a)

Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przedsiębiorstwa lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia władze lotnicze Strony przyjmującej mają szczególny powód do obaw, że, pomimo oceny dokonanej przez władze lotnicze drugiej Strony, warunki określone w art. 4 dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń nie zostały spełnione, informują o tym niezwłocznie te władze, podając konkretne powody swoich obaw. W takim przypadku każda ze Stron może zainicjować konsultacje, które powinny obejmować przedstawicieli odpowiednich władz lotniczych, i/lub wystąpić o dodatkowe informacje dotyczące tych obaw, a wnioski tego rodzaju rozpatruje się w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli kwestia pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę do rozpatrzenia na forum wspólnego komitetu.

b)

Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do ocen dokonywanych w odniesieniu do certyfikatów lub licencji dotyczących bezpieczeństwa, uzgodnień w dziedzinie ochrony oraz ochrony ubezpieczeniowej.

a)

Właściwe organy danej Strony zapewniają możliwość uwzględnienia opinii zainteresowanych stron w procesie podejmowania decyzji.

b)

Powiadomienie o wprowadzeniu jakiegokolwiek nowego ograniczenia działalności udostępnia się drugiej Stronie co najmniej 150 dni przed datą wejścia w życie tego ograniczenia. Na wniosek tej drugiej Strony przedkłada się jej niezwłocznie pisemne sprawozdanie zawierające powody wprowadzenia ograniczenia działalności, cel z zakresu ochrony środowiska uzgodniony dla portu lotniczego oraz opis środków, które mają służyć osiągnięciu tego celu. Sprawozdanie zawiera stosowną ocenę przewidywanych kosztów różnych rozpatrywanych środków i wypływających z nich korzyści.

c)

Ograniczenia działalności muszą być (i) niedyskryminacyjne; (ii) restrykcyjne tylko w stopniu, w jakim jest to konieczne, aby osiągnąć cel z zakresu ochrony środowiska uzgodniony dla danego portu lotniczego; oraz (iii) niearbitralne.

a)

badania i rozwój ekologicznych technologii lotniczych;

b)

badania naukowe mające na celu lepsze zrozumienie oddziaływania emisji pochodzących z lotnictwa, które umożliwi bardziej świadome podejmowanie decyzji politycznych;

c)

innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym mające na celu zmniejszenie oddziaływania lotnictwa na środowisko;

d)

badania i rozwój w dziedzinie zrównoważonych alternatywnych paliw w lotnictwie; oraz

e)

wymianę poglądów na temat różnych kwestii i możliwości na forach międzynarodowych zajmujących się oddziaływaniem lotnictwa na środowisko, w tym, w stosownych przypadkach, koordynację stanowisk.

a)

rozważanie ewentualnych obszarów dalszego rozwoju umowy, w tym zalecenia dotyczące zmian umowy;

b)

uwzględnianie społecznych skutków wdrażanej umowy oraz opracowywanie właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione;

c)

prowadzenie spisu kwestii związanych z subsydiami i pomocą państwa zgłaszanych przez strony w ramach wspólnego komitetu;

d)

podejmowanie w drodze konsensusu decyzji dotyczących wszelkich kwestii odnoszących się do stosowania art. 11 ust. 6;

e)

podejmowanie – na wniosek Stron – ustaleń dotyczących wzajemnego uznawania warunków prawnych dotyczących oceny;

f)

zacieśnianie współpracy między właściwymi organami stron w ramach wysiłków zmierzających do rozwoju ich systemów zarządzania ruchem lotniczym w celu zapewnienia optymalnej interoperacyjności i kompatybilności tych systemów, zmniejszenia kosztów i zwiększenia ich bezpieczeństwa, zdolności i efektywności środowiskowej;

g)

promowanie opracowywania wniosków dotyczących wspólnych projektów i inicjatyw w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa, w tym z państwami trzecimi;

h)

zachęcanie do stałej ścisłej współpracy między właściwymi organami ds. ochrony lotnictwa Stron, obejmującej inicjatywy dotyczące procedur ochrony, których celem jest ułatwianie przewozu pasażerów i ładunków bez uszczerbku dla ochrony;

i)

rozważenie, czy odpowiednie przepisy ustawowe, wykonawcze i praktyki Stron w dziedzinach objętych załącznikiem 9 konwencji (Ułatwienia) mogą mieć wpływ na wykonywanie praw przewidzianych w niniejszej umowie;

j)

wspieranie wymiany na poziomie ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i projektów w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (łącznie z przydziałami czasu na start lub lądowanie) oraz ochrony konsumentów;

k)

zachęcanie do konsultacji, w stosownych przypadkach, w kwestiach transportu lotniczego, którymi zajmują się organizacje międzynarodowe, i w stosunkach z państwami trzecimi, w tym podejmowanie decyzji dotyczących przyjęcia wspólnego podejścia; oraz

l)

podejmowanie, na zasadzie konsensusu, decyzji, o których mowa w art. 1 ust. 3 oraz w art. 2 ust. 3 załącznika 4.

a)

przestaje mieć zastosowanie sekcja 3 załącznika 1 do umowy;

b)

przedsiębiorstwa lotnicze ze Stanów Zjednoczonych mają prawo do wykonywania regularnych łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Unii Europejskiej i jej państwach członkowskich a pięcioma krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Stanów Zjednoczonych. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz

c)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (»Własność i sprawowanie kontroli nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich«), a w jego miejsce w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do Stanów Zjednoczonych lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do umowy.

a)

przedsiębiorstwa lotnicze z Unii Europejskiej mają prawo do wykonywania regularnych łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Stanach Zjednoczonych a pięcioma dodatkowymi krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz

b)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (»Własność i sprawowanie kontroli nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich«), a w jego miejsce w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do państw członkowskich lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do umowy.

1.

Delegacje reprezentujące Unię Europejską i jej państwa członkowskie oraz Stany Zjednoczone Ameryki spotkały się w Brukseli w dniach 23–25 marca 2010 r., by zakończyć drugi etap negocjacji w sprawie umowy o transporcie lotniczym. Listy członków delegacji załączono jako dodatek A.

2.

Delegacje osiągnęły porozumienie ad referendum w sprawie Protokołu zmieniającego Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, podpisaną w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r. („Protokół”, dołączony jako dodatek B), oraz parafowały jego tekst. Zamiarem delegacji jest przedstawienie projektu protokołu swoim właściwym organom do zatwierdzenia, tak by wszedł on w życie w najbliższej przyszłości.

3.

Odniesienia w niniejszym protokole do umowy oraz do artykułów, ustępów i załączników są odniesieniami do umowy zmienionej protokołem.

4.

Delegacja UE potwierdziła, że w wyniku wejścia w życie w dniu 1 grudnia 2009 r. Traktatu z Lizbony zmieniającego Traktat o Unii Europejskiej i Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską Unia Europejska zastąpiła Wspólnotę Europejską i stała się jej następcą prawnym oraz że od tego dnia wszystkie prawa i zobowiązania oraz wszystkie odniesienia do Wspólnoty Europejskiej w umowie odnoszą się do Unii Europejskiej.

5.

Delegacje potwierdziły, że celem procedur dotyczących wzajemnego uznawania warunków prawnych dotyczących oceny zdolności technicznych przewoźnika lotniczego i jego przynależności państwowej, określonych w nowym art. 6 bis, nie jest zmiana warunków przewidzianych na mocy przepisów ustawowych i wykonawczych stosowanych zwykle przez Strony w odniesieniu do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, o których mowa w art. 4 umowy.

6.

W odniesieniu do art. 9 delegacje wyraziły chęć dalszej współpracy między UE a USA w dziedzinie ochrony lotnictwa, aby, tam gdzie jest to możliwe, osiągnąć maksymalne zaufanie do środków ochrony drugiej Strony, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi, w celu zmniejszenia niepotrzebnego powielania takich środków.

7.

Delegacje odnotowały, że współpraca w dziedzinie ochrony powinna obejmować regularne konsultacje dotyczące zmian obowiązujących wymogów, w miarę możliwości przed ich wdrożeniem, ścisłą koordynację działań związanych z oceną portów lotniczych oraz, tam gdzie jest możliwe i stosowne, inspekcje przewoźników lotniczych, a także wymianę informacji na temat nowych technologii i procedur w zakresie ochrony.

8.

Delegacje odnotowały korzyści płynące z szybkich oraz – tam gdzie jest to możliwe – skoordynowanych reakcji na nowe zagrożenia, dzięki którym można zapewnić efektywniejsze wykorzystanie dostępnych środków, zwiększyć poziom ochrony i wspierać wprowadzanie ułatwień.

9.

Obie delegacje odnotowały, że protokół nie ma wpływu na postanowienia odpowiednich konwencji o unikaniu podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, pozostających w mocy między państwami członkowskimi a Stanami Zjednoczonymi.

10.

W odniesieniu do art. 15 ust. 7 delegacja UE odnotowała, że kwestie, które należy uwzględnić w pracach w tej dziedzinie, powinny obejmować między innymi efektywność ekologiczną i integralność technologiczną odpowiednich środków, konieczność unikania zakłóceń konkurencji i zapobiegania ucieczce emisji oraz, w stosownych przypadkach, czy i jak takie środki można ze sobą połączyć lub zintegrować. Delegacja USA odnotowała, że przy opracowywaniu zaleceń należałoby skoncentrować się między innymi na spójności z konwencją chicagowską i na propagowaniu celów umowy.

11.

Obie delegacje podkreśliły, że żadne z postanowień umowy nie ma jakiegokolwiek wpływu na ich stanowiska prawne i polityczne w różnych kwestiach związanych ze środowiskiem w lotnictwie.

12.

Aby podkreślić wspólne cele w zakresie ochrony środowiska, delegacje opracowały wspólne oświadczenie w sprawie współpracy dotyczącej środowiska, które dołączono jako dodatek C do niniejszego protokołu konsultacji.

13.

Delegacja UE ponownie potwierdziła, że UE zamierza kontynuować prace prowadzone w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, których celem jest ustanowienie dla lotnictwa międzynarodowego globalnych celów w zakresie ograniczania emisji.

14.

Delegacje USA i UE ponownie potwierdziły, że USA i UE zamierzają kontynuować prace prowadzone w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), których celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze lotnictwa międzynarodowego. Obie delegacje zwróciły również uwagę na wkład przedstawicieli przemysłu lotniczego w tym zakresie.

15.

Obie delegacje przyznały, że odniesienia do „zrównoważonego podejścia” w art. 15 ust. 4 odnoszą się do rezolucji A35-5, która została jednomyślnie przyjęta na 35. sesji Zgromadzenia ICAO. Delegacje podkreśliły, że wszystkie aspekty dotyczące zasady zrównoważonego podejścia, ustanowionej w tej rezolucji, są istotne i ważne, w tym uznanie, że „państwa posiadają odpowiednie zobowiązania prawne, obowiązujące umowy i przepisy oraz ustanowione polityki, które mogą mieć wpływ na wprowadzanie w życie opracowanej przez ICAO zasady zrównoważonego podejścia”.

16.

Obie delegacje podkreśliły, że popierają stosowanie opracowanych przez ICAO „Wskazówek dotyczących stosowania zasady zrównoważonego podejścia w odniesieniu do hałasu powodowanego przez statki powietrzne”, które opublikowano w dokumencie ICAO 9829 (drugie wydanie).

17.

W odniesieniu do art. 15 ust. 5 lit. a) delegacja UE stwierdziła, że zgodnie z definicją „zainteresowanych stron” zamieszczoną w art. 2 lit. f) dyrektywy 2002/30/WE, „zainteresowane strony” oznaczają „osoby fizyczne lub prawne, które są dotknięte lub które zostaną prawdopodobnie dotknięte przez lub mające uzasadniony interes we wprowadzeniu środków redukcji hałasu, w tym ograniczeń działalności”. Delegacja UE zauważyła również, że na mocy art. 10 tej dyrektywy państwa członkowskie muszą zapewnić, w celu wykonania art. 5 i 6, ustanowienie procedur konsultacji z zainteresowanymi stronami, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa krajowego.

18.

Uznając wyzwania związane z coraz większą transgraniczną mobilnością pracowników i strukturą przedsiębiorstw, delegacja UE stwierdziła, że Komisja Europejska uważnie monitoruje sytuację i rozważa podjęcie kolejnych inicjatyw mających na celu zapewnienie lepszego wdrażania, stosowania i egzekwowania przepisów w tej dziedzinie. Delegacja UE nawiązała również do prowadzonych przez Komisję Europejską prac nad ponadnarodowymi porozumieniami przedsiębiorstw i potwierdziła, że jest ona gotowa, by w stosowanych przypadkach poinformować wspólny komitet o tych i innych powiązanych inicjatywach.

19.

Delegacja USA zauważyła, że stosowana w Stanach Zjednoczonych zasada wyboru jednego przedstawiciela pracowników przedsiębiorstwa lotniczego stanowiących określoną grupę lub wykonujących określone obowiązki umożliwiła zarówno personelowi pokładowemu, jak i personelowi naziemnemu zdobycie większych praw w zakresie organizowania się oraz prowadzenia negocjacji w sprawie zbiorowych układów pracy i ich wdrażania.

20.

Obie delegacje przyznały, że w przypadku gdy jedna ze Stron podejmie środki sprzeczne z umową, w tym z art. 21, druga Strona może skorzystać z możliwości podjęcia wszelkich stosownych i proporcjonalnych środków, zgodnie z prawem międzynarodowym, w tym także z umową.

21.

W odniesieniu do art. 21 ust. 4 delegacja UE stwierdziła, że przegląd, o którym mowa w tym ustępie, zostanie wykonany przez Komisję Europejską z urzędu lub ex parte.

22.

Delegacje przyznały, że prawa do wykonywania przewozów, o których mowa w art. 21 ust. 4 lit. a), będą stanowić uzupełnienie praw przyznanych Unii Europejskiej i jej państwom członkowskim na mocy art. 3 umowy.

23.

Delegacje wyraziły zadowolenie z przewidzianej w umowie współpracy między amerykańskim Departamentem Transportu a Komisją Europejską, która ma na celu pogłębienie przez każdą ze Stron zrozumienia przepisów, procedur i praktyk przewidzianych w prawie konkurencji drugiej Strony oraz wpływu, jaki zmiany w sektorze transportu lotniczego miały lub prawdopodobnie będą mieć na konkurencję w tym sektorze.

24.

Delegacje potwierdziły zobowiązanie odpowiednich organów ds. konkurencji do prowadzenia dialogu i współpracy oraz ich zaangażowanie na rzecz zasady przejrzystości, zgodnie z wymogami prawnymi, w tym z wymogami dotyczącymi ochrony poufnych informacji handlowych. Delegacje potwierdziły również gotowość odpowiednich organów ds. konkurencji do udzielenia w stosownych przypadkach pomocy w zakresie wymogów proceduralnych.

25.

Delegacje stwierdziły, że w ramach każdego kontaktu ze wspólnym komitetem lub innymi podmiotami w sprawie współpracy, o której mowa w załączniku 2, należy przestrzegać przepisów dotyczących ujawniania informacji poufnych lub wrażliwych z punktu widzenia rynku.

26.

Do celów załącznika 6 ust. 4 delegacje oczekują, że w terminie jednego roku od dnia podpisania protokołu wspólny komitet opracuje odpowiednie kryteria oceny tego, czy poszczególne państwa posiadają historię współpracy w dziedzinie usług lotniczych.

27.

Delegacje z zadowoleniem przyjęły udział przedstawicieli Islandii i Norwegii jako obserwatorów delegacji UE oraz stwierdziły, że w ramach wspólnego komitetu kontynuowane będą prace nad wnioskiem dotyczącym warunków i procedur przystąpienia Islandii i Norwegii do umowy zmienionej protokołem.

28.

Obie delegacje wyraziły nadzieję, że ich odpowiednie władze lotnicze będą zezwalać na przeprowadzanie operacji zgodnych z postanowieniami niniejszej umowy zmienionej protokołem, przy wzajemnym poszanowaniu praw i na zasadzie wzajemności, lub zgodnie z przepisami administracyjnymi, od dnia podpisania protokołu.