52010PC0475

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 17.9.2010

KOM(2010) 475 wersja ostateczna

2010/0253 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

(przekształcenie)

SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU

Kontekst ogólny

Po okresie bardzo sprzyjającej koniunktury w wieku XIX i pierwszej połowie wieku XX kolejnictwo zaczęło podupadać, czego powodem była rosnąca popularność transportu samochodowego i lotniczego, poczynając od 1970 r. Aby zatrzymać tę negatywną tendencję Wspólnota Europejska przyjęła szereg środków legislacyjnych mających na celu poprawę sytuacji kolei poprzez stopniowe stworzenie „jednolitego europejskiego obszaru kolejowego”. Pierwszy pakiet kolejowy przedstawiony przez Komisję w 1998 r. i przyjęty pod koniec 2000 r. był sygnałem chęci ze strony krajowych i europejskich decydentów politycznych, aby zreformować ramy prawne w celu zapewnienia integracji kolejnictwa na poziomie europejskim oraz umożliwić mu sprostanie konkurencji ze strony innych rodzajów transportu na jak najlepszych warunkach.

W skład pierwszego pakietu kolejowego wchodzą trzy dyrektywy:

- dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.[1], którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[2];

- dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.[3], którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[4]; oraz

- dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej[5].

Wejście w życie powyższych dyrektyw w 2003 r. miało poważny wpływ na sposób prowadzenia działalności gospodarczej w branży kolejowej w Unii Europejskiej (UE). W branży tej występują dwa oddzielne podmioty – przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury. Przedsiębiorstwa kolejowe, którym przyznano licencje zgodnie z kryteriami UE, powinny mieć możliwość dostępu do infrastruktury kolejowej na uczciwych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz oferowania usług na skalę europejską. Zarządcy infrastruktury mogą pobierać opłaty za korzystanie ze swoich sieci oraz muszą zapewniać minimalny poziom obsługi uwzględniający dostęp do określonych obiektów. W dyrektywach określono prawa dostępu w zakresie kolejowych przewozów towarów i kolejowych przewozów pasażerskich oraz pewne gwarancje odnośnie do zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zapewnienia konkurentom niedyskryminacyjnego dostępu do sieci. Dyrektywy zawierają również wytyczne dotyczące sposobu tworzenia niezależnych krajowych organów regulacyjnych w celu zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do rynków kolejowych i monitorowania konkurencji na tych rynkach.

Dzięki takim nowym ramom prawnym branży kolejowej udało się utrzymać na stabilnym poziomie wielkości przewozów, a w niektórych państwach członkowskich odzyskać udziały rynkowe utracone na rzecz transportu drogowego. Przed rozpoczęciem kryzysu nastąpiło również spowolnienie redukcji zatrudnienia. Wzrost przewozów towarów koleją wyrażony w tonach towarów przewożonych w ciągu ostatnich kilku lat nie był jednak na tyle duży, aby umożliwić odzyskanie 2,3 punktów procentowych udziałów w rynku utraconych w latach 1995-2003. Jeśli obserwowana tendencja się utrzyma, całkowity udział przewozów towarów koleją nie ulegnie poprawie. W przypadku kolejowych przewozów pasażerskich spadek w ciągu trzech ostatnich dziesięcioleci był mniej drastyczny niż w przypadku przewozów towarów. Udziały kolei w rynku przewozów pasażerskich (wyrażone w pasażerokilometrach) zmniejszyły się w UE-15 z 10,2 % w 1970 r. do 6,1 % w roku 2003. W UE-27 udziały przewozów pasażerskich koleją zmniejszyły się z 6,6 % w 1995 r. do 5,9 % w roku 2003. Od tego czasy wzrosły one nieco i ustabilizowały się.

Obecna sytuacja gospodarcza przyczynia się do pogorszenia słabych wyników rynku kolejowego. W dziedzinie przewozów towarów (w tym przewozów koleją) odnotowano ostatnio znaczny spadek aktywności (w granicach od 20 % do 50 %, w zależności od segmentu rynku), a w dziedzinie przewozów pasażerskich również nastąpiło spowolnienie. Zainteresowane strony wskazują, iż krajowe plany naprawcze nie dają skutków w postaci inwestycji tak szybko, jak się tego spodziewano, natomiast przewiduje się znaczne redukcje zatrudnienia, w szczególności w sektorze przewozu towarów.

Problemy, które należy rozwiązać

Rozwój kolejnictwa i jego zdolność do skutecznego konkurowania z innymi rodzajami transportu są nadal ograniczane poważnymi problemami dotyczącymi: a) niewystarczającego finansowania i wyceny infrastruktury, b) trwałych przeszkód dla konkurencji, oraz c) braku odpowiedniego nadzoru regulacyjnego.

a) Poziom inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej pozostaje w wielu państwach członkowskich na niewystarczającym poziomie. W wielu przypadkach odnotowuje się ciągłe pogorszenie jakości obecnej infrastruktury. Niedoinwestowanie na poziomie krajowym jest częściowo spowodowane brakiem klarownych planów inwestycyjnych i długoterminowych strategii. Niski poziom utrzymania, wolno postępująca modernizacja i zwiększająca się liczba wąskich gardeł w sieci mają bezpośredni wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, ponieważ nie są one w stanie dotrzymać kroku innym rodzajom transportu i przyciągnąć inwestycji. Do pogłębienia tych trudności przyczyniają się nieodpowiedni poziom i nieodpowiednia struktura opłat za dostęp do sieci w wielu państwach członkowskich.

b) Konkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi ograniczają różnorodne czynniki. Niewystarczająca przejrzystość warunków rynkowych i źle funkcjonujące ramy instytucjonalne są nadal czynnikami utrudniającymi nowym podmiotom świadczenie konkurencyjnych przewozów kolejowych. Kolejnym ważnym aspektem jest ciągła dyskryminacja nowych podmiotów w zakresie uzyskiwania dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw, których właścicielami i operatorami są często zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe. Przypadki dyskryminacji można nadal stwierdzić w zakresie warunków dostępu do infrastruktury (przydzielanie tras i pobieranie opłat).

Powyższe problemy są pogłębiane trudnościami, na które napotykają organy regulacyjne odnośnie do wykonywania swoich obowiązków w zakresie nadzoru, w szczególności zapewnienia równorzędnego traktowania przedsiębiorstw kolejowych i sprawdzania, czy zasady pobierania opłat są właściwie stosowane oraz czy w pełni przestrzega się rozdziału rachunkowości. Częstym powodem tych problemów jest brak wykwalifikowanych pracowników i innych zasobów. W kilku przypadkach czynnikiem utrudniającym jest niewystarczająca niezależność od zarządców infrastruktury, zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego lub ministerstwa, które często wykonuje prawa właściciela w stosunku do operatora zasiedziałego.

Pełne wdrożenie obecnego prawodawstwa przyczyni się w bardzo dużym stopniu do rozwiązania powyższych problemów. Komisja podjęła zatem działania mające zapewnić egzekwowanie obecnego prawodawstwa, wszczynając postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w stosunku do państw, które dokonały transpozycji w niewłaściwy bądź niepełny sposób.

W obecnych ramach regulacyjnych występują jednak słabości, niejasności i luki, które należy wyeliminować w celu pełnej realizacji pierwotnych celów tego prawodawstwa. Komisja traktuje opracowanie przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego jako jedną z metod rozwiązania powyższych kwestii.

CELE WNIOSKU

Cele ogólne

Głównym celem polityki transportowej Unii Europejskiej jest utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wypracowanie wspólnej polityki w celu wspierania konkurencji oraz harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności gospodarczej. Uzupełniając oraz wzmacniając obecne środki przyjęte dla branży kolejowej na poziomie UE, wniosek dotyczący przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego przyczyni się do realizacji powyższego celu poprzez ułatwianie integracji i rozwoju europejskiego rynku kolejowego.

Stworzenie prawdziwego rynku wewnętrznego jest sprawą kluczową dla ożywienia branży kolejowej, ponadto pomoże poprawić konkurencyjność kolejowych przewozów towarów i pasażerów. Ze względu na wyższą efektywność energetyczną przewozów kolejowych (szczególnie w porównaniu z transportem drogowym) zmiana udziałów w transporcie z transportu drogowego na rzecz transportu kolejowego przyniesie skutek w postaci mniejszych emisji CO2 oraz zmniejszenia wielkości innych zanieczyszczeń.

Cele horyzontalne

Kluczową rolę w pracach Komisji odgrywa cel polegający na uproszeniu, zwiększeniu jasności i unowocześnieniu otoczenia regulacyjnego w Europie. Mając na względzie powyższy przekrojowy i strategiczny cel, Komisja realizuje szeroko zakrojony program lepszych uregulowań prawnych w celu osiągnięcia postępów na drodze do realizacji strategii „Europa 2020”.

Pierwszym celem horyzontalnym stanowiącym podstawę inicjatywy dotyczącej przekształcenia jest uproszczenie przepisów prawnych poprzez ich konsolidację i połączenie. Kluczowe znaczenie dla osiągnięcia tego celu będzie miało usunięcie obecnych odniesień do trzech dyrektyw poprzez zmianę struktury i połączenie w jeden kodeks dotyczący dostępu do sieci kolejowej.

Po drugie Komisja jest zdania, iż wyjaśnienie niektórych przepisów prawodawstwa dotyczącego dostępu do sieci kolejowej ułatwi właściwą transpozycję oraz skuteczne wdrożenie prawodawstwa Unii Europejskiej we wszystkich państwach członkowskich. Jak wspomniano powyżej, niektóre przepisy pierwszego pakietu kolejowego są niejednoznaczne i nie określają w wystarczający sposób środków wdrożenia.

Istnieje też potrzeba modernizacji prawodawstwa poprzez usunięcia nieaktualnych przepisów (które były istotne w przeszłości przed pełnym otwarciem rynków i mogą dotyczyć tradycyjnego połączenia funkcji operatora i zarządcy infrastruktury), a także poprzez wprowadzenie nowych przepisów, które są bardziej odpowiednie dla obecnego funkcjonowania rynku (np. przepisy dotyczące nowych podmiotów i infrastruktury stanowiącej całkowitą lub częściową własność państwa).

Cele szczególne

Proponowane przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego obejmuje: a) odpowiednie finansowanie infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za nią, b) warunki konkurencji na rynku kolejowym, c) reformy w zakresie organizacji wymagane w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad rynkiem.

a) Zapewnienie odpowiedniego, przejrzystego i zrównoważonego finansowania infrastruktury oraz – dzięki większej przewidywalności rozwoju infrastruktury i warunków dostępu – ułatwianie inwestycji przedsiębiorstw kolejowych, wraz z bardziej odpowiednim poziomem i bardziej odpowiednią strukturą pobierania opłat za infrastrukturę, zwiększanie konkurencyjności operatorów kolejowych w porównaniu z innymi rodzajami transportu oraz wkład w internalizację ekologicznych efektów zewnętrznych stanowią pierwsza grupę celów proponowanego przekształcenia.

b) Do drugiej grupy celów należą: unikanie zakłóceń konkurencji spowodowanych wykorzystaniem funduszy krajowych w działalności gospodarczej, uniemożliwianie zbierania szczególnie chronionych informacji handlowych przez podmioty zasiedziałe i ich wykorzystywania przeciwko ewentualnym konkurentom, eliminacja konfliktów interesów w zarządzaniu usługami na rzecz przedsiębiorstw kolejowych oraz zwiększanie ich dostępności dla nowych podmiotów w celu zapewnienia konkurencji.

c) Odnośnie do nadzoru regulacyjnego intencją proponowanego przekształcenia jest zapewnienie organom regulacyjnym możliwości skutecznego wykonywania swoich obowiązków dzięki zwiększonej niezależności, rozszerzonym kompetencjom i dodatkowym środkom pozostawionym do ich dyspozycji.

IDENTYFIKACJA PROPONOWANYCH ZMIAN

Wstępny przegląd

Na podstawie szeroko zakrojonych badań i ocen Komisja określiła szereg środków, które mogą mieć wpływ na realizację każdego z celów określonych w powyższym punkcie. Na podstawie kilkuletnich badań[6] oraz z uwzględnieniem wkładu zainteresowanych stron Komisja opracowała 37 środków. Dokładny wstępny przegląd tych 37 środków zakończył się wyborem pakietu 26 środków. Proces wstępnego przeglądu składał się z dwóch etapów – pierwszego, uwzględniającego wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami, oraz drugiego, obejmującego wykonanie niezależnej oceny środków na podstawie pięciu kryteriów (efektywności, czasu wdrożenia, skuteczności, wykonalności oraz zgodności z obecnymi ramami prawnymi).

Pomoc ekspertów zewnętrznych i konsultacje z zainteresowanymi stronami

W następstwie decyzji o wykonaniu oceny skutków dla inicjatywy dotyczącej przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego zamówiono opracowanie zewnętrzne od spółki PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) w kontekście umowy ramowej DG TREN TREN/A2/143-2007 dotyczącej oceny skutków oraz ewaluacji.

W ramach wykonywanego przez PWC badania zewnętrznego przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami obejmujące blisko 380 organizacji z UE-25 (UE-27 bez Cypru i Malty, które nie mają kolei). Zainteresowane stronny były proszone o podanie konkretnych przeszkód, które ich zdaniem utrudniają pełne otwarcie międzynarodowego rynku kolejowego oraz rozwój usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych. Zainteresowane strony poproszono ponadto o określenie obszarów ram legislacyjnych UE, w których można wprowadzić usprawnienia, oraz o wyrażenie opinii na temat potencjalnej efektywności przewidywanych środków.

Ocena skutków

Na podstawie powyższych opracowań zewnętrznych oraz wniosków z procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja opracowała ocenę ilościową i jakościową skutków całego pakietu wstępnie wybranych środków. W przypadku gdy nie zostały one wcześniej poddane ocenie skutków, w ocenie tej badano alternatywne warianty w zakresie nowych środków mających na celu modernizację obecnych ram regulacyjnych.

Pomocniczość

Problemy dotyczące branży kolejowej obejmują aspekty ponadnarodowe, które wymagają podejmowania działań na poziomie UE. Brak koordynacji w stosunkach między państwami członkowskimi a innymi podmiotami powoduje zmniejszenie wydajności międzynarodowych przewozów kolejowych, tworząc ryzyko odchodzenia od przewozów kolejowych na rzecz transportu drogowego, co spowodowałoby zwiększenie zagęszczenia ruchu i zanieczyszczeń. Wyjaśnienie ram regulacyjnych w zakresie dostępu do rynku kolejowego w celu ułatwienia wchodzenia na rynek i konkurencji oraz rozwoju rynków usług kolejowych, w tym rynków usług związanych z przewozami kolejowymi, może zostać zrealizowane w lepszy sposób przez Unię niż przez poszczególne państwa członkowskie.

UWAGI DOTYCZąCE NAJWAżNIEJSZYCH Z PROPONOWANYCH ZMIAN

Rozdział rachunkowości (art. 6)

Nowe przepisy wyjaśniają niezbędny rozdział rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych w celu zapewnienia właściwej przejrzystości. Wprowadzają obowiązek prowadzenia oddzielnej rachunkowości dla działalności na zasadach prawnego monopolu w odróżnieniu od działalności, która podlega zasadom konkurencji. Środek ten stanowi zabezpieczenie przed przenoszeniem funduszy państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku na subsydiowanie działalności komercyjnej, i w związku z tym jest niezbędny w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji.

Niezależność podstawowych funkcji (art. 7)

Proponowane usunięcie uniemożliwia powierzanie przedsiębiorstwom kolejowym zadania polegającego na pobieraniu opłat za korzystanie z infrastruktury. Środek ten wzmocni uczciwą konkurencję, uniemożliwiając pewnym przedsiębiorstwom kolejowym (przedsiębiorstwa zasiedziałe) uzyskiwanie dostępu do szczególnie chronionych informacji handlowych dotyczących specyfikacji tras pociągów z faktury dla konkurencyjnych przedsiębiorstw kolejowych (nowe przedsiębiorstwa). Przewiduje on również dodatkowe zachęty za solidne i niedyskryminacyjne zarządzanie finansowe infrastrukturą.

Strategia rozwoju infrastruktury kolejowej (art. 8)

Na mocy tego artykułu państwa członkowskie będą zobowiązane do publikowania średnio- i długoterminowych strategii rozwoju branży kolejowej, które umożliwiają zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności oraz opierają się na solidnym i trwałym finansowaniu systemu kolei. Będzie ono stymulować inwestycje o długim cyklu użytkowania, od których jest zależna branża kolejowa. Zobowiązania długoterminowe są niezbędne, aby przyciągnąć na rynek nowe podmioty oraz aby opracowywać nowe usługi.

Usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (art. 13)

Proponowane zmiany dotyczą modernizacji usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i są dwojakiego rodzaju.

Po pierwsze wprowadza się wymogi w zakresie niezależności (tzn. niezależności prawnej, organizacyjnej i decyzyjnej) odnośnie do zarządzania obiektami infrastruktury usługowej i świadczenia przewozów kolejowych w celu wyeliminowania konfliktów pomiędzy wykonawcami usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych lub właścicielami obiektów infrastruktury usługowej z jednej strony a zasiedziałymi przedsiębiorstwami kolejowymi z drugiej. Środek ten przyczyni się do zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do obiektów infrastruktury usługowej.

Drugi środek proponowany w art. 13 to wprowadzenie przepisów działających na zasadzie „korzystaj lub trać” w zakresie zarządzania kolejowymi obiektami infrastruktury usługowej. Jeżeli dany obiekt infrastruktury usługowej nie jest użytkowany, właściciel musi go udostępnić innej zainteresowanej stronie (na zasadzie wynajmu lub dzierżawy). Środek ten powoduje zwiększenie dostępności obiektów infrastruktury usługowej na rynku dzięki eliminacji problemu sztucznego nasycenia.

Umowy transgraniczne (art. 14)

W proponowanych przepisach wyjaśnia się zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych między przedsiębiorstwami kolejowymi, między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi i państwami trzecimi. Obejmują one również procedury powiadamiania i współpracy umożliwiające Komisji zapewnienie zgodności umów z przepisami Unii Europejskiej.

Monitorowanie rynku (art. 15)

Celem jest jasne określenie, że zadania Komisji w zakresie monitorowania rynku kolejowego będą obejmować kwestie takie jak inwestycje w infrastrukturę kolejową, kształtowanie się cen i jakość kolejowych usług transportowych oraz obowiązek świadczenia usługi publicznej odnośnie do kolejowych przewozów pasażerskich, a zatem państwa członkowskie muszą przekazywać odpowiednie dane, jak określono w nowym załączniku IV. Środek ten pomoże w identyfikacji wąskich gardeł na rynku usług.

Publikowanie regulaminu sieci (art. 27)

W proponowanych przepisach wyjaśniono metody publikowania regulaminów sieci przez zarządców infrastruktury. Publikowanie regulaminów sieci w drugim języku urzędowym UE oraz w formie elektronicznej na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej zwiększy dostępność regulaminów sieci, dzięki czemu wzrośnie przejrzystość.

Informacje o systemach pobierania opłat (art. 29)

W celu zwiększenia przejrzystości w zakresie wykorzystania funduszy państwowych zaproponowano wymóg publikowania przez państwa członkowskie w regulaminach sieci ram i zasad pobierania opłat.

Umowy między właściwymi organami władzy a zarządcami infrastruktury (art. 30)

W proponowanych zmianach określa się szczegółowo proces opracowywania i realizacji umów między właściwymi organami krajowymi a zarządcami infrastruktury w sprawie kosztów infrastruktury oraz opłat za dostęp. W szczególności organ regulacyjny ma prawo oceny, czy prognozowane średnio- i długoterminowe ramy budżetowe są odpowiednie dla zakładanych ogólnych wyników infrastruktury za ten sam okres (wskaźników gospodarczych). Taka niezależna ocena może zmniejszyć ryzyko wykorzystania siły politycznej przez zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe, aby wywierać wpływ na umowy.

Zasady pobierania opłat (art. 31)

Brzmienie art. 31 zostało zmodyfikowane w celu wprowadzenia dwóch oddzielnych środków.

Pierwszy środek dotyczy zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury na podstawie charakterystyki emisji hałasu taboru tworzącego dany pociąg. Zapewnia to wyraźną motywację do modernizowania infrastruktury, a w szczególności do inwestowania w bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania techniczne.

W celu zwiększenia przejrzystości opłat określono jasno, iż usługodawcy muszą również zapewniać informacje dotyczące opłat za usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które będą publikowane przez zarządców infrastruktury w regulaminach sieci.

Wyjątki od zasad pobierania opłat (art. 32)

Aby zwiększyć spójność krajowych systemów pobierania opłat za dostęp do infrastruktury, proponuje się wprowadzenie wspólnych kryteriów określania „segmentów rynku”, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek. Rzeczone kryteria określono w załączniku VIII, pkt 3.

W celu skrócenia okresu przejściowego, w którym linie są wyposażone zarówno w krajowy system srk, jak i w europejski system sterowania pociągiem (ETCS), a przez to zmniejszenia kosztów utrzymania infrastruktury, proponuje się obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury dla pociągów wyposażonych w ETCS.

Współpraca między zarządcami infrastruktury (art. 37)

Odnośnie do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na mocy art. 40 w nowym art. 37 proponuje się wprowadzenie nowych środków w celu zapewnienia współpracy zarządców infrastruktury w zakresie ustalania systemów pobierania opłat dla więcej niż jednej sieci.

Organy regulacyjne (art. 55)

Proponuje się aktualizację przepisów dotyczących niezależności organów regulacyjnych poprzez jasne określenie, że muszą być one niezależne od jakiegokolwiek innego organu publicznego. Zapewnienie niezależności organów regulacyjnych, szczególnie od organów publicznych wykonujących prawa właściciela zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego, spowoduje zmniejszenie ryzyka konfliktu interesów, tym samym zwiększając ich możliwości nadzorcze i wiarygodność.

Funkcje organu regulacyjnego (art. 56)

Trzy środki proponowane w art. 56 polegają na rozszerzeniu kompetencji organów regulacyjnych. 1) Ich kompetencje będą jednoznacznie obejmować decyzje dotyczące dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i opłat za takie usługi, które są niezbędne w celu umożliwienia wejścia na rynek i zapewnienia uczciwej konkurencji. 2) W celu poprawy rozdziału rachunkowości, niedopuszczenia do przekazywania środków państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku do celów finansowania działalności komercyjnej, a tym samym zapobiegania nieuczciwej konkurencji, organy regulacyjne będą również posiadały uprawnienia do wykonywania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, aby kontrolować przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości. 3) W ostatnim z trzech środków, aby umożliwić organom regulacyjnym bardziej efektywne działanie, zarządcy infrastruktury przekazują dane rachunkowe dotyczące kosztów w skonsolidowanej i standardowej formie jako „sprawozdania obowiązkowe”.

Współpraca między organami regulacyjnymi (art. 57)

W celu wzmocnienia współpracy transgranicznej oraz poprawy warunków wejścia na rynek organy regulacyjne będą musiały współpracować ze sobą, aby podejmować decyzje dotyczące dostępu lub kwestii pobierania opłat za przewozy międzynarodowe. W tym kontekście proces podejmowania decyzji musi umożliwiać organom regulacyjnym wymianę informacji w odpowiednich terminach.

Klasyfikacja usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (załącznik III)

Określenie korzystania z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny jako części minimalnego pakietu dostępu zapewni, że usługi takie podlegać będą niedyskryminacyjnym wymogom. Oprócz tego obowiązek oddzielnego wykazywania opłat za korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny i za energię elektryczną zapewni większą przejrzystość w zakresie kosztów obsługi sieci, tym samym bardziej motywując zarządców infrastruktury do zmniejszania kosztów jej udostępniania.

Treść regulaminu sieci (załącznik VI)

Środki proponowane w załączniku VI określają treść regulaminów sieci w celu wzmocnienia ich skuteczności i zwiększenia przejrzystości w ramach rynków kolejowych. W nowych przepisach określono w szczególności, że zarządcy infrastruktury muszą publikować: 1) wzór formularza wniosku o przyznanie zdolności przepustowej, 2) szczegółowe informacje dotyczące procedur przydzielania międzynarodowych tras pociągów, 3) informacje dotyczące wniosków o wydanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych oraz certyfikatów bezpieczeństwa, 4) informacje dotyczące procedur rozstrzygania sporów i procedur odwoławczych w zakresie spraw związanych z dostępem do infrastruktury oraz 5) informacje dotyczące dostępu do kolejowych obiektów infrastruktury usługowej (oprócz obecnie wymaganych informacji dotyczących taryf).

Umowy (załącznik VII)

W nowym załączniku VII określono wyraźnie treść i funkcjonowanie umów, o których mowa w art. 30, w celu stymulowania wprowadzania długoterminowych strategii rozwoju kolei.

Wymogi odnośnie do kosztów i opłat dotyczących infrastruktury kolejowej (załącznik VIII)

Aby przyczyniać się do solidnego i zrównoważonego finansowania systemów kolei, w nowym załączniku VIII wyjaśniono pewne przepisy art. 31. Obejmuje to doprecyzowanie: 1) kosztów, których nie można uwzględniać w kalkulacji kosztów bezpośrednich minimalnego pakietu dostępu i usług dostępu do infrastruktury (zdefiniowanych w załączniku III, pkt 1 i 2) oraz kryteriów identyfikacji segmentów rynkowych, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek, 2) wymogów zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury w oparciu o charakterystykę emisji hałasu, 3) sposobu, w jaki zarządcy infrastruktury zdefiniują segmenty rynku w celu oceny możliwości wprowadzenia podwyżek, oraz 4) podstawowej charakterystyki i zasad ogólnych systemów opartych na wynikach.

Sprawozdania obowiązkowe (załącznik X)

W nowym załączniku X określono szczegółowo wspólny standardowy format przedkładania sprawozdań obowiązkowych. Środek ten zapewni organom regulacyjnym możliwość szczegółowego analizowania informacji otrzymywanych od zarządców infrastruktury i ułatwi im prowadzenie czynności nadzoru.

ê 2004/49/WE, art. 30 ust. 1 (dostosowany)

2010/0253 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

√ w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego Õ

(przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

ê 2001/14/WE (dostosowany)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat √ o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ , w szczególności jego art. 71 √ 91 Õ,

uwzględniając wniosek Komisji Ö Europejskiej Õ ,

√ po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, Õ

uwzględniając opinię √ Europejskiego Õ Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[7],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[8],

stanowiąc zgodnie ze √ zwykłą Õ procedurą √ ustawodawczą Õ ,

a także mając na uwadze, co następuje:

ò nowy

(1) Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[9], dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[10] i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej[11] zostały znacząco zmienione w 2004 i 2007 r. Ze względu na konieczność dalszych zmian i związek pomiędzy powyższymi przepisami, dla zachowania przejrzystości wymienione dyrektywy powinny zostać przekształcone i połączone w jeden akt prawny.

ê 91/440/EWG motyw 1 (dostosowany)

(2) Większa integracja sektora transportu √ w Unii Õ jest podstawowym elementem √ urzeczywistniania Õ rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu √ Unii, dążącego do zaoferowania mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju Õ .

ê 91/440/EWG motyw 2

(3) Wydajność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa.

ê 95/18/WE motyw 5 (dostosowany)

(4) Przewozy o zasięgu regionalnym, miejskie i podmiejskie √ oraz Õ działalność transportowa w formie usług wahadłowych przez tunel pod kanałem La Manche √ powinny być Õ wyłączone z zakresu niniejszej dyrektywy.

ê 91/440/EWG motyw 3 (dostosowany)

(5) W celu uczynienia transportu kolejowego wydajnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie √ powinny zapewnić Õ , aby √ przedsiębiorstwa kolejowe miały Õ status √ niezależnych podmiotów Õ działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku.

ê 91/440/EWG motyw 4 (dostosowany)

(6) √ W celu zapewnienia Õ przyszłego √ rozwoju Õ i efektywnego działania systemu kolei √ należy dokonać Õ rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą. W tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość.

ê 95/18/WE motyw 2

(7) Zasada swobody świadczenia usług powinna mieć zastosowanie w sektorze kolejowym z uwzględnieniem specyficznych cech charakterystycznych dla tego sektora.

ê 91/440/EWG motyw 5

(8) Do celów zwiększenia konkurencji w sektorze usług kolejowych pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości świadczonych usług państwa członkowskie powinny nadal odpowiadać za rozwój odpowiedniej infrastruktury w sektorze kolejnictwa.

ê 91/440/EWG motyw 6 (dostosowany)

(9) W braku wspólnych zasad alokacji kosztów infrastruktury państwa członkowskie po konsultacji z √ zarządcą infrastruktury powinny ustalać Õ zasady dotyczące płatności przez przedsiębiorstwa kolejowe za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Takie Ö zasady nie powinny wprowadzać dyskryminacji pomiędzy Õ przedsiębiorstwami kolejowymi;

ê 91/440/EWG motyw 7 (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

(10) Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby √ zarządcy infrastruktury i Õ è1 istniejące przedsiębiorstwa transportowe będące własnością publiczną lub kontrolowane przez władze publiczne ⎜ posiadały zdrową strukturę finansową √ , z należytym uwzględnieniem unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa Õ .

ê 2001/14/WE motyw 8 (dostosowany)

(11) Efektywny sektor towarowy, zwłaszcza przewozów zagranicznych, wymaga działań √ zmierzających do Õ otwarcia rynku.

ê 95/18/WE motyw 4 (dostosowany)

(12) W celu zapewnienia, że prawa dostępu do infrastruktury kolejowej są stosowane na całym terytorium √ Unii Õ w sposób jednakowy i bez dyskryminacji, właściwe jest wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych .

ê 2007/58/WE motyw 7 (dostosowany)

(13) W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi √ należy zezwolić Õ nowym podmiotom wchodzącym na rynek na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu tak, aby zapewnić takim przewozom √ uzyskanie Õ rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi.

ê 2007/58/WE motyw 8 (dostosowany)

(14) Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych √ przewozów pasażerskich Õ ze stacjami pośrednimi nie powinno √ być wykorzystywane do otwarcia Õ rynku krajowych √ przewozów Õ pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Głównym celem √ nowych przewozów powinien być Õ transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danego √ przewozu Õ , powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu, wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ √ regulacyjny Õ na wniosek zainteresowanej strony.

ê 2007/58/WE motyw 9 (dostosowany)

(15) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego[12] zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych √ , które Õ mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich na konkurencję.

ê 2007/58/WE motyw 10 (dostosowany)

(16) Otwarcie międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich na konkurencję może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych √ przewozów Õ pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ √ regulacyjny Õ, o którym mowa w art.55 niniejszej dyrektywy, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 12 (dostosowany)

(17) Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną √ umową o świadczenie Õ usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. √ Zgodnie z taką oceną i decyzją właściwego organu regulacyjnego Õ, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem √ Unii Õ oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

ê 2007/58/WE motyw 13

(18) Aby wnieść wkład w świadczenie √ przewozów Õ pasażerskich na liniach objętych obowiązkiem świadczenia √ usługi publicznej Õ państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia organom odpowiedzialnym za te √ przewozy Õ na nałożenie opłat za przewozy pasażerskie objęte ich właściwością. Opłaty te powinny przyczyniać się do finansowania obowiązków świadczenia √ usługi publicznej Õ określonych w umowach o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 14

(19) Organ √ regulacyjny Õ powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu √ regulacyjnego Õ, tak aby umożliwić mu określanie celu √ przewozu Õ międzynarodowego i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 16 (dostosowany)

(20) Aby √ inwestować w Õ usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę, taką jak szybkie linie kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć√ pewność prawa, biorąc pod uwagę wiążące się z tym zakrojone na szeroką skalę długoterminowe inwestycje. Õ

ê 2007/58/WE motyw 17

(21) Krajowe organy √ regulacyjne Õ powinny wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów √ o Õ świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

ò nowy

(22) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych a eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. W tej sytuacji, konieczne jest, aby zarządzać tymi dwoma rodzajami działalności niezależnie, w ramach oddzielnych podmiotów prawnych. Niezależność taka nie musi wiązać się z utworzeniem oddzielnego podmiotu lub przedsiębiorstwa dla każdego obiektu infrastruktury usługowej.

ê 95/18/WE motyw 9 (dostosowany)

(23) W celu zapewnienia świadczenia niezawodnych i właściwych usług konieczne jest zagwarantowanie, że przedsiębiorstwa kolejowe spełniać będą zawsze pewne wymagania w zakresie dobrej reputacji, zdolności finansowej oraz kwalifikacji zawodowych.

ê 95/18/WE motyw 10 (dostosowany)

(24) W celu ochrony klientów oraz osób trzecich ważne jest zapewnienie, aby przedsiębiorstwa kolejowe zostały dostatecznie ubezpieczone √ od Õ odpowiedzialności cywilnej.

ê 95/18/WE motyw 12 (dostosowany)

(25) Przedsiębiorstwo kolejowe √ powinno być Õ również zobowiązane do przestrzegania przepisów krajowych i √ Unii Õ w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwo działalności na √ szczególnym obszarze kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z należytym uwzględnieniem ochrony zdrowia, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów Õ.

ê 95/18/WE motyw 14 (dostosowany)

(26) Tryb przyznawania, utrzymania i zmiany licencji dla przedsiębiorstw kolejowych Ö powinien być przejrzysty i zgodny z zasadą Õ niedyskryminacji.

ê 2001/14/WE motyw 5 (dostosowany)

(27) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej √ i usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych Õ , wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu mają zostać opublikowane w √ regulaminie Õ sieci.

ê 2001/14/WE motyw 6

(28) Wynikiem funkcjonowania właściwego systemu √ alokacji Õ zdolności przepustowej, w połączeniu z działalnością konkurencyjnych operatorów, będzie lepsza równowaga między gałęziami transportu.

ê 2001/14/WE motyw 7

(29) Zachęcanie do optymalnego wykorzystania infrastruktury kolejowej doprowadzi do zmniejszenia kosztów transportu dla społeczeństwa.

ê 2001/14/WE motyw 10 (dostosowany)

(30) W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych operatorów Ö powinna zostać uzyskana w trwały sposób Õ optymalna równowaga między różnymi gałęziami transportu.

ê 2001/14/WE motyw 11

(31) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny.

ê 2001/14/WE motyw 16

(32) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na uczciwą konkurencję przy wykonywaniu przewozów kolejowych.

ê 2001/14/WE motyw 12

(33) W ogólnych ramach podanych przez państwa członkowskie systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania należącej do nich infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 13

(34) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny odbierać jasne i spójne sygnały przesyłane z systemów alokacji zdolności przepustowej, które prowadzą je do podejmowania racjonalnych decyzji.

ê 2001/14/WE motyw 35

(35) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Jest ważne, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i prowadziły je do podejmowania racjonalnych decyzji.

ê 2001/14/WE motyw 14

(36) Aby uwzględnić potrzeby obecnych lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w celu zaplanowania działalności gospodarczej, oraz potrzeby klientów i √ podmiotów finansujących Õ, ważne jest, aby zarządca infrastruktury zapewniał alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomu niezawodności przewozów.

ê 2001/14/WE motyw 15

(37) Dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury pożądane jest, żeby stwarzano im zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników funkcjonowania sieci.

ê 2001/14/WE motyw 9 (dostosowany)

(38) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania √ nabywcom usług kolejowych na uczestnictwo w procesie Õ alokacji zdolności przepustowej.

ê 2001/14/WE motyw 17 (dostosowany)

(39) √ Istotne jest, aby uwzględnić Õ wymogi działalności gospodarczej zarówno wnioskodawców, jak i zarządcy infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 18 (dostosowany)

(40) √ Ważne jest, by zaoferować zarządcom infrastruktury jak największą elastyczność Õ, jeśli chodzi o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, ale Ö powinno Õ to iść w parze z zaspokajaniem racjonalnych √ wymogów stawianych Õ przez wnioskodawcę.

ê 2001/14/WE motyw 19 (dostosowany)

(41) Proces alokacji zdolności przepustowej musi zapobiegać narzucaniu nieuprawnionych ograniczeń na √ dążenie pozostałych przedsiębiorstw, posiadających lub zamierzających posiadać prawo Õ do użytkowania infrastruktury, √ do Õ rozwijania √ swojej Õ działalności gospodarczej.

ê 2001/14/WE motyw 21

(42) Systemy alokacji √ zdolności przepustowej Õ i pobierania opłat mogą wymagać wzięcia pod uwagę tego, że różne części składowe kolejowej sieci infrastruktury mogły być zaprojektowane z myślą o różnych głównych użytkownikach.

ê 2001/14/WE motyw 23 (dostosowany)

(43) Różni użytkownicy i rodzaje użytkowników będą często oddziaływać w różny sposób na zdolność przepustową infrastruktury, √ zapotrzebowanie Õ na różne przewozy wymaga odpowiedniego zbilansowania.

ê 2001/14/WE motyw 24

(44) Przewozy wykonywane w ramach kontraktu dla władzy państwowej mogą wymagać specjalnych zasad, aby zapewnić ich atrakcyjność dla użytkowników.

ê 2001/14/WE motyw 25

(45) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury muszą uwzględnić skutki coraz pełniejszego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i w końcu powstania jej niedoboru.

ê 2001/14/WE motyw 26 (dostosowany)

(46) Różne ramy czasowe planowania rodzajów ruchu √ powinny zapewnić realizację wniosków o przyznanie Õ zdolności przepustowej infrastruktury, które zostały złożone po zakończeniu procesu opracowania Ö obowiązującego rocznego rozkładu jazdy Õ.

ê 2001/14/WE motyw 28 (dostosowany)

(47) Aby zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym optymalne wyniki, należy stworzyć wymóg sprawdzania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury w sytuacjach, gdy √ w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników konieczna jest koordynacja wniosków o przyznanie zdolności przepustowej Õ.

ê 2001/14/WE motyw 29 (dostosowany)

(48) Wobec pozycji monopolistycznej zarządców infrastruktury √ należy od nich wymagać Õ sprawdzenia dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej zwiększania wtedy, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.

ê 2001/14/WE motyw 30 (dostosowany)

(49) Brak informacji na temat wniosków √ o przyznanie Õ zdolności przepustowej złożonych przez pozostałe przedsiębiorstwa kolejowe √ oraz Õ na temat ograniczeń w ramach systemu może utrudnić przedsiębiorstwom kolejowym dążenie do optymalizacji składanych przez nie √ wniosków o przyznanie Õ zdolności przepustowej infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 31 (dostosowany)

(50) Duże znaczenie ma zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak aby √ poprawić Õ atrakcyjność kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym.

ê 2001/14/WE motyw 32

(51) Istotne jest, by ograniczać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać albo między infrastrukturami kolejowymi, albo między gałęziami transportu z powodu znacznych różnic w zasadach pobierania opłat.

ê 2001/14/WE motyw 33

(52) Należy zdefiniować te części składowe usług dotyczących infrastruktury, które mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia operatorowi świadczenia danej usługi i które powinny być zapewnione w zamian za minimalne opłaty za dostęp.

ê 2001/14/WE motyw 34 (dostosowany)

(53) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest √ konieczne Õ , a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do √ tego, by Õ prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie.

ê 2001/14/WE motyw 36 (dostosowany)

(54) Aby umożliwić ustanowienie właściwych i uczciwych √ poziomów Õ opłat za infrastrukturę, zarządcy infrastruktury muszą rejestrować i ustalać √ wartość Õ swojego majątku oraz √ osiągnąć pełne zrozumienie Õ czynników √ wpływających na Õ koszty eksploatacji infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 37

ð nowy

(55) Pożądane jest √ doprowadzenie do tego, by koszty zewnętrzne były uwzględniane Õ przy podejmowaniu decyzji transportowych ð oraz do tego, by pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu ï .

ê 2001/14/WE motyw 38

ð nowy

(56) Ważne jest zapewnienie, żeby opłaty za przewozy ð krajowe i ï międzynarodowe były takie, żeby pozwalały na zaspokojenie potrzeb rynku; w rezultacie pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami.

ê 2001/14/WE motyw 39 (dostosowany)

(57) Ogólny √ poziom pokrywania Õ kosztów w drodze opłat za infrastrukturę wpływa na wielkość √ wsparcia ze strony Õ państwa; państwa członkowskie mogą wymagać różnych √ poziomów Õ ogólnego √ pokrywania kosztów Õ. √ Jednak każdy system pobierania opłat za infrastrukturę powinien umożliwiać przewozy, dzięki którym można co najmniej pokryć koszty dodatkowe ponoszone w celu korzystania z sieci kolejowej. Õ

ê 2001/14/WE motyw 40

(58) Infrastruktura √ kolejowa Õ stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.

ê 2001/14/WE motyw 41 (dostosowany)

(59) √ Rozwój transportu kolejowego należy realizować Õ przez zastosowanie, między innymi, dostępnych instrumentów √ Unii Europejskiej Õ, przy zachowaniu już ustalonych priorytetów.

ê 2001/14/WE motyw 42 (dostosowany)

(60) Ulgi, które są udzielane przedsiębiorstwom kolejowym, muszą odnosić się do faktycznie osiąganych oszczędności kosztów administracyjnych, √ a zwłaszcza oszczędności z tytułu transakcji Õ. Ulgi mogą być także stosowane, aby promować efektywne wykorzystanie infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 43

(61) Pożądane jest, żeby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcy infrastruktury stwarzano zachęty do minimalizacji występowania zakłóceń na sieci.

ê 2001/14/WE motyw 44

(62) Alokacja zdolności przepustowej jest związana z pewnym kosztem dla zarządcy infrastruktury, który powinien zostać pokryty.

ê 2001/14/WE motyw 46 (dostosowany)

(63) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminacyjne wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania organu √ regulacyjnego Õ, który ocenia stosowanie Ö przepisów określonych w niniejszej dyrektywie Õ i który działa jako organ odwoławczy, jednak z możliwością kontroli sądowej jego orzeczenia.

ê 2001/14/WE motyw 47 (dostosowany)

(64) Specjalne środki są wymagane, aby uwzględnić szczególne położenie geopolityczne i geograficzne określonych państw członkowskich √ oraz szczególną Õorganizację sektora kolejowego w różnych państwach członkowskich, zapewniając jednak integralność rynku wewnętrznego.

ò nowy

(65) Komisja powinna posiadać uprawnienia do dostosowywania załączników do niniejszej dyrektywy. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, konieczne jest ich przyjęcie jako aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu.

ê 2001/14/WE motyw 48

(66) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy √ powinny w Õ zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[13].

ê 2001/13/WE motyw 7 (dostosowany)

(67) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności określonymi w art. 5 Traktatu √ o Unii Europejskiej Õ , cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie √ wspomaganie rozwoju kolei w Unii Õ , określenie szerokich zasad √ dotyczących wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz koordynowanie ustaleń regulujących alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich Õ, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na oczywisty międzynarodowy wymiar wydawania takich licencji √ oraz działania istotnych elementów sieci kolejowych, a także ze względu na konieczność zapewnienia uczciwych i niedyskryminujących warunków dostępu do infrastruktury Õ i dlatego Ö cele te Õ mogą być, z powodu swych ponadnarodowych skutków, lepiej osiągnięte przez √ Unię Õ. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

ò nowy

(68) Zobowiązanie do przeniesienia niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które zmianę co do treści w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Zobowiązanie do przeniesienia przepisów, które nie zostały zmienione co do treści, wynika z wcześniejszych dyrektyw.

ê 2007/58/WE motyw 21 (dostosowany)

(69) Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkom, jeżeli miałoby transponować i wprowadzić w życie √ niniejszą dyrektywę Õ . Dlatego też takie państwa członkowskie powinny być zwolnione z tego obowiązku.

ê 2007/58/WE motyw 23 (dostosowany)

(70) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa[14] zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie √ Unii Õ, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

ò nowy

(71) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów przeniesienia do prawa krajowego wcześniejszych dyrektyw, określonych w załączniku XI część B,

ê 2001/14/WE (dostosowany)

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY Ö OGÓLNE Õ

ê 91/440/EWG (dostosowany)

Artykuł 1

√ Przedmiot i zakres Õ

1. Przepisy niniejszej dyrektywy mają zastosowanie √ określają: Õ

a) Ö zasady mające zastosowanie Õ do zarządzania infrastrukturą kolei oraz transportu kolejowego wykonywanego przez przedsiębiorstaw kolejowe, już istniejące lub zakładane w przyszłości w państwach członkowskich √ jak określono w rozdziale II Õ ;

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

b) kryteria mające zastosowanie do wydawania, odnawiania lub zmiany przez państwo członkowskie licencji przeznaczonych dla przedsiębiorstw kolejowych, które zostały lub zostaną założone √ w Unii Õ √ , jak określono w rozdziale II) Õ .;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Zakres

- (c) zasady i procedury Ö mające zastosowanie Õ do ustalania i pobierania opłat za infrastrukturę kolejową i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej Ö jak określono w rozdziale IV Õ.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie w stosunku do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

ê Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22 (dostosowany)

√ Artykuł 2 Õ

√ Wyłączenia z zakresu Õ

21.√ Rozdział II nie ma zastosowania do Õ Przedsiębiorstw kolejowych √ , które wykonują Õ wyłącznie Ö Õ miejskie, podmiejskie lub regionalne.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć √ następujące przedsiębiorstwa Õ z Ö z zakresu stosowania rozdziału III Õ :

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

a) przedsiębiorstwa, które usługi związane z przewozem osób świadczą √ wykonują przewozy pasażerskie Õ tylko na lokalnej i regionalnej, wydzielonej infrastrukturze kolejowej;

b) przedsiębiorstwa kolejowe, które √ wykonują Õ tylko miejskie lub podmiejskie kolejowe przewozy √ pasażerskie Õ;

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

c) przedsiębiorstwa kolejowe, √ które wykonują Õ wyłącznie √ kolejowe przewozy towarów o zasięgu regionalnym Õ ;

d) przedsiębiorstwa kolejowe, które wykonują tylko √ przewozy towarów Õ na infrastrukturze kolejowej będącej własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury wykonującego własny transport √ towarów Õ.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć Ö wyłączyć ze stosowania rozdziału IV Õ:

a) sieci lokalne i regionalne √ wydzielone Õ do √ przewozów pasażerskich Õ przewozu pasażerów w infrastrukturze kolejowej;

b) sieci przeznaczone tylko do prowadzenia miejskich i podmiejskich √ kolejowych Õ przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalne, które są użytkowane wyłącznie do regionalnych przewozów towarowych przez przedsiębiorstwo kolejowe, które nie jest objęte √ ust. 1 Õ, dopóki o zdolność przepustową w na tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

ê 2001/14/WE

d) infrastrukturę kolejową będącą własnością prywatną, która jest do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych;

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 1 (dostosowany)

e) działania transportowe w formie tranzytowych usług kolejowych prowadzonych przez terytorium √ Unii Õ.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 3 (dostosowany)

43. Ö Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do Õ przedsiębiorstw , których działania w zakresie ruchu kolejowego ograniczone są do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche √ , ani do działalności transportowej polegającej na wykonywaniu przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche, Õ z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 10, 11, 12 i 10a 28.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 1 (dostosowany)

54. Państwa członkowskie mogą wyłączyć Ö ze stosowania Õ art. 10, 11, 12 i 28 wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium √ Unii Õ, jak i te, których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium √ Unii Õ.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

Artykuł 3

√ Definicje Õ

Do celów niniejszej dyrektywy Ö stosuje się następujące definicje Õ :

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. a) (dostosowany)

(1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane √ posiadające licencję Õ zgodnie √ z niniejszą dyrektywą Õ, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie √ towarów Õ rzeczy i/lub osób koleją z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to √ zapewnia Õ trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają trakcję;

(2) „zarządzający infrastrukturą √ zarządca infrastruktury Õ ” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie √ infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią Õ i utrzymywanie infrastruktury kolejowej √ , w tym za zarządzanie ruchem Õ √ i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk Õ ; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

ð nowy

(3) „infrastruktura kolejowa” oznacza wszystkie elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku I; A do rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r., które wyszczególnia elementy, jakie powinny zostać ujęte w poszczególnych pozycjach schematów księgowania zaprezentowanych w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970[15], Ö które ze względów klarowności zostały umieszczone w załączniku I do niniejszej dyrektywy Õ , z wyjątkiem ostatniego tiret, które do celów niniejszej dyrektywy otrzymuje brzmienie: „Budynki wykorzystywane przez wydział infrastruktury”;

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. b) (dostosowany)

(4) „międzynarodowy przewóz √ towarów Õ rzeczy” oznacza usługi transportowe, jeżeli pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub rozłączany, a różne jego części mogą mieć różne punkty nadania i odbioru, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 3 (dostosowany)

(5) „międzynarodowe usługi √ przewozy Õ pasażerskie” oznaczają usługi √ przewozy Õ pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

(6)

„usługi √ przewozy Õ miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi transportowe, które mają za cel zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji √ , a także potrzeby transportowe Õ potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

(7) „usługi √ przewozy Õ o zasięgu regionalnym” oznaczają usługi transportowe, które mają zaspokoić potrzeby transportowe regionu;

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 4 (dostosowany)

(8) „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium √ Unii Õ bez ładowania lub wyładowywania towarów lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na terytorium Ö Unii Õ ;

ê 95/18/WE (dostosowany)

(9b) „licencja” oznacza licencję wydaną przedsiębiorstwu przez państwo członkowskie, poprzez które zostaje uznana jego zdolność √ do wykonywania przewozów kolejowych Õ: zdolność ta może być ograniczona do świadczenia określonych rodzajów √ przewozów Õ usług;

(10c) „organy wydające licencje” oznaczają organ Ö odpowiedzialny za Õ Ö udzielanie Õ licencji Ö w państwie członkowskim Õ ;

ê 2001/14/WE

(11) „alokacja” oznacza przydzielenie √ alokację Õ zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zarządcę infrastruktury;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

(12) „wnioskodawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe oraz inne osoby i/lub podmioty prawne, takie jak √ właściwe Õ organy w myśl rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz nadawcy, spedytorzy towarowi i operatorzy transportu kombinowanego √ pełniący służbę publiczną lub mający interes handlowy w nabywaniu zdolności przepustowej infrastruktury ;

(13) „infrastruktura przepełniona” oznacza √ element Õ infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w określonych okresach, nawet po dokonaniu koordynacji różnych √ wniosków o przyznanie Õ zamówień zdolności przepustowej;

(14) „plan powiększenia zdolności przepustowej” oznacza środek lub serię środków z kalendarzem ich wdrożenia, Ö mających na celu Õ złagodzeniae ograniczeń Ö , które prowadziły Õ do zgłaszania danego √ elementu Õ infrastruktury jako „infrastruktury przepełnionej”;

(15) „koordynacja” oznacza proces, za pomocą którego √ zarządca infrastruktury Õ i wnioskodawcy będą próbowali rozwiązać sytuację, w której występują kolidujące ze sobą zamówienia zdolności przepustowej;

(16) „umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną √ na gruncie Õ prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej, która ma zostać √ alokowana Õ przydzielona, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż jeden okres obowiązywania rozkładu jazdy;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

(17) „zdolność przepustowa infrastruktury” oznacza potencjał do układania rozkładu jazdy zamówionych tras pociągów dla danego elementu infrastruktury w pewnym okresie;

(18) „sieć” oznacza całość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez zarządcę infrastruktury;

(19) „sprawozdanie o stanie √ regulamin Õ sieci” oznacza sprawozdanie, które podaje szczegółowo ogólne zasady, ostateczne terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej Ö w tym Õ informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury;

(20) „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym;

ê 2001/14/WE

(21) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszystkie planowe przemieszczenia pociągów i taboru, które będą miały miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

√ ROZDZIAŁ II Õ

√ ROZWÓJ KOLEI W UNII Õ

SEKCJA I1

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 5

Niezależność zarządzania

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 6 (dostosowany)

Artykuł 4

√ Niezależność przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury Õ

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w kwestii zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe √ będące bezpośrednio lub pośrednio własnością państw członkowskich lub przez nie bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane Õ miały status niezależności, zgodnie z którym będą posiadać szczególnie aktywa, budżety oraz zestawienia rachunkowe oddzielne od tych, które należą do państwa i dotyczą państwa.

2. Zarządzający infrastrukturą √ Zarządca infrastruktury Õ odpowiada za swoje zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ogólnych ram i określonych zasad pobierania opłat i alokacji ustalonych przez państwa członkowskie.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

Artykuł 5

√ Zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi zgodnie z zasadami rynkowymi Õ

1. Państwa członkowskie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym dostosowanie swojej działalności do rynku oraz kierowanie tą działalnością na odpowiedzialność odpowiednich √ własnych Õ organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia właściwych usług po najniższych możliwych kosztach w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek komercyjnych √ handlowych Õ √ , niezależnie do stosunków własnościowych Õ . Dotyczy to również obowiązku √ świadczenia usługi publicznej nałożonego Õ √ na te przedsiębiorstwa Õ przez √ państwa członkowskie Õ oraz √ umów o świadczenie usług publicznych, Õ które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi √ organami Õ √ danego państwa Õ .

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie prowadzą do osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; è1 w planach tych należy również wskazać metodę realizacji tych celów. ⎜

3. √ Odnośnie do Õ ogólnych wytycznych √ wydanych Õ przez √ każde państwo członkowskie Õ i z uwzględnieniem planów i kontraktów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni) oraz inwestycji i sposobów ich finansowania, przedsiębiorstwo kolejowe ma w szczególności swobodę:

ê 91/440/EWG

a) tworzenia organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 29 i 39 sekcji III;b) w kontrolowaniu podaży i reklamowania usług oraz ustalenia ich cen bez uszczerbku dla; rozporządzenia (WE) nr 1370/2007,;

c) podejmowania decyzji w sprawie pracowników, majątku i własnych zamówień,;

d) rozszerzenia udziału w rynku, opracowania nowych technologii i usług oraz przyjęcia wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

e) podejmowania nowej działalności w dziedzinach związanych z koleją.

ò nowy

4. W przypadku gdy państwo członkowskie w sposób bezpośredni lub pośredni posiada lub kontroluje przedsiębiorstwo kolejowe, jego uprawnienia w zakresie kontroli dotyczące zarządzania nie są większe niż uprawnienia w zakresie zarządzania, które przyznaje akcjonariuszom prywatnych spółek akcyjnych krajowy kodeks spółek. Wytyczne, o których mowa ustępie 3, które państwo może ustanowić dla spółek w kontekście sprawowania kontroli przez akcjonariuszy, mogą mieć wyłącznie charakter ogólny i nie ingerują w określone decyzje dotyczące działalności podejmowane przez zarząd.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

ð nowy

SEKCJA 2

ODDZIELENIE √ ZARZąDZANIA INFRASTRUKTURą Õ OD TRANSPORTU ð ORAZ ODDZIELENIE RÓżNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU ï

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

Artykuł 6

√ Rozdział rachunkowości Õ

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oddzielny rachunek zysków i strat oraz bilans były prowadzone i publikowane z jednej strony dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch zakresów działalności Ö nie są Õ przenoszone na drugi z nich.

2. Państwa członkowskie mogą zastrzec, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura √ i transport są zarządzane przez Õ √ osobne podmioty Õ .

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 10 (dostosowany)

3 √ Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie i publikowanie oddzielnego Õ rachunku zysków i strat i bilansu √ , z jednej strony, Õ związanych z towarowym transportem kolejowym √ , z drugiej zaś z działalnością związaną z zapewnieniem transportu osób Õ . Fundusze √ publiczne Õ wypłacone na działalność związaną z zapewnianiem transportu jako usługa publiczna muszą być wykazywane osobno √ dla każdej umowy o świadczenie usług publicznych Õ w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie Ö są Õ przenoszone do rodzajów działalności związanych ze świadczeniem innych usług transportowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

ð nowy

4. Rachunkowość √ dla poszczególnych Õ zakresów działalności √ , o których mowa w ust. 1 i 3, Õ jest prowadzona w sposób, który odzwierciedla ten zakaz ð umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z Ö obszarów Õ działalności na drugi z nich ï .

Artykuł 7

√ Niezależność podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury Õ

3.1. Państwa członkowskie zapewniają, aby funkcje wyznaczania równoważnego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, wymienione w załączniku II, były powierzane organom lub firmom, które same nie świadczą żadnych kolejowych usług transportowych. Niezależnie od struktur organizacyjnych √ struktury organizacyjnej Õ istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty.

ò nowy

Załącznik II może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

Państwa członkowskie mogą jednakże powierzyć przedsiębiorstwom kolejowym lub każdemu innemu organowi odpowiedzialność za √ przyczynianie się do rozwoju infrastruktury kolejowej, Õ √ np. poprzez Õ inwestycje, utrzymanie oraz fundusze.

4. Stosowanie ust. 3 jest przedmiotem sprawozdania opracowywanego przez Komisję zgodnie z art. 10-11b, które ma zostać przedłożone do dnia 15 marca 2006 r.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

2. Jeżeli zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje opisane w niniejszym sekcjach 3 i 4 inne niż zbieranie opłat, będą są wykonywane √ odpowiednio Õ przez organ pobierający opłaty √ i przez organ alokujący Õ , które jest są niezależne w swojej formie prawnej, organizacji i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

ò nowy

3. W przypadku gdy w przepisach rozdziału IV sekcje 2 i 3 jest mowa o podstawowych funkcjach zarządcy infrastruktury, są one rozumiane jako funkcje dotyczące organu pobierającego opłaty i organu alokującego w ramach ich odpowiednich kompetencji.

ê 91/440/EWG

SEKCJA 3

POPRAWA SYTUACJI FINANSOWEJ

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 78

√ Solidne finansowanie zarządcy infrastruktury Õ

1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby √ Unii Õ. ð W tym celu ogłaszają w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w oparciu o solidne i stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy. ï

2. W poszanowaniu przepisów art. 73, 87 i 88 √ 93, 107 i 108 Õ Traktatu, √ państwa członkowskie mogą także zapewnić zarządcy infrastruktury Õ finansowanie zgodnie z √ jego Õ zadaniami, wielkością √ infrastruktury Õ i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji.

3. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez państwo ð oraz z uwzględnieniem strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w ust. 1, ï zarządca infrastruktury przyjmuje plan operacyjny wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie √ , udostępnianie Õ i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i zapewnieniu środków na cele, które mają być osiągnięte. ð Przed zatwierdzeniem planu operacyjnego zarządca infrastruktury zapewnia przeprowadzenie konsultacji z wnioskodawcami. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, wydaje niewiążącą opinię dotyczącą adekwatności planu operacyjnego dla realizacji tych celów. ï

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

4. Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w ð okresie nieprzekraczającym trzech lat ï zestawienia rachunkowe zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: z jednej strony dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz finansowanie przez państwo, a z drugiej strony wydatki na infrastrukturę. √ , w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa. Õ

ê 2001/14/WE

Bez uszczerbku dla realizacji ewentualnego długofalowego celu, jakim jest pokrycie przez użytkownika kosztów infrastruktury we wszystkich gałęziach transportu na podstawie uczciwej, niedyskryminującej konkurencji między różnymi gałęziami, jeżeli transport kolejowy jest w stanie konkurować z pozostałymi gałęziami transportu w ogólnych ramach pobierania opłat zgodnie z art. 31 i 32, państwo członkowskie może wymagać od zarządcy infrastruktury zbilansowania zestawienia rachunkowego bez finansowania ze strony państwa.

ê 91/440/EWG

Artykuł 78

Jednostka zarządzająca infrastrukturą pobiera opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za którą jest odpowiedzialna, opłaty ponoszone są przez przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z infrastruktury. Po konsultacji z jednostką zarządzającą, państwa członkowskie ustanowią zasady określania takiej opłaty.

Opłata wnoszona przez użytkownika, która obliczana jest w sposób pozwalający na uniknięcie dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych, może w szczególności uwzględniać ilość kilometrów, skład pociągu i wszelkie specyficzne wymogi, takie jak prędkość, obciążenie na oś oraz stopień lub okres korzystania z infrastruktury.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

ð nowy

Artykuł 9

√ Przejrzysty mechanizm umarzania długów Õ

1. ð Bez uszczerbku dla przepisów Unii dotyczących pomocy państwa oraz zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu ï Wspólnie z è1 obecnie istniejącymi przedsiębiorstwami kolejowymi, będącymi przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne ⎜, państwa członkowskie wprowadzają właściwe mechanizmy, które pomogą zmniejszyć zadłużenie takich przedsiębiorstw √ kolejowych będących przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne Õ do poziomu, który nie będzie hamował zdrowego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej.

2. Ö Do celów, o których mowa w ust. 1 Õ państwa członkowskie √ nakazują Õ wydzielenie odrębnej jednostki amortyzacji długu w działach księgowych takich przedsiębiorstw.

Bilans jednostki może zostać obciążony wszystkimi kredytami, do czasu ich wygaśnięcia, zaciągniętymi przez przedsiębiorstwo na finansowanie inwestycji i pokrycie nadwyżki wydatków bieżących wynikających z działalności w sektorze transportu kolejowego lub zarządzania infrastrukturą kolejowa. Długi wynikające z działalności filii nie Ö zostają Õ uwzględnione.

ò nowy

3. Ustępów 1 i 2 nie stosuje się do długów lub odsetek od nich, zaciągniętych po dniu 15 marca 2001 r. lub po dacie przystąpienia do Unii w przypadku państw członkowskich, które przystąpiły do Unii po dniu 15 marca 2001 r.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 9

3. Pomoc uzgodniona przez państwa członkowskie do celów anulowania długów określonych w niniejszym artykule jest przyznawana zgodnie z art. 73, 87 i 88 Traktatu.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

SE KCJA 4

DOSTęP DO INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ √ I USłUG Õ

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 11 (dostosowany)

Artykuł 10

√ Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej Õ

2. Przedsiębiorstwom kolejowym w zakresie art. 2 przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do infrastruktury w pozostałych państwach członkowskich do celów prowadzenia międzynarodowego transportu kombinowanego rzeczy.

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 2 lit. a) (dostosowany)

ð nowy

3. Przedsiębiorstwom kolejowym, w rozumieniu art. 2, przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN) określonej w art. 10 a i w załączniku I, a najpóźniej od 1 stycznia 2006 r., do całej sieci kolejowej, w celu wykonywania międzynarodowych usług transportowych.

1. Dodatkowo, najpóźniej od 1 stycznia 2007 r., Przedsiębiorstwom kolejowym √ objętym zakresem niniejszej dyrektywy Õ przyznaje się na sprawiedliwych √, niedyskryminacyjnych i przejrzystych Õ warunkach dostęp do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich kolejowych √ przewozów towarów Õ usług transportowych. ð Powyższe uwzględnia dostęp do torów w portach morskich. ï

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

2. Do dnia 1 stycznia 2010 r. Przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem √ niniejszej dyrektywy Õ przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych √ przewozów Õ usług pasażerskich. Wykonując √ międzynarodowe przewozy pasażerskie Õ usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego, przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 31 grudnia 2011 r.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

√ Właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, określają – na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych – czy Õ głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

ò nowy

Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

√ Artykuł 11 Õ

√ Ograniczenie prawa dostępu i prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania Õ

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, Ö przewidziane Õ w art. 10 , w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym √ jedną umową o świadczenie usług publicznych zgodną Õ z obowiązującym prawem √ unijnym Õ wspólnotowym. Ograniczenie takie Ö nie skutkuje Õ ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej √ umowy o świadczenie usług publicznych Õ publicznego zamówienia na usługi.

2. To, czy równowaga ekonomiczna Ö umowy o świadczenie usług publicznych Õ byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ √ regulacyjny Õ kontrolny lub właściwe organy √ regulacyjne Õ kontrolne, o których mowa w art. 55, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek Ö któregokolwiek z poniższych podmiotów Õ :

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

a) właściwego organu lub właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu;

c) zarządcy infrastruktury;

d) przedsiębiorstwa kolejowego realizującego umowę o świadczenie usług publicznych.

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi √ regulacyjnemu Õ kontrolnemu lub właściwym organom √ regulacyjnym Õ kontrolnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny analizuje otrzymane informacje, konsultując √ się Õ w razie potrzeby √ z Õ wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

3. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi √ którakolwiek z poniżej wymienionych osób może wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji Õ:

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

a) stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe wnioskujące o uzyskanie dostępu.;

ò nowy

4. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

5. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed dniem 4 grudnia 2007 r., przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa √ unijnego Õ . Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia √ umowy Õ lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3d. Przepisy niniejszej dyrektywy nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu, o którym mowa w ust. 3a, przedsiębiorstwom kolejowym oraz ich bezpośrednio lub pośrednio kontrolowanym podmiotom zależnym, posiadającym koncesję w państwie członkowskim, w którym nie są przyznane prawa dostępu o podobnym charakterze.

6. Państwa członkowskie gwarantują, że od decyzji, o których mowa w ust. 1, 2, 3 i 5, służy odwołanie do sądu.

√ Artykuł 12 Õ

√ Opłata nakładana na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie Õ

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

1. Bez uszczerbku dla art. 11 ust. 2 państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za pasażerski transport kolejowy do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi pasażerskie √ wykonujące przewozy pasażerskie Õ na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe usługi pasażerskiego transportu kolejowego są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

2. Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia √ usługi publicznej Õ usług publicznych określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem √ unijnym Õ. Przychód osiągnięty z takiej opłaty oraz wypłacony jako rekompensata nie może przekraczać Ö przekracza Õ poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odnośnymi obowiązkami świadczenia usług publicznych √ usługi publicznej Õ przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

3. Opłata musi być zgodna z prawem √ unijnym Õ, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi pasażerskiego transportu kolejowego objętej tymi opłatami.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

4. Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 11

4. Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja, w konkretnym przypadku, bada stosowanie i wprowadzanie w życie przepisów niniejszego artykułu, w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania takiego wniosku i po konsultacji z Komitetem określonym w art. 11a ust. 2 zdecyduje, czy dany środek może być w dalszym ciągu stosowany. Komisja informuje o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

Bez uszczerbku dla przepisów art. 226 Traktatu każde państwo członkowskie może skierować decyzję Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może w wyjątkowych okolicznościach podejmować różne decyzje w okresie jednego miesiąca.

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 2 lit. c)

6. Dostęp do torów i świadczenie usług w terminalach i portach związanych z działalnością kolejową, o której mowa w ust. 1, 2 i 3, służące lub potencjalnie mogące służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu, będą udostępnione wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym w sposób niedyskryminacyjny i przejrzysty, a wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą podlegać ograniczeniom tylko wtedy, jeśli istnieją realne alternatywy stosownie dla przewozu transportem kolejowym na warunkach rynkowych.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 13

√ Warunki dostępu do usług Õ

1. Przedsiębiorstwa kolejowe są będą, na niedyskryminujących zasadach, uprawnione do minimalnego pakietu dostępu √ określonego Õ w załączniku III, pkt 1.

2. √ Świadczenie Õ usług określonych w załączniku III pkt 2 jest zapewniane w niedyskryminacyjny sposób ð przez wszystkich operatorów obiektów infrastruktury usługowej. ï , a zamówienia składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą być odrzucone tylko wówczas, gdy istnieją inne realne warianty zgodne z warunkami rynku. Jeżeli te usługi nie są oferowane przez jednego zarządcę infrastruktury, podmiot zapewniający „główną infrastrukturę” przeprowadzi wszystkie racjonalnie możliwe starania, aby ułatwić świadczenie tych usług.

ò nowy

W przypadku gdy operator danego obiektu infrastruktury usługowej należy do organu lub przedsiębiorstwa, które również działają i mają dominującą pozycję co najmniej na jednym rynku usług transportu kolejowego, dla którego wykorzystuje się dany obiekt, operator taki posiada niezależność prawną, organizacyjną i decyzyjną od tego organu lub tego przedsiębiorstwa.

Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą zostać odrzucone tylko w przypadku, gdy występują inne realne warianty umożliwiające im prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. Obowiązek udowodnienia występowania realnych wariantów spoczywa na operatorze obiektu infrastruktury usługowej.

W przypadku wystąpienia sprzeczności pomiędzy różnymi wnioskami operator dokłada starań, aby jak najlepiej zaspokoić wszystkie zapotrzebowania. W przypadku braku realnej alternatywy oraz braku możliwości uwzględnienia wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej danego obiektu infrastruktury usługowej w oparciu o przedstawione zapotrzebowania, organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, z własnej inicjatywy lub na podstawie reklamacji podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia przeznaczenia odpowiedniej części zdolności przepustowej dla przedsiębiorstw kolejowych niebędących częścią organu lub przedsiębiorstwa, do którego należy również operator obiektu infrastruktury usługowej. Jednakże nowe obiekty utrzymania i inne obiekty techniczne opracowane dla konkretnego nowego taboru mogą zostać zarezerwowane do wykorzystania przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe na okres pięciu lat od rozpoczęcia ich eksploatacji.

W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Jeżeli zarządca infrastruktury oferuje jakikolwiek zakres usług opisanych w załączniku III pkt 3 jako usługi dodatkowe, będzie świadczył √ takie usługi w niedyskryminacyjny sposób Õ na żądanie Ö przedsiębiorstw kolejowych Õ .

ê 2001/14/WE

4. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą zażądać większego zakresu usług pomocniczych, wyszczególnionych w załączniku III pkt 4, od zarządcy infrastruktury i od innych dostarczycieli tych usług. Zarządca infrastruktury nie jest zobowiązany do świadczenia tych usług.

ò nowy

5. Załącznik III może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 12

Artykuł 10a

1. Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa składa się z następujących elementów:

a) Linie kolejowe wytyczone na mapach w załączniku I.

b) Trasy objazdowe, w miarę potrzeb, szczególnie w okolicy przepełnionej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 2000/14/WE. Kiedy proponuje się te trasy, ogólny czas przejazdu zostaje zachowany na tyle, na ile jest to możliwe do wykonania.

c) Dostęp do torów do terminali służących lub potencjalnie służących więcej niż jednemu klientowi końcowemu oraz do innych miejsc i urządzeń, w tym linie dowozowe do i od nich.

d) Dostęp do torów do i z portów wymienionych w załączniku I, w tym linie dowozowe.

2. Linie dowozowe wymienione w ust. 1 lit. c) i d) obejmują albo każde końcowe 50 km trasy, albo 20 % długości przejazdu po liniach kolejowych określonych w ust. 1 lit. a) — tę wielkość, która jest większa.

Belgia i Luksemburg, jako Państwa Członkowskie o stosunkowo niewielkiej lub skoncentrowanej sieci, mogą ograniczyć długość linii dowozowych w pierwszym roku po dniu 15 marca 2003 r. do co najmniej 20 km, a do końca następnego roku do co najmniej 40 km.

ò nowy

SEKCJA 5

Umowy transgraniczne

Artykuł 14

Zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych

1. Niniejszym uchyla się wszelkie postanowienia umów transgranicznych pomiędzy państwami członkowskimi, które traktują w dyskryminacyjny sposób przedsiębiorstwa kolejowe lub które ograniczają ich swobodę w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych wynikającą z umów transgranicznych między państwami członkowskimi.

O umowach powiadamia się Komisję. Komisja sprawdza zgodność takich umów z niniejszą dyrektywą i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 2, podejmuje decyzję, czy dane umowy mogą nadal obowiązywać. Komisja powiadamia o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

2. Bez uszczerbku dla podziału kompetencji pomiędzy Unią i państwami członkowskimi, zgodnie z przepisami unijnymi, negocjacje i wykonanie umów transgranicznych między państwami członkowskimi i państwami trzecimi podlegają procedurze współpracy między państwami członkowskimi i Komisją.

Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13 (dostosowany)

ð nowy

SEKCJA 6

ZADANIA KOMISJI W ZAKRESIE MONITOROWANIA

ARTYKUł 15

√ Zakres monitorowania rynku Õ

1. Nie później niż do dnia 15 września .Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania technicznych i ekonomicznych warunków oraz rozwoju sytuacji na rynku europejskiego transportu kolejowego. Komisja zapewnia, aby udostępniono wystarczające środki do umożliwienia skutecznego monitorowania tego sektora.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich i zainteresowanych sektorów, w tym użytkowników, tak aby byli oni w stanie prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję.

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, √ alokacji Õ przydzielania zdolności przepustowej, przepisów bezpieczeństwa ð inwestycji w infrastrukturę kolejową, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, ï √ wydawania licencji Õ koncesjonowania i stopnia rozwoju harmonizacji Ö pomiędzy państwami członkowskimi Õ . Zapewnia ona aktywną współpracę między odpowiednimi organami regulacyjnymi w państwach członkowskich.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13

ð nowy

4. Komisja składa ð regularne ïsprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13 (dostosowany)

b) warunków ramowych √ , z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego Õ

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 3

c) stanu europejskiej sieci kolejowej

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13

d) wykorzystania uprawnień do dostępu

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych

f) ograniczeń infrastruktury

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

ò nowy

5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie co roku przekazują informacje określone w załączniku IV oraz wszelkie pozostałe niezbędne dane, o które wystąpi Komisja.

Załącznik IV może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 3 (dostosowany)

√ ROZDZIAŁ III Õ

√ PRZYZNAWANIE LICENCJI PRZEDSIĘBIORSTWOM KOLEJOWYM Õ

√ SEKCJA 1I Õ

√ ORGAN ODPOWIEDZIALNY ZA WYDAWANIE LICENCJI Õ

Artykuł 16

√ Organ odpowiedzialny za wydawanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych Õ

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 3

Każde państwo członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wydawanie licencji oraz wykonywanie obowiązków nałożonych w niniejszym rozdziale.

√ Wyznaczony Õ organ sam nie świadczy kolejowych usług transportowych i jest niezależny od √ przedsiębiorstw lub podmiotów Õ , które tym się zajmują.

ê 95/18/WE (dostosowany)

SEKCJA 2

√ Warunki otrzymania licencji Õ

Artykuł 17

√ Wymogi ogólne Õ

ê 95/18/WE

ð new

1. Przedsiębiorstwo kolejowe jest upoważnione do ubiegania się o przyznanie licencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę ð , pod warunkiem, że państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ogółem ponad 50 % udziałów w danym przedsiębiorstwie kolejowym i sprawują nad nim rzeczywistą kontrolę bezpośrednią lub pośrednią poprzez jedno lub kilka przedsiębiorstw pośredniczących, chyba że umowa z państwem trzecim, której stroną jest Unia Europejska, stanowi inaczej ï .

2. Państwa członkowskie nie będą wydawać wydają licencji ani nie przedłużają przedłużać ich ważności w przypadkach, w których wymagania niniejszego rozdziału nie są spełnione.

3. Przedsiębiorstwo kolejowe, które spełnia wymagania nałożone w niniejszym rozdziale, ma prawo do uzyskania licencji.

4. Żadne przedsiębiorstwo kolejowe nie może świadczyć kolejowych usług √ transportowych Õ przewozowych objętych zakresem niniejszego rozdziału, o ile nie została mu przyznana odpowiednia licencja na usługi, jakie zamierza świadczyć.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Taka licencja sama w sobie nie uprawnia jednakże jej posiadacza do dostępu do infrastruktury kolejowej.

ò nowy

5. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu, w tym stosowanie wspólnego wzoru licencji. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Artykuł 18

√ Warunki otrzymania licencji Õ

ê 95/18/WE

1. Przedsiębiorstwo kolejowe musi być w stanie udowodnić organom wydającym zezwolenia √ licencje Õ w danym państwie członkowskim przed rozpoczęciem swojej działalności, że w każdym momencie będzie zdolne spełnić wymagania dotyczące dobrej reputacji, zdolności finansowej i √ kwalifikacji zawodowych Õ profesjonalnej oraz naprawienia szkód z tytułu odpowiedzialności cywilnej, wymienione w art. 19 - 22 .

ê 95/18/WE (dostosowany)

Do Ö takich Õ celów każde z ubiegających się przedsiębiorstw dostarcza wszelkie użyteczne w tym zakresie informacje.

Artykuł 19

√ Wymogi dotyczące dobrej reputacji Õ

ê 95/18/WE

Państwa członkowskie określą warunki, na jakich spełnione będą wymagania dotyczące dobrej reputacji w celu zapewnienia , że ubiegające się przedsiębiorstwo lub osoby nim zarządzające:

ê 95/18/WE, art. 5 i 6 (dostosowany)

a) nie zostały skazane za poważne przestępstwo, w tym za przestępstwa o charakterze gospodarczym;

b) nie wszczęto postępowania upadłościowego √ nie ogłoszono ich upadłości Õ ,

c) nie zostały skazane za poważne wykroczenia na podstawie przepisów szczególnych z dziedziny transportu,

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 5 (dostosowany)

d) nie zostały skazane za poważne lub wielokrotne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym zobowiązań wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz zobowiązań wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywania transgranicznegoych √ przewozów towarowych Õ podlegającychego postępowaniu celnemu.

ê 95/18/WE, art. 7 (dostosowany)

Artykuł 20

√ Wymogi dotyczące zdolności finansowej Õ

ê 95/18/WE

Wymagania związane ze zdolnością finansową są spełnione wówczas, gdy ubiegające się przedsiębiorstwo kolejowe wykaże, iż będzie w stanie spełniać rzeczywiste i potencjalne zobowiązania, oparte na realistycznych założeniach, przez okres dwunastu miesięcy.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Do Ö tych Õ celów każde przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję dostarcza co najmniej informacje wymienione w załączniku V I.

ðò nowy

ð Załącznik V może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2004/49/WE, art. 29 pkt 1 (dostosowany)

Artykuł 21

√ Wymogi dotyczące kwalifikacji zawodowych Õ

Wymagania kompetencji √ kwalifikacji Õ zawodowych będą są spełnione, kiedy wnioskodawca — przedsiębiorstwo kolejowe — √ może wykazać, że Õ ma lub będzie posiadał organizację zarządzania, dysponującą wiedzą lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i niezawodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich rodzajach działalności określonych w licencji.

ê 95/18/WE (dostosowany)

ð

Artykuł 22

√ Wymogi dotyczące odpowiedzialności cywilnej Õ

ê 95/18/WE

ð nowy

ð Nie naruszając przepisów rozdziału III rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady[16], ï przedsiębiorstwo kolejowe będzie jest odpowiednio ubezpieczone lub zawrze równoważne porozumienie w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich.

ê 95/18/WE (dostosowany)

SEKCJA 3

Ważność licencji

Artykuł 23

√ Ważność terytorialna i czasowa Õ

ê 2001/13/WE, art.1 pkt 4 (dostosowany)

1. Licencja jest ważna na całym terytorium √ Unii Õ.

ê 95/18/WE (dostosowany)

2. Licencja zachowuje ważność tak długo, jak długo przedsiębiorstwo kolejowe spełnia obowiązki ustanowione w niniejszym rozdziale. Organ wydający licencje może jednakże wprowadzić obowiązek regularnych przeglądów. √ W takim przypadku przeglądy przeprowadza się przynajmniej raz na pięć lat. Õ

ê 95/18/WE

3. Przepisy szczególne regulujące warunki zawieszenia lub cofnięcia licencji mogą zostać włączone do samej licencji.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Artykuł 24

√ Licencja tymczasowa, zawieszenie i zatwierdzenie licencji Õ

1. Jeśli istnieje poważna wątpliwość, czy przedsiębiorstwo kolejowe, które otrzymało licencję, spełnia wymagania sekcji 2 i 3 niniejszego rozdziału, w szczególności jej art. 18, organ udzielający licencji √ wydający licencje Õ może w dowolnym momencie sprawdzić, czy dane przedsiębiorstwo rzeczywiście spełnia te wymagania.

Jeśli organ wydający licencję jest przekonany, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie jest już w stanie spełniać wymagań , zawiesza lub cofa licencję.

ê 95/18/WE

2. W przypadku gdy organ państwa członkowskiego wydający licencje stwierdzi, że zachodzi poważna wątpliwość co do spełniania wymagań ustanowionych w niniejszym rozdziale niniejszej przez przedsiębiorstwo kolejowe, któremu licencję przyznał organ innego państwa członkowskiego, niezwłocznie powiadomi powiadamia on ten organ.

3. Nie naruszając ust. l, jeśli licencja została zawieszona lub cofnięta z powodu niestosowania się do wymagań w zakresie zdolności finansowej, organ wydający licencje może wydać licencję tymczasową w oczekiwaniu na reorganizację przedsiębiorstwa kolejowego, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu. Licencja tymczasowa jest jednak ważna najdłużej przez sześć miesięcy od daty jej wydania.

ê 95/18/WE, art. 11 (dostosowany)

4. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe wstrzymało prowadzenie działalności na sześć miesięcy lub też nie rozpoczęło działalności przez sześć miesięcy od dnia wydania licencji, organ wydający licencje może podjąć decyzję, że licencja zostanie ponownie przedłożona do zatwierdzenia albo zawieszona.

ê 95/18/WE

Jeśli chodzi o rozpoczęcie działalności, przedsiębiorstwo kolejowe może wystąpić o przyznanie dłuższego okresu na jej rozpoczęcie z uwagi na specyficzny charakter usług, jakie mają być przez nie świadczone.

5. W przypadku zmiany mającej wpływ na sytuację prawną przedsiębiorstwa, w szczególności w przypadku fuzji lub przejęcia przedsiębiorstwa, organ wydający licencje może podjąć decyzję, że licencja zostanie ponownie przedłożona do zatwierdzenia. Dane przedsiębiorstwo kolejowe może kontynuować działalność, o ile organ wydający licencje nie stwierdzi zagrożenia bezpieczeństwa. W takim przypadku decyzja musi być uzasadniona.

6. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe zamierza znacznie zmienić lub rozszerzyć swoją działalność, jego licencja zostanie ponownie przedłożona jest ponownie przedkładana do zatwierdzenia organowi wydającemu licencje.

ê 95/18/WE, art. 11 (dostosowany)

7. Organ wydający licencje nie zezwala na jej zachowanie przez przedsiębiorstwo, w stosunku do którego wszczęte zostało postępowanie upadłościowe lub inne podobne postępowanie, jeśli jest przekonany, że nie istnieją faktyczne możliwości zadowalającej restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstwa w możliwym do przyjęcia czasie.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 6 (dostosowany)

8. Jeśli organ odpowiedzialny za licencje √ wydający licencje Õ wydaje, zawiesza, uchyla lub zmienia licencję, zainteresowane państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia o tym Komisję. Komisja powiadamia niezwłocznie pozostałe państwa członkowskie.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 7

Artykuł 12

1. Oprócz wymagań niniejszej dyrektywy przedsiębiorstwo kolejowe stosuje się do krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych, które są zgodne z prawem wspólnotowym i są stosowane w sposób niedyskryminacyjny, zwłaszcza do:

a) szczególnych wymagań technicznych i eksploatacyjnych w zakresie usług kolejowych;

b) wymagań bezpieczeństwa w stosunku do personelu, taboru kolejowego oraz wewnętrznej organizacji przedsiębiorstwa;

c) przepisów dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów;

d) wymagań stosowanych wobec wszystkich przedsiębiorstw we właściwym sektorze kolejowym mających na celu oferowanie korzyści lub ochrony konsumentom.

2. Przedsiębiorstwo kolejowe może w każdym momencie skierować do Komisji pytanie w sprawie zgodności wymagań prawa krajowego z prawem wspólnotowym, a także pytanie, czy takie wymagania są stosowane w sposób niedyskryminacyjny.

Jeżeli Komisja uzna, że przepisy niniejszej dyrektywy nie zostały wypełnione, wydaje opinię w sprawie prawidłowej wykładni tej dyrektywy bez uszczerbku dla przepisów art. 226 Traktatu.

Artykuł 13

Przedsiębiorstwa kolejowe przestrzegają porozumień mających zastosowanie do międzynarodowego transportu kolejowego w państwach członkowskich, w których prowadzą działalność. Zastosują się one również do właściwych przepisów celnych i podatkowych.

ê 95/18/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 25

√ Tryb wydawania licencji Õ

1. Tryb wydawania licencji zostaje podany do wiadomości przez zainteresowane państwa członkowskie, które powiadomią ð dany organ wydający licencje, który powiadamia ï o tym Komisję ð Europejską Agencję Kolejową ï .

2. Organ wydający licencje podejmuje decyzję w sprawie złożonego wniosku w możliwie najkrótszym czasie, lecz nie później niż w trzy miesiące po przedłożeniu wszystkich istotnych dla sprawy informacji, zwłaszcza danych wymienionych w załączniku V. √ Organ wydający licencje uwzględniają wszystkie dostępne informacje. Õ Przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję zostaje ð niezwłocznie ï poinformowane o podjętej przez organ decyzji. Ö W decyzji odmownej należy podać powody odmowy Õ .

3. Państwa członkowskie gwarantują, , że decyzje organu wydającego licencje będą podlegać kontroli sądowej.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ROZDZIAŁ IV

√ POBIERANIE OPŁAT ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ I ALOKACJA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Õ

SEKCJA 1

√ ZASADY OGÓLNE Õ

√ Artykuł 26 Õ

√ Efektywne wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury Õ

ê 2001/14/WE

Państwa członkowskie zapewniają, żeby systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej dla infrastruktury kolejowej spełniały zasady ustalone w niniejszej dyrektywie, i w ten sposób umożliwiają zarządcy infrastruktury wprowadzenie do obrotu rynkowego i uzyskanie optimum efektywnego wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury.

ê 2001/14/WE, (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 27

Sprawozdanie o stanie √ Regulamin Õ sieci

1. Zarządca infrastruktury będzie, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami √ , w tym z organem regulacyjnym, o którym mowa w art. 55 Õ , opracowujeywać i publikujeować sprawozdanie o stanie √ regulamin Õ sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu pewnej opłaty, która nie może przewyższyć Ö przewyższa Õ kosztu opublikowania Ö publikacji Õ tego sprawozdania √ regulaminu Õ . ð Regulamin sieci publikuje się w co najmniej dwóch językach oficjalnych Unii. Treść regulaminu sieci udostępnia się nieodpłatnie w formie elektronicznej na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej. ï

ê 2001/14/WE

ð nowy

2. Sprawozdanie o stanie √ Regulamin Õ sieci będzie podawać podaje charakterystykę infrastruktury, która jest dostępna dla przedsiębiorstw kolejowych. Będzie Zzawierać informacje podające warunki dostępu do danej infrastruktury kolejowej ð i obiektów infrastruktury usługowej ï . Sprawozdania o stanie √ Treść regulaminu Õ sieci określono w załączniku VI.

ðò nowy

Załącznik VI może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Sprawozdanie o stanie √ Regulamin Õ sieci aktualizuje się i zmienia w razie konieczności.

ê 2001/14/WE

4. Sprawozdanie o stanie √ Regulamin Õ sieci będzie publikowany publikuje się nie mniej niż na cztery miesiące przed ostatecznym terminem składania √ wniosków o przyznanie zdolności przepustowej Õ zamówień na zdolność przepustową infrastruktury.

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 2 lit. b) (dostosowany)

√ Artykuł 28 Õ

√ Umowy między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury kolejowej Õ

5. Każde przedsiębiorstwo kolejowe zajmujące się kolejowymi usługami transportowymi zawiera niezbędne umowy √ na gruncie prawa publicznego lub prywatnego Õ z √ zarządcami infrastruktury kolejowej Õ . Warunki takich umów są niedyskryminacyjne i przejrzyste, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy

ê 2001/14/WE (dostosowany)

SEKCJA 2

OPłATY ZA INFRASTRUKTURę √ I USłUGI Õ

ê 2001/14/WE

Artykuł 29

Ustalanie, wyznaczanie i pozbieranie opłat

1. Państwa członkowskie ustalają ogólne ramy pobierania opłat, respektujące jednak niezależność zarządzania przewidzianą w art. 4.

ê 2001/14/WE, art. 4 (dostosowany)

Ö Z zastrzeżeniem Õ warunku niezależności zarządzania państwa członkowskie Ö ustalają Õ także specjalne zasady pobierania opłat lub Ö przekazują Õ takie uprawnienia zarządcy infrastruktury.

ò nowy

Państwa członkowskie zapewniają publikację ram pobierania opłat i zasady pobierania opłat w regulaminie sieci.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

√ Zarządca infrastruktury wyznacza i pobiera opłatę Õ za użytkowanie infrastruktury

2.

. √ Państwa członkowskie zapewniają współpracę Õ Zzarządców infrastruktury, aby √ umożliwić stosowanie Õ efektywnych √ systemów pozbierania opłat za Õ wykonywanie przewozów pociągami, które przejeżdżają przez więcej niż jedną sieć infrastruktury. √ Zarządcy infrastruktury będą w Õ W szczególności będą oni dążąyć do zagwarantowania optymalnej konkurencyjności międzynarodowych kolejowych przewozów √ towarowych Õ rzeczy i zapewnienia efektywnego wykorzystania √ sieci kolejowych Õ.

ò nowy

Państwa członkowskie zapewniają, by przedstawiciele zarządców infrastruktury, których decyzje w zakresie opłat mają wpływ na inne infrastruktury, działali wspólnie, aby koordynować pobieranie opłat lub pobierać opłaty za korzystanie z odpowiedniej infrastruktury na poziomie międzynarodowym.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð

3. Z wyjątkiem przypadków, gdy przyjęte są szczególne ustalenia zgodnie z art. 32 ust. 2, zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby stosowany system pobierania opłat był oparty na takich samych zasadach na w ich całej sieci.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

4. Zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby wynikiem stosowania systemu pobierania opłat były równoważne i niedyskryminujące opłaty dla różnych przedsiębiorstw kolejowych, które wykonują przewozy o równoważnym charakterze na podobnej części rynku, i żeby faktycznie stosowane opłaty stosowały się do zasad ustalonych w √ regulaminie Õ sprawozdaniu o stanie sieci.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

5. Zarządca infrastruktury lub organ pobierający opłaty będzie przestrzegać poufności handlowej informacji dostarczanych mu przez wnioskodawców.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Artykuł 30

Koszty i zestawienie rachunkowe infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury √ otrzymują Õ, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, stwarzane zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp.

2. Państwa członkowskie zapewniają, żeby ust. 21, było prowadzone został wykonany w drodze umowy zawartej między √ właściwym Õ kompetentnym organem władzy a zarządcą infrastruktury, obejmującej okres nie krótszy niż √ pięć lat Õ trzy lata, która przewiduje finansowanie ze strony państwa3. W przypadku zawarcia umowy wWarunki takiej umowy i struktura wpłat w celu zapewnienia finansowania zarządcy infrastruktury będą są uzgodnione z góry, obejmując cały okres umowy.

ò nowy

Podstawowe zasady i parametry takich umów określono w załączniku VII, który może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Państwa członkowskie konsultują się z zainteresowanymi stronami przynajmniej miesiąc przed podpisaniem umowy i publikują umowę w terminie jednego miesiąca od jej zawarcia.

Zarządca infrastruktury zapewnia zgodność planu prowadzenia działalności z postanowieniami umowy.

Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, ocenia, czy prognozowane średnio- i długoterminowe dochody zarządcy infrastruktury są odpowiednie dla osiągnięcia wyznaczonych wskaźników gospodarczych oraz przedstawia odnośne zalecenia w terminie co najmniej jednego miesiąca przed podpisaniem umowy.

Właściwy organ przedstawia organowi regulacyjnemu uzasadnienie w przypadku, gdy zamierza nie zastosować się do takich zaleceń.

4. Zarządcy infrastruktury sporządzają i prowadzą wykaz majątku, którym zarządzają, który obejmuje obecną wartość tego majątku oraz szczegółowe informacje na temat kosztów odnowy i modernizacji infrastruktury.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

5. ð Zarządca infrastruktury i operator obiektów infrastruktury usługowej opracowują metodę alokacji kosztów do różnych usług oferowanych zgodnie z załącznikiem III oraz do rodzajów pojazdów szynowych w oparciu o najlepszą dostępną wiedzę w zakresie przyczynowości kosztów i o zasady pobierania opłat, o których mowa w art. 31. ï Metoda rozliczania kosztów zostanie ustalona. Państwa członkowskie mogą wymagać uprzedniego zatwierdzenia w tej sprawie. Metoda ta Ö jest Õ od czasu do czasu uaktualniana stosownie do najlepszej praktyki międzynarodowej.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 31

Zasady pobierania opłat

1. Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej √ i obiektów infrastruktury usługowej Õ będą są wpłacane √ odpowiednio Õ zarządcy infrastruktury √ oraz operatorowi obiektów infrastruktury usługowej Õ i wykorzystywane do finansowania √ ich Õ działalności gospodarczej.

2. Państwa członkowskie ð wymagają ïod zarządcy infrastruktury √ i operatora obiektów infrastruktury usługowej Õ dostarczenia ð organowi regulacyjnemu ïwszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat. Zarządca infrastruktury √ i operator obiektów infrastruktury usługowej muszą Õ musi w związku z tym być w stanie √ wykazać Õ ð wobec każdego przedsiębiorstwa kolejowego ï , że opłaty za infrastrukturę √ i usługi Õ , na które faktycznie wystawiono faktury √ przedsiębiorstwu kolejowemu Õ , zgodnie z art. 30 - 37 , stosują się do √ metodyki Õ metodologii, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w √ regulaminie Õ sprawozdaniu o stanie sieci.

3. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla przepisów art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami √ zgodnie z przepisami załącznika VIII pkt 1 Õ .

ò nowy

Załącznik VIII pkt 1 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

4. √ Opłaty Õ za infrastrukturę √ mogą Õ może zawierać pewną opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej możliwego do wskazania segmentu √ w możliwej do wskazania części Õ infrastruktury w czasie okresów przepełnienia.

ò nowy

5. W przypadku gdy na mocy przepisów unijnych dotyczących drogowego przewozu towarów dopuszcza się pobieranie opłat za koszty skutków hałasu, opłaty za infrastrukturę modyfikuje się w celu uwzględnienia kosztów hałasu powodowanego przez prowadzenie ruchu pociągów zgodnie z załącznikiem VIII pkt 2.

Załącznik VIII pkt 2 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, w szczególności w celu określenia elementów zróżnicowanych opłat za infrastrukturę.

ê 2001/14/WE, (dostosowany)

ð nowy

√ Opłaty za infrastrukturę mogą być modyfikowane Õ , aby uwzględnić koszty √ innych Õ skutków dla środowiska spowodowane przez prowadzenie ruchu pociągów ð , niewymienione w załączniku VIII pkt 2 ï . √ Wszelkie tego rodzaju modyfikacje Õ ð, które mogą zapewnić internalizację kosztów zewnętrznych czynników zanieczyszczenia powietrza emitowanych w wyniku prowadzenia ruchu pociągów, ï zostanie zróżnicowana różnicuje się w powiązaniu z wielkością spowodowanego skutku.

Pobieranie opłaty za ð inne ï koszty środowiska, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, będzie jest dozwolone tylko wtedy, jeżeli takie pobieranie opłaty ð jest dozwolone na mocy przepisów unijnych ï ð dla drogowego przewozu towarów ï jest stosowane na poziomie porównywalnym z konkurencyjnym gałęziami transportu.

W przypadku braku porównywalnego poziomu pobierania opłaty za √ Jeżeli pobieranie opłaty za te Õ koszty środowiska w innych konkurencyjnych gałęziach transport ð dla drogowego przewozu towarów ï ð nie jest dozwolone przepisami unijnymi, ïtaka modyfikacja nie spowoduje żadnej ogólnej zmiany przychodów zarządcy infrastruktury.

Jeśli pobieraniea opłat za koszty środowiska powoduje to powstanie dodatkowych przychodów, decyzja co do ich wykorzystania pozostaje w gestii państw członkowskich.

ò nowy

Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia pobieranych opłat za koszty środowiska. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują regularnie Komisji.

ê 2001/14/WE

6. Aby uniknąć niepożądanych, nieproporcjonalnych przepływów, opłaty określone w ust. 3, 4 i 5 mogą być wyrażone za pomocą średnich obliczanych w stosunku do racjonalnego zasięgu przewozów pociągami i czasu. Jednakże względna wielkość opłat za infrastrukturę będzie jest związana z kosztami, które można przypisać danym przewozom.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

7. Podaż usług określonych w załączniku III pkt 2 nie będzie jest objęta tym artykułem. Ö W każdym przypadku Õ ð opłaty pobierane za takie usługi nie przekraczają kosztów ich świadczenia powiększonych o uzasadniony zysk ï w ustalaniu cen za usługi określone w załączniku II pkt 2 będzie uwzględniana sytuacja konkurencji w transporcie kolejowym.

8. Jeżeli usługi wyszczególnione w załączniku III pkt 3 i 4 jako usługi dodatkowe i pomocnicze są oferowane tylko przez jednego dostawcę, nałożona opłata za taką usługę ð nie przekracza kosztów jej świadczenia ï będzie związana z kosztem jej świadczenia ð powiększonych o uzasadniony zysk ï obliczonym na podstawie rzeczywistej wielkości wykorzystania.

ê 2001/14/WE

9. Opłaty mogą być pobierane za wykorzystaną zdolność przepustową z przeznaczeniem na utrzymanie infrastruktury. Takie opłaty nie będą przekraczająły straty w przychodach netto zarządcy infrastruktury spowodowanej przez utrzymanie.

ò nowy

10. Operator obiektów służących świadczeniu usług, o których mowa w załączniku III pkt 2, 3 i 4, przekazuje zarządcy infrastruktury informacje o opłatach, które należy uwzględnić w regulaminie sieci zgodnie z art. 27.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Artykuł 328

Wyjątki od zasad pobierania opłat

1. W celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zwłaszcza w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych. System pobierania opłat będzie respektujeować osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe.

ê 2001/14/WE

Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą rynek może wytrzymać.

ò nowy

Powyższe segmenty rynku ustala się zgodnie z kryteriami wymienionymi w załączniku VIII pkt 3, pod warunkiem uprzedniego zatwierdzenia przez organ regulacyjny. W przypadku segmentów rynku, w których nie mają miejsca przewozy, podwyżek nie uwzględnia się w systemie pobierania opłat.

Załącznik VIII pkt 3 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

2. Dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub Ö dla konkretnych projektów inwestycyjnych Õ , które zostały zakończone nie więcej niż 15 lat przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy ð po 1988 r. ï , zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty – na podstawie długookresowych kosztów takich projektów – jeżeli podnoszą one efektywność lub efektywność kosztową Ö bądź oba te aspekty Õ , a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Taka umowa o pobieraniu opłat może także zawierać porozumienia w sprawie ponoszenia różnych rodzajów ryzyka związanego z nowymi inwestycjami.

ò nowy

3. Pociągi wyposażone w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) używane na liniach wyposażonych w krajowe systemy srk są uprawnione do tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę zgodnie z załącznikiem VIII pkt 5.

Załącznik VIII pkt 5 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE, art. 8 (dostosowany)

ð

4. Aby zapobiec dyskryminacji, zapewnia się, żeby wszelkie dane średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie jego infrastruktury były porównywalne i żeby porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegały takim samym opłatom. Zarządca infrastruktury przedstawia w sprawozdaniu o stanie √ regulaminie Õ sieci, że system pobierania opłat spełnia te wymagania w takim stopniu, w jakim to może być dokonane bez ujawnienia poufnych informacji dotyczących działalności gospodarczej.

ê 2001/14/WE

ð nowy

45. Jeżeli zarządca infrastruktury zamierza zmienić istotne elementy systemu pobierania opłat, określonych w ust. 1, musi je podać do publicznej wiadomości przynajmniej na trzy miesiące ð przed upływem terminu publikacji regulaminu sieci zgodnie z przepisami art. 27 ust. 4 ï .

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 33

Ulgi

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. √ 101, 102, 106 i 107 Õ Traktatu i nie naruszając √ zasady bezpośrednio ponoszonego kosztu określonej w Õ art. 31 ust. 3 niniejszej dyrektywy, wszelkie ulgi w stosunku do opłat pobieranych od przedsiębiorstwa kolejowego przez zarządcę infrastruktury za każdą usługę będą stosować stosują się do kryteriów podanych w niniejszym artykule.

ê 2001/14/WE

ð nowy

2. Z wyjątkiem ust. 3 ulgi będą ograniczone ograniczają się do faktycznych oszczędności na kosztach administracyjnych dla zarządcy infrastruktury. WPrzy wyznaczaniu wielkości ulgi nie można uwzględniać oszczędności kosztów, które już zostały uwzględnione w pobieranej opłacie.

3. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić systemy dostępne dla wszystkich użytkowników infrastruktury, dla określonych potoków ruchu, udzielając ograniczonych w czasie ulg, aby zachęcić do rozwijania nowych usług kolejowych, lub ulgi zachęcające do korzystania z linii o znacznym stopniu niepełnego wykorzystania.

4. Ulgi mogą dotyczyć tylko opłat pobieranych za określony odcinek infrastruktury.

5. Podobne systemy ulg będą stosowane stosuje się dla podobnych usług. ð Systemy upustów stosuje się w niedyskryminacyjny sposób w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw kolejowych. ï

Artykuł 34

Systemy rekompensat w stosunku do niepokrytych kosztów związanych ze środowiskiem, wypadkami i infrastrukturą

1. Państwa Cczłonkowskie mogą wprowadzić na czas określony system rekompensat przy użytkowaniu infrastruktury za możliwe do wykazania niepokryte koszty związane ze środowiskiem, wypadkami i infrastrukturą konkurencyjnych gałęzi transportu, w takiej wielkości, w jakiej te koszty √ za użytkowanie infrastruktury kolejowej z tytułu możliwych do wykazania nieponoszonych kosztów związanych ze środowiskiem, wypadkami i infrastrukturą w konkurencyjnych gałęziach transportu, o ile koszty te Õ przekraczają równoważne koszty kolei.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

2. Jeżeli √ przedsiębiorstwo kolejowe otrzymujące Õ rekompensatę korzysta z prawa wyłączności, to tej rekompensacie muszą towarzyszyć porównywalne korzyści dla użytkowników.

ê 2001/14/WE

3. Wykorzystana metodologia √ metodyka Õ i wykonane obliczenia muszą być dostępne publicznie. W szczególności będzie musi być możliwe wykazanie określonych przypadków nieobciążania kosztami konkurującej infrastruktury transportowej, których zapłacenie jest unikane, oraz zapewnienie, żeby ten system był przyznawany przedsiębiorstwom na niedyskryminujących dla nich warunkach.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

4. Państwa członkowskie zapewniają, żeby system był zgodny z art. √ 93, 107 i 108 Õ Traktatu.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 35

Plan wykonania √ wydajności Õ

1. Systemy pobierania opłat za infrastrukturę będą, za pomocą planu √ wydajności Õ zachęcająć przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń i poprawy osiąganych wyników sieci kolejowej. Może to obejmować kary za działania, które zakłócają eksploatację sieci, rekompensaty dla przedsiębiorstw, które zostały dotknięte skutkami zakłóceń, i premie, jako nagrody za lepsze wykonanie od planowanego.

ê 2001/14/WE

ð nowy

2. Podstawowe zasady planu √ wydajności Õ wykonania, ð wymienione w załączniku VIII pkt 44 ï będą stosuje się na obszarze całej sieci.

ò nowy

Punkt 4 załącznika VIII, może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

ð nowy

Artykuł 36

Opłaty rezerwacyjne

Zarządcy infrastruktury mogą pobierać stosowną opłatę za zdolność przepustową, która jest √ alokowana Õ , ale nie zostaje wykorzystana. Ta opłata będzie zapewniać zachęty do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej. ð W przypadku występowania więcej niż jednego wnioskodawcy dla danej trasy pociągu, której alokacja ma nastąpić w ramach planowania rocznego rozkładu jazdy, pobiera się opłaty rezerwacyjne. ï

Zarządca infrastruktury zawsze będzie mógł może poinformować każdą zainteresowaną stronę o zdolności przepustowej infrastruktury, która została √ już Õ przydzielona √ alokowana Õ użytkującym przedsiębiorstwom kolejowym.

ò nowy

Artykuł 37

Współpraca w zakresie systemów pobierania opłat obejmujących więcej niż jedną sieć

Państwa członkowskie zapewniają współpracę między zarządcami infrastruktury w celu umożliwienia skutecznego stosowania podwyżek, o których mowa w art. 32, i planów wydajności, o których mowa w art. 35, dla przewozów obejmujących więcej niż jedną sieć. W celu optymalizacji konkurencyjności międzynarodowych przewozów kolejowych zarządcy infrastruktury ustalają odpowiednie procedury, podlegające przepisom określonym w niniejszej dyrektywie.

ê 2001/14/WE

SEKCJA 3

ALOKACJA ZDOLNOśCI PRZEPUSTOWEJ INFRASTRUKTURY

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Artykuł 38

Uprawnienia do zdolności przepustowej

1. Zdolność przepustowa infrastruktury będzie jest alokowana przez zarządcę infrastruktury. Ö Z Õ chwilą √ alokacji Õ przydzielenia wnioskodawcy nie Ö jest Õ przekazywana przez otrzymującego innemu przedsiębiorstwu lub innym rodzajom przewozów.

ê 2001/14/WE

Wszelki obrót zdolnością przepustową infrastruktury będzie jest zakazany i będzie prowadzić do wykluczenia z dalszej alokacji zdolności przepustowej.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Wykorzystywanie zdolności przepustowej przez przedsiębiorstwo kolejowe przy wykonywaniu działalności gospodarczej wnioskodawcy, który nie jest przedsiębiorstwem kolejowym, nie będzie jest uważane za przekazanie.

ê 2001/14/WE

2. Prawo do użytkowania określonej zdolności przepustowej infrastruktury w formie trasy pociągu może być przyznane wnioskodawcom maksymalnie na czas jednego okresu obowiązywania rozkładu jazdy.

Zarządca infrastruktury i wnioskodawca mogą zawrzeć umowę ramową, przewidzianą w art. 42, na użytkowanie zdolności przepustowej na odnośnej infrastrukturze kolejowej, na dłuższy okres niż jeden okres obowiązywania rozkładu jazdy.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. √ Odpowiednie prawa i obowiązki Õ zarządców infrastruktury i wnioskodawców w odniesieniu do każdej alokacji zdolności przepustowej zostanie ustalona √ są ustalane Õ w umowach lub ustawodawstwie √ państw członkowskich Õ .

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 3 (dostosowany)

4. Jeżeli wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej w celu świadczenia międzynarodowych √ przewozów Õ usług pasażerskich, zdefiniowanych w art. 2 , informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy √ regulacyjne Õ kontrolne. Aby umożliwić określenie celu świadczenia usługi międzynarodowej, polegającej √ im określenie, czy cel usługi międzynarodowej polega Õ na przewozie osób między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich, oraz potencjalnego wpływu ekonomicznego na już realizowane √ umowy o świadczenie usług publicznych Õ publiczne zamówienia na usługi, √ organy regulacyjne Õ kontrolne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejowyą usługę pasażerską √ przewóz pasażerski Õ Ö na tej trasie Õ określonyą w takim zamówieniu, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 9 ust. 3 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące publiczne zamówienie na usługi √ umowę o świadczenie usług publicznych Õ na trasie tegoj międzynarodowegoj usługi pasażerskiej √ przewozu pasażerskiego Õ zostały odpowiednio poinformowane.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Artykuł 39

Alokacja zdolności przepustowej

1. Państwa członkowskie mogą √ określić Õ pewne ogólne ramy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, √ z zastrzeżeniem warunku niezależności zarządzania określonego Õ w art. 4. Ö Ustala się szczegółowe Õ zasady alokacji zdolności przepustowej zostaną. Zarządca infrastruktury będzie wykonywać wykonuje procesy √ alokacji Õ przydziału zdolności przepustowej. W szczególności zarządca infrastruktury zapewnia, żeby zdolność przepustowa infrastruktury była √ alokowana Õ przydzielana na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach oraz zgodnie z prawem √ Unii Õ.

ê 2001/14/WE

2. Jeżeli zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, określonego w ust. 1 i opisane w tym rozdziale będą wykonywane przez organ alokujący, który jest niezależny w swojej formie prawnej, organizacji i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

2. Zarządcy infrastruktury i organy alokujące będą respektować respektują poufność handlową informacji, które są do nich dostarczane.

Artykuł 40

Współpraca w zakresie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na więcej niż jednej sieci

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

1. √ Państwa członkowskie zapewniają współpracę zarządców infrastruktury, aby umożliwić Õ Zarządcy infrastruktury będą współpracować, aby zapewnić efektywne tworzenie i alokację zdolności przepustowej infrastruktury, która przebiega przez więcej niż jedną sieć ð ,również w ramach umów ramowych, o których mowa w art. 42 ï . Będą oni organizować międzynarodowe trasy pociągów, w szczególności w ogólnych ramach transeuropejskiej kolejowej sieci towarowej (TERFN). √ Zarządcy infrastruktury Õ ustalają Ö odpowiednie Õ procedury Ö , podlegające przepisom określonym w niniejszej dyrektywie Õð , i odpowiednio organizują międzynarodowe trasy pociągów ï.

ð Państwa członkowskie zapewniają wspólne działanie przedstawicieli zarządców infrastruktury, których decyzje o alokacji mają wpływ na innych zarządców infrastruktury w celu ï koordynowania alokacji √ lub w celu alokowania całej odpowiedniej Õ zdolności przepustowej na poziomie międzynarodowym ð , bez szkody dla szczególnych przepisów ustawodawstwa Unii dotyczących sieci kolejowych ukierunkowanych na transport towarów ï. będzie łączyć przedstawicieli zarządców infrastruktury dla wszystkich sieci kolejowej, ktorych decyzje przydzielające mają wpływ na więcej niż jednego zarządcę infrastruktury. Odpowiedni przedstawiciele zarządców infrastruktury √ z państw trzecich Õ mogą być włączeni do tych procedur.

2. Komisja ð i przedstawiciele organów regulacyjnych, współpracujący zgodnie z przepisami art. 57, ï będzie informowana i zapraszana do udziału w charakterze obserwatora ð są informowani o wszystkich spotkaniach, na których opracowuje się wspólne zasady i praktyki dotyczące alokacji infrastruktury, i zapraszani do udziału w nich w charakterze obserwatora. W przypadku informatycznych systemów alokacji organy regulacyjne uzyskują z tych systemów wystarczające informacje umożliwiające im wykonywanie nadzoru regulacyjnego zgodnie z przepisami art. 56 ï.

ê 2001/14/WE

3. Na każdym spotkaniu lub innej działalności podejmowanej, żeby udzielić zezwolenia na alokację zdolności przepustowej infrastruktury dla transsieciowych przewozów pociągami, decyzje będą są podejmowane tylko przez przedstawicieli zarządców infrastruktury.

4. Uczestniczący we współpracy określonej w ust. 1 zapewniają, żeby ich członkostwo, metody działania i wszystkie odpowiednie kryteria, które są stosowane do oceniania i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, były podawane do wiadomości publicznej.

5. Działając we współpracy określonej w ust. 1, zarządcy infrastruktury oceniają zapotrzebowanie na międzynarodowe trasy pociągów i mogą, jeśli to konieczne, proponować i organizować je, aby ułatwić prowadzenie ruchu pociągów towarowych, które podlegają zamówieniom ad hoc, określonym w art. 48 .

Takie wstępnie ustalane międzynarodowe trasy pociągów zostaną są udostępniaone wnioskodawcom za pośrednictwem któregokolwiek ze współpracujących zarządców infrastruktury.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Artykuł 41

Wnioskodawcy

1. Wnioski √ o przyznanie Õ zdolności przepustowej infrastruktury mogą być składane przez wnioskodawców Ö w rozumieniu niniejszej dyrektywy Õ .

ê 2001/14/WE

2. Zarządca infrastruktury może ustalić wymagania, jeśli chodzi o wnioskodawców, w celu zapewnienia, żeby zagwarantować osiągnięcie jego uzasadnionych oczekiwań dotyczących przyszłych przychodów i wykorzystania infrastruktury. Takie wymagania będą odpowiednie, przejrzyste i niedyskryminujące. Wymagania te będą publikowane jako część zasad alokacji w sprawozdaniu o stanie sieci, a Komisja zostanie o nich poinformowana.

3. Wymagania w ust. 2 mogą zawierać tylko postanowienie o gwarancji finansowej, która nie może przewyższać odpowiedniej wielkości, która będzie jest proporcjonalna do rozważanej wielkości działalności wnioskodawcy, i zagwarantowania jego zdolności do opracowania stosownych ofert nabycia zdolności przepustowej infrastruktury.

ò nowy

3. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 2. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach zgodnie z jednolitymi warunkami, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 42

Umowy ramowe

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. √ 101, 102 i 106 Õ Traktatu √ , między zarządcą infrastruktury i wnioskodawcą może zostać zawarta Õ umowa ramowa . Taka umowa ramowa określa charakterystykę zdolności przepustowej infrastruktury wymaganą przez wnioskodawcę i oferowaną wnioskodawcy w czasie nieprzekraczającym jedenego okresu obowiązywania rozkładu jazdy. Umowa ramowa nie określa szczegółowo danej trasy pociągu, ale jej treść jest taka, żeby wyrażała dążenie do zaspokojenia uzasadnionych potrzeb handlowych wnioskodawcy. Państwo członkowskie może wymagać uprzedniego zatwierdzenia takiej umowy ramowej przez organ kontrolny √ regulacyjny Õ , określony w art. 55 .

ê 2001/14/WE (dostosowany)

2. Umowy ramowe Ö nie umożliwiają Õ korzystania z danej infrastruktury przez innych wnioskodawców lub innym rodzajom przewozów.

3. Umowa ramowa będzie uwzględniać zmiany lub ograniczenia swoich warunków, aby umożliwić uzyskanie lepszego wykorzystania infrastruktury kolejowej.

4. Umowa ramowa może zawierać kary, o ile będzie konieczna zmiana lub rozwiązanie tej umowy.

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 4 (dostosowany)

5. Umowy ramowe obejmują w zasadzie okres pięciu lat i podlegają przedłużeniu na okresy równe pierwotnemu okresowi ich obowiązywania. W określonych przypadkach zarządca infrastruktury może zgodzić się na krótszy lub dłuższy okres. Okresy dłuższe niż pięć lat muszą być uzasadnione istnieniem umów handlowych, specjalnych inwestycji lub ryzyka.

6. W przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem specjalnej infrastruktury specjalistycznej, o której mowa w art. 49 i która wymaga znaczących i długoterminowych inwestycji, należycie uzasadnionych przez wnioskodawcę, umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat. Jakikolwiek okres dłuższy niż 15 lat jest dopuszczalny jedynie w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza gdy realizowane są długoterminowe inwestycje na dużą skalę i szczególnie gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji.

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 4 (dostosowany)

Ö W takich wyjątkowych przypadkach umowa ramowa może określać Õ precyzyjnie charakterystykę zdolności przepustowej, która ma zostać dostarczona wnioskodawcy na czas obowiązywania umowy ramowej. Ö Taka charakterystyka może obejmować częstotliwość, natężenie i jakość tras kolejowych. Õ Zarządca infrastruktury może zmniejszyć zarezerwowaną przepustowość, jeżeli przez co najmniej jeden miesiąc jej wykorzystanie było niższe od progowej wielkości przydziału, o której mowa w art. 52.

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 4

Począwszy od dnia 1 stycznia 2010 r., wstępna umowa ramowa może być sporządzana na okres 5 lat z możliwością jej jednokrotnego przedłużenia, na podstawie parametrów przepustowości stosowanych przez wnioskodawców realizujących usługi przed dniem 1 stycznia 2010 r., z uwagi na specjalistyczne inwestycje lub istniejące umowy handlowe. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny, o którym mowa w art. 55 , jest odpowiedzialny za wyrażenie zgody na wejście w życie takiej umowy.

ê 2001/14/WE

67. Ogólne istotne zapisy każdej umowy ramowej zostaną udostępnione udostępnia się wszystkim zainteresowanym stronom, jednak z respektowaniem poufności handlowej.

ê 2001/14/WE

Artykuł 43

Harmonogram procesu alokacji

1. Zarządca infrastruktury będzie stosować stosuje się do harmonogramu alokacji zdolności przepustowej określonego w załączniku IX.

ò nowy

Załącznik IX może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE

2. Zarządcy infrastruktury uzgaodniają z innymi odpowiednimi zainteresowanymi zarządcami infrastruktury, które międzynarodowe trasy pociągów mają zostać włączone do obowiązującego rozkładu jazdy przed rozpoczęciem konsultacji na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy. Korekty są będą dokonywane tylko w razie bezwzględnej konieczności.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 44

Wniosek

1. Wnioskodawcy mogą występować √ na gruncie Õ prawa publicznego lub prywatnego do zarządcy infrastruktury o zawarcie umowy przyznającej im uprawnienia do użytkowania infrastruktury za pewną opłatą, przewidzianą w rozdziale IV sekcja 2.

2. Wnioski dotyczące stale obowiązującego rozkładu jazdy √ są zgodne z ostatecznymi terminami określonymi Õ w załączniku IX.

ê 2001/14/WE

ð nowy

3. Wnioskodawca, który jest stroną umowy ramowej, będzie składał wniosek zgodnie z tą umową.

4. Wnioskodawcy ð składają ï mogą składać wnioski √ o przyznanie Õ w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury przebiegającej przez więcej niż jedną sieć przez złożenie wniosku do jednego zarządcy infrastruktury. Następnie ten zarządca infrastruktury zostajnie upoważniony do działania w imieniu wnioskodawcy, aby starać się o zdolność przepustową u pozostałych odpowiednich zarządców infrastruktury.

5. Zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby dla zdolności przepustowej infrastruktury przebiegającej przez więcej niż jedną sieć wnioskodawcy mogli składać wnioski do jakiegokolwiek wspólnego organu, który zarządcy infrastruktury mogą powołać ð , takiego jak punkt kompleksowej obsługi wniosków dla korytarzy kolejowych ï

Artykuł 45

Układanie rozkładu jazdy

ê 2001/14/WE

1. Zarządca infrastruktury w miarę możliwości realizuje wszystkie wnioski √ o przyznanie Õ w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury, w tym zamówienia tras pociągów przebiegających przez więcej niż jedną sieć, i będzie w miarę możliwości uwzględniał wszystkie ograniczenia wobec wnioskodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ich działalności gospodarczej.

ê 2001/14/WE, art. 20

2. Zarządca infrastruktury może nadać priorytet określonym usługom w ramach procesu układania harmonogramu √ rozkładu jazdy Õ i koordynacji, ale tylko takim określonym w art. 22 2247 i 24 2449 .

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Zarządca infrastruktury będzie konsultujeował się z zainteresowanymi stronami na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy i daje im przynajmniej jeden miesiąc na przedstawienie swoich opinii. Zainteresowane strony uwzględniają wszystkich tych, którzy złożyli wnioski √ o przyznanie Õ w sprawie przydzielenia zdolności przepustowej infrastruktury √ oraz Õ inne strony, które chcą mieć możliwość przekazania uwag na temat, jak obowiązujący rozkład jazdy może wpłynąć na ich zdolność do zapewniania przewozów kolejowych w trakcie okresu obowiązywania tego rozkładu jazdy.

ò nowy

4. Na żądanie wnioskodawcy zarządca infrastruktury udostępnia mu do wglądu nieodpłatnie, w rozsądnym terminie i we właściwym czasie z punktu widzenia procesu koordynacji, o którym mowa w art. 46, następujące informacje:

a) trasy pociągów, odnośnie do których złożyli wnioski wszyscy pozostali wnioskodawcy na tych samych drogach przebiegu,

b) trasy pociągów alokowane dla wszystkich pozostałych wnioskodawców oraz nieuwzględnione wnioski dotyczące tras pociągów dla wszystkich pozostałych wnioskodawców odnośnie do tych samych dróg przebiegu;

c) trasy pociągów alokowane dla wszystkich pozostałych wnioskodawców na tych samych drogach przebiegu zgodnie z poprzednim obowiązującym rozkładem jazdy,

d) pozostała dostępna przepustowość na odpowiednich drogach przebiegu,

e) wszystkie dane szczegółowe na temat kryteriów wykorzystywanych w ramach procesu alokacji zdolności przepustowej.

ê 2001/14/WE

5. Zarządca infrastruktury podejmuje odpowiednie środki w celu uwzględnienia ewentualnych zgłoszonych zastrzeżeń stosuje odpowiednie środki w celu uwzględnienia zainteresowań, które zostały wyrażone.

Artykuł 46

Proces koordynacji

ê 2001/14/WE (dostosowany)

1. W trakcie procesu układania rozkładu jazdy określonego w art. 2045 , kiedy zarządca infrastruktury napotyka kolizje między różnymi √ wnioskami Õ zamówieniami, powinien próbować próbuje w drodze koordynacji różnych zamówień zapewnić możliwie najlepsze dopasowanie wszystkich zgłoszonych potrzeb.

ê 2001/14/WE, art. 21

2. Kiedy powstaje sytuacja wymagająca koordynacji, zarządca infrastruktury będzie miał ma prawo, w rozsądnych granicach, proponować zdolność przepustową infrastruktury, która różni się od tej, na jaką złożono wniosek.

ê 2001/14/WE

ð nowy

3. Zarządca infrastruktury będzie próbował próbuje √ rozwiązać wszelkie kolizje Õ w drodze konsultacji z odpowiednimi wnioskodawcami .

4. Zasady regulujące proces koordynacji zostaną √ określa się Õ w sprawozdaniu o stanie √ regulaminie Õ sieci. Będą Odzwierciedlają one w szczególności odzwierciedlać trudności w ustalaniu międzynarodowych tras pociągów i skutki, jakie zmiana może powodować w stosunku do innych zarządców infrastruktury.

5. Gdy wnioski √ o przyznanie Õ w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury nie mogą być zrealizowane bez koordynacji, zarządca infrastruktury będzie próbował próbuje uzgodnić wszystkie √ wnioski Õ zamówienia za pomocą koordynacji.

6. Bez uszczerbku dla istniejących procedur odwoławczych i art. 30 305656 , w przypadku sporów dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, jest będzie udostępniaony system rozwiązywania sporów w celu natychmiastowego rozwiązywania takich sporów. ð System taki określa się w regulaminie sieci ï Jeżeli ten system jest stosowany, decyzje podejmuje się w terminie ograniczonym do dziesięciu dni roboczych.

Artykuł 47

Infrastruktura przepełniona

ê 2001/14/WE (dostosowany)

1. Jeżeli po koordynacji zamówionych tras Ö pociągów Õ i konsultacjach z wnioskodawcami nie jest możliwe zrealizowanie √ wniosków o przyznanie zdolności przepustowej Õ zamówień na zdolność przepustową infrastruktury w sposób właściwy, wówczas zarządca infrastruktury musi niezwłocznie zgłosić, że √ dany odcinek Õ infrastruktury, na którym ta sytuacja wystąpiła, jest przepełniony. Tak samo postępujeąpi w stosunku do infrastruktury, na dla której można √ oczekiwać Õ, że wystąpią na niej skutki niewystarczającej zdolności przepustowej w najbliższej przyszłości.

2. Kiedy infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury wykonujea analizę zdolności przepustowej Ö określoną Õ w art. 25 2550, o ile plan powiększenia zdolności przepustowej Ö określony Õ w art. 26 2651 nie jest już wykonywany.

ê 2001/14/WE

3. Kiedy opłaty, zgodnie z art. 31 ust. 4, nie zostały jeszcze pobrane lub nie został jeszcze osiągnięty zadowalający wynik i infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury może dodatkowo wykorzystać kryteria priorytetów przy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.

4. Kryteria priorytetów będą uwzględniająć znaczenie danego przewozu dla społeczeństwa w stosunku do każdego innego przewozu, który zostanie wyłączony w rezultacie tego postępowania.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

W celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług transportowych, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwijania przewozów towarowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na warunkach niedyskryminujących, w celu zapewnienia, żeby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu √ alokacji Õ przydzielania zdolności przepustowej infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą, jeżeli to jest właściwe, przyznać zarządcy infrastruktury rekompensatę odpowiadającą wszelkim stratom przychodów związanym z potrzebą √ alokacji Õ przydzielenia danej zdolności przepustowej określonym przewozom, stosownie do akapitu √ drugiego Õ.

Obejmie to √ Powyższe środki i rekompensaty obejmują Õ uwzględnienie skutków tego wyłączenia w pozostałych państwach członkowskich.

ê 2001/14/WE

5. Znaczenie przewozów √ towarów Õ rzeczy, w szczególności międzynarodowych przewozów √ towarów Õ rzeczy, zostanie jest potraktowane z właściwą uwagą przy wyznaczaniu kryteriów priorytetów.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

6. Procedury, √ których należy przestrzegać Õ , i zastosowane kryteria, jeżeli infrastruktura jest przepełniona, zostajną podane w sprawozdaniu o stanie √ regulaminie Õ sieci.

ê 2001/14/WE

Artykuł 48

Wnioski składane ad hoc

1. Zarządca infrastruktury odpowiadae na wnioski składane ad hoc w sprawie poszczególnych tras pociągów możliwie jak najszybciej i w każdym przypadku w ciągu pięciu dni roboczych. Informacje dostarczane wszystkim wnioskodawcom o dostępnej, wolnej zdolności przepustowej zostajną udostępnione wszystkim wnioskodawcom, którzy mogą chcieć skorzystać z tej zdolności przepustowej.

2. Zarządcy infrastruktury będą, jeśli to konieczne, przeprowadzająć ocenę zapotrzebowania na rezerwową zdolność przepustową, która ma być zachowana jako dostępna w ramach ostatecznego, ułożonego, obowiązującego rozkładu jazdy, aby umożliwić im szybkie zareagowanie na możliwe do przewidzenia wnioski √ o przyznanie Õ w sprawie zdolności przepustowej składane ad hoc . Będzie Ma to miało zastosowanie również w przypadkach przepełnionej infrastruktury.

Artykuł 49

Specjalna infrastruktura

1. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 2 zdolność przepustowa infrastruktury będzie jest uważana za dostępną do użytkowania przez wszystkie rodzaje przewozów, które odpowiadają charakterystyce koniecznej do prowadzenia przewozów na tej trasie pociągów.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

2. Jeżeli istnieją odpowiednie trasy wariantowe, zarządca infrastruktury może po konsultacji z zainteresowanymi stronami przeznaczyć specjalną infrastrukturę do użytku przez określone rodzaje ruchu. Bez uszczerbku dla przepisów art. √ 101, 102 i 106 Õ Traktatu, gdy dokonano takiego przeznaczenia, zarządca infrastruktury może nadać priorytet temu rodzajowi ruchu przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.

Takie przeznaczenie nie stanowi przeszkody dla wykorzystania infrastruktury przez inne rodzaje ruchu, gdy dostępna jest zdolność przepustowa.

3. Kiedy infrastruktura została przeznaczona zgodnie z ust. 2, zostajenie to opisane w √ regulaminie Õ sprawozdaniu o stanie sieci.

Artykuł 50

Analiza zdolności przepustowej

1. Celem analizy zdolności przepustowej jest ustalenie tych ograniczeń zdolności przepustowej infrastruktury, które uniemożliwiają właściwe zrealizowanie zamówień √ wniosków o przyznanie Õ zdolności przepustowej i zaproponowanie metod umożliwiających zrealizowanie dodatkowych zamówień. Analiza ta zidentyfikuje przyczyny powstania przepełnienia i jakie środki mogłyby być podjęte w krótkim i średnim okresie, aby złagodzić to przepełnienie.

2. Analiza uwzględnia infrastrukturę, procedury prowadzenia przewozów, charakter różnych usług przewozowych i skutki oddziaływania wszystkich tych czynników na zdolność przepustową infrastruktury. Środki, jakie mają być uwzględnione, obejmują w szczególności usługi zmiany trasy, usługi zmiany czasu, zmiany prędkości oraz przedsięwzięcia zapewniające poprawę infrastruktury.

ê 2001/14/WE

3. Analiza zdolności przepustowej zostajnie zakończona w ciągu sześciu miesięcy od chwili rozpoznania infrastruktury jako przepełnionej.

Artykuł 51

Plan powiększenia zdolności przepustowej

1. W ciągu sześciu miesięcy od zakończenia analizy zdolności przepustowej zarządca infrastruktury przedstawia plan powiększenia zdolności przepustowej.

2. Plan powiększenia zdolności przepustowej zostajnie opracowany po konsultacjach z użytkownikami odnośnej przepełnionej infrastruktury.

Określa on:

a) przyczyny powstania przepełnienia;

b) prawdopodobny przyszły rozwój ruchu;

c) ograniczenia w rozwoju infrastruktury;

d) opcje i koszty powiększenia zdolności przepustowej, w tym prawdopodobne zmiany opłat za dostęp.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

Na podstawie analizy kosztów i korzyści możliwych określonych środków wyznaczy także działania √ , które należy podjąć Õ , żeby powiększyć zdolność przepustową infrastruktury, w tym √ harmonogram Õ wdrożenia tych środków.

Plan może podlegać uprzedniemu zatwierdzeniu przez państwo członkowskie. ð Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, może wydać opinię dotyczącą adekwatności planu operacyjnego dla realizacji tych celów. ï

3. Zarządca infrastruktury zaprzestajnie pobierania wszelkich opłat, które są pobierane za odnośną infrastrukturę na mocy art. 31 7 ust. 4, w przypadkach, jeżeli:

a) nie przedstawił planu powiększenia zdolności przepustowej; lub

b) nie rozpoczął realizacji działań określonych w planie powiększenia zdolności przepustowej.

Jednakże zarządca infrastruktury może, co podlega zatwierdzeniu przez organ regulacyjny, kontrolny określony w art. 55, kontynuować pobieranie opłat, jeżeli:

a) plan powiększenia zdolności przepustowej infrastruktury nie może być zrealizowany z przyczyn pozostających poza jego kontrolą; lub

ê 2001/14/WE

b) dostępne opcje nie są możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych lub finansowych.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 52

Wykorzystanie tras pociągów

1. Ö W regulaminie sieci Õ zarządca infrastruktury określa warunki, za pomocą których zostaną uwzględnione poprzednie wielkości wykorzystania tras pociągów przy ustalaniu priorytetów w procesie alokacji.

Ö 2 W przypadku infrastruktury przepełnionej, zarządca infrastruktury żąda zrzeczenia się danej trasy pociągów, która w okresie co najmniej jednego miesiąca, była wykorzystywana poniżej progowej wielkości, która ma być ustalana w regulaminie sieci, o ile to nie nastąpił z przyczyn pozaekonomicznych, pozostających poza kontrolą operatora. Õ

Artykuł 53

Zdolność przepustowa infrastruktury do celów planowanego prac w zakresie utrzymania

1. Wnioski o przyznanie zdolności przepustowej w celu umożliwienia wykonania √ prac w zakresie Õ utrzymania będsą składane w trakcie procesu układania rozkładu jazdy.

2. Właściwa uwaga zostanie zwrócona jest zwracana przez zarządcę infrastruktury na skutki dla wnioskodawców zarezerwowania zdolności przepustowej infrastruktury do celów planowego √ planowanych prac w zakresie Õ utrzymania torów.

ò nowy

3. Zarządca infrastruktury w odpowiednim terminie informuje zainteresowane strony o nieplanowanych pracach w zakresie utrzymania.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 54

Specjalne środki podejmowane w przypadku wystąpienia zakłóceń

1. W przypadku wystąpienia zakłóceń w ruchu pociągów spowodowanych przez awarię techniczną lub wypadek zarządca infrastruktury musi podjąć wszystkie konieczne kroki, aby przywrócić normalną sytuację. W tym celu opracowuje on plan postępowania wymieniający różne organy, które należy poinformować w przypadku wystąpienia poważnych zdarzeń lub poważnych zakłóceń w ruchu pociągów.

2. W nagłych przypadkach i jeżeli jest to bezwzględnie konieczne z powodu awarii powodującej czasową niemożność korzystania z infrastruktury, przydzielone trasy Ö pociągów Õ mogą być odwołane bez uprzedzenia na tak długo, jak to jest konieczne do naprawy systemu.

Zarządca infrastruktury może, jeśli uzna to za konieczne, wymagać od przedsiębiorstw kolejowych udostępnienia mu zasobów, które uważa za najbardziej odpowiednie do przywrócenia możliwie jak najszybciej normalnej sytuacji.

3. Państwa członkowskie mogą wymagać od przedsiębiorstw kolejowych zaangażowania się w zapewnienie we własnym zakresie egzekwowania i monitorowania spełniania norm i zasad bezpieczeństwa.

SEKCJA 4

√ ORGAN KONTROLNY REGULACYJNY Õ

ê 2001/14/WE(dostosowany)

ð nowy

è1 2007/58/WE, art. 2 ust. 5

Artykuł 55

Organ kontrolny √ regulacyjny Õ

1. √ Każde państwo Õ członkowskie powołująe ð jeden krajowy ï organ √ regulacyjny Õ kontrolny ð dla branży kolejowej ï . Organ ten, którym może być minister odpowiedzialny za sprawy transportu lub każdy inny organ, będzie jest ð autonomiczny oraz odrębny prawnie i niezależny pod względem organizacyjnymi, funkcjonalnym, hierarchicznym i decyzyjnym od wszystkich innych organów publicznych. Jest on również ï niezależny w swojej organizacji, decyzjach finansowych, strukturach prawnych i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek zarządcy infrastruktury, organu pobierającego opłaty, organu alokującego lub wnioskodawcy. è1 Ponadto organ ten zachowuje funkcjonalną niezależność od wszelkich właściwych organów uczestniczących w √ zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych Õ udzielaniu publicznych zamówień na usługi. ⎜ Organ ten będzie funkcjonować z zasadami przedstawionymi w tym artykule, na mocy którego funkcje odwoławcze i kontrolne mogą być przypisywane odrębnym organom.

ò nowy

2. Państwa członkowskie mogą powoływać organy regulacyjne dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli takie zintegrowane organy regulacyjne spełniają wymogi w zakresie niezależności określone w ust. 1.

3. Prezes i organ zarządzający organu regulacyjnego dla branży kolejowej są mianowani na kadencję o stałej długości z możliwością przedłużenia na kolejną kadencję na klarownych zasadach gwarantujących niezależność. Wyboru dokonuje się spośród osób, które nie zajmowały jakiegokolwiek stanowiska ani nie wykonywały jakichkolwiek obowiązków służbowych w przedsiębiorstwach lub podmiotach podlegających regulacji, nie miały w nich udziałów ani nie miały z nimi związków gospodarczych, w sposób pośredni lub bezpośredni, przez okres trzech lat przed mianowaniem i w trakcie sprawowania stanowiska. Po upływie kadencji osoby te nie będą zajmowały jakichkolwiek stanowisk ani wykonywały jakichkolwiek obowiązków służbowych w którymkolwiek z przedsiębiorstw lub podmiotów podlegających regulacji, nie będą miały w nich udziałów ani nie będą miały z nimi związków gospodarczych przez okres nie krótszy niż trzy lata. Osoby te pełne uprawnienia odnośnie do zatrudniania personelu organu regulacyjnego i zarządzania nim.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

ð nowy

√ Artykuł 56 Õ

√ Funkcje organu regulacyjnego kontrolnego Õ

1. √ Nie naruszając przepisów art. 46 ust. 6, Õ wnioskodawca będzie miał ma prawo do odwołania się do organu √ regulacyjnego Õ kontrolnego, jeżeli uważa, że został potraktowany nieuczciwie, dyskryminująco lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, a w szczególności przeciwko decyzjom podjętym przez zarządcę infrastruktury albo, jeśli to stosowne, przedsiębiorstwo kolejowe ð lub operatora obiektów infrastruktury usługowej ï w zakresie dotyczącym:

ê 2001/14/WE

a) sprawozdania o stanie √ regulaminu Õ sieci;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

b) kryteriów w nim √ określonych Õ ;

ê 2001/14/WE

c) procesu alokacji i jego wyniku;

d) systemu pobierania opłat;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

e) poziomu lub struktury opłat za infrastrukturę, które są lub mogą być wymagane do zapłaty;

ê 2004/49/WE, art. 30 ust. 2 (dostosowany)

f) prawa dostępu zgodnie z art. 10, 11 i 12;

ò nowy

g) dostępu do usług i pobierania opłat za usługi zgodnie z przepisami art. 13.

2. Organ regulacyjny posiada również kompetencje w zakresie monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych i prowadzenia przeglądów pkt a—g) ust. 1 z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców. Sprawdza on w szczególności, czy regulamin sieci zawiera klauzule o charakterze dyskryminacyjnym lub pozostawia zarządcy infrastruktury swobodę decyzyjną, którą można wykorzystać w celu nierównego traktowania wnioskodawców. Organ regulacyjny posiada niezbędne możliwości organizacyjne potrzebne do wykonania powyższych zadań.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 11

7. Bez uszczerbku dla przepisów wspólnotowych i krajowych dotyczących polityki konkurencji i instytucji odpowiedzialnych w tym zakresie organ regulujący powołany na podstawie art. 30 dyrektywy 2000/14/WE lub jakikolwiek inny organ korzystający z takiego samego stopnia niezależności, monitoruje konkurencję na rynku przewozów kolejowych w tym, rynku towarowego transportu kolejowego.

Organ ten zostanie powołany zgodnie z przepisami art. 30 ust. 1 wspomnianej dyrektywy. Każdy ubiegający się lub zainteresowana strona może złożyć zażalenie na ten organ, jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminująco lub został pokrzywdzony w jakikolwiek inny sposób. Na podstawie skargi i, gdzie to właściwe, z własnej inicjatywy organ regulacyjny przy pierwszej okazji podejmie decyzję w sprawie podjęcia właściwych środków do celów skorygowania niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach. Dla zapewnienia koniecznej możliwości kontroli sądowej i niezbędnej współpracy między krajowymi organami regulującymi art. 30 ust. 6 i art. 31 wspomnianej dyrektywy stosuje się w tym kontekście.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

ð nowy

3. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny może zapewnić zapewnia, żeby opłaty ustalone przez zarządcę infrastruktury były zgodne z rozdziałem IV sekcja 2 i były niedyskryminujące. Negocjacje między wnioskodawcami a zarządcą infrastruktury dotyczące poziomu opłat za infrastrukturę mogą być dopuszczalne tylko wówczas, jeżeli są prowadzone pod nadzorem organu √ regulacyjnego Õ kontrolnego. Organ kontrolny √ regulacyjny Õ będzie interweniował interweniuje , jeśli pojawi się prawdopodobieństwo, że negocjacje naruszą wymagania niniejszego rozdziału.

4. Organ kontrolny √ regulacyjny Õ jest będzie upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich włączonych do sprawy stron trzecich w ramach zainteresowanego państwa członkowskiego. √ Żądane informacje Õ muszą być dostarczone bez nadmiernej zwłoki. ð Organ regulacyjny ma prawo egzekwować takie żądania przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. Informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych zgodnie z ust. 2. Obejmuje to dane niezbędne do celów statystycznych i badań rynkowych. ï

ê 2001/14/WE

ð nowy

5. Organ kontrolny będzie upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich włączonych do sprawy stron trzecich w ramach zainteresowanego Państwa Członkowskiego, które muszą być dostarczone bez nadmiernej zwłoki. √ Obowiązkiem organu regulacyjnego jest podjęcie decyzji odnośnie każdej skargi oraz podjęcie działań w celu naprawy sytuacji najpóźniej w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich informacji. Õ ð W razie potrzeby decyduje z własnej inicjatywy o odpowiednich działaniach mających na celu skorygowanie niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, szczególnie odnośnie do ust. 1 lit. a)-g). ï

ê 2001/14/WE

ð nowy

Decyzja organu √ regulacyjnego Õ kontrolnego będzie jest wiążąca dla wszystkich stron objętych tą decyzją ð i nie podlega kontroli ze strony innej instancji administracyjnej. Organ regulacyjny ma uprawnienia do egzekwowania takich żądań przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. ï

ê 2001/14/WE

W przypadku odwołania się przeciwko odmowie przyznania zdolności przepustowej lub przeciwko warunkom oferty zdolności przepustowej organ kontrolny √ regulacyjny Õ albo potwierdzai, że decyzja zarządcy infrastruktury nie wymaga żadnych zmian, albo będzie wymagał zmiany tej decyzji zgodnie ze wskazówkami określonymi przez organ √ regulacyjny Õ kontrolny.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

6. Państwa członkowskie podejmują środki konieczne do zapewniają, żeby decyzje podejmowane przez organ kontrolny √ regulacyjny Õ podlegały kontroli sądowej. ð Odwołanie może mieć skutek zawieszający w stosunku do decyzji organu regulacyjnego jedynie w przypadku gdy sąd rozpatrujący odwołanie uzna, że niezwłoczne wykonanie decyzji organu regulacyjnego może przynieść nieodwracalne szkody wnoszącemu odwołanie. ï

ò nowy

7. Państwa członkowskie zapewniają publikację przez organ regulacyjny informacji o procedurze rozstrzygania sporów i procedurze odwoławczej dotyczących decyzji zarządców infrastruktury i dostawców usług wymienionych w załączniku III.

8. Organ regulacyjny jest uprawniony do przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury i – w razie potrzeby – przedsiębiorstw kolejowych, aby sprawdzić przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości określonych w art. 6.

Państwa członkowskie zapewniają przekazanie organowi regulacyjnemu przez zarządców infrastruktury i wszystkie przedsiębiorstwa lub inne podmioty wykonujące lub integrujące różne rodzaje transportu kolejowego lub zarządzanie infrastrukturą, o których mowa w art. 6 ust. 1 i 2, szczegółowych sprawozdań obowiązkowych, aby organ ten mógł wykonać swoje zadania. Takie sprawozdania obowiązkowe muszą zawierać co najmniej elementy określone w załączniku X. Organ regulacyjny może również wyciągać z tych sprawozdań wnioski dotyczące kwestii związanych z pomocą państwa, które zgłasza organom odpowiedzialnym za rozwiązywanie tych kwestii.

Załącznik X może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

ð nowy

Artykuł 57

Współpraca organów √ regulacyjnych Õ kontrolnych

1. Krajowe organy √ regulacyjne Õ kontrolne będą wymieniaćją informacje o swojej pracy oraz zasadach i praktyce podejmowania decyzji √ oraz współpracują w inny sposób Õ w celu koordynowania podejmowania przez nich decyzji na obszarze całej √ Unii Õ. ð W tym celu współpracują w ramach grupy roboczej, której posiedzenia odbywają się regularnie. ï Komisja będzie wspierać je √ organy regulacyjne Õ w wykonywaniu tego zadania.

ò nowy

2. Organy regulacyjne mają uprawnienia do ścisłej współpracy, w tym za pomocą uzgodnień roboczych, w celu wzajemnej pomocy wzajemnej w zakresie zadań dotyczących monitorowania rynku oraz rozpatrywania skarg i prowadzenia postępowań.

3. W przypadku skargi lub wszczętego z własnej inicjatywy postępowania w sprawach dotyczących dostępu lub pobierania opłat związanych z międzynarodową trasą pociągu, jak również w ramach monitorowania konkurencji na rynku związanym z międzynarodowymi usługami kolejowymi, zainteresowany organ regulacyjny przed podjęciem decyzji konsultuje się z organami regulacyjnymi wszystkich pozostałych państw członkowskich, przez które przebiega dana międzynarodowa trasa pociągu, i zwraca się do nich o wszystkie konieczne informacje.

4. Organy regulacyjne, z którymi skonsultowano się zgodnie z przepisami ust. 3, przekazują wszystkie informacje, o które same mogą się zwracać na mocy ich ustawodawstwa krajowego. Informacje takie można wykorzystywać wyłącznie w celu rozpatrywania skargi bądź prowadzenia postępowania, o których mowa w ust. 3.

5. Organ regulacyjny, do którego kierowana jest skarga, bądź, który prowadzi postępowanie z własnej inicjatywy, przekazuje odpowiednie informacje odpowiedzialnemu organowi regulacyjnemu w celu podjęcia przez ten organ działań dotyczących zainteresowanych stron.

6. Państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne przekazanie przez któregokolwiek z wspólnie działających przedstawicieli zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 40 ust. 1, wszystkich informacji niezbędnych w celu rozpatrzenia skargi lub przeprowadzenia dochodzenia, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, a o które zwrócił się organ regulacyjny państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę wspólnie działający przedstawiciel. Organ ten ma prawo przekazać takie informacje dotyczące danej międzynarodowej trasy pociągów organom regulacyjnym, o których mowa w ust. 3.

7. Organy regulacyjne opracowują wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których są upoważnione na mocy niniejszej dyrektywy. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające takie wspólne zasady i praktyki. Środki takie, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

Organy regulacyjne prowadzą również przeglądy decyzji i praktyk stowarzyszeń zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 40 ust. 1, które wykonują przepisy niniejszej dyrektywy bądź w inny sposób przyczyniają się do usprawniania międzynarodowych przewozów kolejowych.

ê 91/440/EWG

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 14

Artykuł 11

1. Państwa członkowskie mogą zgłaszać Komisji wszelkie pytania dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy. Odpowiednie decyzje zostaną podjęte w drodze procedury doradczej określonej w art. 11a ust. 2.

ê 2007/58/WE, art. 1. ust. 11

2. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, dotyczące dostosowania załączników do niej, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11a ust. 3.

ê 91/440/EWG(dostosowany)

Artykuł 58

Przepisy niniejszej dyrektywy nie naruszają przepisów Ö dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Õ .[17]

ê 2001/14/WE

ð nowy

Artykuł 59

Odstępstwa

1. Na okres pięciu lat od ð Do ï dnia 15 marca 2003 r. ð 2013 r. ï następujące państwa członkowskie:

ê 2001/14/WE (dostosowany)

- Irlandia, jako państwo członkowskie położone na wyspie, mające połączenie kolejowe tylko z jednym innym państwem członkowskim, √ oraz Õ Zjednoczone Królestwo ze względu na Irlandię Północną, na tych samych zasadach

ê 2001/14/WE

- Grecja, jako państwo członkowskie, które nie ma żadnego bezpośredniego połączenia kolejowego z jakimkolwiek innym państwem członkowskim,

ê 2001/14/WE (dostosowany)

√ a) nie muszą stosować wymogu powierzenia niezależnemu organowi funkcji wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury, jak przewidziano w art. 7 ust. 1 akapit pierwszy, w takim zakresie, w jakim artykuł ten zobowiązuje państwa członkowskie do powołania niezależnych organów wykonujących zadania, określonych w wymienionym artykule; Õ

b) a) √ nie muszą stosować wymogów określonych w Õ art. 27 , art. 29 ust. 2, art.38, 39, 42, art. 46 ust. 4 i 6, art. 47, art. 49 ust. 3, art. 50 - 53, 55 i 56, pod warunkiem, że od decyzji w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury lub pobierania opłat przedsiębiorstwo kolejowe może się odwołać na piśmie do niezależnego organu, który podejmie swoją decyzję w ciągu dwóch miesięcy od złożenia wszystkich odpowiednich informacji i od którego decyzji będzie podlegała √ służy Õ odwołanie do sądu

2. Jednakże jeżeli: a) więcej niż jedno przedsiębiorstwo kolejowe √ posiadające licencję Õ koncesjonowane zgodnie z art. 17 lub, w przypadku Irlandii i Irlandii Północnej, przedsiębiorstwo kolejowe √ , które otrzymało w taki sposób licencję Õ tak koncesjonowane gdziekolwiek indziej składa oficjalny wniosek, aby prowadzić konkurencyjne przewozy kolejowe w do lub z Irlandii √ lub Õ , Irlandii Północnej , decyzja o możliwości nieprzerwanego stosowania tego wyłączenia zostanie podjęta √ jest podejmowana Õ zgodnie z procedurą określoną w art. 64 ust. 2.

√ Odstępstw, o których mowa w ust. 1, nie stosuje się w przypadku gdy Õ przedsiębiorstwo kolejowe wykonujące przewozy kolejowe w Irlandii, lub Irlandii Północnej składa oficjalny wniosek, aby prowadzić przewozy kolejowe na lub z terytorium innego państwa członkowskiego Ö z wyjątkiem Õ (Irlandii Ö w przypadku przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność w Irlandii Północnej i Õ Wielkiej Brytanii Ö w przypadku przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność w Irlandii Õ .

W ciągu jednego roku od otrzymania albo decyzji określonej w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, albo powiadomienia o oficjalnym wniosku, określonego w akapicie drugim niniejszego ustępu, państwo członkowskie lub zainteresowane państwa (Irlandia, √ lub Õ Wielka Brytania w odniesieniu do Irlandii Północnej, lub Grecja) wprowadzą ustawodawstwo w celu wykonania artykułów określonych w ust. 1.

3. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 wyłączenie może być przedłużane na okresy nie dłuższe niż pięć lat. √ Wyłączenie, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużane na okresy nie dłuższe niż pięć lat. Õ Nie później niż 12 miesięcy przed datą wygaśnięcia wyłączenia państwa członkowskiego, które samo korzysta z √ tego Õ wyłączenia, może skierować wniosek do Komisji o przedłużenie wyłączenia. Każdy taki wniosek musi być umotywowany. Komisja sprawdzai taki wniosek i podejmuje decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 64 ust. 2. √ Ta Õ procedura będzie miała ma zastosowanie do wszelkich decyzji dotyczących tego wniosku.

Kiedy Komisja będzie podejmować swoją decyzję, weźmie pod uwagę rozwój sytuacji geopolitycznej i rozwój rynku kolejowego w państwie członkowskim, z i do państwa członkowskiego √ , które złożyło wniosek Õ o przedłużenie wyłączenia.

ê 2001/14/WE

4. Luksemburg, jako państwo członkowskie o stosunkowo niewielkiej sieci kolejowej, nie musi do dnia 31 sierpnia 2004 r. stosować się do wymogu przydzielenia niezależnemu organowi funkcji wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury przewidzianej w art. 4 i 14 w takim zakresie, w jakim zobowiązują państwa członkowskie do powoływania niezależnych organów wykonujących zadania, określone w tych artykułach.

ò nowy

Artykuł 60

Wykonanie przekazanych uprawnień

1. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 1 akapit drugi, art. 13 ust. 5 akapit drugi, art. 15 ust. 5 akapit drugi, art. 20 akapit trzeci, art. 27 ust. 2, art. 30 ust. 3 akapit drugi, art. 31 ust. 5 akapit drugi, art. 32 ust. 1 akapit trzeci, art. 32 ust. 3, art. 35 ust. 2, art. 43 ust. 1 i art. 56 ust. 8 akapit trzecie powierza się Komisji na czas nieokreślony.

2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

3. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w art. 61 i 62.

Artykuł 61 Odwołanie przekazanych uprawnień

1. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 60 ust. 1 może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub Radę.

2. Instytucja, która rozpoczęła wewnętrzną procedurę w celu podjęcia decyzji, czy zamierza ona odwołać przekazanie uprawnień, informuje drugiego prawodawcę i Komisję najpóźniej miesiąc przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując przekazane uprawnienia, które mogłyby zostać odwołane, oraz uzasadnienie tego odwołania.

3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna natychmiast lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących. Jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 62

Sprzeciw wobec aktów delegowanych

1. Parlament Europejski i Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty zawiadomienia. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o miesiąc.

2. Jeżeli po upływie tego terminu ani Parlament Europejski ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski jak i Rada poinformowały Komisję, że podjęły decyzję o niewyrażaniu sprzeciwu, akt delegowany wchodzi w życie z dniem przewidzianym w jego przepisach.

3. Jeśli Parlament Europejski lub Rada wyrażą sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, podaje uzasadnienie.

ê 2001/14/WE

Artykuł 63

Środki wykonawcze

1. Państwa członkowskie mogą zwracać się do Komisji z wszelkimi sprawami dotyczącymi wdrożenia niniejszej dyrektywy. Odpowiednie decyzje będą √ są Õ podejmowane zgodnie z procedurą określoną w art. 64 ust. 2.

ê 2004/49/WE, art. 30 ust. 4 (dostosowany)

2. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja, w szczególnych przypadkach, bada stosowanie i wprowadzenie postanowień √ niniejszej dyrektywy Õ oraz w ciągu dwóch miesięcy od daty otrzymania takiego wniosku podejmie decyzję, zgodnie z procedurą , o której mowa w art. 64 ust. 2, czy odnośne środki mogą być w dalszym ciągu stosowane. Komisja informuje o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Bez uszczerbku dla przepisów art. √ 258 Õ Traktatu każde państwo członkowskie może skierować decyzję Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca od √ daty przyjęcia decyzji Õ. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć odmienną decyzję w okresie jednego miesiąca √ od daty skierowania decyzji Õ .

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 6 (dostosowany)

3. Środki mające na celu √ zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach Õ przyjmuje się √ Komisja jako akty wykonawcze Õ zgodnie z procedurą regulacyjną , o której mowa w art. 3564 ust. 3.

ê 2001/14/WE

Artykuł 64

Procedury Komitetu

1. Komitet będzie udzielał √ udziela Õ pomocy Komisji.

2. Gdy dokonuje się odwołania do niniejszego ustępu, będą miały zastosowanie √ mają Õ przepisy art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, zważywszy na jej przepis art. 8.

ê 2007/58/WE, art. 2. ust. 7

3. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5 a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.

ê 2001/14/WE

Artykuł 65

Sprawozdanie

Komisja do dnia 15 marca 2005 r. przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wykonania niniejszej dyrektywy, z załączeniem, w razie konieczności, propozycji dalszych działań Komisji.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 9

8. Do dnia 1 stycznia 2009 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.

Sprawozdanie to dotyczy:

- wykonania niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich, a w szczególności skutków w państwach członkowskich, o których mowa w ust. 3a akapit drugi, oraz skutecznej pracy różnych organów zaangażowanych w jej wykonanie,

- rozwoju rynku, w szczególności tendencji w ruchu międzynarodowym, działań i udziału w rynku wszystkich jego uczestników, w tym nowych podmiotów, które otrzymały dostęp do danych linii.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 10 (dostosowany)

9. Ö Najpóźniej Õ do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania rozdziału II.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 10 (dostosowany)

Sprawozdanie to zawiera również ocenę rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku usług kolejowych. W sprawozdaniu tym Komisja dokona także analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja bierze przy tym także pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średni dystans podróży). W sprawozdaniu tym Komisja, w razie potrzeby, zaproponuje środki uzupełniające mające na celu ułatwienie takiego otwarcia i dokona oceny skutków takich środków.

Artykuł 3766

√ Transpozycja Õ

ò nowy

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów art. […] i załączników […] najpóźniej do dnia […] r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Przepisy te zawierają także wskazanie, że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odniesienia do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą należy odczytywać jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia i formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

ê 2007/58/WE. art. 2 ust. 8

Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.

ò nowy

Artykuł 67

Uchylenie

Dyrektywy 91/440/EWG, 95/18/WE i 2001/14/WE zmienione dyrektywami wymienionymi w załączniku XI część A tracą moc od dnia [ … ] r., bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji przeniesienia do prawa krajowego dyrektyw wymienionych w załączniku XI część B.

Odniesienia do uchylonych dyrektyw należy odczytywać jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku XII.

ê 2001/14/WE(dostosowany)

Artykuł 68

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie √ dwudziestego dnia po jej opublikowaniu Õ w Dzienniku Urzędowym . √ Unii Europejskiej Õ .

ò nowy

Artykuły [...] i załączniki [...] stosuje się od dnia […].

ê 2001/14/WE

Artykuł 69

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […]

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ê 2001/12/WE, załącznik I

ZAŁĄCZNIK I

PORTY

BELGIE/BELGIQUE

Antwerpen/Anvers

Gent/Gand

Zeebrugge/Zeebruges

ê 2006/103/WE, art. 1 i załącznik B

БЪЛГАРИЯ

Варна

Бургас

Русе

Лом

Видин

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

ČESKÁ REPUBLIKA

ê 2001/12/WE, załącznik I

DANMARK

Ålborg

Århus

Esbjerg

Fredericia

København

Nyborg

Odense

DEUTSCHLAND

Brake

Bremen/Bremerhaven

Brunsbüttel

Cuxhaven

Emden

Hamburg

Kiel

Lübeck

Nordenham

Puttgarden

Rostock

Sassnitz

Wilhelmshaven

Wismar

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

EESTI

Muuga sadam

Paljassaare sadam

Vanasadam

Paldiski põhjasadam

Paldiski lõunasadam

Kopli põhjasadam

Kopli lõunasadam

Bekkeri sadam

Kunda sadam

ê 2001/12/WE, załącznik I

ΕΛΛΑΣ

Αλεξανδρούπολις

Ελευσίνα

Πάτρα

Πειραιάς

Θεσσαλονίκη

Βόλος

ESPAÑA

Algeciras

Almería

Barcelona

Bilbao

Cartagena-Escombreras

Gijón

Huelva

Tarragona

Valencia

Vigo

FRANCE

Bayonne

Bordeaux

Boulogne

Calais

Cherbourg

Dunkerque

Fos-Marseille

La Rochelle

Le Havre

Nantes

Port-la-Nouvelle

Rouen

Sète

St-Nazaire

IRELAND

Cork

Dublin

ITALIA

Ancona

Bari

Brindisi

C. Vecchia

Genova

Gioia Tauro

La Spezia

Livorno

Napoli

Piombino

Ravenna

Salerno

Savona

Taranto

Trieste

Venezia

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

ΚΥΠΡΟΣ

LATVIJA

Rîga

Ventspils

Liepâja

LIETUVA

Klaipëda

ê 2001/12/WE, załącznik I

LUXEMBOURG

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

MAGYARORSZÁG

MALTA

ê 2001/12/WE, załącznik I

NEDERLAND

Amsterdam Zeehaven

Delfzijl/Eemshaven

Vlissingen

Rotterdam Zeehaven

Terneuzen

ÖSTERREICH

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

POLSKA

Szczecin

Świnoujście

Gdańsk

Gdynia

ê 2001/12/WE, załącznik I

PORTUGAL

Leixões

Lisboa

Setúbal

Sines

ê 2006/103/WE, art. 1 i załącznik B

ROMÂNIA

Constanța

Mangalia

Midia

Tulcea

Galați

Brăila

Medgidia

Oltenița

Giurgiu

Zimnicea

Calafat

Turnu Severin

Orșova

ê Akt przystąpienia(Dz.U. L 2003/236)Art. 20 i załącznik II, s. 456

SLOVENIJA

Koper

SLOVENSKO

ê 2001/12/WE, załącznik I

SUOMI/FINLAND

Hamina

Hanko

Helsinki

Kemi

Kokkola

Kotka

Oulu

Pori

Rauma

Tornio

Turku

SVERIGE

Göteborg-Varberg

Helsingborg

Luleå

Malmö

Norrköping

Oxelösund

Stockholm

Trelleborg-Ystad

Umeå

UNITED KINGDOM

Wszystkie porty mające połączenia kolejowe

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

∫

nowy

ZAŁĄCZNIK I

Wykaz pozycji infrastruktury kolejowej

W skład infrastruktury wchodzą następujące pozycje, pod warunkiem, że tworzą część nawierzchni kolejowej, łącznie z bocznicami, lecz bez linii znajdujących się w warsztatach naprawczych taboru kolejowego, zajezdniach i lokomotywowniach, oraz prywatne linie kolejowe miejscowe i bocznice:

- powierzchnia gruntów;

- tory i √ podtorze Õ podłoże kolejowe, w szczególności nasypy, √ przekopy Õ wykopy, systemy kanałów odwadniających i rowów, rowy √ murowane Õ murarskie, przepusty, ściany osłonowe, roślinność posadzona w celu ochrony zboczy itd.; perony pasażerskie i towarowe; drogi i przejścia √ równoległe Õ o szerokości czterech stóp; mury ogradzające, żywopłoty, ogrodzenia; pasy ochrony przeciwpożarowej; aparatura do punktów grzewczych; skrzyżowania itd.; osłony przeciwśniegowe;

- √ obiekty inżynieryjne Õ konstrukcje budowlane: mosty, przepusty i inne wiadukty, tunele, pokryte przekopy i inne przejścia podziemne; mury oporowe i budowle służące ochronie przed lawinami oraz spadającymi skałami itd.;

- przejazdy kolejowe, w tym urządzenia służące zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego;

- nadbudowy, w tym tory, szyny z rowkiem, i szyny √ prowadzące Õ ochronne; podkłady kolejowe i √ wiązania Õ pręty wzdłużne, drobny osprzęt nawierzchni kolejowej, √ podsypka Õ balasty, w tym odpryski skalne i piasek; punkty, skrzyżowania itd.; obrotnice i przesuwnice (z wyjątkiem zastrzeżonych wyłącznie dla lokomotyw);

- drogi dojazdowe dla pasażerów i towarów, w tym drogi dostępu;

- urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na √ szlaku Õ otwartych torach, w stacjach i stacjach rozrządowych, w tym urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów sygnalizacji i łączności; budynki, w których takie urządzenia lub instalacje się znajdują; hamulce torowe;

- urządzenia √ sygnalizacyjne Õ świetlne do celów ruchu kolejowego i bezpieczeństwa;

- urządzenia do przetwarzania i √ rozdziału Õ doprowadzania energii elektrycznej √ dla potrzeb transportu Õ do holowania pociągów: podstacje, kable zasilające między podstacjami i przewodami jezdnymi, √ zawieszenia łańcuchowe sieci trakcyjnej Õ linami nośnymi i nośnikami; trzecia szyna z √ podporami Õ nośnikami;

- budynki wykorzystywane przez dział infrastruktury.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK II

√ Podstawowe funkcje zarządcy infrastruktury Õ

Ö (o których mowa w art. 7) Õ

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7

Wykaz podstawowych funkcji określonych w art. 7:

- przygotowanie i podejmowanie decyzji związanych z przyznawaniem licencji przedsiębiorstwom kolejowym, w tym przyznawanie licencji indywidualnych,

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

ð nowy

- podejmowanie decyzji √ dotyczących przydzielania Õ tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocena dostępności, a także przydzielanie poszczególnych tras pociągów,

- podejmowanie decyzji √ dotyczących pobierania Õ opłat za infrastrukturę, ð , w tym ustalanie i ściąganie opłat. ï

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7

- monitorowanie wypełniania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych wymaganych przy świadczeniu określonych usług.

- ê 2001/14/WE(dostosowany)

ZAŁĄCZNIK II I

Usługi, które mają być świadczone na rzecz przedsiębiorstw kolejowych

Ö (o których mowa w art. 13) Õ

ê 2001/14/WE

1. Minimalny pakiet dostępu obejmie √ obejmuje Õ :

ê 2001/14/WE (dostosowany)

a) realizację √ wniosków o alokację Õ zamówień zdolności przepustowej infrastruktury √ kolejowej Õ ;

ê 2001/14/WE

b) uprawnienie do użytkowania infrastruktury, która jest przyznana;

c) korzystanie z punktów i węzłów kolejowych;

d) sterowanie ruchem pociągów, w tym sygnalizację, kontrolę, odprawianie i łączność, oraz dostarczanie informacji o ruchu pociągów;

ò nowy

e) korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny, jeżeli są one dostępne;

f) urządzenia zaopatrzenia w paliwo, jeśli są dostępne;

ê 2001/14/WE

g) wszystkie pozostałe informacje wymagane do wdrożenia lub prowadzenia przewozów, dla których została przyznana zdolność przepustowa.

ê 2001/14/WE

ð nowy

2. Dostęp ð przyznaje się również ï w celu obsługi urządzeń √ do obiektów infrastruktury usługowej Õ i dostarczania usług ð w następujących obiektach ï obejmie:

ê 2001/14/WE

ð nowy

a) korzystanie ze sprzętu zasilania w prąd trakcyjny, jeżeli jest on dostępny;

b) urządzenia zaopatrzenia w paliwo;

a) stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia ð , w tym informacja dla podróżnych i sprzedaż biletów ï ;

b) terminale towarowe;

c) stacje rozrządowe;

d) urządzenia do formowania składów pociągów;

e) tory postojowe;

f) utrzymanie i inne urządzenia techniczne;

ò nowy

g) kolejowe urządzenia portowe;

h) instalacje pomocnicze, w tym urządzenia do przeciągania wagonów.

ê 2001/14/WE

ð nowy

3. Usługi dodatkowe mogą obejmować:

a) prąd trakcyjny ð , za który opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zasilania w prąd trakcyjny ï ;

b) podgrzewanie składów pociągów pasażerskich;

c) dostawę paliwa, ð za które opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zaopatrzenia w paliwo ï , prace manewrowe i wszystkie pozostałe świadczone usługi w związku z wyżej wspomnianym dostępem w celu obsługi urządzeń;

d) kontrakty dopasowane do indywidualnych potrzeb klienta na:

- sprawowanie kontroli nad transportem ładunków niebezpiecznych,

- udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych.

4. Usługi pomocnicze mogą obejmować:

a) dostęp do sieci telekomunikacyjnych;

b) dostarczanie uzupełniających informacji;

c) kontrolę techniczną taboru.

ò nowy

ZAŁĄCZNIK IV

Informacje do celów monitorowania rynku kolejowego

(o których mowa w art. 15)

1. Zmiany wyników transportu kolejowego i rekompensat z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej:

2007 | zmiana w stosunku do roku poprzedniego (w %) | 2008 | zmiana w stosunku do roku poprzedniego (w %) |

Przewozy towarów ogółem (w tkm) |

Międzynarodowe przewozy towarów |

Tranzyt towarów |

Krajowe przewozy towarów |

Przewozy pasażerskie ogółem (w pkm) |

Międzynarodowe przewozy pasażerskie |

Tranzyt pasażerski |

Krajowe przewozy pasażerskie |

W tym w ramach OUP |

Rekompensaty wypłacone z tytułu OUP (EUR) |

2. Udział przedsiębiorstw kolejowych w wynikach sektora transportowego ogółem na koniec 2008 r. (z wyszczególnieniem przedsiębiorstw kolejowych, których udziały w tkm/pkm ≥ 1%):

Przedsiębiorstwa kolejowe (PRZEWOZY TOWARÓW) | Udział (% tkm) | Udziały rynkowe nowych przedsiębiorstw ogółem |

Przedsiębiorstwa kolejowe (PRZEWOZY PASAŻERSKIE) | Udział (% pkm) | Udziały rynkowe nowych przedsiębiorstw ogółem |

3. Organy regulacyjne

Ubiegły rok | Rok poprzedni |

Liczba pracowników zajmujących się sprawami regulacyjnymi dotyczącymi dostępu do rynku kolejowego: |

|Liczba rozpatrzonych skarg: |

Liczba przeprowadzonych postępowań wszczętych z urzędu: |

Liczba podjętych decyzji dotyczących skarg: |

Liczba podjętych decyzji dotyczących postępowań wszczętych z urzędu: |

4. Wydane w ubiegły roku akty prawa krajowego i akty regulacyjne istotne dla transportu kolejowego.

5. Istotne zmiany dotyczące restrukturyzacji zasiedziałych przedsiębiorstw kolejowych oraz przyjęcia/realizacji krajowych strategii na rzecz transportu w ciągu ubiegłego roku.

6. Istotne inicjatywy/działania w zakresie szkoleń podjęte w danym państwie w ubiegłym roku.

7. Stan zatrudnienia w przedsiębiorstwach kolejowych i u zarządców infrastruktury na koniec ubiegłego roku

Liczba pracowników przedsiębiorstw kolejowych ogółem |

- w tym maszyniści |

- w tym pozostały personel przemieszczający się, wykonujący pracę na terenie więcej niż jednego państwa |

Liczba pracowników zarządców infrastruktury ogółem |

Pozostali pracownicy, w tym pracownicy kolejowych przedsiębiorstw usługowych (np. zakładów utrzymania taboru, operatorów terminali, firm szkoleniowych, spółek wynajmujących drużyny trakcyjne do obsługi pociągów, spółek zapewniających dostawy energii) |

8. Status wieloletnich umów w zakresie zarządzania infrastrukturą obowiązujących w ubiegłym roku

Zarządca infrastruktury | Długość sieci objętej umową | Ramy czasowe umowy, poczynając od [data] | Czy uzgodniono definicję wskaźników wyników (T/N) Jeśli tak, należy ją podać. | Rekompensaty wypłacone ogółem (EUR/rok) |

9. Wydatki na infrastrukturę (sieć konwencjonalna i sieć kolei dużej prędkości):

Utrzymanie | Remonty | Rozbudowa |

Linie konwencjonalne – ubiegły rok (EUR) |

(km objęte pracami) |

Prognoza na rok bieżący (EUR) |

(km objęte pracami) |

Linie kolei dużej prędkości – ubiegły rok (EUR) |

(km objęte pracami) |

Prognoza na rok bieżący (EUR) |

(km objęte pracami) |

10. Szacunkowa wartość zaległych prac w zakresie utrzymania infrastruktury na koniec ubiegłego roku.

Linie konwencjonalne – ubiegły rok (EUR) |

(km, które należy objąć pracami) |

Linie kolei dużej prędkości – ubiegły rok (EUR) |

(km, które należy objąć pracami) |

11. Inwestycje w sieć kolei dużej prędkości:

Linie | Km linii oddanych do użytku w ubiegłym roku | Km linii oddawanych do użytku w konwencjonalnej perspektywie planowania (10/20 lat) |

12. Długość sieci kolejowej na koniec ubiegłego roku:

Linie konwencjonalne (km) |

Linie kolei dużej prędkości (km) |

13. Opłaty za dostęp do infrastruktury w ubiegłym roku

Kategoria pociągu | Średnia opłata w EUR/pociągokilometr, bez uwzględnienia kosztu zużytej energii elektrycznej |

Pociąg towarowy o masie 1000 ton brutto |

Dalekobieżny pociąg osobowy o masie 500 ton brutto |

Podmiejski pociąg osobowy o masie 140 ton brutto |

14. Obecność sytemu opartego na wynikach utworzonego zgodnie z przepisami art. 35 niniejszej dyrektywy (w przypadku odpowiedzi pozytywnej, należy podać jego najważniejsze cechy).

15. Liczba ważnych licencji wydanych przez właściwy organ krajowy

Ważne licencje na dzień 31 grudnia ubiegłego roku | Licencje cofnięte | Nowe licencje | Ważne licencje na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego ubiegły rok |

Ogółem |

w tym - dla transportu towarów |

- dla transportu pasażerskiego |

16. Status wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym.

17. Inne istotne sprawy

ê 95/18/WE (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK V

√ Zdolność finansowa Õ

Ö (o której mowa w art. 20) Õ

1. Zdolność finansowa będzie weryfikowana na podstawie rocznych sprawozdań finansowych przedsiębiorstwa √ kolejowego Õ, a w przypadku gdy przedsiębiorstwo nie może przedstawić rocznych sprawozdań finansowych - na podstawie rocznego bilansu. Wymagane jest przedstawienie szczegółowych danych, w szczególności w następujących sprawach:

ê 95/18/WE

a) dostępne fundusze, w tym saldo rachunku bankowego, zabezpieczone przekroczenie stanu konta i pożyczki;

b) fundusze i aktywa dostępne jako zabezpieczenie;

c) kapitał obrotowy;

d) istotne koszty, łącznie z kosztem zakupu na rachunek pojazdów, terenów, budynków, instalacji i taboru kolejowego;

e) obciążenia na aktywach przedsiębiorstwa.

2. W szczególności przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję nie posiada zdolności finansowej, jeśli w związku ze swoją działalnością zalega z zapłatą podatków lub składek na ubezpieczenia społeczne.

3. Organy mogą w szczególności zażądać przedstawienia sprawozdania z audytu oraz odpowiednich dokumentów z banku, powszechnej kasy oszczędnościowej, od księgowego lub audytora. Dokumenty te muszą zawierać informacje dotyczące kwestii określonych w pkt 1.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ANNEX IVI

Treść regulaminu sieci

Ö (o której mowa w art. 27) Õ

_____________________

ê 2001/14/WE

ð nowy

Regulamin sieci określony w art. 327 zawiera następujące informacje:

1. Część przedstawiającą charakter infrastruktur, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, oraz warunki dostępu do niej. ð Informacje w tej części są zgodne z rejestrami infrastruktury, które mają być publikowane zgodnie z przepisami art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, lub odnoszą się do tych rejestrów. ï

ê 2001/14/WE załącznik I

ð nowy

2. Część na temat zasad pobierania opłat i taryf. Będzie ona zawierać √ Zawiera ona Õ odpowiednie szczegóły systemu pobierania opłat, jak również wystarczające informacje dotyczące opłat ð , a także inne informacje dotyczące ï wystarczające do złożenia wniosku w sprawie usług wymienionych w załączniku III, które są świadczone tylko przez jednego usługodawcę. Podaje ona szczegółowo metodykę, zasady, jeśli to właściwe, stosowane skale przy zastosowaniu art. 31 ust. 4 i 5 ð do 36 w odniesieniu do kosztów i opłat ï . Zawierać będzie informacje na temat zmian opłat, w sprawie których już podjęto decyzję lub przewidywanych ð w ciągu najbliższych pięciu lat ï.

ê 2001/14/WE

ð nowy

3. Część na temat zasad i kryteriów alokacji zdolności przepustowej. √ Zawiera Õ Będzie ona zawierać ogólną charakterystykę zdolności przepustowej infrastruktury, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, i wszelkie ograniczenia związane z jej wykorzystywaniem, w tym prawdopodobne wymagania zdolności przepustowej w zakresie utrzymania. Będzie ona także określać √ Określa ona także Õ procedury i ostateczne terminy, które dotyczą procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. √ Zawiera Õ Będzie ona zawierać określone kryteria, które są wykorzystywane w trakcie tego procesu, w szczególności:

a) procedury, zgodnie z którymi wnioskodawcy mogą występować o uzyskanie zdolności przepustowej od zarządcy infrastruktury;

b) wymagania obowiązujące wnioskodawców;

c) harmonogram składania wniosków i procesów alokacji ð oraz procedury, których się przestrzega w celu występowania o informacje na temat rozkładów jazdy zgodnie z przepisami art. 45 ust. 4 ï;

d) zasady regulujące proces koordynacji ð i system rozstrzygania sporów udostępniany w ramach tego procesu ï;

e) procedury, których się przestrzega będą przestrzegane i stosowane kryteria wówczas, gdy infrastruktura jest √ zatłoczona Õ przepełniona;

f) szczegóły ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury;

ê 2001/14/WE

ð nowy

g) warunki, za pomocą których uwzględnia się poprzednie wielkości wykorzystywania zdolności przepustowej przy wyznaczaniu priorytetów do procesu alokacji.

Wyszczególnia ona środki podejmowane, żeby zapewnić właściwe traktowanie przewozów towarów, przewozów międzynarodowych i wniosków podlegających procedurze dla wniosków składanych ad hoc. ð Zawiera wzór formularza wniosku o przyznanie zdolności przepustowej. Zarządca infrastruktury publikuje również szczegółowe informacje dotyczące procedur alokacji dla międzynarodowych tras pociągów. ï

ò nowy

4. Część dotycząca informacji odnośnie do wniosku o wydanie licencji, o której mowa w art. 25, oraz certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE[18].

5. Część dotycząca informacji odnośnie do procedur rozstrzygania sporów i apelacji w zakresie spraw związanych z dostępem do infrastruktury kolejowej i przewozów oraz planu wydajności, o którym mowa w art. 35.

6. Część dotycząca dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i opłat za korzystanie z obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku III. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej, które nie znajdują się pod kontrolą zarządcy infrastruktury, przedstawiają informacje o opłatach pobieranych za uzyskanie dostępu do danego obiektu oraz za świadczenie usług, jak również informacje o technicznych warunkach dostępu, które uwzględnia się w regulaminie sieci.

7. Wzór umowy służący zawieraniu umów ramowych między zarządcą infrastruktury a wnioskodawcą zgodnie z art. 42 niniejszej dyrektywy.

_____________

ò nowy

ZAŁĄCZNIK VII

Podstawowe zasady i parametry umów między właściwymi organami i zarządcami infrastruktury

Ö (o których mowa w art. 30) Õ

Umowa zawiera uszczegółowienie art. 30, w tym:

1. zakres umowy odnośnie do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej o strukturze zgodnej z załącznikiem III. Obejmuje wszystkie aspekty rozwoju infrastruktury, w tym utrzymanie i remonty eksploatowanej już infrastruktury. Budowę nowej infrastruktury można uwzględnić jako oddzielny punkt;

2. struktura uzgodnionych płatności alokowanych do usług w zakresie infrastruktury wymienionych w załączniku III, do utrzymania, do budowy nowej infrastruktury oraz do likwidowania obecnych zaległości w zakresie utrzymania;

3. wyniki gospodarcze ukierunkowane na użytkownika w formie wskaźników i kryteriów jakości obejmujących:

a) parametry eksploatacyjne pociągów i poziom zadowolenia klienta,

b) przepustowość sieci,

c) zarządzanie majątkiem,

d) wielkość działań,

e) poziomy bezpieczeństwa, oraz

f) ochronę środowiska;

4. wielkość potencjalnych zaległości w zakresie utrzymania, środki przeznaczone na ich likwidację oraz składniki majątki, które będą stopniowo wycofywane z eksploatacji, a co za tym idzie będą powodować inny ruch kapitału;

5. zachęty zgodnie z art. 30 ust. 1;

6. minimalne obowiązki zarządcy infrastruktury w zakresie sprawozdawczości, dotyczące treści i częstotliwości sprawozdań, w tym informacje, które należy publikować co roku;

7. mechanizm zapewniający przekazywanie istotnej części redukcji kosztów użytkownikom w formie obniżonego poziomu opłat;

8. uzgodniony okres obowiązywania umowy zsynchronizowany i zgodny z okresem obowiązywania planu prowadzenia działalności gospodarczej, koncesji lub licencji danego zarządcy infrastruktury oraz z ramami pobierania opłat i przepisami określonymi przez państwo;

9. przepisy dotyczące postępowania w przypadku poważnych zakłóceń przewozów lub sytuacji nadzwyczajnych, z uwzględnieniem minimalnego poziomu obsługi na wypadek ewentualnych strajków, oraz wcześniejszego rozwiązania umowy i powiadamiania użytkowników;

10. działania naprawcze podejmowane w przypadku gdy jedna ze stron naruszyła swoje zobowiązania umowne; powyższe obejmuje warunki i procedury renegocjacji oraz wcześniejszego rozwiązania umowy z uwzględnieniem roli organu regulacyjnego.

_____________

ò nowy

ZAŁĄCZNIK VIII

Wymogi odnośnie do kosztów i opłat dotyczących infrastruktury kolejowej

(o których mowa w art. 31 ust. 3 i 5, art. 32 ust. 1 i 3 oraz art. 35)

1. Koszty bezpośrednie przewozów pociągami, o których mowa w art. 31 ust. 3, dotyczące zużycia infrastruktury, nie obejmują następujących pozycji:

a) koszty ogólne rozkładające się na cała sieć, w tym wynagrodzenia i emerytury;

b) odsetki należne od kapitału;

c) ponad jedna dziesiąta kosztów związanych z układaniem rozkładu jazdy, przydzielaniem tras pociągów, kierowaniem ruchem pociągów, odprawianiem i sygnalizacją ruch pociągów;

d) amortyzacja urządzeń do podawania informacji, łączności i telekomunikacji;

e) koszty związane z gospodarką nieruchomościami, w szczególności nabywaniem, zbywaniem, rozbiórką, dekontaminacją, rekultywacją lub dzierżawą gruntu lub innych środków trwałych;

f) usługi socjalne, szkoły, przedszkola, restauracje;

g) koszty związane z przypadkami działania siły wyższej, wypadkami, zakłóceniami przewozów.

W przypadku gdy koszty bezpośrednio przekroczą średnio dla całej sieci 35 % średnich kosztów utrzymania sieci, zarządzania nią i jej remontów obliczanych na podstawie wykonanych pociągokilometrów, zarządca infrastruktury przedstawia organowi regulacyjnemu szczegółowe uzasadnienie dotyczące takich okoliczności. Obliczane w tym celu średnie koszty nie uwzględniają składników kosztów, o których mowa w ppkt e), f) lub g).

2. Opłaty zróżnicowane w zależności od powodowanego hałasu, o których mowa w art. 31 ust. 5, spełniają poniższe wymogi:

a) Opłatę różnicuje się, aby odzwierciedlała skład pociągu zestawionego z pojazdów nieprzekraczających dopuszczalnych poziomów hałasu określonych w decyzji Komisji 2006/66/WE[19] (TSI Hałas).

b) Wagony towarowe traktuje się priorytetowo.

c) Zróżnicowanie według poziomów hałasu powodowanego przez wagony towarowe umożliwi zwrot w rozsądnym czasie inwestycji polegającej na wyposażeniu wagonów w najbardziej efektywny pod względem ekonomicznym i dostępny system hamowania o niskim poziomie hałasu

d) Ponadto można uwzględnić takie elementy zróżnicowania opłat jak:

i) pora emisji hałasu, szczególnie noc;

ii) skład pociągu mający wpływ na poziom emisji hałasu;

iii) podatność obszaru, którego dotyczą emisje lokalne;

iv) dodatkowe kategorie emisji hałasu znacznie niższe niż kategoria, o której mowa w ppkt a).

3. Zarządca infrastruktury wykazuje organowi regulacyjnemu, że dana usługa kolejowa może pokryć płatności podwyżek zgodnie z art. 32 ust. 1, przy czym każdy z rodzajów przewozów wymienionych w poszczególnych punktach poniżej należy do innego segmentu rynku:

a) Przewozy pasażerskie / przewozy towarowe;

b) Pociągi przewożące ładunki niebezpieczne / a pozostałe pociągi towarowe;

c) Przewozy krajowe / przewozy międzynarodowe;

d) Transport kombinowany / bezpośrednie połączenia kolejowe;

e) Miejskie lub regionalne przewozy pasażerskie / międzymiastowe przewozy pasażerskie;

f) Pociągi rozkładowe bezpośrednie / pociągi przewożące ładunki rozproszone;

g) Regularne przewozy kolejowe / nieregularne przewozy kolejowe;

4. Plan wydajności, o którym mowa w art. 35, opiera się na następujących podstawowych zasadach:

a) Aby osiągnąć uzgodniony poziom jakości usług i nie stworzyć zagrożenia dla rentowności usługi, po zatwierdzeniu przez organ regulacyjny zarządca infrastruktury uzgadnia z wnioskodawcami podstawowe parametry planu wydajności, w szczególności wielkość opóźnień, płatności należne na podstawie planu wydajności dla pojedynczych i dla wszystkich pociągów uruchamianych przez przedsiębiorstwo kolejowe w danym okresie;

b) Co najmniej pięć dni przed uruchomieniem pociągu zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwom kolejowym rozkład jazdy, na podstawie którego będą obliczane opóźnienia;

c) Wszystkie opóźnienia klasyfikuje się zgodnie z poniższymi kategoriami i podkategoriami opóźnień:

1. Zarządzanie działaniami / planowaniem, za które jest odpowiedzialny zarządca infrastruktury

1.1. Opracowanie rozkładu jazdy

1.2. Zestawianie pociągu

1.3. Błędy w zakresie procedury operacyjnej

1.4. Niewłaściwe stosowanie zasad pierwszeństwa

1.5. Personel

1.6. Pozostałe przyczyny

2. Instalacje infrastruktury, za której jest odpowiedzialny zarządca infrastruktury

2.1. Instalacje sygnalizacyjne

2.2. Instalacje sygnalizacyjne na przejazdach

2.3. Instalacje telekomunikacyjne

2.4. Urządzenia sieci trakcyjnej

2.5. Tory

2.6. Obiekty

2.7. Personel

2.8. Pozostałe przyczyny

3. Sprawy budowlane, za które jest odpowiedzialny zarządca infrastruktury

3.1. Planowane roboty budowlane

3.2. Nieprawidłowości w zakresie wykonania robót budowlanych

3.3. Ograniczenie prędkości z powodu usterek torów

3.4. Pozostałe przyczyny

4. Przyczyny, za które są odpowiedzialni inni zarządcy infrastruktury

4.1. Spowodowane przez poprzedniego zarządcę infrastruktury

4.2. Spowodowane przez następnego zarządcę infrastruktury

5. Przyczyny ekonomiczne, za które jest odpowiedzialne przedsiębiorstwo kolejowe

5.1. Przekroczenie czasu postoju

5.2. Wniosek przedsiębiorstwa kolejowego

5.3. Czynności załadunkowe

5.4. Nieprawidłowości w zakresie załadunku

5.5. Techniczne przygotowanie pociągu

5.6. Personel

5.7. Pozostałe przyczyny

6. Tabor, za który jest odpowiedzialne przedsiębiorstwo kolejowe

6.1. Planowanie harmonogramu przewozów / ponowne planowanie harmonogramu przewozów

6.2. Formowanie pociągu przez przedsiębiorstwo kolejowe

6.3. Problemy mające wpływ na wagowy osobowe (przewozy pasażerskie)

6.4. Problemy mające wpływ na wagony towarowe (przewozy towarów)

6.5. Problemy mające wpływ na wagony osobowe, lokomotywy i autobusy szynowe

6.6 Personel

6.7. Pozostałe przyczyny

7. Przyczyny, za które są odpowiedzialne inne przedsiębiorstwa kolejowe

7.1. Spowodowane przez następne przedsiębiorstwo kolejowe

7.2. Spowodowane przez poprzednie przedsiębiorstwo kolejowe

8. Przyczyny zewnętrzne, za które nie są odpowiedzialni ani zarządca infrastruktury, ani przedsiębiorstwo kolejowe

8.1. Strajk

8.2. Formalności administracyjne

8.3. Czynniki zewnętrzne

8.4. Skutki działania czynników klimatycznych i przyczyn naturalnych

8.5. Opóźnienia spowodowane czynnikami zewnętrznymi w sąsiedniej sieci

8.6. Pozostałe przyczyny

9. Przyczyny wtórne, za które nie są odpowiedzialni ani zarządca infrastruktury, ani przedsiębiorstwo kolejowe

9.1. Niebezpieczne zdarzenia, wypadki i zagrożenia

9.2. Zajętość torów spowodowana opóźnieniem tego samego pociągu

9.3. Zajętość torów spowodowana opóźnieniem innego pociągu

9.4. Cykl przewozowy

9.5. Skomunikowanie

9.6. Konieczne jest dalsze rozpoznanie

d) Jeśli jest to możliwe, opóźnienia przypisuje się jednej organizacji, uwzględniając zarówno odpowiedzialność za spowodowanie zakłócenia, jak i zdolność do przywrócenia normalnych warunków ruchu.

e) Kalkulacje płatności uwzględniają średnie opóźnienie przewozów kolejowych o podobnych wymogach odnośnie do punktualności.

f) Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwom kolejowym w najkrótszym możliwym terminie kalkulacje płatności należnych w ramach planu wydajności. Kalkulacja obejmuje wszystkie opóźnione przewozy kolejowe w okresie nie dłuższym niż jeden miesiąc.

g) Bez uszczerbku dla istniejących procedur odwoławczych i przepisów art. 50, w przypadku sporów dotyczących planu wydajności udostępnia się system rozwiązywania sporów w celu natychmiastowego rozwiązywania takich sporów. Jeżeli ten system jest stosowany, decyzje podejmuje się w terminie ograniczonym do dziesięciu dni roboczych.

h) Raz do roku zarządca infrastruktury publikuje średni roczny poziom jakości usług osiągnięty przez przedsiębiorstwa kolejowe w oparciu o główne parametry uzgodnione w ramach planu wydajności.

5. Tymczasową obniżkę opłat za infrastrukturę dla pociągów wyposażonych w europejski system sterowania pociągiem, o której mowa w art. 32 ust. 3, ustala się w następujący sposób

Dla przewozów towarów:

Obniżka | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% |

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK IX

Harmonogram procesu alokacji

Ö (o którym mowa w art. 43) Õ

ê 2001/14/WE

1. Obowiązujący rozkład jazdy ustala się będzie ustalany jeden raz w roku kalendarzowym.

ê 2002/844/WE, art. 1

2. Zmiana obowiązującego rozkładu jazdy ma będzie miała miejsce o północy w drugą sobotę grudnia. Gdy zmiana lub dostosowanie odbywa się po zimie, w szczególności ze względu na konieczność uwzględnienia zmian regionalnych rozkładów jazdy dla ruchu pasażerskiego, tam gdzie sytuacja tego wymaga, odbywa powinna odbywać się o północy w drugą sobotę czerwca oraz w wymaganych innych odstępach czasu w terminach położonych między tymi dwiema datami. Zarządcy infrastruktury mogą uzgodnić inne daty i w takim przypadku informują o tym Komisję, jeżeli może to naruszyć ruch międzynarodowy.

ê 2001/14/WE

ð nowy

3. Ostateczny termin otrzymania √ wniosków o alokację zdolności przepustowej Õ zamówień na zdolność przepustową, które mają być włączone do obowiązującego rozkładu jazdy, jest będzie nie dłuższy niż 12 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy.

4. Nie później niż na 11 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby wstępne trasy pociągów międzynarodowych zostały ustalone we współpracy z innymi odpowiednimi ð zarządcami infrastruktury ï organami alokacyjnymi określonymi w art. 15.. Zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby, na ile to możliwe, zostały √ one Õ utrzymane w dalszych procesach.

5. Nie później niż cztery miesiące po ostatecznym terminie składania ofert przez wnioskodawców zarządcy infrastruktury opracowują projekty rozkładu jazdy.

ò nowy

ZAŁĄCZNIK X

Sprawozdania obowiązkowe przedkładane organowi regulacyjnemu

(o których mowa w art. 56 ust. 8)

Sprawozdania obowiązkowe przedkładane organowi regulacyjnemu zgodnie z art. 56 ust. 8 zawierają co najmniej następujące elementy:

1. Rozdział rachunkowości

Sprawozdania obowiązkowe przedkładane przez zarządców infrastruktury i wszystkie przedsiębiorstwa bądź inne podmioty wykonujące lub łączące różne rodzaje przewozów kolejowych lub otrzymujące fundusze publiczne:

a) uwzględniają oddzielne rachunki zysków i strat oraz bilanse dla działalności w zakresie przewozów towarów, przewozów pasażerów oraz zarządzania infrastrukturą;

b) podają szczegółowe informacje dotyczące poszczególnych źródeł i wykorzystania funduszy publicznych i innych form rekompensat w przejrzysty i wyczerpujący sposób; powyższe informacje obejmują szczegółowy przegląd przepływów gotówkowych przedsiębiorstw, aby ustalić, jak wykorzystano fundusze publiczne i inne formy rekompensat;

c) uwzględniają kategorie kosztów i zysków umożliwiające ustalenie, czy miało miejsce subsydiowanie skrośne różnych działań, zgodnie z wymogami organu regulacyjnego;

d) zawierają wystarczająco szczegółowe informacje uznane przez organ regulacyjny za konieczne i proporcjonalne;

e) są opatrzone dokumentem, w którym określono metodykę stosowaną w celu alokacji kosztów do różnych działań.

W przypadku gdy przedsiębiorstwo podlegające regulacji jest częścią grupy, sprawozdania obowiązkowe przygotowuje się dla całej grupy i dla każdej ze spółek zależnych. Oprócz tego w sprawozdaniu obowiązkowym uwzględnia się pełne informacje na temat płatności wykonywanych między spółkami zależnymi, aby zapewnić właściwe wykorzystanie funduszy publicznych.

2. Monitorowanie opłat za dostęp do infrastruktury

Sprawozdania obowiązkowe przedkładane przez zarządców infrastruktury organowi regulacyjnemu:

a) określają różne kategorie kosztów, zapewniając w szczególności wystarczające informacje odnośnie do kosztów krańcowych/bezpośrednich różnych usług lub grup usług, aby było możliwe monitorowanie opłat za dostęp do infrastruktury;

b) zapewniają wystarczając informacje umożliwiające monitorowanie poszczególnych opłat wnoszonych za usługi (bądź grupy usług); na życzenie organu regulacyjnego informacje zawierają dane na temat wielkości poszczególnych usług, cen poszczególnych usług oraz przychody ogółem odnośnie do poszczególnych usług, za które wnieśli opłaty klienci wewnętrzni i zewnętrzni.

c) podają koszty i przychody odnośnie do poszczególnych usług (lub grup usług) z wykorzystaniem odpowiedniej metodyki obliczania kosztów zgodnie z wymogami organu regulacyjnego, aby identyfikować potencjalne ustalanie cen niezgodnych z zasadami konkurencji (subsydiowanie skrośne, praktyka rażącego zaniżania cen i narzucanie wygórowanych cen).

3. Określenie wyników finansowych

Sprawozdania obowiązkowe przedkładane przez zarządców infrastruktury organowi regulacyjnemu obejmują:

a) zestawienie wyniku finansowego;

b) skróconą deklarację wydatków;

c) deklarację wydatków na działalność utrzymaniową;

d) deklarację wydatków na działalność operacyjną;

e) rachunek zysków i strat;

f) uwagi pomocnicze, które, w razie potrzeby, rozwijają i wyjaśniają deklaracje i rachunki.

4. Pozostałe kwestie

W przypadku zarządców infrastruktury sprawozdania obowiązkowe poddaje się badaniu ze strony biegłego rewidenta Sprawozdanie biegłego rewidenta załącza się do sprawozdania obowiązkowego.

Sprawozdanie obowiązkowe zawiera rachunki zysków i strat i bilanse oraz jest uzgadniane z ustawowymi sprawozdaniami finansowymi spółki, a wyjaśnienia przedstawia się dla wszystkich uzgadniających pozycji.

⎡

ZAŁĄCZNIK XI

Część A

Uchylone dyrektywy wraz z wykazem ich kolejnych zmian(o których mowa w art. 60)

Dyrektywa Rady 91/440/EWG (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25) |

Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 1) |

Dyrektywa 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164) |

Dyrektywa Rady 2006/103/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 344) | jedynie pkt B załącznika |

Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44) | jedynie art. 1 |

Dyrektywa Rady 95/18/WE (Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70) |

Dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26) |

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44) | jedynie art. 29 |

Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29) |

Decyzja Komisji 2002/844/WE (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, s. 30) |

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44) | jedynie art. 30 |

Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44) | jedynie art. 2 |

Część B

Wykaz terminów przeniesienia do prawa krajowego(o których mowa w art. 60)

Dyrektywa | Termin przeniesienia do prawa krajowego |

91/440/EWG | 1 stycznia 1993 r. |

95/18/WE | 27 czerwca 1997 r. |

2001/12/WE | 15 marca 2003 r. |

2001/13/WE | 15 marca 2003 r. |

2001/14/WE | 15 marca 2003 r. |

2004/49/WE | 30 kwietnia 2006 r. |

2004/51/WE | 31 grudnia 2005 r. |

2006/103/WE | 1 stycznia 2007 r. |

2007/58/WE | 4 czerwca 2009 r. |

_____________________

ZAŁĄCZNIK XII

Tabela korelacji

Dyrektywa 91/440/EWG | Dyrektywa 95/18/WE | Dyrektywa 2001/14/WE | Niniejsza dyrektywa |

Art. 2 ust. 1 | Art. 1 ust. 1 | Art. 1 ust. 1 akapit 1 | Art. 1 ust. 1 |

Art. 1 ust. 2 | Art. 1 ust. 2 |

Art. 2 ust. 2 | Art. 2 ust. 1 |

Art. 1 ust. 2 | Art. 2 ust. 2 |

Art. 1 ust. 3 | Art. 2 ust. 3 |

Art. 2 ust. 3 | Art. 1 ust. 3 | Art. 1 ust. 4 | Art. 2 ust. 4 |

Art. 2 ust. 4 | Art. 2 ust. 5 |

Art. 3 | Art. 3 lit. a)-h) |

Art. 2 lit. b) i c) | Art. 3 lit. i) i j) |

Art. 2 | Art. 3 lit. k)-u) |

Art. 4 | Art. 4 |

Art. 5 | Art. 5 |

Art. 6 ust. 1 i 2 | Art. 6 ust. 1, 2 |

Art. 9 ust. 4 | Art. 6 ust. 3 |

Art. 6 ust. 1 akapit drugi | Art. 6 ust. 4 |

Art. 6 ust. 3 | Art. 7 ust. 1 |

Art. 4 ust. 2 i art. 14 ust. 2 | Art. 7 ust. 2 |

Art. 7 ust. 1, 3 i 4 | Art. 8 ust. 1, 2 i 3 |

Art. 6 ust. 1 | Art. 8 ust. 4 |

Art. 9 ust. 1 i 2 | Art. 9 ust. 1 i 2 |

Art. 10 ust. 3 i 3a | Art. 10 ust. 1 i 2 akapit pierwszy, drugi i trzeci |

Art. 10 ust. 3b | Art. 11 ust. 1, 2 i 3 |

Art. 11 ust. 4 |

Art. 10 ust. 3c i 3e | Art. 11 ust. 5 i 6 |

Art. 10 ust. 3f | Art. 12 |

Art. 5 | Art. 13 |

Art. 14 |

Art. 10b | Art. 15 |

Art. 3 | Art. 16 |

Art. 4 ust. 1-4 | Art. 17 ust. 1-4 |

Art. 5 | Art. 18 |

Art. 6 | Art. 19 |

Art. 7 | Art. 20 |

Art. 8 | Art. 21 |

Art. 9 | Art. 22 |

Art. 4 ust. 5 | Art. 23 ust. 1 |

Art. 10 | Art. 23 ust. 1 i 3 |

Art. 11 | Art. 24 |

Art. 15 | Art. 25 |

Art. 1 ust. 1 akapit 2 | Art. 26 |

Art. 3 | Art. 27 |

Art. 10 ust. 5 | Art. 28 |

Art. 4 ust. 1i 3-6 | Art. 29 |

Art. 6 ust. 2-4 | Art. 30 |

Art. 7 | Art. 31 |

Art. 8 | Art. 32 |

Art. 9 | Art. 33 |

Art. 10 | Art. 34 |

Art. 11 | Art. 35 |

Art. 12 | Art. 36 |

Art. 13 | Art. 38 |

Art. 14 ust. 1 i 3 | Art. 39 |

Art. 15 | Art. 40 |

Art. 16 | Art. 41 |

Art. 17 | Art. 42 |

Art. 18 | Art. 43 |

Art. 19 ust. 1-4 | Art. 44 |

Art. 20 ust. 1, 2 i 3 | Art. 45 ust. 1, 2 i 3 |

Art. 45 ust. 4 |

Art. 20 ust. 4 | Art. 45 ust. 5 |

Art. 21 | Art. 46 |

Art. 22 | Art. 47 |

Art. 23 | Art. 48 |

Art. 24 | Art. 49 |

Art. 25 | Art. 50 |

Art. 26 | Art. 51 |

Art. 27 | Art. 52 |

Art. 28 | Art. 53 |

Art. 29 | Art. 54 |

Art. 30 ust. 1 | Art. 55 |

Art. 30 ust. 2 | Art. 56 ust. 1 |

Art. 31 | Art. 57 |

Art. 12 | Art. 58 |

Art. 14a | Art. 33 ust. 1, 2 i 3 | Art. 59 |

Art. 60 |

Art. 61 |

Art. 62 |

Art. 11 | Art. 34 | Art. 63 |

Art. 11a | Art. 35 ust. 1, 2 i 3 | Art. 64 |

Art. 10 ust. 9 | Art. 65 |

Art. 38 | Art. 66 |

Art. 67 |

Art. 17 | Art. 39 | Art. 68 |

Art. 18 | Art. 40 | Art. 69 |

Załącznik I |

Załącznik II | Załącznik II |

Załącznik II | Załącznik III |

Załącznik IV |

Załącznik | Załącznik V |

Załącznik I | Załącznik VI |

Załącznik VII |

Załącznik VIII |

Załącznik III | Załącznik IX |

Załącznik X |

_____________________

[1] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164), dyrektywą Rady 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r. (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 344), dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44) oraz Aktem dotyczącym warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowacji oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 33).

[2] Dyrektywa Rady 91/440/EWG (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25).

[3] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16).

[4] Dyrektywa Rady 95/18/WE (Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70).

[5] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29. Dyrektywa zmieniona decyzją Komisji 2002/844/WE z dnia 23 października 2002 r. (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, s. 30), dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 164 z 30.4..2004, s. 44) oraz dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44).

[6] Są to zwłaszcza: sprawozdanie Komisji w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego (cytowane powyżej), komunikat Komisji w sprawie rozwoju rynku przewozów kolejowych, opracowania dotyczące umów wieloletnich oraz usług kolejowych.

[7] OJ C . […], […], s. […].

[8] Dz.U. C 57 z 29.2.2000, s. 40 […]

[9] Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25.

[10] Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70.

[11] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29.

[12] Dz.U. L 315 z 3.12.2007 s. 1

[13] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

[14] Dz.U. C 321 z 31.12.2003, s. 1.

[15] Dz.U. L 278 z 23.12.1970, s. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 2116/78 (Dz.U. L 246 z 8.9.1978, s.7).

[16] Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14.

[17] Dz.U. L 134, 30.4.2004, s. 1.

[18] Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.

[19] OJ L 37 z 8.2.2006, s. 1.