5.6.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 140/1

(1)

Celem niniejszego rozporządzenia jest ustalenie norm emisji dla nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie, co stanowi część zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(2)

Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE (3), zobowiązuje wszystkie strony do opracowania i wdrożenia krajowych oraz, w stosownych przypadkach, regionalnych programów obejmujących środki mające na celu złagodzenie zmian klimatu. W związku z tym w styczniu 2007 r. Komisja zaproponowała, że Unia Europejska w ramach międzynarodowych negocjacji powinna dążyć do celu 30 % redukcji emisji gazów cieplarnianych w krajach rozwiniętych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.) oraz że sama Unia powinna już teraz podjąć indywidualne zobowiązanie do osiągnięcia co najmniej 20 % redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.), niezależnie od redukcji osiągniętej przez inne kraje rozwinięte. Cel ten został poparty przez Parlament Europejski i Radę.

(3)

Ze zobowiązań tych wynika między innymi, że wszystkie państwa członkowskie będą musiały znacząco zmniejszyć emisje z samochodów osobowych. W celu osiągnięcia niezbędnej znacznej redukcji emisji, na poziomie państw członkowskich i Wspólnoty powinny zostać wprowadzone polityki i środki we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora wciąż rośnie. Jeżeli wpływ sektora transportu drogowego na zmianę klimatu będzie w dalszym ciągu wzrastał, przyczyni się on do znaczącego ograniczenia redukcji osiągniętej przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

(4)

Ustanowienie wspólnotowych poziomów docelowych dla nowych samochodów osobowych daje producentom większe poczucie pewności przy planowaniu i większą elastyczność przy spełnianiu wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 niż w przypadku określenia odrębnych krajowych docelowych poziomów redukcji. Przy określaniu norm emisji należy uwzględnić skutki dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty dla branży oraz korzyści wynikające z zachęcania do innowacji i zmniejszenia zużycia energii.

(5)

Niniejsze rozporządzenie opiera się na ugruntowanym procesie pomiaru i monitorowania emisji CO2 z pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie zgodnie z decyzją nr 1753/2000/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 2000 r. ustanawiającą plan monitorowania średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 z nowych samochodów osobowych (4). Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Wspólnocie i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego we Wspólnocie.

(6)

W 1995 r. Komisja przyjęła wspólnotową strategię mającą na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów. Strategia ta oparta jest na trzech filarach: dobrowolnym zobowiązaniu przemysłu motoryzacyjnego do zmniejszenia emisji, lepszym informowaniu konsumentów i promowaniu oszczędnych samochodów za pomocą środków fiskalnych.

(7)

W 1998 r. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zobowiązało się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2008 r., a w 1999 r. Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (KAMA) zobowiązały się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2009 r. Zobowiązania te zostały uwzględnione w zaleceniu Komisji 1999/125/WE z dnia 5 lutego 1999 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (5) (ACEA), w zaleceniu Komisji 2000/303/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (KAMA) (6) oraz w zaleceniu Komisji 2000/304/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (JAMA) (7).

(8)

W dniu 7 lutego 2007 r. Komisja przyjęła dwa równoległe komunikaty: komunikat w sprawie wyników przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych oraz komunikat w sprawie ram prawnych dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku (CARS21). W komunikatach podkreślono, że pomimo postępu, który poczyniono, aby osiągnąć docelowy poziom 140g CO2/km do roku 2008/2009, w razie niepodjęcia dodatkowych środków nie będzie można zrealizować do 2012 r. wspólnotowego celu 120 g CO2/km.

(9)

W komunikatach zaproponowano zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. wspólnotowego docelowego poziomu 120 g CO2/km oraz zapowiedziano, że Komisja przedstawi ramy prawne pozwalające osiągnąć cel wspólnotowy, skupiając się na obowiązkowej redukcji emisji CO2, aby osiągnąć cel 130 g CO2/km dla średniego nowego parku samochodowego poprzez udoskonalenie technologii konstrukcji silników. Zgodnie z podejściem w ramach dobrowolnych zobowiązań przyjętych przez producentów ramy te obejmują elementy uwzględnione w pomiarach emisji CO2 z samochodów osobowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (8). Dalsza redukcja emisji o 10 g CO2/km, lub poziom równoważny, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, nastąpi dzięki dalszym udoskonaleniom technologii oraz zwiększonemu wykorzystaniu zrównoważonych biopaliw.

(10)

Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie średniego docelowego poziomu emisji dla nowego parku samochodowego powinny zapewnić docelowe poziomy zmniejszenia emisji, które są neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz zgodne z zasadami sprawiedliwości społecznej i zrównoważonego rozwoju, uwzględniają różnorodność europejskich producentów samochodów i nie powodują nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym dążeniem do osiągnięcia wspólnotowych celów protokołu z Kioto i powinny być uzupełnione innymi, bardziej praktycznymi instrumentami, takimi jak zróżnicowane podatki od samochodów i energii.

(11)

W budżecie ogólnym Unii Europejskiej należy zapewnić odpowiednie fundusze na promowanie rozwoju technologii służących radykalnemu zmniejszeniu emisji CO2 z pojazdów drogowych.

(12)

W celu zachowania różnorodności rynku samochodowego i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 z samochodów osobowych powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności samochodów. Dla opisania tej użyteczności właściwym parametrem jest masa pojazdu, który zapewnia korelację z aktualnymi poziomami emisji, i w związku z tym skutkuje bardziej realnymi i neutralnymi z punktu widzenia konkurencyjności poziomami docelowymi. Ponadto dane dotyczące masy są łatwo dostępne. Należy gromadzić dane odnoszące się do alternatywnych parametrów użyteczności, takich jak powierzchnia postojowa (iloczyn rozstawu kół i rozstawu osi), w celu ułatwienia długoterminowej oceny podejścia opierającego się na aspekcie użyteczności. Do 2014 r. Komisja powinna dokonać przeglądu dostępności danych i w stosownych przypadkach przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w celu dostosowania parametrów użyteczności.

(13)

Celem niniejszego rozporządzenia jest stworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i uwzględnia rozwój technologii w przyszłości. Należy szczególnie promować rozwój innowacyjnych technologii napędowych, gdyż są one źródłem znacznie mniejszych emisji niż tradycyjne samochody osobowe. W ten sposób promuje się długotrwałą konkurencyjność przemysłu europejskiego oraz powstaje więcej wysokiej jakości miejsc pracy. Komisja powinna rozważyć możliwość włączenia środków w zakresie innowacji ekologicznych w ramy przeglądu procedur badawczych, zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, biorąc pod uwagę konsekwencje techniczne i gospodarcze takiego włączenia.

(14)

Mając na uwadze bardzo wysokie koszty badań i rozwoju oraz jednostkowych kosztów produkcji technologii wczesnej generacji pojazdów niskoemisyjnych, które mają być wprowadzone na rynek po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, ma ono na celu przyspieszenie i ułatwienie tymczasowego wprowadzenia na rynek Wspólnoty pojazdów ultraniskoemisyjnych na początkowym etapie ich wprowadzania do obrotu.

(15)

Stosowanie niektórych alternatywnych paliw może zapewnić znaczącą redukcję emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego. Niniejsze rozporządzenie zawiera zatem szczególne przepisy służące promowaniu dalszego rozpowszechniania na rynku Wspólnoty niektórych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.

(16)

Dla zapewnienia zgodności z podejściem przyjętym w ramach strategii Komisji dotyczącej CO2 i samochodów, w szczególności w odniesieniu do dobrowolnych zobowiązań podejmowanych przez stowarzyszenia producentów, poziom docelowy powinien mieć zastosowanie w stosunku do nowych samochodów osobowych rejestrowanych po raz pierwszy we Wspólnocie i które — z wyjątkiem krótkiego okresu czasu, w celu uniknięcia nadużyć — nie były uprzednio zarejestrowane poza terytorium Wspólnoty.

(17)

Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (9) ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymogi techniczne dotyczące homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem stosowania. Organem odpowiedzialnym za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszelkie kwestie związane z procesem homologacji zgodnie z tą dyrektywą oraz za zapewnienie zgodności produkcji.

(18)

Do celów homologacji typu, w odniesieniu do pojazdów specjalnych określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się szczególne wymogi i powinny one zatem zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Pojazdy zaklasyfikowane do kategorii M1 przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, które są zbudowane specjalnie do celów handlowych, aby umożliwić umieszczenie w pojeździe wózka inwalidzkiego, i które mieszczą się w definicji pojazdu specjalnego w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, również powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie ze wspólnotową polityką pomocy osobom niepełnosprawnym.

(19)

Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych ustalonych w niniejszym rozporządzeniu oraz powinno się im zezwolić na obliczanie średniego poziomu emisji w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego zamiast przestrzegać docelowych poziomów emisji CO2 dla każdego samochodu z osobna. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych we Wspólnocie, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych samochodów. Aby ułatwić przechodzenie do nowego systemu, wprowadzanie wspomnianego wymogu powinno zostać rozłożone na lata 2012–2015.

(20)

Zastosowanie tej samej metody ustalania docelowych poziomów redukcji emisji w odniesieniu do dużych producentów oraz w odniesieniu do drobnych producentów uważanych za niezależnych na podstawie kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu nie jest właściwe. Dla drobnych producentów powinno się ustalić alternatywne docelowe poziomy redukcji emisji odpowiadające technologicznemu potencjałowi pojazdów danego producenta w celu zmniejszenia ich indywidualnych emisji CO2 i spójne z charakterem danych segmentów rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.

(21)

Producentom niszowym powinno się zezwolić na korzystanie z alternatywnego poziomu docelowego, który jest o 25 % niższy od ich średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w 2007 r. W przypadku gdy brak jest informacji na temat średniego indywidualnego poziomu emisji producenta za rok 2007, należy określić równorzędny poziom docelowy. Niniejsze odstępstwo powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.

(22)

Określając średnie indywidualne poziomy emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów rejestrowanych we Wspólnocie, za które odpowiedzialni są producenci, należy wziąć pod uwagę wszystkie samochody, bez względu na ich masę lub inne parametry. Chociaż rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie obejmuje samochodów osobowych o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i na które nie została rozszerzona homologacja typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, emisje tych samochodów należy mierzyć zgodnie z taką samą procedurą prowadzenia pomiarów, jak procedura określona dla samochodów osobowych w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 (10). Uzyskane wartości emisji CO2 powinny zostać wprowadzone do certyfikatu zgodności pojazdu, tak aby można je było włączyć do systemu monitorowania.

(23)

Dla zapewnienia elastyczności w celu osiągnięcia swoich poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci mogą tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. W przypadku utworzenia grupy, producentów powinno się uznawać za osiągających poziomy docelowe zgodnie z niniejszym rozporządzeniu pod warunkiem, że średni poziom emisji grupy jako całości nie przekracza docelowego poziomu emisji dla grupy.

(24)

Niezbędny jest rozbudowany mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(25)

Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych dokonuje się we Wspólnocie na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów zarejestrowanych we Wspólnocie, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane.

(26)

Dyrektywa 2007/46/WE stanowi, że do każdego nowego samochodu osobowego producenci mają wydawać certyfikat zgodności oraz że państwa członkowskie mają zezwolić na rejestrację i dopuszczenie do ruchu nowego samochodu osobowego tylko, jeśli taki samochód posiada ważny certyfikat zgodności. Dane zgromadzone przez państwa członkowskie powinny być spójne z certyfikatem zgodności wystawionym przez producenta dla samochodu osobowego i opierać się jedynie na tym źródle odniesienia. Jeżeli z uzasadnionych powodów państwa członkowskie nie korzystają z certyfikatu zgodności w celu zakończenia procesu rejestracji i dopuszczenia do ruchu nowego samochodu osobowego, powinny one ustanowić odpowiednie środki zapewniające przeprowadzenie procesu monitorowania z odpowiednią dokładnością. Powinna istnieć wspólnotowa standardowa baza danych zawierająca dane certyfikatów zgodności. Baza ta powinna służyć jako jedyne źródło odniesienia umożliwiające państwom członkowskim łatwiejsze zachowanie danych rejestracyjnych podczas nowych rejestracji pojazdów.

(27)

Przestrzeganie przez producentów poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie wspólnotowym. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiścić opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy, począwszy od 2012 r. Wysokość opłaty powinna być dostosowywana w zależności od stopnia, w jakim producent nie przestrzega poziomu docelowego. Z czasem opłata powinna rosnąć. Opłata powinna odzwierciedlać koszty technologii tak, aby stanowiła wystarczającą zachętę do podejmowania środków mających na celu zmniejszenie indywidualnych poziomów emisji CO2 z samochodów osobowych. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

(28)

Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić zgodnie z art. 176 Traktatu, nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub surowszych sankcji na producentów, którzy nie osiągają poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(29)

Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania wspólnotowych zasad konkurencji.

(30)

Komisja powinna rozważyć nowe warunki osiągnięcia długoterminowego poziomu docelowego, w szczególności nachylenie krzywej, parametr użyteczności oraz schemat przekroczenia poziomu emisji.

(31)

Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11).

(32)

W szczególności Komisji powinna zostać upoważniona do zmiany wymogów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości w świetle doświadczenia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia, do ustalania metod pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, do przyjmowania szczegółowych przepisów dotyczących odstępstwa dla niektórych producentów oraz do dostosowywania załącznika I w celu uwzględnienia ewolucji masy nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie oraz odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie jej nowymi elementami innymi niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(33)

Należy uchylić decyzję nr 1753/2000/WE w celu uproszczenia przepisów i dla zapewnienia przejrzystości prawa.

(34)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego i osiągnięcia ogólnych celów Unii w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary i skutki proponowanych działań możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

a)

„średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych samochodów osobowych, których jest on producentem;

b)

„certyfikat zgodności” oznacza certyfikat, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE;

c)

„producent” oznacza osobę lub podmiot, które są odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu WE zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji;

d)

„masa” oznacza masę gotowego do jazdy samochodu razem z nadwoziem, podaną w certyfikacie zgodności i określoną w części 2.6 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;

e)

„powierzchnia postojowa” oznacza iloczyn rozstawu kół i rozstawu osi samochodu podany w certyfikacie zgodności i określony w części 2.1 i 2.3 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;

f)

„indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 samochodu osobowego mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i określony w certyfikacie zgodności jako wielkość emisji CO2 (wartość uśredniona). W przypadku samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, „indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 mierzony zgodnie z taką samą procedurą pomiaru, jak ta określona w odniesieniu do samochodów osobowych w rozporządzeniu (WE) 692/2008, lub zgodnie z procedurami przyjętymi przez Komisję dla ustalenia poziomu emisji CO2 dla takich samochodów osobowych;

g)

„docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 dozwoloną zgodnie z załącznikiem I w odniesieniu do każdego nowego samochodu osobowego, którego jest on producentem, lub — w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11 — docelowe indywidualne poziomy emisji określone zgodnie z tym odstępstwem.

a)

przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

b)

przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);

c)

przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa wymienione w lit. a);

d)

przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit a);

e)

przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)–d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.

—

65 % w 2012 r.,

—

75 % w 2013 r.,

—

80 % w 2014 r.,

—

100 % począwszy od 2015 r.

—

3,5 samochodu w 2012 r.,

—

3,5 samochodu w 2013 r.,

—

2,5 samochodu w 2014 r.,

—

1,5 samochodu w 2015 r.,

—

1 samochód od 2016 r.

a)

producenci, którzy wejdą w skład grupy;

b)

producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy i będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9; oraz

c)

dowody, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki z lit. b).

a)

średni indywidualny poziom emisji CO2;

b)

docelowy poziom indywidualnych emisji;

c)

ogólna liczba zarejestrowanych pojazdów.

a)

średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;

b)

docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym; oraz

c)

różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.

a)

od roku 2012 do 2018:

b)

od 2019 r.:

(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR/g CO2/km) × liczba nowych samochodów osobowych.

a)

jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;

b)

jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;

c)

różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;

d)

średni indywidualny poziom emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów osobowych we Wspólnocie w poprzednim roku kalendarzowym; oraz

e)

średnią masę dla wszystkich nowych samochodów osobowych we Wspólnocie w poprzednim roku kalendarzowym.

a)

nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub

b)

jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, która jest odpowiedzialna ogółem za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie w każdym roku kalendarzowym; lub

c)

jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.

a)

nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;

b)

dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na mocy ust. 1;

c)

szczegółowe informacje na temat produkowanych przez niego samochodów osobowych, w tym dotyczące masy i indywidualnych poziomów emisji CO2 tych samochodów osobowych; oraz

d)

docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami redukcji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów.

a)

wszystkie informacje, o których mowa w ust. 2 lit. a) i c), w tym w stosownych przypadkach informacje o wszelkich powiązanych przedsiębiorstwach;

b)

poziom docelowy, jakim jest 25 % redukcja średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych przedsiębiorstw — 25 % redukcja średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w roku 2007.

a)

dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenie emisji CO2 osiągnięte poprzez wykorzystywanie technologii innowacyjnych;

b)

technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2;

c)

technologie innowacyjne nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO2 lub obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, lub są obowiązkowe na mocy przepisów prawa wspólnotowego.

—

warunków osiągnięcia w opłacalny sposób, do roku 2020, długoterminowego docelowego poziomu 95 g CO2/km, oraz

—

aspektów wprowadzania w życie tego poziomu docelowego, w tym opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.