52005PC0651

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 14.12.2005

KOM(2005) 651 wersja ostateczna

2005/0257 (CNS)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

uchylające rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 określające szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 do transportu morskiego oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1/2003 w zakresie rozszerzenia jego zakresu na usługi kabotażu i międzynarodowe usługi trampowe

(przedstawiony przez Komisję) {KES(2005) 1641}

UZASADNIENIE

INFORMACJE OGÓLNE

Usługi transportu morskiego mają kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarki UE. Niezwykle istotne jest, aby zasady mające zastosowanie do tego sektora odzwierciedlały aktualne warunki rynkowe. Zgodnie ze strategią lizbońską konieczne jest zniesienie przeszkód utrudniających przedsiębiorstwom z UE skuteczne konkurowanie na rynku oraz hamujących ich inicjatywy innowacyjne i rozwój. Potrzebne jest także uproszczenie przepisów, przy czym powinny one być efektywne kosztowo. Obecnie Komisja prowadzi także szerokie konsultacje na temat nowej kompleksowej polityki morskiej, która pozwoliłaby na rozwinięcie dobrze prosperującej gospodarki morskiej. Niniejszy wniosek uwzględnia powyższe cele.

Rozporządzenie Rady nr 4056/86

1. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4056/86 ustanawia szczegółowe zasady stosowania reguł konkurencji (art. 81 i 82 Traktatu) do usług transportu morskiego.

2. Pierwotnie rozporządzenie spełniało dwie funkcje. Zawierało przepisy proceduralne dotyczące stosowania reguł konkurencji WE w sektorze transportu morskiego. Funkcja ta stała się zbędna po dniu 1 maja 2004 r., kiedy to transport morski zaczął podlegać ogólnym zasadom stosowania reguł konkurencji określonym w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1/2003. Ponadto Rozporządzenie zawierało pewne istotne szczegółowe przepisy dotyczące konkurencji w sektorze morskim, a w szczególności wyłączenie grupowe dla konferencji żeglugi liniowej, zezwalające konferencjom na ustalanie cen oraz regulowanie zdolności przewozowych.

3. Usługi rozkładowe w transporcie kontenerowym stanowią około 40% wartości handlu zagranicznego UE-25 realizowanego drogą morską. Oznacza to, że przewoźnicy mają możliwość wspólnego ustalania cen w ramach wyłączenia grupowego dla konferencji żeglugi liniowej w odniesieniu do 18% importu oraz 21% eksportu UE-25.

Przegląd rozporządzenia 4056/86

4. Rynek przewozów w żegludze liniowej uległ znacznym zmianom od czasu przyjęcia rozporządzenia 4056/86. Systematyczne zwiększanie stopnia konteneryzacji spowodowało wzrost liczby i wielkości kontenerowców komorowych oraz wzrost znaczenia szlaków na świecie. Przyczyniło się to wzrostu zainteresowania tworzeniem konsorcjów i sojuszy umożliwiających podział kosztów. Wraz ze wzrostem znaczenia tych rozwiązań operacyjnych następował spadek znaczenia konferencji. Ta ostatnia tendencja była szczególnie widoczna w handlu pomiędzy UE i Stanami Zjednoczonymi, w dużej mierze w następstwie decyzji Komisji w sprawie stosowania art. 81 i 82 Traktatu WE sprzyjających rozwojowi konkurencji oraz zmian w ustawodawstwie amerykańskim, w wyniku których indywidualne umowy o świadczenie usług zyskały preferencyjny status w stosunku do przewozów w ramach taryfy konferencji.

5. Użytkownikom transportu (załadowcom i spedytorom frachtowym) zależy na zorientowanych na klienta relacjach z przewoźnikami, opartych na wynikach wzajemnych świadczeniach oraz zintegrowanych rozwiązaniach logistycznych. Użytkownicy ci regularnie kwestionowali system konferencji, który ich zdaniem nie zapewnia odpowiedniego poziomu usług, świadczonych w sposób sprawny i niezawodny, które byłyby dostosowane do ich potrzeb. W związku z powyższym domagają się zniesienia konferencji.

6. Inne państwa oraz organizacje międzynarodowe także kwestionują korzyści wynikające z utrzymywania systemu konferencji. W kwietniu 2002 r. OECD opublikowała raport[1] wzywający państwa członkowskie do zniesienia wyłączenia spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję w odniesieniu do wspólnego ustalania cen oraz dyskusji o stawkach przy jednoczesnym utrzymaniu wyłączeń dla innych umów operacyjnych pomiędzy przewoźnikami liniowymi. W Australii również prowadzono przegląd tego sektora, z którego niedawno wyciągnięte zostały podobne wnioski[2].

7. W związku z powyższym Komisja rozpoczęła przegląd rozporządzenia 4056/86. Ma on na celu określenie, czy niezawodność liniowych usług transportu morskiego może być zagwarantowana przy pomocy mniej restrykcyjnych środków niż horyzontalne ustalanie cen i regulacja zdolności przewozowych. W marcu 2003 r. wydany został dokument konsultacyjny, po czym w grudniu 2003 r. zorganizowano publiczne przesłuchanie, a w październiku 2004 r. przyjęto Białą Księgę. Wiele wniosków zostało złożonych przez wszystkie zainteresowane podmioty. Parlament Europejski[3], Komitet Ekonomiczno-Społeczny[4] oraz Komitet Regionów[5] wydały opinie w tej sprawie. Zorganizowano trzy spotkania z ekspertami w dziedzinie konkurencji i transportu z Państw Członkowskich. Komisja zleciła przeprowadzenie analiz przez niezależnych konsultantów, których zadaniem było zbadanie kwestii wynikających z uchylenia wyłączenia grupowego dla konferencji. Wszystkie dokumenty dostępne są na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji[6].

Przedmiot

8. Planowane rozporządzenie ma uchylić rozporządzenie 4056/86 w całości, a w szczególności wyłączenie grupowe dla porozumień żeglugi liniowej (art. 3 do 8, 13 i 26). Niektóre zbędne przepisy zostaną również uchylone zgodnie z ogólnym dążeniem WE do ograniczenia i uproszczenia prawa wspólnotowego (art. 2 i 9).

9. Ponadto proponowane rozporządzenie zmienia rozporządzenie Rady nr 1/2003 w taki sposób, że usługi kabotażowe i trampowe objęte zostają wspólnymi przepisami wykonawczymi w zakresie konkurencji.

Podstawa prawna

10. Podstawę prawną proponowanego rozporządzenia stanowi art. 83 Traktatu. Podstawą pierwotnej wersji wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia 4056/86 był także art. 87 [obecnie art. 83] Traktatu. Rada uznała, że art. 87 stanowił właściwą podstawę prawną dla rozporządzenia, dodając jednak art. 84 ust. 2 [obecnie art. 80 ust. 2] Traktatu], ponieważ art. 9 rozporządzenia dotyczył ewentualnych kolizji z przepisami prawa państw trzecich Komisja formalnie zachowała swoje stanowiska i stwierdziła, że art. 87 Traktatu stanowił właściwą podstawę prawną dla całego rozporządzenia, w tym także dla art. 9.

11. Wprawdzie środek wspólnotowy opiera się zazwyczaj na tej samej podstawie prawnej co środek pierwotny, to odstąpienie od tej praktyki jest uzasadnione wówczas, gdy podstawa prawna środka pierwotnego może być uznana za niewłaściwą. W świetle orzecznictwa Trybunału art. 84 ust. 2 Traktatu jest bezskuteczny i zbędny jako podstawa prawna dla rozporządzenia nr 4056/86, ponieważ cel i treść rozporządzenia nr 4056/86, w tym art. 9, odnoszą się do prawa konkurencji. Dlatego też wniosek w sprawie rozporządzenia uchylającego rozporządzenie nr 4056/86 winien być oparty wyłącznie na art. 83 Traktatu.

Usługi kabotażowe i trampowe

Uwagi ogólne

12. Usługi kabotażowe i międzynarodowe usługi trampowe pozostają obecnie jedynymi sektorami wyłączonymi spod przepisów wykonawczych Wspólnoty w zakresie konkurencji.[7] Brak skutecznych uprawnień wykonawczych w odniesieniu do tych sektorów jest nieprawidłowością z legislacyjnego punktu widzenia.

13. Propozycja objęcia tych usług zakresem wspólnych przepisów wykonawczych w zakresie konkurencji nie stanowi istotnej zmiany dla branży, ponieważ zasadnicze reguły konkurencji określone w art. 81 i 82 Traktatu już mają zastosowanie

Kabotaż

14. Rozporządzenie 4056/86 nie wyjaśnia, dlaczego kabotaż wyłączony jest z zakresu jego stosowania. Jedyne odniesienie pośrednie znajduje się w motywie 6, w którym stwierdza się, że celem rozporządzenia jest uniknięcie nadmiernej regulacji sektora, co sugeruje, że w większości przypadków usługi kabotażowe nie wpłynęłyby na wewnątrzwspólnotową wymianę handlową. Jednak nie uzasadnia to wyłączenia tych usług z zakresu rozporządzenia 1/2003 od samego początku.

Usługi trampowe

15. Nieregularne usługi transportu morskiego towarów luzem i w otwartych ładowniach (break-bulk) są obecnie bardzo zróżnicowane i mają istotne znaczenie gospodarcze, a większość z nich ma wyraźnie europejski wymiar. Motyw czwarty rozporządzenia 4056/86 sugeruje, że wyłączenie to wynika z faktu, że usługi te świadczone są na wolnym i konkurencyjnym rynku. Zakłada się jednak, że tak jest w przypadku wszystkich usług nieobjętych rozporządzeniem, przy czym nie uznaje się za konieczne wyłączenia takich usług z zakresu przepisów wykonawczych.

16. Włączenie tych usług do zakresu rozporządzenia wykonawczego pozwoli na zwiększenie pewności prawnej. Zgodnie z rozporządzeniem 4056/86 przedsiębiorstwa oraz organy ochrony konkurencji muszą poświęcić znaczne środki, by móc określić, czy dana usługa spełnia wszystkie pięć kryteriów określonych w art. 1 ust. 3 lit. a) rozporządzenia[8] zanim stwierdzą, jakiego rodzaju działanie może zostać podjęte i przez kogo.

Wskazówki dla sektora usług trampowych

17. W procesie konsultacji w różnych wnioskach podkreślano konieczność zapewnienia wskazówek dla sektora usług trampowych w sprawie stosowania reguł konkurencji WE. W przygotowanej przez siebie Białej Księdze Komisja stwierdziła, że rozważy wydanie swego rodzaju wskazówek w sposób, który zostanie określony w późniejszym terminie. W tym celu Komisja zaangażowała się w dyskusje z podmiotami świadczącymi usługi trampowe, by zapoznać się z sytuacją. Komisja dąży do osiągnięcia postępu w tych dyskusjach, by móc określić, czy oraz w jakim zakresie umowy te stanowią nowe zagadnienie, które nie zostało jeszcze rozwiązane w orzecznictwie Trybunału lub praktyce Komisji.

18. Komisja zamierza wydać wytyczne objaśniające, w jaki sposób zasady konkurencji stosowane są ogólnie do sektora morskiego i do usług trampowych w szczególności. Wprawdzie takie wytyczne mogą być formalnie wydane dopiero po otrzymaniu przez Komisję upoważnienia na mocy rozporządzenia 1/2003, Komisja rozważa obecnie wspólnie z przedsiębiorstwami, czy konieczne i właściwe jest przedstawienie nieformalnych wskazówek przed wprowadzeniem zmian do rozporządzenia 1/2003.

Porozumienia techniczne

19. Artykuł 2 rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 stanowi, że zakazu ustanowionego w art. 85 ust. 1 Traktatu nie stosuje się do porozumień, których wyłącznym celem lub skutkiem jest wprowadzanie ulepszeń technicznych lub współpraca techniczna, ponieważ takie porozumienia nie ograniczają konkurencji.

20. Jeżeli porozumienie ogranicza konkurencję w sposób określony w art. 81 ust. 1, art. 2 nie ma zastosowania. Dlatego konieczna jest ocena każdego porozumienia technicznego, nawet jeżeli jest ono wymienione w art. 2. Patrząc wstecz na stosowanie tego artykułu, można stwierdzić, że nie był to proces łatwy, a jego koszty ponosiły przedsiębiorstwa. Przewoźnicy często korzystali z szerokiej interpretacji art. 2, podczas gdy Komisja oraz Sąd Pierwszej Instancji uważają, że porozumienia, które nie mają charakteru czysto technicznego, lecz także wiążą się z pewną formą współpracy handlowej, wchodzą w zakres art. 81 ust. 1[9] i dlatego wykraczają poza zakres art. 2. Następstwem tego były spory sądowe.

21. Przedstawiano argument, że mimo swego deklaratywnego charakteru art. 2 powinien zostać utrzymany, ponieważ może on stanowić wskazówkę przy modernizacji, kiedy to przedsiębiorstwa muszą same ocenić, czy ich porozumienia wchodzą w zakres art. 81 ust. 1 Traktatu. Praktyka stosowana przez Komisję oraz orzecznictwo Trybunału jest jednoznaczna w odniesieniu do tego bardzo ograniczonego zakresu przepisu, co tylko potwierdza, że porozumienia, które przede wszystkim nie ograniczają konkurencji, nie wchodzą w zakres art. 81 ust. 1 Traktatu i jako takie nie są zakazane[10]. Dlatego też art. 2 nie zwiększa bezpieczeństwa prawnego. Należy także przypomnieć, że z podobnych przyczyn Rada w 2004 r. uchyliła podobny przepis dotyczący porozumień technicznych w sektorze transportu lotniczego[11].

Wyłączenie grupowe dla konferencji linii żeglugowych

22. Wyłączenie grupowe tych konferencji jest zarówno bardzo korzystne jak i wyjątkowe. Korzystne ze względu na to, że zezwala konferencjom linii żeglugowych na podejmowanie działań, które zazwyczaj stanowią klasyczne ograniczenie konkurencji (wspólne ustalanie cen oraz regulacja zdolności przewozowych) i które raczej nie spełniłyby warunków zawartych w art. 81 ust. 3[12]. Wyjątkowość tego wyłączenia polega natomiast na tym, że zawarte jest ono w rozporządzeniu Rady[13], które przyjęte zostało mimo faktu, że Komisja nie posiadała wówczas jeszcze żadnego doświadczenia w zakresie stosowania wyłączeń w tym sektorze. Ponadto wyłączenie to nie zawiera żadnych progów dotyczących udziału w rynku i jest nieograniczone w czasie.

23. Przyjęcie tak niezwykle korzystnego wyłączenia grupowego można wytłumaczyć jedynie w kontekście historycznym i politycznym. Wyłączenie to było wynikiem dyskusji, w których dążono do pogodzenia sprzecznych wymagań Kodeksu Postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych przyjętego przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD)[14], do której przystąpiły niektóre Państwa Członkowskie, oraz Traktatu EWG.

24. Przedsiębiorstwa dążyły do stosowania przepisów dotyczących wyłączenia grupowego w sposób szeroki i powszechny, tak by obejmowały one wszelkie działania przewoźników uznawane za przydatne lub niezbędne do dostosowania się przez nich do zmiennych warunków rynkowych. W rezultacie Komisja wydała szereg decyzji, w następstwie których powstały spory, które przestawione zostały do rozstrzygnięcia Europejskiemu Trybunałowi Sprawiedliwości. Trybunał potwierdził wówczas, że wyłączenie grupowe – mimo swego wyjątkowego charakteru – nie może naruszać postanowień Traktatu dotyczących konkurencji i wymaga wąskiej interpretacji[15].

25. Uzasadnienie wyłączenia grupowego dla konferencji linii żeglugowych zasadniczo zakłada, że konferencje działają stabilizująco, gwarantując eksporterom niezawodność usług, czego nie można zagwarantować stosując mniej restrykcyjne środki.

26. Po dokonaniu dokładnego przeglądu Komisja doszła do wniosku, że żegluga liniowa nie jest branżą wyjątkową, ponieważ jej struktura kosztów nie różni się zasadniczo od struktury kosztów innych branż. Dlatego też nie istnieją dowody wskazujące na konieczność ochrony tej branży przed konkurencją.

27. W obecnych warunkach rynkowych cztery łączne warunki, o których mowa w art. 81 ust. 3 Traktatu, niezbędne do uzasadnienia wyłączenia dla ustalania cen i regulacji zdolności przewozowych przez konferencje linii żeglugowych, nie są spełnione.

28. Spełnienie pierwszego warunku określonego w art. 81 ust. 3 Traktatu wiąże się z koniecznością stwierdzenia, że ustalanie cen oraz regulacja zdolności przewozowych przez konferencje linii żeglugowych przynosi rzeczywiste korzyści ekonomiczne. Trzeba zatem stwierdzić bezpośredni związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy domniemaną stabilnością a możliwością zapewnienia niezawodnych usług żeglugowych.

29. Przewoźnicy uznają niezawodność usług za główną korzyść wynikającą z konferencji. Jednak na obecnym rynku konferencje nie są w stanie narzucić taryfy konferencji i nie regulują zdolności przewozowej, która jest dostępna na rynku. Większość ładunków przewożona jest na podstawie indywidualnych poufnych umów między przewoźnikami i użytkownikami transportu, a nie w ramach taryfy konferencji. Odsetek ładunków przewożonych na mocy umów jest bardzo wysoki i waha się do 90 i więcej% w handlu transatlantyckim oraz do 75% w przewozach z Europy do Australii. To samo dotyczy przewozów z Europy do krajów Dalekiego Wschodu. Dlatego w obecnych warunkach stabilność cen i niezawodność usług rynek zawdzięcza przede wszystkim indywidualnym umowom o świadczenie usług.

30. Drugi warunek określony w art. 81 ust. 3 Traktatu wymaga, że jeżeli konferencje liniowe miałyby odnosić korzyści ekonomiczne, to słuszna część zysku powinna stać się udziałem użytkowników. Użytkownicy transportu (załadowcy i spedytorzy) nie dostrzegają jednak korzyści płynących z ustalania cen przez konferencje i wzywają do ich zniesienia. Mimo że taryfa konferencji nie jest już narzucana, to w niektórych przypadkach może ona stanowić punkt odniesienia przy zawieraniu umów indywidualnych. Ponadto konferencje nadal ustalają opłaty oraz opłaty dodatkowe, a podmioty nie będące członkami konferencji często stosują opłaty i wskaźniki dostosowawcze na takim samym poziomie. Te opłaty i opłaty dodatkowe stanowią średnio 30% ceny transportu.

31. Zgodnie z trzecim warunkiem zawartym w art. 81 ust. 3 Traktatu czynnikiem decydującym jest istnienie alternatyw, który byłyby mniej restrykcyjne niż ustalanie cen, a które zapewniłyby niezawodne usługi żeglugi liniowej z korzyścią dla użytkowników.

32. Obecnie usługi rozkładowej żeglugi liniowej świadczone są w różny sposób. Niezależni przewoźnicy prowadzą działalność poza konferencjami na wszystkich głównych szlakach handlowych prowadzących do i z Europy. Porozumienia o współpracy pomiędzy kompaniami liniowymi nie obejmujące ustalania cen, takie jak konsorcja i sojusze[16], występują coraz częściej i mają duży udział w rynku na wszystkich głównych szlakach. Pod pewnymi warunkami konsorcja objęte są wyłączeniem grupowym spod zakazu, o którym mowa w art. 81 Traktatu, na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 823/2000 z dnia 19 kwietnia 2000 r.[17] ze względu na ich wkład w racjonalizację działań członków konsorcjum oraz efekt skali w eksploatacji statków i wykorzystaniu urządzeń portowych. Ponadto większość ładunków przewożona jest na podstawie poufnych indywidualnych umów o świadczenie usług pomiędzy indywidualnymi przewoźnikami i załadowcami. Dlatego też ograniczenia dopuszczone na podstawie rozporządzenia 4056/86 (ustalanie cen oraz regulacja zdolności przewozowych) nie są niezbędne dla zapewnienia niezawodnych usług w zakresie przewozów morskich.

33. Ponadto czwarty warunek, o którym mowa w art. 81 ust. 3 Traktatu, wymaga, by nie nastąpiło wyeliminowanie konkurencji na znacznej części rynku. Konferencje prowadzą działalność równoległą do działalności konsorcjów, sojuszy oraz operatorów niezależnych. Stąd może się wydawać, że czwarty warunek zawarty w art. 81 ust. 3 Traktatu może być spełniony. Jednak ponieważ cztery warunki zawarte w art. 81 ust. 3 Traktatu kumulują się i pierwsze trzy z nich nie są spełnione z przyczyn wyjaśnionych powyżej, pytanie o to, czy warunek czwarty jest spełniony, może pozostać bez odpowiedzi.

34. Niemniej jednak przewoźnicy są prawdopodobnie członkami konferencji na jednym szlaku, działając jednocześnie niezależnie na innym szlaku. Mogą być też oni członkami konferencji i konsorcjów lub sojuszy na tym samym rynku, kumulując w ten sposób korzyści wynikające z dwóch wyłączeń grupowych. W każdym razie wymieniają oni poufne informacje handlowe ze swoimi konkurentami, które mogą pozwalać im na dostosowanie własnych działań do warunków rynkowych. Przy opłatach oraz opłatach dodatkowych, stanowiących średnio 30% ceny transportu, wyraźnie nie istnieje konkurencja w odniesieniu do tej części ceny. Biorąc pod uwagę coraz większą liczbę powiązań pomiędzy przewoźnikami, zakres, w jakim dana konferencja podlega skutecznej konkurencji określa się w indywidualnych przypadkach.

Kolizja prawa

35. Konferencje linii żeglugowych były tradycyjnie tolerowane na całym świecie. Żadne państwo nie zlikwidowało dotychczas wyłączenia tego rodzaju konferencji spod zakresu stosowania ustaw antytustowych lub innych wyłączeń ich dotyczących. Gdyby UE jako pierwsza uchyliła wyłączenie grupowe dla konferencji linii żeglugowych, zrodziłoby się pytanie, czy istnieje w związku z tym ryzyko kolizji z prawem państw trzecich.

36. Komisja nie uważa, by uchylenie wyłączenia grupowego dla konferencji linii żeglugowych stwarzało takie zagrożenie. Kolizja prawa wystąpiłaby jedynie wówczas, gdyby w jednej jurysdykcji nałożony został obowiązek podjęcia działania, które jest zakazane w innej jurysdykcji. Komisja nie posiada informacji o tym, by jakakolwiek jurysdykcja nakładała taki obowiązek na operatorów żeglugi liniowej.

37. Jeżeli wyłączenie grupowe dla konferencji linii żeglugowych zostanie uchylone, żaden z przewoźników (zarówno z UE jak i spoza niej) będących obecnie członkami konferencji, nie będzie już mógł ustalać cen ani regulować zdolności przewozowych na tych szlakach. Zważywszy definicję konferencji, oznacza to, że konferencje przestałyby funkcjonować na szlakach handlowych prowadzących do i ze Wspólnoty Europejskiej. Nie byłoby natomiast przeszkód uniemożliwiającym tym przewoźnikom uczestniczenie w konferencjach na innych szlakach handlowych (poza UE).

38. Artykuł 9 rozporządzenia 4056/86 przewiduje zastosowanie określonej procedury w przypadku, gdy stosowanie rozporządzenia prowadzi do kolizji z przepisami ustawowymi lub wykonawczymi państwa trzeciego. Jest to zbyteczne, ponieważ procedura przewidziana w tymże artykule jest standardowa. W przypadku kolizji na tle prawa konkurencji Komisja podejmuje negocjacje z danym państwem trzecim, by ograniczyć skutki rozbieżności stanowisk, a następnie także wszelkie inne niezbędne czynności dodatkowe.

39. Prawo konkurencji nie jest stosowane jednolicie we wszystkich jurysdykcjach. Istnieją rozbieżności, a jednocześnie coraz większą wagę przykłada się do międzynarodowej współpracy pomiędzy organami ochrony konkurencji. Z tych przyczyn Komisja prowadzi dwutorową politykę, która z jednej strony polega na zacieśnianiu współpracy dwustronnej z głównymi partnerami handlowymi Wspólnoty Europejskiej, a z drugiej na badaniu możliwości poszerzania współpracy wielostronnej w dziedzinie konkurencji.Dlatego też, z uwagi na ogólne dążenie UE do ograniczenia i uproszczenia prawa wspólnotowego, art. 9 winien zostać uchylony.

Potrzeba alternatywy dla systemu konferencji

40. Przedsiębiorstwa są podzielone w kwestii tego, czy w razie uchylenia wyłączeń grupowych dla konferencji konieczna jest alternatywna dla systemu konferencji. Użytkownicy transportu uznają istniejące alternatywy, takie jak np. wyłączenie grupowe dla konsorcjów, za wystarczające. Przewoźnicy argumentują natomiast, że konieczne jest nowe wyłączenie grupowe.

41. Stowarzyszenie ds. Europejskiej Żeglugi Liniowej (ELAA), będące organizacją skupiającą przewoźników dysponujących około 80% światowych zdolności przewozowych, zaproponowało zastąpienie wyłączenia grupowego dla konferencji systemem wymiany informacji. System taki potencjalnie obejmowałby cały rynek przewozów w żegludze liniowej, dzięki czemu jego zakres byłby szerszy niż zakres obecnego wyłączenia grupowego dla konferencji.

42. Aby taki system był możliwy do zaakceptowania, musiałby on być zgodny z orzecznictwem Trybunału oraz praktyką Komisji w zakresie wymiany informacji pomiędzy konkurującymi podmiotami. Wydaje się, że niektóre elementy propozycji ELAA zgodne są z tymi wymogami. Inne elementy natomiast są problematyczne, zwłaszcza ze względu na to, że ich efekt byłyby taki sam, jak w przypadku istniejących konferencji. Przyjęcie propozycji w takiej postaci zniweczyłoby wszystkie skutki działania sprzyjającego rozwojowi konkurencji, jakim ma być zniesienia systemu konferencji.

43. Komisja pragnie kontynuować dialog z przedstawicielami branży, dążąc do uzyskania jasnych wskazówek oraz rzeczowych informacji na temat uwarunkowań, które mogłyby zapewnić efektywne funkcjonowanie branży. Zważywszy, że zasady konkurencji nie były dotychczas w pełni stosowane w odniesieniu do sektora przewozów liniowych, Komisja wyda odpowiednie wytyczne dotyczące konkurencji w sektorze morskim, tak aby umożliwić płynne przejście do systemu w pełni konkurencyjnego. Wytyczne, które powinny zostać ogłoszone do końca 2007 r., odnosiłyby się do takich kwestii, jak: niezależna hurtownia danych, utworzenie stowarzyszenia branżowego i forów branżowych, ogłaszanie wskaźnika cen oraz wspólne zasady dotyczące opłat oraz opłat dodatkowych. Wytyczne te mają wyjaśnić, między innymi, w jaki sposób zasady konkurencji stosowane są ogólnie do sektora przewozów w żegludze liniowej, w tym terminowej i regularnej wymiany i publikacji informacji na temat zdolności przewozowych i wykorzystania. Etapem pośrednim w opracowaniu wytycznych będzie ogłoszenie przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji dokumentu z opisem zagadnień dotyczących przewozów w żegludze liniowej we wrześniu 2006 r.

Wpływ uchylenia rozporządzenia 4056/86

Ocena ekonomiczna

44. Tak jak wskazano w załączonej ocenie wpływu, uchylenie wyłączenia grupowego dla konferencji oraz skreślenie art. 2 i 9 jest najlepszym sposobem na obniżenie kosztów transportu przy zachowaniu niezawodności w świadczeniu usług na wszystkich szlakach, podniesieniu konkurencyjności przedsiębiorstw europejskich, zwłaszcza użytkowników transportu, bez narażania konkurencyjności przewoźników europejskich i przy spełnieniu założeń strategii lizbońskiej nakazujących wybór najprostszej oraz najbardziej ekonomicznej opcji legislacyjnej.

Skutki międzynarodowe

45. Czternaście Państw Członkowskich skorzystało z możliwości określonej w rozporządzeniu Rady 954/79 i ratyfikowało Kodeks Postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych UNCTAD. Kodeks ten nie jest stosowany w praktyce i od początku lat 90. do konferencji nie przystąpiły żadne nowe państwa.

46. Jeżeli wyłączenie grupowe dla konferencji linii żeglugowych zostanie zniesione, stosowanie kodeksu stanie się niezgodne z zasadami konkurencji WE. Oznacza to, że Państwa Członkowskie, które ratyfikowały Kodeks Postępowania musiałyby dokonać jego wypowiedzenia.[18] Oznacza to także, że dla celów spójności prawodawca wspólnotowy powinien uchylić rozporządzenie 954/79. Komisja przedłoży stosowny wniosek w tej sprawie.

47. Ponadto konieczne będzie dostosowanie krajowych przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych przyjętych w celu wdrożenia rozporządzenia 954/79. Być może dwa Państwa Członkowskie będą musiały dokonać przeglądu umów międzynarodowych zawartych z państwami trzecimi, które odnoszą się do Kodeksu Postępowania lub rozporządzenia 4056/86.

48. W rezultacie należałoby przedłużyć okres stosowania tych przepisów rozporządzenia (WE) 4056/86 dotyczących wyłączenia grupowego dla konferencji żeglugi liniowej o dwa lata. Dotyczy to art. 1 ust. 3 lit. b) i c), art. 3 do 8 oraz art. 26.

49. Uchylenie wyłączenia grupowego dla konferencji linii żeglugowych nie miałoby żadnych skutków dla umów międzynarodowych zawartych przez UE, w których znajduje się odniesienie do rozporządzenia 4056/86 i/lub Kodeksu Postępowania. Obecnie istnieje czternaście takich umów[19]. Biorąc pod uwagę sposób sformułowania odpowiednich przepisów, Komisja uważa, że nie ma konieczności modyfikowania tych umów, jeżeli Rada zdecyduje uchylić rozporządzenie 4056/86, ponieważ ich treść nie ma wpływu na możliwość prowadzenia przez przewoźników którejkolwiek ze stron umowy działalności poza konferencjami.

WNIOSKI

50. W związku z powyższym Komisja wnosi, by Rada przyjęła wniosek rozporządzenia uchylającego rozporządzenie 4056/86 oraz zmieniającego rozporządzenie 1/2003.

51. Proponowane rozporządzenie:

52. uchyla wszystkie pozostałe przepisy rozporządzenia (EWG) nr 4056/86;

53. skreśla art. 32 rozporządzenia (WE) 1/2003, który wyłącza z zakresu stosowania tegoż rozporządzenia usługi trampowe i kabotażowe.

54. Wniosek dotyczący rozporządzenia przedstawiony przez Komisję wraz z niniejszym uzasadnieniem wchodzi w zakres zagadnień związanych z Europejskim Obszarem Gospodarczym, w związku z czym ma znaczenie dla EOG.

55. 2005/0257 (CNS)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

uchylające rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 określające szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 do transportu morskiego oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1/2003 w zakresie rozszerzenia jego zakresu na usługi kabotażu i międzynarodowe usługi trampowe (Tekst mający znaczenie dla EOG)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 83,

uwzględniając wniosek Komisji[20],

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego[21],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[22],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[23],

a także mając na uwadze, co następuje:

56. Od 1986 r. stosowanie reguł konkurencji w sektorze transportu morskiego podlegało przepisom rozporządzenia Rady (EWG) nr 4056/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 Traktatu do transportu morskiego[24]. Rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 miało początkowo dwie funkcje. Po pierwsze zawierało ono przepisy proceduralne dotyczące stosowania reguł konkurencji WE w sektorze transportu morskiego. Po drugie rozporządzenie to zawierało pewne istotne szczegółowe przepisy dotyczące konkurencji w sektorze morskim, a zwłaszcza wyłączenie grupowe dla konferencji żeglugi liniowej pozwalające konferencjom-pod pewnymi warunkami-na ustalanie cen i regulowanie zdolności przewozowych oraz zawierało wyłączenie porozumień o charakterze czysto technicznym z zakresu stosowania art. 81 ust. 1 Traktatu, jak również przewidywało procedury postępowania w przypadku kolizji z prawem państw trzecich. Rozporządzenie to nie miało zastosowania do usług transportu morskiego pomiędzy portami w tym samym Państwie Członkowskim (kabotaż) oraz międzynarodowych usług trampowych.

57. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu[25] zmieniło rozporządzenie (EWG) nr 4056/86, obejmując transport morski, z wyjątkiem usług kabotażowych i międzynarodowych usług trampowych, wspólnymi przepisami wykonawczymi w zakresie konkurencji, mającymi zastosowanie do wszystkich sektorów, ze skutkiem od 1 maja 2004 r. Jednakże pewne szczególne istotne przepisy w zakresie konkurencji dotyczące transportu morskiego nadal mieszczą się w zakresie rozporządzenia (EWG) nr 4056/86.

58. Wyłączenie grupowe dla konferencji linii żeglugowych przewidziane w rozporządzeniu (EWG) nr 4056/86 wyłącza spod zakazu, o którym mowa w art. 81 ust. 1 Traktatu, umowy, decyzje oraz uzgodnione praktyki wszystkich lub części członków jednej lub kilku konferencji, które spełniają określone warunki. Uzasadnienie dla wyłączenia grupowego zakłada zasadniczo, że konferencje przynoszą stabilność, gwarantując eksporterom niezawodność usług, czego nie można osiągnąć stosując mniej restrykcyjne środki. Jednakże szczegółowy przegląd branży dokonany przez Komisję wykazał, że żegluga liniowa nie jest branżą wyjątkową, ponieważ jej struktura kosztów nie różni się w sposób istotny od struktury innych branż. Dlatego też nie ma dowodów na to, że ochrona branży przed konkurencją jest konieczna.

59. Pierwszy warunek wyłączenia na mocy art. 81 ust. 3 wymaga, by umowa restrykcyjna przyczyniała się do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów bądź do wspierania postępu technicznego lub gospodarczego. Jeśli chodzi o efektywność wynikającą z istnienia konferencji, konferencje żeglugi liniowej nie mają już możliwości narzucania taryfy konferencji, choć nadal jeszcze mogą ustalać opłaty oraz opłaty dodatkowe stanowiące część ceny transportu. Nie ma również dowodów na to, że system konferencji prowadzi do stabilizacji stawek przewozowych lub zapewnia większą niezawodność usług przewozowych niż byłoby to w przypadku rynku, na którym panuje pełna konkurencja. Członkowie konferencji coraz częściej świadczą swoje usługi na podstawie indywidualnych umów o świadczenie usług zawieranych z poszczególnymi eksporterami. Ponadto konferencje nie regulują dostępnych zdolności przewozowych, ponieważ jest to przedmiot indywidualnych decyzji poszczególnych przewoźników. W obecnych warunkach stabilność cen oraz niezawodność usług rynek zawdzięcza indywidualnym umowom o świadczenie usług. Domniemany związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy ograniczeniami (ustalanie cen oraz regulacja podaży) oraz efektywnością (niezawodnością usług) wydaje się zbyt wątpliwy, by spełniał on pierwszy warunek zawarty w art. 81 ust. 3.

60. Drugi warunek wyłączenia zakłada, że negatywne skutki wynikające z ograniczenia konkurencji muszą zostać zrekompensowane użytkownikom. W przypadku klasycznych restrykcji (np. horyzontalne ustalanie cen), które występują wówczas, gdy taryfa konferencji jest ustalona, a opłaty i opłaty dodatkowe ustalane są wspólnie, skutki negatywne są bardzo poważne. Jednocześnie nie zidentyfikowano skutków, które byłyby wyraźnie pozytywne. Użytkownicy transportu uważają, że konferencje działają na korzyść najmniej efektywnego spośród członków konferencji i wzywają do ich zniesienia. Obecnie konferencje nie spełniają drugiego warunku zawartego w art. 81 ust. 3.

61. Zgodnie z trzecim warunkiem dotyczącym wyłączeń, sposób postępowania nie może nakładać na przedsiębiorstwa ograniczeń, które nie są niezbędne dla osiągnięcia jego celów. Konsorcja są umowami o współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami żeglugi liniowej, które nie wiążą się z ustalaniem cen i dlatego są mniej restrykcyjne niż konferencje. Użytkownicy transportu uważają, że dzięki nim liniowe usługi morskie świadczone są na odpowiednim poziomie oraz w sposób niezawodny i efektywny. Ponadto w ostatnich latach znacznie częściej stosuje się indywidualne umowy o świadczenie usług. Umowy takie z definicji nie ograniczają konkurencji i zapewniają korzyści eksporterom, ponieważ pozwalają na dostosowanie usług do ich indywidualnych potrzeb. Ponadto, ponieważ cena ustalana jest z góry i nie podlega wahaniom przez określony okres (zazwyczaj do jednego roku), umowy o świadczenie usług mogą przyczyniać się do stabilności cen. Dlatego też nie stwierdzono, że ograniczenia konkurencji dopuszczone rozporządzeniem (EWG) nr 4056/86 (ustalanie cen oraz regulacja zdolności przewozowych) są niezbędne dla zapewnienia użytkownikom transportu niezawodnych usług przewozowych, skoro cel ten można osiągnąć mniej restrykcyjnymi środkami. Dlatego też trzeci warunek zawarty w art. 81 ust. 3 nie jest spełniony.

62. Natomiast czwarty warunek zawarty w art. 81 ust. 3 zakłada, że konferencje powinny podlegać skutecznej presji konkurencji. W aktualnych warunkach rynkowych konferencje obecne są niemal na wszystkich głównych szlakach handlowych i konkurują z przewoźnikami skupionymi w konsorcjach oraz z przewoźnikami niezależnymi. Wprawdzie być może istnieje konkurencja w odniesieniu do stawek przewozów oceanicznych ze względu na osłabienie systemu konferencji w tym segmencie, to w odniesieniu do opłat i opłat dodatkowych nie ma prawie żadnej konkurencji cenowej. Opłaty te ustalane są przez konferencję i taki sam poziom opłat stosowany jest często przez przewoźników nie będących członkami konkurencji. Ponadto przewoźnicy uczestniczą w konferencjach i konsorcjach na tych samych szlakach, wymieniając między sobą poufne informacje handlowe i kumulując korzyści wynikające z wyłączeń grupowych dla konferencji (ustalanie cen i regulacja zdolności przewozowych) oraz wyłączeń grupowych dla konsorcjów (współpraca operacyjna w celu świadczenia wspólnych usług). Biorąc pod uwagę wzrost liczby powiązań pomiędzy przewoźnikami na tych samych szlakach, stwierdzenie, w jakim zakresie konferencje podlegają skutecznej konkurencji wewnętrznej i zewnętrznej jest zagadnieniem bardzo złożonym i może być dokonywane tylko indywidualnie dla każdego przypadku.

63. Dlatego też konferencje linii żeglugowych już nie spełniają czterech łącznych warunków wyłączenia zgodnie z art. 81 ust. 3 Traktatu i w związku z tym wyłączenie grupowe w odniesieniu do takich konferencji powinno zostać zniesione.

64. Wyłączenia spod zakazu, o którym mowa w art. 81 ust. 1 Traktatu, porozumień o charakterze czysto technicznym oraz procedura postępowania w przypadku ewentualnej kolizji praw są także zbędne. Z tych przyczyn przepisy te winny zostać skreślone.

65. W związku z powyższym rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 winno zostać uchylone w całości.

66. Konferencje linii żeglugowych są tolerowane w kilku jurysdykcjach. W tym, tak jak i w innych sektorach, prawo konkurencji nie jest stosowane jednolicie na całym świecie. Ze względu na globalny charakter branży przewozów w żegludze liniowej Komisja podejmie wszelkie stosowne inicjatywy, by wesprzeć zniesienie wyłączenia dla ustalania cen w odniesieniu do konferencji linii żeglugowych, które istnieją gdzie indziej, utrzymując jednocześnie wyłączenie dla współpracy operacyjnej pomiędzy liniami żeglugowymi skupionymi w konsorcjach lub sojuszach zgodnie z zaleceniami sekretariatu OECD z 2002 r.

67. Kabotaż oraz międzynarodowe usługi trampowe zostały wyłączone spod zasad stosowania art. 81 i 82 Traktatu określonych początkowo w rozporządzeniu (EWG) nr 4056/86, a następnie w rozporządzeniu (WE) nr 1/2003. Obecnie są to jedyne sektory wyłączone spod przepisów wykonawczych Wspólnoty w zakresie konkurencji. Brak skutecznych uprawnień wykonawczych w odniesieniu do tych sektorów jest nieprawidłowością z legislacyjnego punktu widzenia.

68. Usługi trampowe wyłączone zostały z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 1/2003, ponieważ stawki za te usługi negocjowane są dowolnie w każdym przypadku, stosownie do warunków podaży i popytu. Jednak takie warunki rynkowe istnieją w innych sektorach i istotne postanowienia art. 81 i 82 już mają zastosowanie do usług w tych sektorach. Nie przedstawiono przekonującego uzasadnienia dla utrzymania obowiązującego wyłączenia usług trampowych z zakresu stosowania przepisów dotyczących wykonania art. 81 i 82 Traktatu. Podobnie jest w przypadku usług kabotażowych; wprawdzie często nie mają one wpływu na handel wewnątrzwspólnotowy, lecz nie oznacza to, że od samego początku winny one zostać wykluczone z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 1/2003.

69. Ponieważ mechanizmy określone w rozporządzeniu (WE) nr 1/2003 pozwalają na stosowanie zasad konkurencji do wszystkich sektorów, zakres tego rozporządzenia powinien zostać zmieniony w taki sposób, by obejmowało ono usługi kabotażowe i trampowe.

70. Z powyższych względów rozporządzenie (WE) nr 1/2003 winno zostać odpowiednio zmienione.

71. Ponieważ w związku ze zniesieniem systemu konferencji może zaistnieć konieczność dostosowania przez Państwa Członkowskie swoich zobowiązań międzynarodowych, przepisy rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 dotyczące wyłączenia grupowego dla konferencji linii żeglugowych winny nadal mieć zastosowanie w okresie przejściowym w odniesieniu do konferencji spełniających wymogi rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 zostaje uchylone.

Jednakże art. 1 ust. 3 lit. b) i c), art. 3 do 7, art. 8 ust. 2 oraz art. 26 rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 nadal będą miały zastosowanie w odniesieniu do konferencji linii żeglugowych spełniających wymogi rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w okresie przejściowym wynoszącym dwa lata od tej daty.

Artykuł 2

Artykuł 32 rozporządzenia (WE) nr 1/20003 zostaje skreślony.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwunastego dnia po dniu jego publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli,

W imieniu Rady

Przewodniczący[pic][pic][pic]

[1] DSTI (Dyrekcja ds. Nauki, Techniki i Przemysłu/DOT (Wydział Transportu) (2002) 2, 16.4.2002

[2] Przegląd Części X Ustawy o praktykach handlowych z 1974 r. (Trade Practices Act 1974): Międzynarodowe przewozy ładunków w żegludze liniowej, sprawozdanie z prac Komisji ds. Produktywności ogłoszone przez rząd dnia 23 lutego 2005 r.

[3] Sprawozdanie z własnej inicjatywy Komitetu ds. Transportu i Turystyki, A6-0314/2005(wersja ostateczna) 24.10.2005 r.

[4] TEN/208 – CESE 1650/2004 – 16.12.2004 r.

[5] CdR 485/2004, 13.4.2004 r.

[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/

[7] Artykuł 32 lit. a) i b) rozporządzenia 1/2003.

[8] Transport towarów luzem lub w otwartych ładowniach (break-bulk) statkiem wyczarterowanym w całości lub w części jednemu lub więcej załadowcom na podstawie umowy czarteru na rejs lub na czas, lub umowy innego rodzaju na rejsy nieregularne i nieogłaszane, w przypadku których stawki frachtu są w każdym przypadku swobodnie negocjowane zgodnie z warunkami podaży i popytu.

[9] Decyzje Komisji w FEFC (Dz. U. L 378 z 31.12.1994 r. str. 17 pkt 66) oraz FETTCSA (Dz.U. L 268 z 20.10.2000 r., str. 1 pkt 146-147) w odniesieniu do postanowienia o porozumieniach technicznych odpowiednio w art. 3 rozporządzenia (EWG) nr 1027/68 oraz art. 2 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 4056/86. Dla Sądu Pierwszej Instancji patrz sprawa T-229/94 Deutsche Bahn AC przeciwko Komisji [1997] ECR II-1689, pkt 37 w odniesieniu do podobnego wyłączenia porozumień technicznych, o którym mowa w art. 3 rozporządzenia (EWG) nr 1017/68.

[10] W tej sprawie patrz także obwieszczenie Komisji – wytyczne w sprawie porozumień horyzontalnych (Dz.U. C 3 z 6.1.2001 r., str. 2), pkt 24.

[11] Patrz rozporządzenie Rady nr 411/2004 z 26.2.2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004 r., str. 1).

[12] Patrz obwieszczenie Komisji w sprawie wytycznych dotyczących stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu, Dz.U. C 101 z 27.4.2004 r., str. 97 pkt 46.

[13] Rada zazwyczaj upoważnia Komisję do przyjęcia rozporządzeń o wyłączeniach grupowych. Tylko jedno spośród piętnastu obowiązujących obecnie wyłączeń grupowych, oprócz rozporządzenia 4056/86, zostało przyjęte przez Radę (rozporządzenie 1017/68). Istnieją tylko dwa rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych nie zawierające terminu wygaśnięcia ani klauzuli przeglądu.

[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html

[15] Orzeczenie Sądu Pierwszej Instancji z 28.2.2002 r. w sprawie T-395/94 Atlantic Container Line i inni przeciwko Komisji [2002] ECR II-875, punkt 146.

[16] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 479/92, na podstawie art. 87 [obecnie 83] Traktatu, upoważniające Komisję do zastosowania art. 81 ust. 3 Traktatu wobec kompanii liniowych skupionych w konsorcjach oraz świadczących wspólne usługi (Dz.U. L 55 z 22.9.1992, str.3).

[17] Dz. U. L 100, z 20.4.2000 r., str. 24, zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 463/2004 z dnia 12.3 2004 r., Dz. U. L 77 z 13.3.2004 r. oraz rozporządzeniem Komisji nr 611/2005, Dz. U. L 101 z 21.4.2005 r., str. 10.

[18] Artykuł 50 Kodeksu stanowi, że wypowiedzenie należy przekazać na piśmie i że staje się ono skuteczne przynajmniej po upływie jednego roku.

[19] Patrz załącznik 1.

[20] Dz.U. C […] z […] r., str. […].

[21] Dz.U. C […] z […] r., str. […].

[22] Dz.U. C […] z […] r., str. […].

[23] Dz.U. C […] z […] r., str. […].

[24] Dz.U. L 378 z 31.12.1986, str. 4. Rozporządzenie ostatnio zmienione Aktem Akcesyjnym z 2003 r.

[25] Dz.U. L 1 z 4.1.2003, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 411/2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004 r., str. 1).