12.4.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 102/3

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także kraje trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(7)

Francja powiadomiła Komisję o nałożeniu ze skutkiem natychmiastowym zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do wszystkich operacji przewoźnika Albatross Avia Ltd, posiadającego certyfikat wydany przez Ukrainę, z uwagi na fakt, iż jest to w rzeczywistości ukraiński przewoźnik Volare, objęty już zakazem wykonywania przewozów (4). Francja złożyła w Komisji wniosek o aktualizację wspólnotowego wykazu na mocy art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i art. 6 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(8)

Przewoźnik lotniczy nie przedstawił żadnych stosownych dowodów, które rozwiałyby obawy zgłoszone przez Francję.

(9)

Po przeprowadzeniu konsultacji z Komisją i niektórymi państwami członkowskimi właściwe organy Ukrainy poinformowały Komisję o swojej decyzji o uchyleniu certyfikatu (AOC) wymienionego przewoźnika lotniczego. W związku z tym, na podstawie wspólnych kryteriów stwierdza się, że nie są konieczne żadne dalsze działania dotyczące Albatross Avia Ltd.

(10)

Komisja jest jednak zaniepokojona faktem, że władze ukraińskie wydały certyfikat przewoźnika lotniczego przedsiębiorstwu, które jest w istocie przewoźnikiem lotniczym objętym już zakazem wykonywania przewozów. Jeżeli taka sytuacja się powtórzy, będzie to wskazywać, że władze te mogą nie spełniać wspólnych kryteriów określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(11)

Istnieją potwierdzone dowody istnienia poważnych naruszeń w zakresie bezpieczeństwa po stronie Ukraine Cargo Airways, przewoźnika posiadającego certyfikat wydany przez Ukrainę, które dotyczą wszystkich typów statków powietrznych. Naruszenia te zostały stwierdzone przez: Austrię, Węgry, Francję, Niemcy, Włochy Łotwę, Luksemburg, Rumunię, Polskę, Hiszpanię i Niderlandy (5) w wyniku kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA.

(12)

Austria powiadomiła Komisję o nałożeniu ze skutkiem natychmiastowym zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do statków powietrznych typu AN-12 należących do Ukraine Cargo Airways, które były do tej pory wykorzystywane przy wykonywaniu przewozów do Austrii, w oparciu o wspólne kryteria, zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, i złożyła w Komisji wniosek o aktualizację wspólnotowego wykazu na mocy art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i art. 6 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(13)

Austria podjęła opisane wyżej działania z następujących powodów: a) poważne naruszenia w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego, potwierdzone w sprawozdaniach stwierdzających poważne braki w zakresie bezpieczeństwa wykryte w wyniku kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA oraz wskazujących, że przewoźnik, który został o tych naruszeniach poinformowany, do tej pory ich nie naprawił; b) niezdolność przewoźnika do naprawienia naruszeń w zakresie bezpieczeństwa, której dowodem są niewłaściwe i niewystarczające działania naprawcze zgłoszone w odpowiedzi na wykryte braki w dziedzinie bezpieczeństwa; c) brak zdolności i woli do usunięcia naruszeń w zakresie bezpieczeństwa po stronie władz odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikiem, widoczny w braku współpracy z właściwymi organami Austrii, które przeprowadziły kontrole na ziemi, oraz w niewystarczającej zdolności do wdrożenia i wyegzekwowania odnośnych norm bezpieczeństwa.

(14)

Wykryte przez Austrię i inne państwa członkowskie naruszenia w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do statków powietrznych typu AN-12, AN-26 oraz IŁ-76 dotyczyły tych samych obszarów. Ponadto naruszenia te występowały wielokrotnie w omawianym okresie. Stanowi to dowód ich systemowego charakteru.

(15)

W toku konsultacji z Komisją i niektórymi państwami członkowskimi przewoźnik Ukraine Cargo Airways przedstawił plan działań naprawczych, które jego zdaniem usuwają wszystkie wykryte naruszenia w zakresie bezpieczeństwa w obszarach serwisu, techniki i operacji, w odniesieniu do wszystkich trzech typów statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźnika w ramach wykonywania przewozów do Wspólnoty. Przewoźnik w trakcie wspomnianych konsultacji nie był jednak w stanie wykazać adekwatności tych działań naprawczych. W szczególności nie był on w stanie wykazać stosowności zaproponowanych działań dotyczących dyscypliny operacyjnej i nie wyjaśnił, dlaczego kontrole statków powietrznych wykorzystywanych do wykonywania lotów do Wspólnoty w dalszym ciągu wykazywały te same naruszenia, co przed nałożeniem przez Austrię zakazu wykonywania przewozów, pomimo faktu, że realizacja różnych środków ujętych w przedstawionym planie działań wydawała się zakończona w odniesieniu do operacji wykonywanych przy użyciu wszystkich typów statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźnika.

(16)

W toku tych samych konsultacji właściwe organy Ukrainy poinformowały o swojej decyzji o ograniczeniu zakresu certyfikatu przewoźnika lotniczego Ukraine Cargo Airways, polegającym na wycofaniu z eksploatacji statków powietrznych AN-12 o znakach rejestracyjnych UR-UCK, UR-UDD i UR-UCN, które przewoźnik wykorzystywał do wykonywania lotów do Austrii i innych państw członkowskich, i przekazaniu ich do remontu, oraz na zakazie eksploatowania statków powietrznych IŁ-76 o znakach rejestracyjnych UR-UCA, UR-UCC, UR-UCD, UR-UCH, UR-UCO, UR-UCQ UR-UCT, UR-UCU, UR-UCW i UR-UCX do 19 listopada 2008 r. Przewoźnik wykorzystywał niektóre z tych statków powietrznych (UR-UCA, UR-UCO i UR-UCU) do wykonywania lotów do Wspólnoty. Właściwe organy Ukrainy poinformowały również, że zatwierdziły plan działań naprawczych przewoźnika lotniczego i zobowiązały się do zweryfikowania realizacji tych działań przez przewoźnika Ukraine Cargo Airways przed wydaniem mu zezwolenia na wznowienie przewozów do Wspólnoty z wykorzystaniem statków powietrznych AN-12.

(17)

Komisja odnotowuje działania podjęte przez właściwe organy Ukrainy w odniesieniu do statków powietrznych AN-12 i IŁ-76. Komisja jest jednak zdania, że wdrożenie działań naprawczych nie rozwiązuje problemu systemowego charakteru wykrytych naruszeń, które dotyczą wszystkich typów statków powietrznych wykorzystywanych do tej pory przez przewoźnika w ramach wykonywania przewozów do Wspólnoty. Komisja uważa również, że wyniki kontroli na ziemi (6) dotyczących statków powietrznych typu AN-26, przeprowadzonych po odbyciu konsultacji z przewoźnikiem i nadzorującymi go organami oraz po rozpoczęciu przez przewoźnika realizacji działań naprawczych pod nadzorem tych organów, wykazują, iż działania te nie skutkują prawidłowym usunięciem potwierdzonych naruszeń w zakresie bezpieczeństwa dotyczących statków powietrznych wymienionego typu i statków powietrznych wszelkich innych typów, wykorzystywanych przez przewoźnika w ramach wykonywania lotów do Wspólnoty.

(18)

W dniu 1 kwietnia 2008 r. przewoźnik lotniczy przedstawił dokumentację zawierającą zmieniony plan działań naprawczych z uwzględnieniem zmian nakazanych przez właściwe organy Ukrainy po przeprowadzeniu audytu przedsiębiorstwa. Przewoźnikowi lotniczemu umożliwiono również dokonanie prezentacji przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 2 kwietnia; przewoźnik nie był jednak w stanie wykazać stosowności zaproponowanych zmienionych działań naprawczych dotyczących dyscypliny operacyjnej ani nie wyjaśnił, w jaki sposób działania te miałyby w trwały sposób usunąć wszystkie wykazane wcześniej naruszenia w zakresie bezpieczeństwa. Z tego powodu wymieniona dokumentacja musi zostać poddana dalszej ocenie w celu stwierdzenia, czy właściwie potraktowano w niej problem wykrytych wcześniej naruszeń w zakresie bezpieczeństwa.

(19)

Do czasu zakończenia tej oceny, z uwagi na brak bezzwłocznych działań naprawczych, które zapobiegałyby ponownemu wystąpieniu systemowych naruszeń w zakresie bezpieczeństwa, Komisja uważa, że przewoźnikowi nie można pozwolić na wykonywanie lotów do Wspólnoty do czasu uzyskania pewności, że wdrożone zostały odpowiednie środki zapewniające zgodność ze stosownymi normami bezpieczeństwa w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźnika Ukraine Cargo Airways.

(20)

Na podstawie wspólnych kryteriów określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się, że ukraiński przewoźnik Ukraine Cargo Airways nie spełnia stosownych norm bezpieczeństwa. Przewoźnik powinien podlegać całkowitemu zakazowi wykonywania przewozów i należy umieścić go w załączniku A.

(21)

Komisja jest zdania, że właściwe organy Ukrainy muszą wzmocnić ogólny nadzór w zakresie bezpieczeństwa, a w szczególności wdrożenie i egzekwowanie stosownych norm bezpieczeństwa, aby zapewnić realizację działań naprawczych o trwałych skutkach przez przewoźników lotniczych nadzorowanych przez te organy. Właściwe organy Ukrainy muszą pilnie zająć się problemem rosnącej liczby przewoźników, w odniesieniu do których państwa członkowskie podejmują środki wyjątkowe, i którzy są następnie umieszczani w załączniku A. Dlatego zachęca się właściwe organy Ukrainy do przedstawienia planu środków służących poprawie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad podmiotami, nad którymi organy te sprawują nadzór regulacyjny, oraz nad statkami powietrznymi zarejestrowanymi na Ukrainie i wykorzystywanymi do wykonywania lotów do Wspólnoty. Komisja będzie dokładnie śledzić realizację tych działań, w tym działań, o których mowa w motywach 15 i 18, w celu przedstawienia projektu stosownych środków podczas kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(22)

Istnieją potwierdzone dowody niespełnienia określonych norm bezpieczeństwa ustanowionych w konwencji chicagowskiej przez Cubana de Aviación. Naruszenia te zostały stwierdzone przez Zjednoczone Królestwo w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonej w ramach programu SAFA (7).

(23)

Zjednoczone Królestwo poinformowało Komisję o nałożeniu ze skutkiem natychmiastowym zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do statków powietrznych typu Iljuszyn IŁ-62 o znakach rejestracyjnych CU-T1283 i CU-T1284, należących do Cubana de Aviación, w oparciu o wspólne kryteria, zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Statki te nie są obecnie wyposażone w EGPWS, czyli system ostrzegania o niebezpiecznym zbliżeniu się do powierzchni ziemi, który jest wymagany w przypadku lotów do Wspólnoty zgodnie z załącznikiem 6 do konwencji chicagowskiej.

(24)

Po konsultacjach z Komisją i niektórymi państwami członkowskimi właściwe organy Republiki Kuby przyjęły decyzję o ograniczeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego Cubana de Aviación, polegającym na wycofaniu statków powietrznych Iljuszyn IŁ-62 ze wszelkich operacji wykonywanych przez tego przewoźnika do Wspólnoty do czasu wyposażenia ich w system EGPWS. Organy te zobowiązały się również do zapewnienia wyposażenia wszystkich statków powietrznych przewoźnika wykorzystywanych w operacjach do Wspólnoty w system EGPWS do dnia 15 czerwca 2008 r. Właściwe organy Republiki Kuby zobowiązały się również do zweryfikowania, czy wszystkie wykryte naruszenia w zakresie bezpieczeństwa, w tym brak zainstalowanego systemu EGPWS, zostały w zadowalający sposób usunięte przez Cubana de Aviación przed upływem wymienionego terminu, oraz do przekazania Komisji wyników tej weryfikacji przed umożliwieniem przewoźnikowi wznowienia operacji do Wspólnoty wykonywanych przy użyciu statków powietrznych typu IŁ-62.

(25)

Na podstawie wspólnych kryteriów określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz w świetle działań podjętych przez właściwe organy Republiki Kuby uznaje się, że nie są konieczne żadne dalsze działania. Komisja przedstawi państwom członkowskim sprawozdanie z realizacji działań naprawczych podczas następnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Jeżeli jednak wymienione działania zostaną uznane za niewystarczające, Komisja przekaże Komitetowi projekt odpowiednich środków.

(26)

Istnieją potwierdzone dowody, że statek powietrzny typu Beech 1900 o znaku rejestracyjnym S7-IDC, należący do przewoźnika Islands Development Company posiadającego koncesję wydaną na Seszelach, nie jest wyposażony w EGPWS, czyli system ostrzegania o niebezpiecznym zbliżeniu się do powierzchni ziemi, wymagany w przypadku operacji do Wspólnoty zgodnie z załącznikiem 6 do konwencji chicagowskiej. Ponadto nie okazano poświadczonych dokumentów, których posiadanie na pokładzie jest wymagane zgodnie z konwencją chicagowską. Naruszenia te zostały stwierdzone przez Francję w wyniku kontroli na ziemi przeprowadzonej w ramach programu SAFA (8).

(27)

Francja powiadomiła Komisję o nałożeniu ze skutkiem natychmiastowym zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu statków powietrznych należących do tego przewoźnika, w oparciu o wspólne kryteria, zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, i złożyła w Komisji wniosek o aktualizację wspólnotowego wykazu na mocy art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i art. 6 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(28)

Pismem z dnia 11 marca 2008 władze lotnicze Seszeli potwierdziły, że przewoźnik Island Development Company posiadający koncesję wydaną na Seszelach podjął działania w celu wyposażenia swojego statku powietrznego Beech 1900D o znaku rejestracyjnym S7-IDC w system EGPWS. System EGPWS został zamówiony i zainstalowany w dniu 26 marca 2008 r. Podczas spotkania z Komisją w dniu 31 marca 2008 r. przewoźnik przedstawił uwierzytelnione zaświadczenie o zainstalowaniu systemu. Ponadto właściwe organy Seszeli potwierdziły, że uwierzytelnione kopie wymaganych dokumentów zostały umieszczone na pokładzie statku powietrznego w dniu 27 lutego 2008 r.

(29)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik Islands Development Company podjął wszelkie niezbędne działania mające na celu dostosowanie się do odpowiednich norm bezpieczeństwa i nie powinien być uwzględniony w załączniku A.

(30)

Hewa Bora Airways nie wykonuje już lotów do Wspólnoty pod nadzorem właściwych organów Belgii przy użyciu statku powietrznego typu Boeing B767-266ER, nr seryjny 23 178, znak rejestracyjny 9Q-CJD, który został umieszczony w załączniku B. Ponieważ przestała istnieć możliwość zagwarantowania doraźnego reżimu kontroli na ziemi i nadzoru nad tym statkiem, jego eksploatacja powinna zostać objęta zakazem.

(31)

W związku z tym wyżej wymieniony przewoźnik lotniczy powinien podlegać całkowitemu zakazowi wykonywania przewozów oraz należy go przenieść z załącznika B do załącznika A.

(32)

Na zaproszenie właściwych organów Angoli i przewoźnika TAAG Angola Airlines w dniach 18–22 lutego 2008 r. zespół ekspertów z Komisji Europejskiej i państw członkowskich przeprowadził misję rozpoznawczą w Angoli. W czasie tej misji przewoźnik przedstawił aktualny stan realizacji planu działań naprawczych i prewencyjnych, których celem jest przywrócenie zgodności z normami ICAO. W sprawozdaniu zespołu stwierdza się, że przewoźnik TAAG Angola Airlines dokonał znacznych postępów w realizacji swojego planu działań, i że ogółem ponad połowę działań można uznać za zakończone. W szczególności w dużym stopniu usunięte zostały stwierdzone problemy dotyczące operacji lotniczych i naziemnych. Przewoźnika zachęcono do kontynuowania wysiłków zmierzających do pełnej realizacji planu działań. Ponadto zespół odnotował, że przewoźnik przeszedł pierwszy etap pełnej procedury ponownej certyfikacji prowadzonej przez właściwe organy Angoli.

(33)

Zespół stwierdził jednak, że w dalszym ciągu występują poważne niedociągnięcia w zakresie nieprzerwanej zdolności do lotu statków powietrznych i ich serwisu, o których poinformowano TAAG Angola Airlines i właściwe organy sprawujące nadzór nad tym przewoźnikiem, i które powinny zostać usunięte w odpowiedni sposób zanim będzie można wprowadzić jakiekolwiek zmiany do zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika.

(34)

Zespół przeprowadził również ocenę planu działań naprawczych przedstawionego przez właściwy organ Angoli (INAVIC), którego celem jest wzmocnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad TAAG Angola Airlines i pozostałymi przewoźnikami, nad którymi INAVIC sprawuje nadzór regulacyjny. W ramach tej oceny zespół zbadał poziom przestrzegania odpowiednich norm ICAO przez INAVIC, między innymi na podstawie wyników audytu ICAO USOAP przeprowadzonego w listopadzie 2007 r. W sprawozdaniu zespołu stwierdza się, że w dniu 16 stycznia 2008 r. opublikowana została nowa ustawa o lotnictwie cywilnym i że INAVIC zmierza do przekształcenia się w niezależną i dobrze zorganizowaną władzę lotnictwa cywilnego. Zespół stwierdził jednak, że przepisy nowej ustawy o lotnictwie cywilnym i powiązane z nimi szczegółowe regulacje dotyczące operacji nie zostały jeszcze wdrożone i że obecnie wszyscy przewoźnicy z Angoli posiadają certyfikaty przewoźnika lotniczego niespełniające wymogów załącznika 6 do konwencji chicagowskiej. INAVIC zachęcono do kontynuowania restrukturyzacji w celu jak najszybszego wzmocnienia zdolności, a także do zdecydowanego kontynuowania procesu ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych w celu wykazania zgodności z przepisami obowiązującymi w Angoli oraz ze stosownymi normami ICAO, oraz do poinformowania Komisji w stosownym czasie o wynikach.

(35)

Komisja docenia wysiłki czynione przez TAAG Angola Airlines oraz INAVIC w celu realizacji wszystkich działań niezbędnych do spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa. Komisja jest jednak zdania, że decyzja o wykreśleniu TAAG Angola Airlines z wykazu wspólnotowego byłaby na tym etapie przedwczesna i że wciąż występują poważne naruszenia w zakresie bezpieczeństwa, które muszą zostać usunięte, zarówno po stronie przewoźnika, jak i właściwych organów. Ponadto właściwe organy nie ukończyły jeszcze procesu ponownej certyfikacji TAAG Angola Airlines oraz pozostałych przewoźników. Komisja zauważa, że ukończenie procesu ponownej certyfikacji w terminie wskazanym przez właściwe organy Angoli będzie wymagało znacznego zwiększenia zasobów ludzkich i finansowych.

(36)

Komisja jest zdania, że spełnienie przez właściwe organy Angoli obowiązkowych norm i zalecanych praktyk ICAO, a w szczególności sprawowanie nadzoru, jest w pewnej części uzależnione od środków finansowych, jakimi dysponują te organy. Komisja spodziewa się otrzymać w stosownym czasie sprawozdania z postępów od TAAG Angola Airlines i INAVIC.

(37)

W dniu 14 grudnia 2007 r. Komisja i niektóre państwa członkowskie przeprowadziły konsultacje z przewoźnikiem Mahan Air i właściwymi organami Islamskiej Republiki Iranu dotyczące zweryfikowania przez te organy postępów w realizacji działań naprawczych przez przewoźnika. W czasie grudniowych konsultacji Komisja w szczególności zwróciła się o przekazanie jej do końca lutego 2008 r. wszelkich dokumentów dotyczących postępów w realizacji działań naprawczych przez Mahan Air.

(38)

W trakcie konsultacji przeprowadzonych w dniu 12 marca 2008 r. właściwe organy Islamskiej Republiki Iranu stwierdziły, że przeprowadziły kontrolę przewoźnika Mahan Air i że wszystkie naruszenia w zakresie bezpieczeństwa zostały usunięte w zadowalający ich zdaniem sposób. Mimo to ani przewoźnik, ani właściwe organy nie przedstawili dokumentów potwierdzających wdrożenie działań naprawczych w celu wykazania, że działania te były odpowiednie z punktu widzenia trwałości rozwiązań i zapewnienia skutecznego wypełnienia planu działań naprawczych przedstawionego we wrześniu i listopadzie 2007 r.

(39)

W dniu 26 marca 2008 r. właściwe organy Islamskiej Republiki Iranu przekazały Komisji dokumentację obejmującą szczegółowe sprawozdanie z postępów oraz materiały dotyczące realizacji działań naprawczych przez Mahan Air po przeprowadzeniu audytu u tego przewoźnika. Komisja zamierza dokonać oceny przedłożonych dokumentów w celu sprawdzenia, czy stwierdzone uprzednio naruszenia w zakresie bezpieczeństwa zostały odpowiednio usunięte.

(40)

Do czasu zakończenia tej oceny zdaniem Komisji nie ma obecnie wystarczających dowodów na to, że przewoźnik zakończył realizację działań naprawczych podjętych w celu usunięcia naruszeń, które doprowadziły do umieszczenia go w wykazie wspólnotowym.

(41)

Na podstawie wspólnych kryteriów stwierdza się, że do chwili obecnej podjęcie przez Mahan Air wszelkich działań koniecznych do wypełnienia odpowiednich norm bezpieczeństwa nie zostało zweryfikowane, i z tego powodu przewoźnik nie może zostać wykreślony z załącznika A. Komisja będzie w dalszym ciągu współpracować z właściwymi organami Islamskiej Republiki Iranu w celu monitorowania realizacji działań naprawczych przez Mahan Air i zapewnienia wdrożenia przez tego przewoźnika trwałych, długoterminowych rozwiązań. W tym celu Komisja zamierza przeprowadzić wizytację w najbliższych miesiącach.

(42)

Jak stwierdzono w rozporządzeniu (WE) nr 1400/2007, na mocy decyzji właściwych organów Federacji Rosyjskiej z dnia 26 listopada 2007 r. niektórzy przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez te organy mogą wykonywać loty do Wspólnoty jedynie określonymi maszynami. Chodzi o następujących przewoźników i następujące statki powietrzne: Krasnoyarsk Airlines: statki powietrzne Boeing B-737 (EI-DNH/DNS/DNT/CBQ/CLZ/CLW), B-757 (EI-DUA/DUD/DUC/DUE), B-767 (EI-DMP/DMH), Tupolew Тu-214 (RA-65508), Тu-154M (RA-85720); Ural Airlines: statki powietrzne Airbus А-320 (VP-BQY/BQZ), Тu-154M (RA-85807/85814/85833/85844); Gazpromavia: statek powietrzny Falcon-900 (RA-09000/09001/09006/09008); Atlant-Soyuz: statki powietrzne Boeing B-737 (VP-BBL/BBM), Тu-154M (RA-85709/85740); UTAir: statki powietrzne ATR-42 (VP-BCB/BCF/BPJ/BPK), Gulfstream IV (RA-10201/10202), Тu-154M (RA-85805/85808); Kavminvodyavia: statki powietrzne Тu-204 (RA-64022/64016), Тu-154М (RA-85715/85826/85746); Kuban Airlines: statek powietrzny Jak-42 (RA-42386/42367/42375); Air Company Yakutia: statki powietrzne Тu-154М (RA-85700/85794) i B-757-200 (VP-BFI); Airlines 400: statek powietrzny Тu-204 (RA-64018/64020). Ponadto na mocy wymienionej decyzji niektórzy przewoźnicy lotniczy nie mogą wykonywać lotów do Wspólnoty określonymi statkami powietrznymi. Chodzi o następujących przewoźników i następujące statki powietrzne: Orenburg Airlines: statki powietrzne Tu-154 (RA-85768) i B-737-400 (VP-BGQ); Air Company Tatarstan: statki powietrzne Tu-154 (RA 85101 i RA-85109); Air Company Sibir: statek powietrzny B-737-400 (VP-BTA); oraz Rossija: statki powietrzne Tu-154 (RA -85753 i RA-85835).

(43)

Właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały Komisję w dniu 26 marca 2008 r. o swoim zamiarze zmiany decyzji z dnia 26 listopada 2007 r. dotyczącej ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych na niektórych przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Federację Rosyjską, tj. zniesienia wszystkich nałożonych wcześniej ograniczeń w wykonywaniu przewozów w odniesieniu do wszystkich przewoźników, których one dotyczą, z dniem 25 kwietnia 2008 r.

(44)

W dniu 27 marca Komisja zwróciła się do właściwych organów Federacji Rosyjskiej o przekazanie Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dowodów i wiarygodnych informacji dotyczących poprawy wewnętrznego systemu monitorowania przedmiotowych przewoźników w zakresie bezpieczeństwa ich lotów, na podstawie których to dowodów i informacji organy te planują przyjęcie decyzji uchylającej ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone na tych przewoźników. Właściwe organy Federacji Rosyjskiej zobowiązały się do przekazania tych informacji w terminie do dnia 9 kwietnia 2008 r. oraz do dokonania, wraz z zainteresowanymi przewoźnikami, prezentacji przed Komisją i państwami członkowskimi, dotyczącej sytuacji w dziedzinie bezpieczeństwa tych przewoźników, przed dniem wejścia w życie decyzji. Właściwe organy Federacji Rosyjskiej zobowiązały się w dniu 2 kwietnia na forum Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w przypadku, gdyby informacje te miały zostać przekazane Komisji w późniejszym terminie, termin wejścia w życie planowanej decyzji zostanie przesunięty w uzgodnieniu z Komisją.

(45)

Komisja przyjmuje do wiadomości planowaną decyzję właściwych organów Federacji Rosyjskiej i zamierza dokonać oceny materiałów, które te organy zobowiązały się przedłożyć, w świetle planów działań naprawczych przekazanych uprzednio Komisji przez przewoźników, których one dotyczą. Komisja zamierza omówić z właściwymi organami FR wyniki tej oceny przed wejściem w życie wspomnianej wyżej planowanej decyzji.

(46)

Do tego czasu przepisy decyzji właściwych organów Federacji Rosyjskiej z dnia 26 listopada 2007 r. powinny pozostać w mocy, wobec czego wymienieni wyżej przewoźnicy powinni wykonywać loty do Wspólnoty wyłącznie na warunkach przewidzianych w tej decyzji i zapisanych w motywach 34–36 rozporządzenia (WE) nr 1400/2007.

(47)

Komisja zamierza monitorować działania wymienionych przewoźników i sprawdzać ich sytuację w dziedzinie bezpieczeństwa w świetle wyników powyższego procesu, po to, aby w razie konieczności przyjąć stosowne środki zapewniające przestrzeganie na obszarze Wspólnoty wszelkich stosownych norm, z uwzględnieniem przepisów art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(48)

Organy Republiki Kirgiskiej dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatu przewoźnika lotniczego Galaxy Air ze względów bezpieczeństwa. Ponieważ przewoźnik ten, posiadający certyfikat wydany w Republice Kirgiskiej, w konsekwencji zaprzestał prowadzenia działalności, należy wykreślić go z załącznika A.

(49)

Komisja otrzymała informację, że przewoźnik Ceiba Intercontinental wykonuje przewozy handlowe na podstawie certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez właściwe organy Gwinei Równikowej, po czym zwróciła się do tych organów o przekazanie wszelkich stosownych informacji dotyczących tego przedsiębiorstwa. Właściwe organy Gwinei Równikowej nie odpowiedziały do tej pory na wniosek Komisji.

(50)

Na podstawie wspólnych kryteriów określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 przewoźnik Ceiba Intercontinental powinien zostać objęty zakazem wykonywania przewozów i wpisany do załącznika A.

(51)

Przewoźnik lotniczy Cronos Airlines posiadający koncesję wydaną w Gwinei Równikowej przekazał Komisji dokumenty zawierające wniosek o wykreślenie go z załącznika A, twierdząc, że eksploatowane przez niego statki powietrzne są dzierżawione zgodnie z zasadami leasingu „mokrego”, obejmującego statek powietrzny, załogę, utrzymanie i ubezpieczenie, od przewoźnika posiadającego koncesję wydaną w Republice Południowej Afryki.

(52)

Komisja jest zdania, że dokumenty przekazane przez Cronos Airlines nie uzasadniają wykreślenia tego przewoźnika z załącznika A. Niemniej jednak wszyscy przewoźnicy wymienieni w załączniku A mogą uzyskać zezwolenie na wykonywanie praw przewozowych przy użyciu statku powietrznego dzierżawionego na zasadzie leasingu „mokrego” od przewoźnika nieobjętego zakazem wykonywania przewozów, pod warunkiem wypełnienia stosownych norm bezpieczeństwa.

(53)

Właściwe organy Suazi wystąpiły z wnioskiem o wykreślenie z załącznika A przewoźników Royal Swazi Airways Corporation i Scan Air Charter, ponieważ nie posiadają oni obecnie żadnych statków powietrznych i nie wykonują w związku z tym żadnych przewozów. Organy te zwróciły się również o wykreślenie z załącznika A przewoźnika Swaziland Airlink, ponieważ wykonuje on przewozy statkiem powietrznym certyfikowanym i serwisowanym w Republice Południowej Afryki z załogą posiadającą licencje wydane w RPA. Właściwe organy Suazi potwierdzają stosowne certyfikaty, zatwierdzenia i licencje.

(54)

Jeśli chodzi o Royal Swazi Airways Corporation i Scan Air Charter, Komisja jest zdania, że wykreślenie ich z załącznika A nie jest uzasadnione, ponieważ nie ma żadnych dowodów na to, że przewoźnicy ci już nie istnieją. W odniesieniu do przewoźnika Swaziland Airlink Komisja również jest zdania, że jego wykreślenie z załącznika A nie jest uzasadnione. Niemniej jednak wszyscy przewoźnicy wymienieni w załączniku A mogą uzyskać zezwolenie na wykonywanie praw przewozowych przy użyciu statku powietrznego dzierżawionego na zasadzie leasingu „mokrego” od przewoźnika nieobjętego zakazem wykonywania przewozów, pod warunkiem wypełnienia stosownych norm bezpieczeństwa.

(55)

W dniu 25 marca 2008 r. Komisja otrzymała nowy plan działań przygotowany przez właściwe organy Indonezji, któremu nie towarzyszyły dokumenty potwierdzające jego realizację, i z którego wynikało, że ukończenie niektórych etapów planu nastąpi nie wcześniej niż we wrześniu 2008 r. Z przekazanych informacji nie wynika, by krajowe organy były obecnie w stanie zapewnić nadzór nad wszystkimi przewoźnikami, którym wydały certyfikaty przewoźnika lotniczego, w tym nad przewoźnikiem Garuda.

(56)

Komisja będzie w dalszym ciągu zapewniać pomoc techniczną właściwym organom Indonezji i wspierać wysiłki podejmowane przez nie w celu wdrożenia działań niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa.

(57)

Komisja jest jednak zdania, iż do chwili obecnej organy te nie wykazały, że zostały ukończone zaproponowane wcześniej działania naprawcze, które zapewniłyby wypełnienie stosownych norm bezpieczeństwa, i z tego powodu żaden z indonezyjskich przewoźników nie może zostać wykreślony z wykazu wspólnotowego, chyba że zarówno przewoźnik, jak i właściwe organy krajowe, będą w stanie wykazać, że stosowne normy ICAO są spełnione.

(58)

W dniach 10 i 18 marca 2008 r. przewoźnik Garuda Indonesia Airline przekazał Komisji obszerną dokumentację zawierającą jego odpowiedzi na zastrzeżenia wyrażone przez zespół ekspertów z Komisji i państw członkowskich podczas misji przeprowadzonej w dniach 5–9 listopada 2007 r. Komisja dokonała starannej oceny tych dokumentów i zwróciła się o informacje uzupełniające, które umożliwiłyby ukończenie oceny sytuacji w dziedzinie bezpieczeństwa przewoźnika Garuda. Przewoźnik zobowiązał się do bezzwłocznego dostarczenia tych informacji.

(59)

W dniu 28 marca 2008 r. przewoźnik złożył formalny wniosek o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swoich uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podczas jego najbliższego posiedzenia, co nastąpiło w dniu 3 kwietnia 2008 r.

(60)

Komisja i państwa członkowskie odnotowują, że przewoźnik dokonał postępów w realizacji działań naprawczych mających na celu usunięcie problemów wymienionych w sprawozdaniu z misji zespołu ekspertów. Jednocześnie jednak stwierdzają, że wypełnienie norm ICAO wymaga kontynuowania i ukończenia działań naprawczych w szeregu dziedzin, między innymi wyposażenia całej floty statków powietrznych Boeing 737 w EGPWS, czyli system ostrzegania o niebezpiecznym zbliżeniu się do powierzchni ziemi, wdrożenia monitorowania parametrów lotu w całej flocie przewoźnika oraz niezbędnych usprawnień systemów kontroli wewnętrznej.

(61)

Mając na uwadze względy omówione w motywach 55–60 Komisja uznaje, że przewoźnik lotniczy Garuda Indonesia Airline nie może na tym etapie zostać wykreślony z załącznika A.

(62)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie uaktualnionym w dniu 28 listopada 2007 r., ani przez organa sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wezwań. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(63)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

Załącznik A zastępuje się załącznikiem A do niniejszego rozporządzenia.

2)

Załącznik B zastępuje się załącznikiem B do niniejszego rozporządzenia.