EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie
/* COM/2012/0636 final */
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie /* COM/2012/0636 final */
SPIS TREŚCI 1........... Kluczowy sektor na rozdrożu....................................................................................... 3 2........... CARS 21: Wspólna strategiczna
wizja przemysłu w 2020 r....................................... 5 3........... Trudna sytuacja gospodarcza...................................................................................... 6 4........... Plan działania na rzecz
zwiększenia konkurencyjności.............................................. 7 4.1........ Inwestycje w zaawansowane
technologie i finansowanie innowacji........................... 7 ............. Badania, rozwój i innowacje........................................................................................... 8 ............. Dostęp do finansowania.................................................................................................. 9 ............. Niższe emisje CO2....................................................................................................... 10 ............. Emisje zanieczyszczeń i
hałasu....................................................................................... 12 ............. Bezpieczeństwo ruchu
drogowego................................................................................ 13 ............. Alternatywne paliwa oraz
infrastruktura......................................................................... 14 4.2........ Poprawa warunków rynkowych................................................................................. 16 ............. Silniejszy rynek wewnętrzny.......................................................................................... 16 ............. Inteligentne regulacje..................................................................................................... 17 4.3........ Poprawa konkurencyjności na
rynkach światowych................................................ 18 ............. Polityka handlowa........................................................................................................ 19 ............. Harmonizacja międzynarodowa..................................................................................... 20 4.4........ Przewidywanie przyszłych
dostosowań i zarządzanie restrukturyzacją................... 21 ............. Kapitał ludzki i
umiejętności.......................................................................................... 21 ............. Dostosowanie przemysłu............................................................................................... 22 5........... Monitorowanie i zarządzanie..................................................................................... 24 KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I
KOMITETU REGIONÓW CARS 2020: Plan działania na rzecz
konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie W ostatnich
miesiącach europejski przemysł motoryzacyjny znajdował
się w coraz trudniejszej sytuacji – europejski rynek nowych samochodów
odnotował spadek piąty rok z rzędu. Przy takim stanie rzeczy niektóre
przedsiębiorstwa odczuwają silną presję, aby
restrukturyzować swoją działalność. Kilku producentów
zapowiedziało ostatnio zamknięcie zakładów montażu, z czym
wiąże się utrata miejsc pracy. Jednocześnie przed
przemysłem europejskim jawi się średnio- i
długoterminowe wyzwanie: pozostać liderem, który dostarcza
przyszłych rozwiązań w zakresie mobilności przy niezwykle
silnej światowej konkurencji. Z tego
względu Komisja dostrzega pilną potrzebę przedstawienia planu
działania, aby wesprzeć przemysł motoryzacyjny w pokonywaniu
tych trudności. 1. Kluczowy sektor na
rozdrożu Przemysł
motoryzacyjny[1] ma strategiczne znaczenie dla
gospodarki europejskiej, a jego produkty i usługi wpływają na
codziennie życie obywateli Europy. Sektor ten odpowiada
za około 12 mln bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy i
ma znaczny pozytywny wpływ na bilans handlowy UE (który rósł w
ciągu ostatnich kilku lat i w 2011 r. osiągnął 90 mld EUR). Przemysł ten odnotowuje największe
prywatne nakłady na badania i innowacje (28 mld EUR w 2009 r.) i
stanowi konieczną siłę napędową dla innowacji
technologicznych. Ze względu na silne powiązania
gospodarcze z wieloma sektorami przemysłu wywołuje on istotny efekt
mnożnikowy w zakresie wzrostu gospodarczego.
Powiązania istnieją zarówno po stronie zaopatrzenia, np. z
przemysłem stalowym, chemicznym i tekstylnym, jak również po stronie
zbytu, np. technologie informacyjno-komunikacyjne, usługi naprawcze oraz
usługi w zakresie mobilności. Sektor
ten produkuje większość pojazdów używanych przez obywateli,
zarówno dla ich własnej mobilności, jak i do transportu towarów. W związku z tym
przemysł motoryzacyjny będzie odgrywać kluczową
rolę w nowej rewolucji przemysłowej, która ma na celu m.in.
stopniowe zastępowanie węglowodorów jako głównego
źródła energii oraz bardziej wydajne i zrównoważone
wykorzystanie istniejących zasobów. Sektor
motoryzacyjny znajduje się obecnie w historycznym punkcie zwrotnym: oczekuje się, że nadchodząca dekada
przyniesie istotne zmiany w kilku dziedzinach, które mogą
głęboko przekształcić sam przemysł i jego rynki na
całym świecie. Po pierwsze,
następuje zmiana modelów produkcji i struktury handlu. Mimo że europejski rynek uważa się
za dojrzały, rynki państw trzecich szybko rosną, powodując
zmiany przepływów handlowych i łańcucha wartości
przemysłu motoryzacyjnego. Intensywna
presja konkurencyjna wciąż rośnie, a przedsiębiorstwa
unijne muszą liczyć się z coraz większą
konkurencją na rynku krajowym, rozwijając jednocześnie swoje
możliwości na rynkach trzecich. Po
drugie, coraz pilniejsza staje się realizacja programu
dotyczącego klimatu, a jeszcze
większą rolę ma do odegrania postęp technologiczny. Aby
osiągnąć długoterminowe cele w zakresie emisji gazów
cieplarnianych oraz jakości powietrza, silnik spalinowy wewnętrznego
spalania będzie nadal udoskonalany, przy jednoczesnym rozwoju i stopniowym
wdrażaniu przełomowych technologii takich jak napęd elektryczny. Konieczne będą także znaczne
wysiłki w zakresie dalszego rozwoju i dystrybucji zrównoważonych
paliw, które mogą być alternatywą dla tradycyjnego oleju
napędowego i benzyny. Jednocześnie istotną
kwestią pozostaje bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jak wskazano w
komunikacie Komisji, którym niedawno zaktualizowano politykę
przemysłową UE[2],
sektor motoryzacyjny jest jednym z priorytetowych obszarów działania, w
których należy ułatwić inwestycje w tworzenie nowych
technologii i innowacji. Dając impuls do dalszej realizacji celów strategii „Europa 2020” na
rzecz inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego
włączeniu społecznemu, komunikat ten wzywa do wzmocnienia
europejskiego przemysłu w oparciu o wzrost i ożywienie gospodarcze. Jednoznacznie uznaje on ważny wkład tego
sektora przemysłowego we wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy,
także w usługach powiązanych. W
związku z tym musimy przyjąć podejście proaktywne. Niniejszy komunikat przedstawia plan
działania w zakresie przemysłu motoryzacyjnego,
podkreślając zaangażowanie Komisji we wspieranie
konkurencyjności i zrównoważonego rozwoju tego sektora. Jest to pierwszy konkretny przykład
zastosowania naszej zaktualizowanej wizji polityki przemysłowej w
kontekście sektorowym, tj. w przemyśle motoryzacyjnym. Komunikat określa konkretne działania
polityczne w oparciu o analizę sektora przeprowadzoną przez
grupę wysokiego szczebla CARS 21, której prace wznowiono w 2010 r. Niniejszy plan działania opiera się na
następujących czterech filarach: –
inwestycje w zaawansowane technologie i finansowanie innowacji poprzez zestaw
inicjatyw regulacyjnych oraz wspieranie badań i innowacji; –
poprawa warunków rynkowych poprzez silniejszy rynek wewnętrzny i
spójne wdrażanie inteligentnych regulacji; –
zwiększanie konkurencyjności na rynkach światowych poprzez skuteczną
politykę handlową i międzynarodową harmonizację
przepisów dotyczących pojazdów; –
przewidywanie przyszłych dostosowań poprzez inwestowanie w
kapitał ludzki i umiejętności oraz łagodzenie
społecznych skutków restrukturyzacji. Dzięki tej strategii Komisja zamierza
wspierać aktywną rolę, jaką sektor motoryzacyjny odegra w
podnoszeniu udziału przemysłu europejskiego w PKB z obecnego poziomu
wynoszącego 16 % do 20 % w 2020 r. W tym celu zasadnicze znaczenie będzie miało
wzmocnienie konkurencyjności tego sektora w UE, wspieranie go w
wykorzystywaniu możliwości wzrostu na rynkach światowych oraz
promowanie ekologicznie czystych, bezpiecznych i efektywnych pojazdów.
Działania te muszą zostać wplecione w zintegrowane
podejście polityczne. 2. CARS 21: Wspólna
strategiczna wizja przemysłu w 2020 r. Pod koniec 2010 r. Komisja zdecydowała o wznowieniu prac grupy
wysokiego szczebla CARS 21, którą pierwotnie utworzono w 2005 r. na
podstawie komunikatu Komisji pt. „Europejska strategia na rzecz ekologicznie
czystych i energooszczędnych pojazdów”[3],
przyjętego dnia 28 kwietnia 2010 r. Zadaniem grupy było
sformułowanie zaleceń dotyczących polityki celem wsparcia
konkurencyjności i zrównoważonego wzrostu europejskiego
przemysłu motoryzacyjnego. Grupa
składała się z siedmiu komisarzy, dziewięciu
przedstawicieli państw członkowskich oraz szerokiej i
zrównoważonej grupy zainteresowanych stron (w tym przedstawicieli
przemysłu i organizacji pozarządowych). W dniu 6 czerwca 2012 r.
grupa przyjęła sprawozdanie końcowe[4]. W sprawozdaniu tym przedstawiono zgodną
opinię grupy na temat strategicznej wizji dla sektora motoryzacyjnego w
2020 r. i wskazano szczegółowe zalecenia dotyczące niektórych
istotnych obszarów polityki. Analiza zawarta w sprawozdaniu jasno pokazuje,
że status quo w europejskim przemyśle motoryzacyjnym nie
może być utrzymane: niezbędne będzie dostosowanie
obecnych zdolności produkcyjnych, opracowanie nowych metod produkcji,
zabezpieczenie i bardziej efektywne wykorzystywanie dalszych źródeł
surowców oraz rozwijanie nowych klastrów i modeli biznesowych. Równie
ważny jest fakt, że niezbędne będą nowe profile
umiejętności i konieczne będzie zmierzenie się z problemem
ewentualnych zmian potrzeb w zakresie zatrudnienia. W tym kontekście szczególnie istotne jest, aby
zapewnić sprawne i zrównoważone przekształcenia gospodarcze i
społeczne poprzez przewidywanie niezbędnych umiejętności i
potrzeb szkoleniowych oraz przygotowanie się do zarządzania restrukturyzacją.
Pozwoli to na lepsze dostosowywanie się przedsiębiorstw i ułatwi
zmiany w zakresie zatrudnienia. W
związku z powyższym grupa określiła wspólne stanowisko
dotyczące kluczowych cech silnego i konkurencyjnego przemysłu
motoryzacyjnego i postępów na drodze do zrównoważonej mobilności
dla społeczeństwa UE w 2020 r.: – sektor motoryzacyjny, który zachowuje swoje strategiczne znaczenie i jest fundamentalnym elementem przemysłu i gospodarki UE, zapewniając dobre jakościowo zatrudnienie milionom pracowników w UE; – sektor, który ma zasadnicze znaczenie dla wielu innych rodzajów działalności gospodarczej i który dostarcza przystępnych cenowo i pożądanych produktów oraz zaspokaja potrzeby konsumentów, a którego podstawą jest konkurencyjny rynek produktów i usług motoryzacyjnych, w tym rynek naprawy i obsługi pojazdów; – silna baza produkcyjna w UE w zakresie pojazdów drogowych i ich części, wytwarzająca znaczną część pojazdów i części sprzedawanych na rynku unijnym; – silna sieć przemysłowa z elastycznym i zintegrowanym łańcuchem dostaw i dystrybucji; – sektor eksportujący na rynki trzecie większą paletę wysokiej jakości pojazdów zaawansowanych technologicznie; – rynki światowe, które oferują prawdziwie równe warunki działania dla wszystkich podmiotów w tym sektorze, przy sprawiedliwych szansach dla wszystkich rozwiązań technologicznych; – przemysł motoryzacyjny, który jest liderem w zakresie technologii, działa w koordynacji z przemysłem paliwowym, produkuje pojazdy, które są atrakcyjne dla konsumentów w UE, ekologicznie czyste pod względem zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji, bardziej paliwooszczędne, bezpieczne, ciche i wyposażone w systemy łączności; – paleta technologii napędu, zdominowana przez zaawansowane technologie silników spalinowych, lecz coraz częściej z napędem elektrycznym. Ponadto istotne staje się wprowadzenie pojazdów opartych na koncepcji alternatywnych mechanizmów napędowych (np. pojazdy elektryczne[5] i pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi); – budowa odpowiedniej infrastruktury służącej do tankowania i ładowania akumulatorów pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, dostosowana do ich potencjału rynkowego; – pracownicy zatrudnieni zarówno w produkcji, badaniach i rozwoju jak i usługach, przeszkoleni i przygotowani tak, by mogli pracować z szeroką gamą technologii. Należy
systematycznie wdrażać zintegrowane podejście strategiczne. Podejście to musi zatem obejmować
następujące elementy: –
działania
w ramach polityki ze strony sektora prywatnego i publicznego podejmowane na
poziomie UE, państw członkowskich i na szczeblu regionalnym i
wzajemnie się uzupełniające; –
środki dotyczące pojazdów muszą w stosownych przypadkach
być skutecznie powiązane ze środkami dotyczącymi
infrastruktury i użytkowników; –
racjonalne pod względem kosztów środki regulacyjne i alternatywne
środki polityczne, które są skutecznie wdrażane i egzekwowane w
celu osiągnięcia długoterminowych celów społecznych i
napędzania innowacji; –
wszystkie obszary polityki mające wpływ na sektor
motoryzacyjny, w tym w polityka handlowa i przemysłowa, polityka w
zakresie środowiska, energii, technologii informacyjnych i
komunikacyjnych, bezpieczeństwa ruchu drogowego, zdrowia publicznego,
transportu i konkurencji, innowacji i rynku wewnętrznego, muszą
być ściśle koordynowane między właściwymi
organami, tak aby zagwarantować, że osiągnięcie celów
polityki jest racjonalne pod względem kosztów. Komisja w pełni uznaje te wyzwania i
potrzebę ambitnej strategii w zakresie polityki przemysłowej dla
sektora motoryzacyjnego. Komisja będzie koncentrować swoją
politykę wokół tego celu i wzywa inne instytucje, organy publiczne i
zainteresowane strony do przyjęcia tego samego podejścia w ramach
swoich kompetencji. 3. Trudna sytuacja
gospodarcza Sprawozdanie końcowe grupy CARS 21
przewiduje przeprowadzenie dokładnej analizy aktualnej sytuacji
gospodarczej przemysłu motoryzacyjnego UE. W pierwszej połowie 2012
r. sytuacja uległa pogorszeniu, a tendencja ta będzie się
prawdopodobnie utrzymywać do końca roku. Sprzedaż na
rynkach UE maleje (spadek o 6,8 % w pierwszej połowie 2012 r. w
przypadku samochodów osobowych i o 10,8 % w przypadku pojazdów dostawczych) w
porównaniu do już niskich poziomów z 2011 r. Bieżące prognozy
wskazują na roczny spadek o 7,9 % na unijnym rynku samochodów osobowych,
co odpowiada sprzedaży 12,1 mln sztuk. Na unijnym rynku pojazdów
dostawczych przewiduje się spadek o 8 % w tym roku, następujący
po okresie ożywienia w roku 2010 i 2011 r.; liczby pozostają jednak
na niespotykanie niskich poziomach. Liczba nowo zarejestrowanych
dwukołowych pojazdów silnikowych spada w wyniku kryzysu
zadłużenia. W 2011 r. wyniosła ona 1,6 mln sztuk, co stanowi
40-procentowy spadek w porównaniu z rokiem 2007. W produkcji pojazdów odnotowano nieco
lepsze wyniki (montaż 16 mln sztuk lekkich
pojazdów użytkowych, tj. 1 mln sztuk więcej niż w 2009 r.) dzięki
eksportowi, na co wskazuje pozytywny bilans handlowy w wysokości 45
mld EUR w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2012 r. (głównie
ze względu na eksport do USA i na rynki wschodzące). Istnieją
jednak istotne zagrożenia dla poziomów produkcji związane z
osłabieniem gospodarek wschodzących. Kilku producentów
zgłosiło straty finansowe na rynku UE, głównie ze
względu na spadek sprzedaży w połączeniu z
utrzymującą się strukturalną nadwyżką
zdolności produkcyjnych[6].
Niektórzy producenci zapowiedzieli istotne działania restrukturyzacyjne,
które będą miały wpływ na ich łańcuch dostaw, a
także na zatrudnienie i perspektywy ożywienia w wielu regionach
Europy. To przemysł
jest w głównej mierze odpowiedzialny za zajęcie się kwestią
restrukturyzacji. Przedsiębiorstwa twierdzą jednak, że
pożądane byłoby zwiększenie koordynacji i wsparcia na
poziomie europejskim. Plan
działania, który opiera się na zaleceniach grupy CARS 21,
określa długoterminowe cele polegające na utrzymaniu bazy
produkcyjnej w Europie, zapewnieniu konkurencyjności i zrównoważonego
rozwoju oraz opracowaniu pełnego harmonogramu dla polityki
przemysłowej w zakresie przemysłu motoryzacyjnego w 2020 r. 4. Plan działania na
rzecz zwiększenia konkurencyjności Komisja planuje
następujące kluczowe działania w różnych obszarach polityki
UE: 4.1. Inwestycje
w zaawansowane technologie i finansowanie innowacji W przemyśle motoryzacyjnym, tak jak w
innych sektorach, opracowuje się szereg nowych, ekologicznych i
bezpiecznych technologii, które mają wkroczyć na rynek w
nadchodzących latach. Mając za punkt wyjścia wiodącą
pozycję w zakresie dzisiejszych technologii, Europa musi pozostawać
na czele poprzez rozwijanie przyszłych rozwiązań w zakresie
mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Proces ten
powinien być wzmacniany przez odpowiednio ukierunkowane i skoordynowane
wsparcie publiczne na rzecz badań i innowacji, które jest dostosowane do
potrzeb przemysłu i społeczeństwa i ma na celu rozwój
długoterminowych technologii. Aby stymulować inwestycje w
nadchodzących latach, należy przyjąć całościowe
podejście polityczne, które uzupełniać będzie inicjatywy
regulacyjne na szczeblu unijnym, krajowym i lokalnym i któremu towarzyszyć
będą środki dotyczące infrastruktury i popytu. Badania, rozwój i innowacje Inwestycje w badania, rozwój i innowacje
(B+R+I) zapewniają konkurencyjność. Ponadto w sprawozdaniu grupy
CARS 21 za podstawowe instrumenty służące ożywieniu
gospodarczemu w latach 2008-2009 i przełamywaniu obecnej presji
konkurencyjnej w zakresie technologii uznano europejskie finansowanie
badań, rozwoju i innowacji w ramach siódmego programu ramowego na rzecz
badań (7PR) oraz pożyczki i gwarancje Europejskiego Banku
Inwestycyjnego (EBI), mające na celu stymulowanie rozwoju czystych technologii
transportowych. Co więcej, fundusze europejskie stanowią
ważną dźwignię finansową dla unijnego przemysłu
motoryzacyjnego, który musi jednocześnie finansować B+R+I w zakresie
kilku technologii napędowych (nieustanne doskonalenie silników spalinowych
wewnętrznego spalania, jak również rozwój napędu elektrycznego,
ogniw paliwowych i napędu hybrydowego), zgodnie z perspektywą
zróżnicowanej gamy paliw w 2020 r., która jest niezbędna do
osiągnięcia wyznaczonych celów w zakresie zmiany klimatu. Rozwój w
dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest kolejną kwestią,
w której nadal istnieją duże możliwości udokumentowanej
poprawy bezpieczeństwa pojazdów. W sprawozdaniu końcowym grupy CARS
21 bardzo pozytywnie oceniono partnerstwo publiczno-prywatne (2009-2013)
dotyczące europejskiej inicjatywy na rzecz ekologicznych samochodów, jak
również działalność pożyczkową EBI, w
szczególności w ramach Europejskiego programu ekologicznego transportu.
Istnieje głębokie przekonanie, że oba te instrumenty powinny
być nadal stosowane. Dotychczas Komisja: –
zaproponowała program „Horyzont 2020”[7] jako ramy finansowania
badań i innowacji na lata 2014-2020 o łącznym budżecie
wynoszącym 80 mld EUR, co stanowi znaczny wzrost w porównaniu z siódmym
programem ramowym. W programie tym zawarto zobowiązanie do
osiągnięcia zasobooszczędnego i przyjaznego dla środowiska
europejskiego systemu transportowego. W oczekiwaniu na ostateczne decyzje, które
zostaną podjęte w kontekście kolejnych wieloletnich ram
finansowych, uznaje się, że finansowanie badań i innowacji w
sektorze motoryzacyjnym powinno uwzględniać jego znaczenie
gospodarcze i społeczne. –
zaproponowała
program COSME (Program na rzecz konkurencyjności
przedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw)[8]
o budżecie w wysokości 2,5 mld EUR na lata 2014-2020. –
zaproponowała, by obydwa programy
wspierały unijne instrumenty finansowe, które potencjalnie
umożliwią MŚP i większym przedsiębiorstwom w sektorze
motoryzacyjnym lepszy dostęp do finansowania kredytowego i kapitałem
własnym. Dzięki COSME MŚP z sektora motoryzacyjnego powinny
być także w stanie korzystać z działań w zakresie
poprawy dostępu do rynków, a za pośrednictwem programu „Horyzont
2020”– ze środków na rzecz poprawy swojej atrakcyjności dla
inwestorów. –
przyjęła komunikat „Badania i innowacje w
służbie przyszłej mobilności w Europie”[9],
w którym zaproponowała opracowanie europejskiej strategii w dziedzinie
technologii transportu. W strategii przewidziano określenie w
latach 2013-2014 przy udziale zainteresowanych stron planów działania w
zakresie technologii; mają one skupiać się na wdrożeniu
technologii i innowacji w dziesięciu kluczowych dziedzinach transportu, w
tym w zakresie czystych, wydajnych, bezpiecznych, cichych i inteligentnych
pojazdów drogowych. Pomoże
to w optymalizacji wkładu badań i innowacji do realizacji ambitnych
celów białej księgi dotyczącej transportu[10]
i wdrażaniu programu „Horyzont 2020”. –
rozpoczęła
realizację strategicznego planu w dziedzinie technologii energetycznych
(plan EPSTE)[11], który odnosi się do programu
badań i innowacji w kilku dziedzinach o strategicznym znaczeniu dla
sektora transportu w szczególności w zakresie inteligentnych sieci
energetycznych, oraz paliw alternatywnych, takich jak bioenergia, technologie
wodorowe i technologie ogniw paliwowych, jak również w zakresie
magazynowania energii. W tym względzie
zapewnione zostaną odpowiednie powiązania ze strategią w
dziedzinie technologii transportu. Podczas gdy „Horyzont 2020” zapewni ogólne
ramy dla badań i innowacji w dziedzinie transportu, kluczowe znaczenie
będzie mieć bardziej szczegółowe wyznaczenie priorytetów i
działań w zakresie finansowania rozwoju badań i innowacji w
przemyśle motoryzacyjnym. Między innymi w oparciu o sprawozdanie
końcowe grupy CARS 21 Komisja jest przekonana, że finansowanie
powinno obejmować działania bliższe rynkowi, takie jak
zamówienia publiczne, normalizację i demonstrację. Należy
wspierać PPP jako najbardziej efektywne i najszybsze narzędzie oraz
dążyć do synergii z krajowymi programami finansowania. Co więcej, należy zbadać
potencjalne synergie między sektorem a EIT[12], zwłaszcza w
kontekście planowanych, przyszłych WWiI[13] w dziedzinie produkcji
oferującej wartość dodaną i mobilności w miastach. Komisja będzie: –
współpracować z przemysłem w celu
opracowania w ramach programu „Horyzont 2020” wniosku w sprawie europejskiej
inicjatywy na rzecz ekologicznych pojazdów (jako kontynuacji PPP europejska
inicjatywa na rzecz ekologicznych samochodów), w tym platformy przeznaczonej do
rozwijania technologii ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów,
jak zapowiedziano w komunikacie na temat polityki przemysłowej z 2010 r.[14] Inicjatywa ta wesprze
finansowanie ze środków prywatnych, aby pomóc zająć się
głównymi wyzwaniami wskazanymi w „Horyzoncie 2020”. Dostęp do finansowania Obok europejskiego programu badawczego,
finansowanie EBI (kredyty i gwarancje pożyczek) odegrało
kluczową rolę wśród środków naprawczych stosowanych w
sektorze motoryzacyjnym podczas kryzysu w latach 2008-2009. Poprzez wspieranie
głównych inwestycji związanych z czystymi technologiami EBI pomaga
zapewnić konkurencyjność przemysłu w nadchodzących
latach. W czasie poprzedniego kryzysu EBI podniósł wartość
pożyczek dla przemysłu motoryzacyjnego ze średnio 2 mld EUR
rocznie do prawie 14 mld EUR w latach 2009-2010. Wartość
bieżących pożyczek spadła w 2011 r., co było
między innymi wynikiem lepszego dostępu w tym okresie do finansowania
oferowanego przez banki komercyjne. Ponieważ przedsiębiorstwa finalizują
swoje projekty w zakresie badań i innowacji obecnie finansowane przez EBI
i w związku z tym niezbędne są nowe projekty, aby
osiągnąć cele w zakresie efektywności paliwowej na 2020 r.,
EBI jest dobrze przygotowany, aby sprostać temu nowemu zapotrzebowaniu.
Można się również spodziewać, że niedawne
podwyższenie kapitału EBI o 10 mld EUR zatwierdzone przez Radę
Europejską przełoży się na zwiększenie
możliwości dla sektora motoryzacyjnego (szczególnie w zakresie
innowacji i efektywnego gospodarowania zasobami). Komisja: –
będzie kontynuować współpracę z
EBI, aby zapewnić dostępność finansowania dla
przemysłu motoryzacyjnego w odniesieniu do projektów w zakresie badań
i innowacji, zwłaszcza w celu realizacji wyznaczonych na 2020 r. celów
w zakresie efektywności paliwowej; jednocześnie utrzymane
zostaną niezbędne procedury oceny, aby zapewnić
rentowność inwestycji w perspektywie długoterminowej. –
będzie wspierać wysiłki EBI na rzecz
ułatwienia dostępu do finansowania dla MŚP i
przedsiębiorstw o średniej kapitalizacji. Mimo że
obciążenia administracyjne uznaje się za niskie, Komisja
ponownie bliżej zbada, które narzędzia mogłyby ułatwić
MŚP dostęp do finansowania, zwłaszcza w przypadkach gdy MŚP
napotykają trudności w dostępie do kredytów oferowanych przez
banki komercyjne. Można by rozważyć możliwość
zapewnienia dostawcom w danym państwie kredytów handlowych lub globalnej
linii kredytowej i zbadać ewentualne inne opcje. –
wspólnie z EBI zbada możliwość finansowania
projektów związanych z elektromobilnością, w tym wsparcia
poprzez udzielenie ukierunkowanej pomocy technicznej, np. z istniejącego
instrumentu ELENA[15].
Niższe emisje CO2 Promowanie nowych, mniej energochłonnych
technologii w pojazdach, które powodują mniejszą emisję CO2
i są wprowadzane w sposób racjonalny pod względem kosztów, wesprze
tworzenie wartości dodanej i miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym,
jak również zmniejszy uzależnienie energetyczne UE poprzez
ograniczanie importu ropy naftowej. W strategii UE z 2007 r. przyjęto
kompleksowe podejście do kwestii zmniejszania emisji CO2
pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych[16]. Podejście to
objęło zarówno środki dotyczące popytu, jak i podaży,
którym towarzyszyły działania w zakresie technologii silników
uzupełniane innymi środkami dotyczącymi paliw alternatywnych,
zmiany zachowania kierowców i innych ulepszeń technologicznych. Zgodnie z
tym, co zostało zaproponowane przez Komisję w niedawno wydanej
białej księdze w sprawie polityki transportowej, również dla
przyszłej polityki istotne jest całościowe podejście do określenia
najwłaściwszych środków, mających na celu zmniejszenie
emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego. Działanie
to musi być oparte na starannej ocenie kosztów i korzyści, z
uwzględnieniem w stosownych przypadkach kwestii efektywności
pojazdów, wykorzystania pojazdów i infrastruktury. Zużycie paliwa oraz emisje mogą
być również znacznie zmniejszone poprzez rozpowszechnienie na
szeroką skalę bardziej aerodynamicznych pojazdów. Komisja
przygotowuje się obecnie do przeglądu dyrektywy 96/53/WE
dotyczącej maksymalnego obciążenia i wymiarów pojazdów
drogowych. Jednym z celów tego przeglądu będzie umożliwienie
oszczędności paliwa sięgające 10 % poprzez
modernizację istniejących pojazdów ciężarowych i
zmianę projektów przyszłych pojazdów w celu poprawy ich aerodynamiki.
W odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych
w odpowiednich rozporządzeniach w sprawie CO2 określono
cele na rok 2020 na poziomie 95 g CO2/km dla samochodów i 147 g CO2/km
dla vanów. W wyniku przeglądu tych rozporządzeń Komisja
zaproponowała sposoby osiągnięcia do 2020 r. tych celów w sposób
racjonalny pod względem kosztów. Aby przemysł motoryzacyjny mógł
prowadzić długoterminowe inwestycje oraz innowacje,
pożądane jest również zapewnienie w odpowiednim czasie danych
dotyczących prawdopodobnej formy i poziomu ambicji w zakresie ograniczania
emisji CO2 po roku 2020, biorąc pod uwagę
długoterminowe cele UE w zakresie zapobiegania zmianie klimatu. Komisja: –
przyjęła niedawno wnioski mające na
celu realizację celów na 2020 r. w zakresie emisji CO2 dla
samochodów osobowych i vanów[17].
Jeśli chodzi o warunki, wnioski przewidują kontynuację przepisów
dotyczących ekoinnowacji, udogodnienia dla pojazdów o niskiej emisji CO2
i zwolnienia w odniesieniu do najmniejszych producentów. –
rozpocznie szeroko zakrojone konsultacje na temat
polityki regulacyjnej w zakresie CO2 dla samochodów osobowych i
vanów po roku 2020. W ramach konsultacji wskazane zostaną aspekty, w
odniesieniu do których Komisja wystosuje zaproszenie do przedstawiania opinii.
Opinie te wpłyną następnie na określenie formy i poziomu
ambicji przyszłej polityki w związku z planowanym przeglądem[18]. Komisja weźmie pod
uwagę kwestie, takie jak efektywność kosztowa, oczekiwany rozwój
technologii ograniczających emisje CO2 oraz inne istotne
czynniki. –
uwzględni powyższe środki
polityczne w szerszej i zintegrowanej polityce w zakresie ograniczania emisji
CO2 pochodzących z transportu
drogowego, poprzez wdrożenie białej księgi w sprawie polityki
transportowej, która obejmuje kwestie, takie jak technologia pojazdów,
infrastruktura, zmiana zachowania kierowców i inne środki. –
na początku 2013 r. zaproponuje przegląd
dyrektywy 96/53/WE, aby umożliwić konstrukcję bardziej
aerodynamicznych pojazdów ciężarowych. Emisje zanieczyszczeń i hałasu W ostatnich latach stało się jasne,
że obecne procedury wykorzystywane do pomiaru emisji zanieczyszczeń,
emisji CO2 i zużycia paliwa w lekkich pojazdach silnikowych
(samochodach osobowych i vanach) nie są wystarczająco reprezentatywne
dla rzeczywistych warunków jazdy. Z tego względu planowany jest
przegląd cyklów jazdy i procedur badania; przygotowywania przebiegają
obecnie na poziomie globalnym i są oparte o dane dotyczące
rzeczywistego stylu jazdy. Poprawa cyklu badań i określenie jasnych
warunków badań, które prowadzą do uzyskania porównywalnych i
reprezentatywnych wartości, jest bardzo istotne, aby przynieść
oczekiwane ograniczenie spowodowane przez środki regulacyjne,
stworzyć zachęty finansowe oraz dostarczać konsumentom
wiarygodnych informacji. Ponadto wiele państw członkowskich
nie spełnia wymogów określonych w prawodawstwie dotyczącym
jakości powietrza i boryka się z poważnymi problemami ze
stężeniem NO2 w powietrzu. Wymagania w zakresie
jakości powietrza określone w dyrektywie 2008/50/WE nie są
spełniane w szczególności na obszarach miejskich (tzw. strefy
problematyczne), głównie w odniesieniu do cząstek stałych,
tlenków azotu i ozonu. Sytuacja taka ma miejsce częściowo z powodu
emisji NOx (NO + NO2) przez pojazdy drogowe w ruchu lokalnym, które
mogą być znacznie wyższe w rzeczywistych warunkach jazdy
niż ustawowo mierzone limity emisji w cyklu badań, w
szczególności w przypadku samochodów z silnikiem Diesla. Wobec palących problemów w zakresie
jakości powietrza istnieje potrzeba przystąpienia do wdrożenia
Euro 6 zgodnie z planem, a także do jak najszybszego określenia
środków dla dalszej redukcji emisji przez pojazdy w ruchu drogowym. Komisja zdaje sobie sprawę, jak ważne jest zagwarantowanie
skutecznego zmniejszenia rzeczywistych emisji NOx, aby osiągnąć
obecne i przyszłe cele określone w przepisach dotyczących jakości
powietrza. Z tego względu i aby wdrożyć wymogi
rozporządzenia (WE) nr 715/2007, w styczniu 2011 r. Komisja
rozpoczęła opracowywanie przyszłej procedury testowej, która
zostanie włączona do homologacji typu i dzięki której
bezpośrednio ocenia się poziom emisji NOx z lekkich pojazdów użytkowych
w rzeczywistych warunkach jazdy. Emisje NOx w rzeczywistym ruchu drogowym (real driving emissions
- RDE) mierzone zgodnie z „procedurą RDE” powinny być rejestrowane i
przekazywane, począwszy od terminów obowiązkowego stosowania Euro 6
(2014 r.). Najpóźniej trzy lata od tych terminów procedura RDE powinna
być stosowana wraz z solidnymi nieprzekraczalnymi poziomami emisji
(poziomy „not-to-exceed”), co przyczyni się do znacznego
zmniejszenia emisji NOx w rzeczywistym ruchu drogowym w porównaniu z poziomami
oczekiwanymi w sytuacji, gdyby taka procedura RDE nie była stosowana. Te
trzy dodatkowe lata na wprowadzenie wiążących nieprzekraczalnych
poziomów emisji uznaje się za niezbędne, ponieważ Komisja zdaje
sobie sprawę, że w wielu przypadkach konieczne będzie znaczne
przeprojektowanie silników Diesla, aby osiągnąć w rzeczywistym
ruchu drogowym poziomy emisji NOx zgodne z Euro 6. Ponadto przepisy dotyczące emisji
hałasu wytwarzanego przez pojazdy są obecnie przedmiotem przeglądu
w oparciu o ocenę skutków. Skutki dla zdrowia związane z hałasem
zostaną ograniczone poprzez wprowadzenie bardziej rygorystycznych
wartości granicznych. W ciągu ostatnich lat opracowano i
przetestowano nową procedurę badania. Jest ona bardziej reprezentatywna
dla rzeczywistych warunków jazdy i może teraz zostać wdrożona.
Łącznie przepisy te przyczynią się do ograniczenia poziomu
hałasu w ruchu drogowym. Komisja: –
będzie aktywnie wspierać opracowywanie i
wdrażanie nowego cyklu badań i procedury badania, aby
mierzyć zużycie paliwa oraz emisje pochodzące z samochodów
osobowych i vanów w sposób lepiej odzwierciedlający rzeczywiste warunki
jazdy, biorąc pod uwagę charakter rynku UE. Warunki
włączenia do unijnych ram prawnych nowego cyklu badań i procedur
badań należy zdefiniować do 2014 r., łącznie z
metodologią ustalenia korelacji celów w zakresie CO2
ustanowionych na podstawie starego cyklu i procedury. Wdrożenie nowego
cyklu i procedury powinno w odniesieniu do badania emisji zapewnić
zgodność z wartościami granicznymi zgodnymi z Euro 6
osiąganymi w rzeczywistych warunkach jazdy (przy dokonaniu odpowiednich
ustaleń przejściowych na lata 2014-2017). Dla celów badania emisji CO2
podczas wdrożenia nowego cyklu i procedury należy
uwzględnić już określone cele w zakresie środowiska i
zachować z nimi zgodność, unikając przy tym niepotrzebnych
obciążeń dla zainteresowanych stron. Rozważone zostanie
również określenie zasięgu dla pojazdów z napędem
elektrycznym. –
opierając się na gruntownej analizie,
zaproponuje przed 2014 r. dodatkowe środki kontroli emisji
zanieczyszczeń pochodzących z eksploatowanych pojazdów; ma to na
celu szybkie zmniejszenie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistym ruchu
drogowym, przyczyniając się tym samym do poprawy jakości
powietrza. –
w grudniu 2011 r. zaproponowała nowe
rozporządzenie dotyczące emisji hałasu przez pojazdy[19], które stanowi
część zintegrowanego podejścia politycznego do zmniejszenia
hałasu w otoczeniu i które przewiduje nową procedurę pomiaru
hałasu oraz dalsze zmniejszenie poziomu hałasu wytwarzanego przez
pojazdy. Przemysłowi należy dać odpowiedni czas zgodnie z
zakresem wymaganych dostosowań technicznych. Bezpieczeństwo ruchu drogowego Przez wiele lat bezpieczeństwo ruchu
drogowego było i pozostanie jednym z priorytetów polityki UE i polityki
krajowej. Stanowi ono ciekawy przykład skutecznego wdrożenia
zintegrowanego podejścia politycznego. UE jest światowym liderem w
dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a nasze pojazdy są
stosunkowo nowe i bezpieczne. Projektowanie samochodów odgrywa ważną
rolę zarówno dla zapobiegania kolizjom, jak i ochrony w przypadku kolizji,
między innymi za pomocą urządzeń bezpieczeństwa
dopuszczonych w ramach homologacji typu UE. Dzięki kombinacji środków
dotyczących pojazdu, kierowcy i infrastruktury (stosowanych na szczeblu
unijnym, krajowym i lokalnym) osiągnięto znaczące postępy w
redukcji przypadków śmiertelnych podczas wypadków drogowych. Te pozytywne
wyniki nie powinny jednak prowadzić do bezczynności - na rok 2020
wyznaczono nowy cel dalszego zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar
wypadków drogowych w UE o 50 % w porównaniu z 2010 r.[20] Komisja: –
będzie kontynuować prace w zakresie
bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z głównymi obszarami
działań i celami wskazanymi w dokumencie dotyczącymi kierunków
polityki na lata 2011-2020[21],
obejmującymi działania w zakresie pojazdów, infrastruktury i
zachowania kierowców. Należy znaleźć właściwą
kombinację polityki, łączącą środki regulacyjne i
inne oraz opracować ją w oparciu o dogłębną
analizę skutków. Priorytety obejmują motocykle, bezpieczeństwo
nowych technologii (pojazdy z napędem elektrycznym) oraz technologie
wspierające kierowców i pomagające w przestrzeganiu przepisów ruchu
drogowego (urządzenia inteligentnego zarządzania
prędkością, systemy przypominające o zapięciu pasów
bezpieczeństwa, inteligentne systemy transportowe (ITS), ekologiczny styl
jazdy). –
będzie w dalszym ciągu wspierać
wdrażanie inteligentnych systemów transportowych, w tym systemów
opartych na kooperacji, a zwłaszcza paneuropejskiego pokładowego
systemu powiadamiania o wypadkach „eCall”. Wprowadzane są
właściwe środki legislacyjne zapewniające
ścisłą koordynację oraz terminowe i pełne
wdrożenie wszystkich elementów związanych z „eCall”, aby od 2015 r.
ten system ratujący życie mógł skutecznie funkcjonować. –
wzywa państwa członkowskie, organy
lokalne oraz wszystkie zainteresowane strony do współpracy w sposób
konstruktywny i skoordynowany w celu opracowania najbardziej obiecujących
środków dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i wdrożenia
ITS. Komisja prowadzi także dogłębną ocenę
najwłaściwszych wbudowanych systemów bezpieczeństwa, które
mają podnieść bezpieczeństwo na drogach oraz
bezpieczeństwo pojazdów w UE, oraz przygotowuje plan działania
dotyczący planowanego na koniec 2013 r. wdrożenia tych systemów. Alternatywne paliwa oraz infrastruktura Odpowiednia dywersyfikacja źródeł
energii wykorzystywanych do transportu przyczyni się do realizacji
unijnych celów dotyczących klimatu i poprawy jej bezpieczeństwa
energetycznego. Mimo że wciąż istnieją jeszcze znaczne
zasoby węglowodorów, prawdopodobne jest, że ceny będą coraz
bardziej zmienne, zaś nadwyżki zdolności produkcyjnych
będą spadać. Równolegle do poprawy efektywności
energetycznej wymaga to także wprowadzania do obrotu paliw alternatywnych,
takich jak energia elektryczna, wodór, biopaliwa produkowane w sposób
zrównoważony, metan (gaz ziemny i biometan), gaz ciekły (LPG). W
ogólnych ramach polityki należy ocenić zalety poszczególnych
kombinacji paliw i napędów, od wydobycia do zużycia (ang. well-to-wheel)
[22], w tym również aspekty
cyklu życia. Z uwagi na nowy charakter wielu paliw ich wyniki powinny
podlegać stałemu przeglądowi. Penetracja rynku przez paliwa alternatywne
wymaga tworzenia odpowiedniej infrastruktury, która, podobnie jak dalszy rozwój
rynku odpowiednich pojazdów, będzie również służyć
wspieraniu wzrostu gospodarczego i tworzeniu miejsc pracy. Rozwój
infrastruktury dla paliw alternatywnych powinien współgrać z rozwojem
technologii i stopniem penetracji rynku pojazdów napędzanych paliwami
alternatywnymi, z uwzględnieniem ich opłacalności. Możliwe
są różne formy wsparcia publicznego na rzecz infrastruktury: projekty
pilotażowe, normalizacja, wspieranie inwestycji i stanowienie prawa.
Polityka publiczna może wspierać wprowadzenie na rynek, lecz rynki
muszą następnie same zdecydować o najlepszych dla siebie
rozwiązaniach, w ramach danej polityki i biorąc pod uwagę
wszelkie skutki społeczne i gospodarcze. Komisja przygotowuje obecnie pakiet pt.
„Czysta energia dla transportu”, który powinien stanowić ramy dla
kierowania inwestycji i rozwoju technologicznego w tej dziedzinie. Ma on na
celu ułatwianie rozwoju rynku wewnętrznego dla pojazdów i statków
napędzanych paliwami alternatywnymi, łącznie z rozwojem
niezbędnej infrastruktury, poprzez usunięcie w całej UE
przeszkód technicznych i regulacyjnych. W odniesieniu do pojazdów elektrycznych w 2010
r. Komisja upoważniła europejskie organizacje normalizacyjne (EON) do
przyjęcia nowych norm w celu zapewnienia interoperacyjności i łączności
między punktem zaopatrzenia w energię elektryczną a
ładowarką pojazdu elektrycznego. Proces
normalizacji nie przyniósł jeszcze pozytywnych wyników, jeśli chodzi
o infrastrukturę. W sprawozdaniu grupy CARS 21 wezwano do przyjęcia w
całej UE jednolitej normy. Komisja zbada kwestię połączenia
między pojazdem i siecią oraz będzie monitorować nowe,
powstające modele biznesowe, które mogą wspierać synergie
między magazynowaniem energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne a
elastycznością, jakiej potrzebuje system elektryczny; obejmuje to
także wspólne normy i protokoły dotyczące połączenia
między pojazdami elektrycznymi a siecią, a także
interopracyjność w zakresie komunikacji i płatności. Dalszej uwagi wymaga zapewnienie konsumentom
jasnych informacji dotyczących paliw oraz ich zgodności z pojazdami,
jak np. oznakowanie. Komisja będzie ściśle monitorować
tę kwestię za pośrednictwem przeprowadzanego aktualnie
konsumenckiego badania rynku w zakresie funkcjonowania rynku paliw
samochodowych z punktu widzenia konsumentów[23]. Komisja: –
w nadchodzących miesiącach zaproponuje –
jako część pakietu pt. „Czysta energia dla transportu” – strategię
w zakresie paliw alternatywnych, wspierając tym samym potrzebę
wykorzystania gamy paliw alternatywnych w celu realizacji unijnych celów w
zakresie klimatu i środowiska oraz unijne bezpieczeństwo dostaw
energii. –
przyjmie – jako część pakietu pt.
„Czysta energia dla transportu” – wniosek ustawodawczy w sprawie
infrastruktury paliw alternatywnych, który dotyczyć będzie
tworzenia minimalnej infrastruktury służącej do
uzupełniania paliwa/ładowania oraz wspólnych norm dla niektórych
paliw, a także dla pojazdów elektrycznych. –
w przypadku gdy w procesie normalizacji nie
zostanie osiągnięte porozumienie wśród zainteresowanych stron co
do dobrowolnego podejścia, najpóźniej do końca 2013 r.
zaproponuje środek legislacyjny gwarantujący, że praktyczne i
satysfakcjonujące rozwiązania dotyczące infrastruktury w
zakresie interfejsu ładowania pojazdów elektrycznych będą
wdrożone na terenie całej UE. Komisja będzie również
uwzględniać synergie między systemem elektrycznym a pojazdami
elektrycznymi. –
będzie kontynuować dialog z odpowiednimi
zainteresowanymi stronami w sprawie systemu oznakowania paliwa, zgodnego
z odpowiednimi normami europejskimi; ma on zapewnić konsumentowi
łatwo zrozumiałe informacje na temat zgodności jego pojazdu z
różnymi paliwami dostępnymi na stacjach paliw. –
będzie monitorować wdrażanie
krajowych planów działania w zakresie energii odnawialnej, a w
szczególności faktyczne proporcje mieszania biopaliw w różnych
państwach członkowskich oraz zgodność paliw z
technologiami pojazdów. 4.2. Poprawa
warunków rynkowych Utrzymanie bazy
produkcyjnej sektora motoryzacyjnego w UE można zagwarantować jedynie
wtedy, gdy zapewnione zostaną korzystne warunki prowadzenia
działalności gospodarczej. Kilka z nich, np. prawo pracy, w
dużym stopniu zależy od polityki krajowej. Jednakże polityka
unijna również ma silny wpływ na warunki ramowe, w szczególności
poprzez politykę regulacyjną. Priorytetem Komisji nadal jest poprawa
warunków prowadzenia działalności gospodarczej dla przemysłu w
Europie poprzez tworzenie stałych, przewidywalnych i korzystnych ram oraz
wdrożenie zasad inteligentnych regulacji, takich jak efektywność
kosztowa, terminowość realizacji, długoterminowe cele i
konsultacje z zainteresowanymi stronami. Silniejszy rynek wewnętrzny Prawidłowo funkcjonujący rynek
wewnętrzny, który zapewnia równe warunki działania, ma w
dłuższej perspektywie kluczowy wkład w rozwój silnego i
prężnego europejskiego przemysłu samochodowego. Jest to
szczególnie ważne w obecnej trudnej sytuacji ekonomicznej, gdzie
producenci są zmuszeni do dostosowywania swoich zdolności
produkcyjnych. Europejski przemysł motoryzacyjny
obejmuje wiele małych i dużych przedsiębiorstw, które
prowadzą działalność w różnych częściach
łańcucha dystrybucji, dostaw i usług. Tę ogromną
różnorodność uważa się za siłę i atut dla
przyszłości, gdyż przedsiębiorstwa, które dziś są
małe, jutro mogą stworzyć strategiczne innowacje, a w przyszłości
wyrosnąć na główne podmioty. W związku z tym ważne
jest sprzyjanie konstruktywnym, przejrzystym i opartym na szacunku stosunkom
między różnymi podmiotami w przemyśle motoryzacyjnym, w tym w
sektorze napraw, konserwacji i obsługi klienta. Zmiany ram prawnych dotyczących
konkurencji w zakresie dystrybucji pojazdów silnikowych w Europie (w
następstwie wygaśnięcia rozporządzenia nr 1400/2002
dotyczącego wyłączeń grupowych w odniesieniu do pojazdów
silnikowych) mogą mieć wpływ na organizację pionowych stosunków
między producentami i dystrybutorami. Aby przemiana ta
następowała w sposób zrównoważony, Komisja popiera
inicjatywę polegającą na samoregulacji. Ponadto Komisja
będzie nadal zapewniać poszanowanie unijnych przepisów w zakresie
konkurencji na rynkach dystrybucji pojazdów silnikowych oraz świadczenia
usług naprawy i konserwacji oraz dystrybucji części zamiennych. Kolejnym istotnym celem regulacji
dotyczących pojazdów jest wzmocnienie rynku wewnętrznego UE dla
pojazdów silnikowych. Nie można nie zauważyć, że dziś
– mimo że wymogi regulacyjne są identyczne w całej UE – warunki
rynkowe są bardzo zróżnicowane w różnych państwach
członkowskich. Środki do pobudzenia popytu, jak np. zachęty
finansowe, wprowadzane w celu promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych
pojazdów nie zawsze są stosowane według tego samego modelu.
Można oczekiwać, że rozdrobnienie to przyczyni się do
ograniczenia potencjału rozwoju i wprowadzania do obrotu mniejszej
ilości takich pojazdów. W związku z tym konieczna jest silniejsza
koordynacja takich środków. Dla konsumentów ważny jest również
rynek samochodów używanych. Przeprowadzone zostanie konsumenckie badanie
rynku dotyczące funkcjonowania wtórnego rynku motoryzacyjnego. Komisja: –
do 2013 ustanowi dialog między zainteresowanymi
stronami, zachęcając je do prac na rzecz wspólnych zasad
dotyczących porozumień wertykalnych dotyczących dystrybucji
nowych pojazdów. Zainteresowane strony zaprasza się do konstruktywnego
udziału w tym dialogu, mając na celu osiągnięcie
wyważonych wyników. –
w 2012 r. przedstawi wytyczne dotyczące
zachęt finansowych wprowadzanych przez państwa członkowskie
na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w celu
wspierania lepszej koordynacji, maksymalizowania ich efektywności
środowiskowej i ograniczenia rozdrobnienia rynku[24]. Takie zachęty nie
powinny być ukierunkowane na konkretne technologie, lecz powinny
opierać się na obiektywnych i powszechnie dostępnych danych
dotyczących wyników, takich jak emisje CO2 pochodzące z
pojazdu. Państwa członkowskie zostaną wezwane do
uwzględnienia tych wytycznych przy opracowywaniu systemów zachęt. Inteligentne regulacje Zdrowy i dynamiczny rynek wewnętrzny
potrzebuje także odpowiednich przepisów, które unikają niepotrzebnych
obciążeń dla zainteresowanych stron i tworzą klimat
sprzyjający inwestycjom. Produkty motoryzacyjne są zasadniczo
regulowane przez unijne ramy legislacyjne dotyczące homologacji typu. Mimo
iż wydaje się, że ogólnie system ten funkcjonuje w sposób zadowalający,
niezbędna jest nieustanna ocena pozwalająca na wskazanie sposobów
poprawy. W szczególności konieczny jest przegląd procedur
nadzorowania produktów motoryzacyjnych wprowadzanych do obrotu na rynku UE, aby
zagwarantować, że pojazdy są bezpieczne, a obywatele mogą
mieć pełne zaufanie do ram prawnych. Przyczyni się to do
zapewnienia równych warunków działania dla wszystkich podmiotów i do
zwiększenia zaufania konsumentów w skuteczne regulacje dotyczące
produktów, przy jednoczesnym ograniczeniu obciążeń
administracyjnych. Zasady inteligentnych
regulacji stanowiły kluczowe zadanie w pierwszej fazie prac grupy CARS 21
i zostały potwierdzone w ramach wznowionego procesu prac. W sprawozdaniu
końcowym grupy CARS 21 podkreślono ponadto znaczenie
uwzględnienia obecnej presji konkurencyjnej na koszty, łącznego
wpływu ustawodawstwa oraz sytuacji MŚP. Zapewnione zostanie
kompleksowe i spójne stosowanie zasad inteligentnych regulacji,
obejmujące szczegółową ocenę skutków dla przemysłu,
społeczeństwa i innych zainteresowanych stron, a w szczególności
związane z tym koszty i korzyści, uwzględniając
również fakt, że przystępne ceny zakupu oraz posiadania
samochodu są podstawowym warunkiem utrzymania silnego rynku. Na tej
podstawie, oceny wpływu wniosków ustawodawczych istotnych dla
przemysłu motoryzacyjnego, takie jak te, o których mowa w innych
częściach niniejszego komunikatu, powinny systematycznie
obejmować test konkurencyjności w celu określenia wpływu
nowych środków na przemysł motoryzacyjny. Stosowanie tych zasad
zagwarantuje, że wnioski Komisji będą właściwie
ukierunkowane i racjonalne pod względem kosztów. Komisja: –
przeprowadzi szeroką
i gruntowną ocenę (test przydatności) ram homologacji typu
pojazdu. W 2013 r.
przyjmie wniosek zmierzający do poprawy ram homologacji typu i
obejmujący włączenie przepisów dotyczących nadzoru
rynku w obszarach, w których stwierdzono taką potrzebę; ma to
zapewnić, by pojazdy i ich części składowe były
bezpieczne i zgodne z odpowiednimi wymogami prawnymi oraz by ramy te skutecznie
służyły osiągnięciu właściwych celów politycznych.
–
w ramach systemu oceny skutków przeprowadzi
rygorystyczny test konkurencyjności w odniesieniu do głównych
przyszłych inicjatyw, łącznie z tymi, które mają
znaczący wpływ na przemysł motoryzacyjny. W teście
konkurencyjności uwzględniona zostanie sytuacja gospodarcza oraz
wpływ, jaki nowa inicjatywa może mieć na pozycję
konkurencyjną przemysłu, zwłaszcza na rynkach światowych.
Przyszłe umowy o wolnym handlu, bezpieczeństwo i emisje oraz inne inicjatywy,
które mają istotne znaczenie dla pojazdów, będą przedmiotem
testu konkurencyjności – zgodnie z wytycznymi operacyjnymi w zakresie
oceny skutków dla konkurencyjności sektora w ramach systemu oceny skutków
Komisji[25],
który uwzględnia również szerszy, ogólny wpływ na
społeczeństwo i gospodarkę. Zasady te zostały bardzo
niedawno potwierdzone w zaktualizowanym komunikacie na temat polityki
przemysłowej. –
zbada możliwość i wartość
dodaną przeprowadzenia – w oparciu o istniejące przepisy
dotyczące pojazdów – proporcjonalnej analizy ekonomicznej niektórych aktów
wykonawczych; dotyczyłoby to np. wniosków w sprawie przeglądu
wymogów Euro 6 w zakresie emisji oparów oraz w zakresie środków
zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami w pojazdach
kategorii L (pojazdy silnikowe dwu-, trzy- i czterokołowe). Jeżeli
akty te miałyby mieć jednak znaczący wpływ,
towarzyszyć im będzie ocena skutków zgodnie z wytycznymi
Komisji w sprawie oceny skutków. 4.3. Poprawa
konkurencyjności na rynkach światowych Przemysł motoryzacyjny ma bez
wątpienia charakter globalny. Handel produktami motoryzacyjnymi
wciąż rośnie, a rynki państw trzecich są coraz
ważniejsze dla UE. Europejski przemysł motoryzacyjny ma bardzo
silną pozycję w handlu międzynarodowym i wyraźnie korzysta
z możliwości rynkowych zarówno na rynkach rozwiniętych, jak i
wschodzących, co częściowo równoważy trudną
sytuację na rynku europejskim. Nie można jednak spocząć na
laurach. Wraz z nowymi podmiotami wchodzącymi na rynek oraz
ciągłą ewolucją technologii konkurencja międzynarodowa
szybko rośnie. Wyzwaniem pozostaje jednocześnie zapewnienie otwartego
rynku światowego, zwłaszcza ze względu na istniejące i nowe
bariery pozataryfowe. Podczas gdy sektor stara się utrzymać
swoją przewagę konkurencyjną, rolą polityki publicznej jest
zapewnienie równych warunków działania w zakresie dostępu do rynku.
Mając na względzie ten cel w sprawozdaniu grupy CARS 21 zaleca
się działania w ramach polityki handlowej w szerokim tego słowa
znaczeniu, w tym w zakresie dostępu do rynku i harmonizacji prawodawstwa. Polityka handlowa Polityka handlowa i polityka przemysłowa
muszą być ściśle koordynowane. Jeśli chodzi o poszczególne instrumenty
handlowe, umowy o wolnym handlu (FTA) uważa się za ważny
środek poprawy dostępu do rynku w państwach trzecich.
Przyjęcie przepisów międzynarodowych w ramach Porozumienia EKG ONZ z
1958 r.[26]
jest najlepszym sposobem na usunięcie pozataryfowych barier handlowych.
Aby wyeliminować bariery pozataryfowe w sektorze motoryzacyjnym, konieczne
jest również wzmocnienie dwustronnej współpracy regulacyjnej z
państwami trzecimi, takimi jak państwa nie będące
umawiającymi się stronami wspomnianego Porozumienia. Komisja: –
realizując swoją politykę
handlową, w pełni uwzględni znaczenie utrzymania w Europie
silnej i konkurencyjnej bazy produkcyjnej przemysłu motoryzacyjnego, z
wykorzystaniem zarówno dwustronnych, jak i wielostronnych narzędzi. Obydwa
rodzaje narzędzi należy użyć w celu rozwiązania
głównych problemów związanych z usuwaniem barier taryfowych i
pozataryfowych. W umowach o wolnym handlu należy
dążyć do pełnego zniesienia ceł i usunięcia
barier pozataryfowych. Całkowity wpływ każdej rundy negocjacji
handlowych będzie gruntownie i kompleksowo oceniany. –
oceni skutki umów handlowych, jak również ich
skumulowany wpływ na konkurencyjność tego przemysłu,
przeprowadzając badanie FTA już zawartych i tych, które mają
zostać zawarte w bliskiej przyszłości. Komisja wkrótce
rozpocznie to badanie, a jego zakończenie planowane jest na koniec 2013 r.
Jego wyniki zostaną omówione z właściwymi zainteresowanymi
stronami. –
uzupełni wielostronną
współpracę regulacyjną w ramach EKG ONZ poprzez dwustronną
współpracę regulacyjną w szczególności z
najważniejszymi nowymi podmiotami, a także np. ze Stanami
Zjednoczonymi (w ramach Transatlantyckiej Rady Gospodarczej) i z Japonią. Harmonizacja międzynarodowa Harmonizacja przepisów dotyczących
pojazdów jest od wielu już lat priorytetem Komisji. Uzgadnianie wspólnych
przepisów z innymi głównymi rynkami na całym świecie przynosi
korzyści w postaci niższych kosztów przestrzegania tych przepisów,
stwarza korzyści skali i ogranicza bariery techniczne w handlu. Ogólnym
celem powinno być ustanowienie zasady „zbadany raz, dopuszczony
wszędzie”, przy jednoczesnym zapewnieniu wsparcia i utrzymania
najwyższych norm w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
W sprawozdaniu końcowym grupy CARS 21 stwierdza się, że
najskuteczniejszym instrumentem międzynarodowej harmonizacji przepisów
jest Porozumienie EKG ONZ z 1958 r., pod warunkiem jednak, że zostanie
uaktualnione, tak by wyjść naprzeciw potrzebom gospodarek
wschodzących oraz umożliwić wzajemne uznawanie
międzynarodowej homologacji typu całego pojazdu (IWVTA),
począwszy od kategorii samochodów osobowych. Komisja zamierza
zrealizować w nadchodzących latach szereg działań. Komisja: –
będzie promować i aktywnie wspierać
dalszą międzynarodową harmonizację przepisów
dotyczących pojazdów zgodnie z zasadami przedstawionymi poniżej. Reforma
Porozumienia EKG ONZ z 1958 r. jest kluczowym elementem tej strategii i
będzie zmierzać do tego, aby przyjęcie i wdrożenie
przepisów międzynarodowych było bardziej atrakcyjne dla rynków
państw trzecich. Zachęca się państwa członkowskie
i zainteresowane strony do wspierania tych starań. W marcu 2013 r. Komisja
będzie kierować opracowywaniem pierwszego wniosku dotyczącego
zmiany Porozumienia z 1958 r. –
przyczyni się do opracowania do
listopada 2013 r. pierwszego wniosku dotyczącego nowego
rozporządzenia w sprawie międzynarodowej homologacji typu
całego pojazdu (IWVTA)[27].
Rozporządzenie IWVTA znacznie zmniejszy obciążenie administracyjne
związane z wprowadzeniem tego samego modelu pojazdu w państwach
będących umawiającymi się stronami Porozumienia z 1958 r. Równolegle z pracami nad Porozumieniem z 1958
r. Komisja będzie dążyć do uzyskania konkretnych rezultatów
w ramach Porozumienia z 1998 r.[28]
W związku z niedawnym impulsem politycznym wywołanym przez prace
grupy roboczej wysokiego szczebla UE-USA na rzecz wzrostu gospodarczego i
zatrudnienia oraz oświadczeniem z Los Cabos[29] uznającym potencjalne
korzyści wynikające z kompleksowej umowy o wolnym handlu między
UE i USA, istnieje potencjał na większe zaangażowanie USA i
bardziej owocne prace w ramach Porozumienia EKG ONZ z 1998 r. Do najbardziej
obiecujących dziedzin pracy należą przełomowe technologie,
w szczególności napęd wodorowy i elektryczny. W 2011 r. w ramach
Transatlantyckiej Rady Gospodarczej Komisja wraz z agencjami Stanów
Zjednoczonych podjęły się roli lidera w rozpoczęciu prac
nad pojazdami elektrycznymi. W rezultacie utworzono dwie nieformalne grupy robocze:
pierwszą skupiającą się na wymogach regulacyjnych
dotyczących bezpieczeństwa, a drugą pracującą nad
efektywnością środowiskową pojazdów elektrycznych. Grupy te
szybko przyciągnęły zainteresowanie wielu innych
umawiających się stron i przekształciły się w
międzynarodowe fora w ramach Porozumienia z 1998 r. Konkretne wyniki
powinny być dostępne w ciągu najbliższych kilku lat. Komisja: –
będzie kierować pracami dwóch
nieformalnych grup roboczych ds. (1) bezpieczeństwa i (2)
efektywności środowiskowej pojazdów elektrycznych, aby uzgodnić w 2014 r. ogólne przepisy techniczne w sprawie
bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych i wspólne podejście w zakresie
polityki dotyczącej efektywności środowiskowej pojazdów
elektrycznych. Obydwie nieformalne grupy robocze ustanowiono z inicjatywy UE i
USA, ale w międzyczasie dołączyło do nich wiele innych
państw, w tym Japonia, Chiny i Kanada. Porozumienie w sprawie ogólnych
przepisów technicznych w zakresie bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych
będzie mieć zasadnicze znaczenie, aby zagwarantować korzyści
skali dla producentów i upewnić konsumentów co do odpowiedniego poziomu
bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych. –
będzie wspierać, w oparciu o opinie
zainteresowanych stron, wzmocnioną współpracę
międzynarodową między organami normalizacyjnymi w celu osiągnięcia
wspólnych lub kompatybilnych norm w zakresie bezpieczeństwa pojazdów
elektrycznych, infrastruktury i interoperacyjności. 4.4. Przewidywanie
przyszłych dostosowań i zarządzanie restrukturyzacją Wskaźniki gospodarcze i społeczne
ewoluują z czasem, zmieniając pozycję konkurencyjną miejsc
produkcji. Przedsiębiorstwa, pracownicy i gospodarki, które najszybciej
przystosowują się do nowej sytuacji, zyskują przewagę na
rynkach światowych. Zalety europejskiej gospodarki opierają się
na wiedzy i doskonałości. Oznacza to, że Europa musi
inwestować w kapitał ludzki oraz dostosować swoje zdolności
produkcyjne do nowej rzeczywistości, w tym do nowych technologii i
zmieniających się rynków. Interwencje publiczne powinny być
ukierunkowane na ułatwienie pracownikom i przedsiębiorstwom
dokonywania tych dostosowań, zabezpieczenie rynku wewnętrznego i
równych warunków działania, przy jednoczesnym ograniczeniu negatywnych
skutków społecznych wszelkich działań restrukturyzacyjnych. Kapitał ludzki i umiejętności Inwestycje w kapitał ludzki poprzez
rozwijanie umiejętności i szkolenia są absolutnie
niezbędne, aby utrzymać bazę produkcyjną w Europie.
Dostępność wykwalifikowanej siły roboczej jest kluczowym
czynnikiem wzrostu gospodarczego i konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego;
będzie ona również nieodzowna dla osiągnięcia wiodącej
roli w przełomowych technologiach. Z drugiej strony przemysł już
teraz mierzy się z niedoborem wykwalifikowanej siły roboczej i
istnieje potrzeba właściwej identyfikacji umiejętności
niezbędnych w przyszłości. Należy zapewnić pracownikom
właściwe kwalifikacje, a także szkolenia zawodowe i
możliwość uczenia się przez całe życie. Niedobór wykwalifikowanej siły roboczej
ma zasadnicze znaczenie. Na szczeblu krajowym potrzebne są szybkie
działania o długoterminowych celach, aby gruntownie
zmodernizować systemy kształcenia i szkolenia, co ma
zwiększyć podaż umiejętności, m.in. dzięki nowym
programom nauczania, szerszemu udostępnieniu kształcenia i szkolenia
za pomocą technologii informacyjno-komunikacyjnych oraz nowym formom
partnerstwa z pracodawcami. Na poziomie europejskim problem ten dotyczy nie
tylko sektora motoryzacyjnego, ale także innych sektorów. W komunikacie
„Przekształcenie systemów edukacji: inwestowanie w umiejętności
dla lepszych wyników społecznych i gospodarczych” Komisja przedstawi
wkrótce zestaw strategicznych priorytetów zmierzających do
rozwiązania tych kwestii. Jest to kwestia horyzontalna i z tego powodu
podejmowana jest także w ramach europejskiej polityki zatrudnienia,
zwłaszcza w niedawnym pakiecie dotyczącym zatrudnienia[30]. Ponadto zasadnicze znaczenie
będą mieć poniższe inicjatywy sektorowe. Biorąc pod
uwagę zmiany w potrzebach w zakresie umiejętności na unijnym
rynku pracy, dodatkowym rozwiązaniem problemu niedostatku mogłoby
być przyciągnięcie niezbędnych umiejętności spoza
Unii.
Komisja: –
w następstwie niedawno zakończonych ocen
wykonalności i wartości dodanej będzie wspierać w 2013 r.
utworzenie europejskiej rady ds. umiejętności w dziedzinie
motoryzacji[31],
która zgromadzi istniejące krajowe organizacje prowadzące badania w
zakresie rozwijania umiejętności i w zakresie zatrudnienia w sektorze
motoryzacyjnym. Rada ds. umiejętności będzie również
obejmować przedstawicieli pracodawców i pracowników na poziomie
europejskim i krajowym oraz organizacje podmiotów świadczących
usługi w zakresie kształcenia i szkolenia. Będzie ona
wspierać wzajemne uczenie się w oparciu o wymianę informacji i
dobrych praktyk, jak również zapewnieni platformę dla dialogu.
Swą działalność rada rozpocznie od przeprowadzenia analizy tendencji
dotyczących zatrudnienia i umiejętności w sektorze
motoryzacyjnym, która będzie stanowić podstawę zaleceń
skierowanych do decydentów politycznych, podmiotów świadczących
usługi w zakresie kształcenia i szkolenia oraz innych
zainteresowanych stron. –
będzie zachęcać do korzystania z
Europejskiego Funduszu Społecznego (EFS) w celu przeszkolenia i
przekwalifikowania zawodowego pracowników. Bez uszczerbku dla
decyzji dotyczących EFS, jakie zostaną podjęte w kontekście
wieloletnich ram finansowych, państwa członkowskie będą
zachęcane do częstszego korzystania z projektów systemowych
dotyczących potrzeb w zakresie umiejętności, dopasowywania
umiejętności do potrzeb rynku pracy, przewidywania przyszłych
zmian oraz oferowania możliwości uczenia się przez całe
życie. Dostosowanie przemysłu Z jednej strony
przemysł motoryzacyjny stoi przed problemem dostępności
wykwalifikowanej siły roboczej; z drugiej strony istnieje potrzeba
zmierzenia się z konsekwencjami społecznymi restrukturyzacji, gdy
utrata miejsc pracy jest nieunikniona. Pewne decyzje o restrukturyzacji
już podjęto ze względu na spadek sprzedaży na rynku
europejskim, a dalsze dostosowania mogą okazać się
niezbędne. Najważniejsze jest, aby uniknąć sytuacji, gdzie
zamykanie zakładów lub ograniczanie ich działalności
rozprzestrzenia się na całą gospodarkę regionalną w
postaci zwolnień. Przedsiębiorstwa muszą przestrzegać
unijnych dyrektyw w sprawie zwolnień grupowych oraz informowania
pracowników i konsultacji z nimi, jak również dobrych praktyk w zakresie
przewidywania przyszłych zmian[32].
W tym względzie kluczowym elementem w przewidywaniu i dobrym
zarządzaniu procesami restrukturyzacyjnymi jest konstruktywny dialog
społeczny na wszystkich szczeblach (na poziomie przedsiębiorstw, na
szczeblu lokalnym, krajowym i unijnym). Proces restrukturyzacji jest
głównie zadaniem przemysłu, jednak Komisja, państwa
członkowskie i władze lokalne odgrywają rolę uzupełniającą. Na początku
2012 r. Komisja przyjęła zieloną księgę
dotyczącą restrukturyzacji, której celem było zidentyfikowanie
skutecznych praktyk i polityki w zakresie restrukturyzacji i przystosowywania
się do zmian[33]. Komisja
zaproponowała także utrzymanie Europejskiego Funduszu Dostosowania do
Globalizacji (EFG) na okres 2014-2020, poprawę jego funkcjonowania oraz
rozszerzenie jego zakresu, zwłaszcza na nowe kategorie pracowników (np.
pracownicy tymczasowi). Dotychczas z EFG udzielono w sektorze motoryzacyjnym
wsparcia w 16 przypadkach, a prawie 21 000 pracowników tego sektora otrzymało
pomoc z EFG o wartości 113 mln EUR. Komisja: –
będzie nadal monitorować i
dokonywać przeglądu działalności restrukturyzacyjnej pod
kątem jej ścisłej zgodności z przepisami unijnymi,
zwłaszcza w odniesieniu do pomocy państwa i zasad rynku
wewnętrznego. –
określi dobre praktyki i będzie
promować podejście uprzedzające w zakresie restrukturyzacji w porozumieniu z przedstawicielami regionów, w których przemysł
motoryzacyjny odgrywa istotną rolę, przedstawicielami urzędów
zatrudnienia oraz zainteresowanymi stronami tego sektora, łącznie z
partnerami społecznymi. –
wznowi prace grupy zadaniowej
łączącej różne służby, której celem jest analiza
i działania następcze w odniesieniu do głównych przypadków
zamykania zakładów motoryzacyjnych lub znaczącego ograniczania ich
działalności. W przeszłości w
sprawach dotyczących przemysłu motoryzacyjnego wspomniana grupa
zadaniowa była aktywna i bardzo skuteczna[34].
Grupa zadaniowa usprawniłaby wykorzystanie odpowiednich funduszy UE
(poprzez zapewnienie pomocy technicznej, skracanie czasu oczekiwania, doradztwo
w zakresie najbardziej efektywnego wykorzystania zasobów, monitorowanie i
sprawozdawczość). –
w przypadkach zamykania zakładów lub
znaczącego ograniczenia ich działalności będzie
zachęcać państwa członkowskie do wykorzystania środków
z Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG). –
będzie zachęcać państwa
członkowskie do wykorzystywania programów elastyczności
pracowników i współfinansowania tych programów z EFS, aby
wesprzeć dostawców, którzy mogą potrzebować dodatkowego czasu na
znalezienie nowych klientów w następstwie zamknięcia zakładu
motoryzacyjnego lub ograniczenia jego działalności. 5. Monitorowanie i
zarządzanie Konstruktywne dyskusje w ramach grupy
wysokiego szczebla CARS 21 podkreśliły użyteczność i
potrzebę kontynuowania dyskusji między głównymi zainteresowanymi
stronami (zarówno z sektora prywatnego, jak i publicznego, jak również ze
strony społeczeństwa obywatelskiego) w tym strategicznym sektorze
przemysłowym. Ponadto w zaktualizowanym komunikacie na temat polityki
przemysłowej wezwano do utworzenia grupy zadaniowej ds. ekologicznie
czystych pojazdów. Komisja proponuje uruchomienie procesu CARS
2020, aby monitorować i na bieżąco śledzić
wdrażanie zaleceń grupy CARS 21 i planu działań. Proces ten
obejmowałby coroczne nieformalne spotkanie wysokiego szczebla,
przygotowywane przez grupę doradczą. Aby zapewnić
spójność i ciągłość prac, skład tej grupy
pozostałby podobny do składu grupy CARS 21 z
możliwością ewentualnych dostosowań. Ponadto istnieje możliwość
doraźnego zwoływania spotkań na szczeblu ekspertów, aby
pogłębić bazę wiedzy Komisji i rozszerzyć konsultacje
z zainteresowanymi stronami. Komisja: –
uruchomi w 2013 r. proces wysokiego szczebla
zwany CARS 2020, aby monitorować wdrażanie zaleceń grupy CARS
21 oraz środków określonych w niniejszym planie działania. –
zorganizuje doraźne spotkania ekspertów ds.
gospodarczych i konkurencyjności w sektorze motoryzacyjnym. Nowe kolegium zdecyduje, czy proces ten
należy utrzymać w proponowanym formacie, czy też niezbędne
są zmiany lub dostosowania. [1] Określenie przemysł motoryzacyjny obejmuje
cały łańcuch dostaw, łącznie z producentami,
dostawcami, dystrybutorami pojazdów oraz usługodawcami oferującymi
usługi posprzedażne. Produkty obejmują samochody osobowe, lekkie
pojazdy dostawcze i pojazdy ciężarowe oraz dwukołowe,
trzykołowe i czterokołowe pojazdy silnikowe. [2] COM (2012) 582 final, przyjęty w dniu 10
października 2012 r. [3] COM
(2010) 186 final z 28.4.2010. [4] Dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[5] W
tym pojazdy elektryczne zasilane akumulatorowo, pojazdy hybrydowe typu plug-in
i pojazdy elektryczne z wydłużonym zasięgiem (ang. extended
range electric vehicles). [6] Dokładne dane dotyczące nadwyżki
zdolności produkcyjnych są przedmiotem dyskusji, gdyż
zależą one między innymi od ilości zmian w danej fabryce.
Analitycy są zgodni, że w rzeczywistości pewna nadwyżka
jest potrzebna dla elastyczności działalności gospodarczej, ale
nadmierne zdolności produkcyjne stanowią problem. [7] COM (2011) 808 final z 30.11.2011, COM (2011) 809 final
z 30.11.2011. [8] COM (2011) 834 final z 30.11.2011. [9] COM (2012) 501. [10] COM (2011) 144 final. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Europejski Instytut Innowacji i Technologii. [13] Wspólnoty wiedzy i innowacji. [14] COM (2010) 614. [15] ELENA (europejskie wsparcie energetyki na poziomie
lokalnym) - instrument pomocy technicznej dla projektów dotyczących
zrównoważonej energii w miastach i regionach. [16] COM (2007) 19 final. [17] COM (2012) 393 i COM (2012) 394. [18] COM (2012) 393 final. [19] COM (2011) 856 final. [20] COM (2010) 389 final. [21] Idem. [22] Włączenie emisji wytwarzanych w całym cyklu
życia paliwa: od wydobycia, przez produkcję, do faktycznego
wykorzystania. [23] Badanie to pozwoli na zrozumienie, czy konsumenci są
w stanie podejmować świadome decyzje o zakupie, oraz obejmie kwestie
związane ze zrozumieniem i przejrzystością informacji, na
przykład zrozumienie informacji na etykietach, zrozumienie różnic
pomiędzy paliwami i zrozumienie, czy dane paliwo nadaje się do danego
samochodu. Wyniki zostaną opublikowane do końca 2013 r. [24] Środki stanowiące pomoc państwa
będą nadal oceniane zgodnie z odpowiednimi zasadami pomocy
państwa. [25] Dokument roboczy służb Komisji SEC (2012) 91
final z 27.1.2012. [26] Porozumienie z 1958 r. Europejskiej Komisji Gospodarczej
ONZ dla Europy (EKG ONZ) w sprawie międzynarodowej harmonizacji
technicznej w sektorze pojazdów silnikowych. [27] Zgodnie z ustanowionymi zasadami Porozumienia z 1958 r.
umawiające się strony stosujące najbardziej rygorystyczną
wersję rozporządzenia IWVTA nie będą musiały
akceptować homologacji typu wydanych zgodnie z mniej rygorystyczną
wersją rozporządzenia. [28] W ramach Porozumienia z 1998 r. opracowywane są
ogólne przepisy techniczne. [29] MEMO/12/462 z 19.6.2012. [30] COM (2012) 173 final z 18.4.2012. [31] Projekt prowadzony przez partnerów społecznych oraz
przy wsparciu ze strony Komisji Europejskiej/DG ds. Zatrudnienia, Spraw
Społecznych i Równości Szans. [32] Te dobre praktyki obejmują zwłaszcza tekst z 2003
r. „Wytyczne dotyczące zarządzania zmianami oraz ich społecznymi
konsekwencjami”, który nie został jednak formalnie przyjęty przez ETUC. [33] COM (2012) 7 final. [34] Na przykład sprawy dotyczące VW Forest i MG
Rover w West Midlands.