczne lub prawne podlegające temu rozporządzeniu, w przypadku wystąpienia zagrożeń dla lotnictwa cywilnego związanych ze strefami konfliktu. Zmiana ta, w połączeniu z odpowiednimi wytycznymi ICAO dotyczącymi stref konfliktu, w istotny sposób sprzyjałaby dokładności i kompletności działań na poziomie UE skierowanych do wszystkich unijnych podmiotów związanych z daną strefą konfliktu.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
2.10.Zmiany 13, 10 i 1 w, odpowiednio, tomie I, tomie II i tomie III załącznika 16 „Ochrona środowiska” (pozycje 28, 29 i 30 porządku obrad).
2.10.1.Opis
Propozycja odnosi się do hałasu statków powietrznych.
Szczegółowe informacje przedstawiono w pkt 2.10.3.
2.10.2.Stosowne prawo Unii
Rozporządzenie (UE) 2018/1139
2.10.3.Poprawa norm międzynarodowych dotyczących hałasu i emisji gazowych
Przedstawione zmiany są wynikiem prac prowadzonych przez ostatnie trzy lata przez komitet lotniczej ochrony środowiska (CAEP).
Unia pozytywnie oceniła opracowane zmiany, kilkukrotnie zajmując stanowisko podczas prac technicznych na poziomie ICAO. Należy wskazać stanowiska przyjęte przez Radę w skierowanych do państw pismach 19/42, 19/43, 19/44.
Jeśli chodzi o przyjęcie zmiany 13 w załączniku 16 tom I, obejmuje ona korekty odnoszące się do ogólnych zagadnień technicznych, nazewniczych i typograficznych. Jej celem jest też zrewidowanie definicji z użyciem słów „na trawersie”, definicji „wzorcowa linia drogi”, określonej tolerancji wykładniczego uśredniania czasowego SLOW na potrzeby lepszego opisu rzeczywistej wykładniczej odpowiedzi czasowej o stałej czasowej jednej sekundy. Ponadto zawiera ona modyfikacje dotyczące właściwego użycia czasowników modalnych „musieć” („must”), „należy” („shall”) oraz „powinien / powinno się” („should”).
Jeśli chodzi o zmianę 10 w załączniku 16 tom II, odzwierciedla ona niedawne zatwierdzenie przez komitet lotniczej ochrony środowiska ICAO (na jedenastym posiedzeniu w lutym 2019 r.) norm w zakresie masy i ilości nielotnych cząstek stałych (nvPM). Opracowanie tej nowej normy stanowi dopełnienie końcowego elementu procesu certyfikacji środowiskowej statków powietrznych, zamykając pełny cykl norm dla samolotów poddźwiękowych w zakresie hałasu, jakości powietrza na danym obszarze oraz emisji CO2.
Nowa norma będzie mieć zastosowanie do nowych typów silników i produkowanych silników o ciągu nominalnym powyżej 26,7 kN począwszy od 1 stycznia 2023 r. Wartości graniczne dla masy i ilości nvPM są nieco łagodniejsze dla silników o ciągu nominalnym poniżej 150 kN.
Jeśli chodzi o zmianę 1 w załączniku 16 tom III, propozycje dotyczą wprowadzenia definicji „projekt typu” oraz różnych poprawek w definicjach; objaśnienia stosowania norm w odniesieniu do mających certyfikat emisji CO2 wersji pochodnych samolotów bez certyfikatów emisji CO2; objaśnienia odnoszącego się do organów odpowiedzialnych za wydawanie zwolnień oraz do procesu ewidencji zwolnień; usunięcia zbędnego tekstu i drobnych korekt typograficznych w sekcji o warunkach odniesienia.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie tych zmian, które są zgodne z rozporządzeniem (UE) 2018/1139.
2.11.Zmiana 13 w załączniku 18 „Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną” (pozycja 31 porządku obrad)
2.11.1.Opis
Propozycja odnosi się do terminologii oraz przepisów o segregacji substancji toksycznych i zakaźnych.
2.11.2.Stosowne prawo Unii
Pkt CAT.GEN.MPA.200 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; istotą tego przepisu jest to, że „[…] transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej”.
Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest poparcie proponowanej zmiany w całości.
Informacje AIRMET i SIGMET są opisane w rozporządzeniu (UE) 2017/373. Są to informacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej dotyczące określonych warunków meteorologicznych.
Informacje GAMET określono w przepisach ICAO. Jest to prognoza obszarowa w postaci tekstu otwartego, przedstawiona z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej lub jego części, opracowywana przez biuro meteorologiczne wyznaczone przez zainteresowaną władzę meteorologiczną. Jest przekazywana do biur meteorologicznych sąsiednich rejonów informacji powietrznej, zgodnie z uzgodnieniami pomiędzy zainteresowanymi władzami meteorologicznymi. Jeśli chodzi o prawodawstwo UE, przywołuje się termin „prognoza obszarowa dla lotów na małych wysokościach” zdefiniowany w załączniku I (Definicje) do rozporządzenia (UE) 2017/373.
