1)

„przyjęty/możliwy do przyjęcia” oznacza niebędący przedmiotem sprzeciwu organu jako odpowiedni do zamierzonego celu;

2)

zatwierdzony (przez organ) oznacza udokumentowany (przez organ) jako odpowiedni do zamierzonego celu;

3)

„główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List (MMEL))” oznacza główny wykaz (wraz z preambułą), odpowiedni do typu statku powietrznego, określający przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje, które, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa określonego w obowiązujących specyfikacjach certyfikacyjnych zdatności do lotu, mogą być czasowo nieczynne z powodu nadmiarowości konstrukcji lub z powodu określonych procedur, warunków i ograniczeń operacyjnych i związanych z obsługą techniczną, zgodnie z obowiązującymi procedurami utrzymania ciągłej zdatności do lotu;

4)

„wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List (MEL))” oznacza wykaz (wraz z preambułą) dopuszczający użytkowanie statku powietrznego, w określonych warunkach, przy poszczególnych przyrządach, elementach wyposażenia lub funkcjach nieczynnych w chwili rozpoczęcia lotu. Wykaz taki jest przygotowywany przez operatora dla poszczególnych samolotów w jego posiadaniu, z uwzględnieniem definicji samolotu oraz stosownych warunków operacyjnych i obsługi technicznej, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez organ.

1)

programy osiągania i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości ryzyka; oraz

2)

system zgłaszania zdarzeń, umożliwiający zestawianie i ocenę raportów z zaistniałych incydentów i wypadków w celu identyfikacji niekorzystnych trendów lub usuwania nieprawidłowości, w interesie bezpieczeństwa lotów. System ten zapewnia ochronę tożsamości osoby dokonującej zgłoszenia i umożliwia dokonywanie zgłoszeń anonimowo; oraz

3)

ocenę i rozpowszechnianie stosownych informacji dotyczących wypadków i incydentów, jednak bez rozstrzygania o winie; oraz

4)

program monitorowania parametrów lotu samolotów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) przekracza 27 000 kg. Monitorowanie parametrów lotu (Flight Data Monitoring — FDM) oznacza czynne wykorzystywanie danych o parametrach lotu zarejestrowanych w postaci cyfrowej podczas rutynowych lotów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i zawiera odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu ochrony źródeł danych; oraz

5)

powołanie osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.

1)

nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego;

2)

nie zajmowali potrzebnych miejsc przeznaczonych dla personelu pokładowego;

3)

nie utrudniali członkom personelu pokładowego wykonywania ich obowiązków.

1)

umieszczone w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2)

w przypadku przewożenia broni palnej, była ona niezaładowana, o ile przed rozpoczęciem lotu wszystkie zainteresowane państwa nie udzieliły zezwolenia na przewóz broni lub amunicji wojskowej na warunkach częściowo lub całkowicie różnych od opisanych w niniejszym punkcie.

1)

była ona umieszczona w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że organ stwierdzi, że zastosowanie tej zasady jest niewskazane z praktycznego punktu widzenia i zezwoli na stosowanie innych procedur; oraz

2)

w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję, była ona niezaładowana.

1)

są związane z bezpieczeństwem samolotu oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz

2)

są wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

1)

informuje dowódcę o każdej awarii, błędzie, nieprawidłowości, niesprawności lub usterce, które mogą w jego ocenie stanowić ograniczenie zdatności samolotu do lotu lub bezpieczeństwa jego użytkowania, w tym mających związek z systemami awaryjnymi;

2)

informuje dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu;

3)

postępuje zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez operatora zgodnie z OPS 1.037 lit. a) pkt 2. We wszystkich takich przypadkach egzemplarz raportu(-ów) jest przekazywany zainteresowanemu dowódcy.

1)

pod wpływem leku mogącego wpłynąć na jego sprawność w sposób niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa;

2)

po nurkowaniu głębokościowym, chyba że od jego zakończenia upłynął stosowny czas;

3)

po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego momentu stosowny czas;

4)

jeśli nie są spełnione stosowne wymagania medyczne lub w razie jakichkolwiek wątpliwości członka załogi co do zdolności wypełnienia przydzielonych mu obowiązków; lub

5)

jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

1)

nie jest dozwolone spożywanie alkoholu w ciągu 8 godzin przed podanym czasem zgłoszenia się do pełnienia czynności lotniczych lub rozpoczęcia dyżuru;

2)

w chwili przystąpienia do pełnienia czynności lotniczych stężenie alkoholu we krwi nie może przekraczać 0,2 promila;

3)

zakazane jest spożywanie alkoholu podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru.

1)

odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu wejścia na pokład do czasu opuszczenia samolotu po zakończeniu lotu;

2)

odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika(-ów) stanowiącego(-ych) zasadniczą jednostkę napędową;

3)

jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie;

4)

jest uprawniony do usunięcia z pokładu samolotu każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

5)

nie zezwala na przewóz samolotem osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

6)

ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

7)

zapewnia, by wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego;

8)

zapewnia, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych (check lists) zostały wykonane zgodnie z instrukcją operacyjną;

9)

nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas startu, początkowego wznoszenia, podejścia końcowego i lądowania żadnych innych czynności niż obowiązki wymagane dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

10)

nie zezwala na:

11)

podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu samolotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, dozwolonymi na mocy wykazu odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviation List — CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List — MEL); oraz

12)

zapewnia, by został wykonany przegląd przed lotem.

(i)

kołowania samolotem;

(ii)

posługiwania się radiotelefonem; oraz

1)

operacyjnym członkiem załogi;

2)

przedstawicielem organu odpowiedzialnym za certyfikację, licencjonowanie lub nadzór bieżący, jeśli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych obowiązków; lub

3)

dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

1)

w interesie bezpieczeństwa, udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz

2)

wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

1)

świadectwo rejestracji;

2)

świadectwo zdatności do lotu (CoA);

3)

świadectwo hałasu (jeśli jest wymagane) w oryginale lub kopii, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

4)

certyfikat operatora lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii;

5)

zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej; oraz

6)

oryginał lub kopia polis(-y) ubezpieczenia OC.

1)

operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane przez OPS 1.1060;

2)

pokładowy dziennik techniczny samolotu, zawierający co najmniej informacje wymagane przez zapisy w części M pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora;

3)

szczegóły złożonego do służb ruchu lotniczego (ATS) planu lotu;

4)

właściwa dokumentacja NOTAM i AIS;

5)

właściwa dokumentacja lotniczo-meteorologiczna;

6)

dokumentacja masy i wyważenia zgodna z wymaganiami określonymi w części J;

7)

powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, takich jak personel bezpieczeństwa, jeżeli nie jest uznany za załogę, osoby niepełnosprawne, pasażerowie zawróceni z granicy, osoby deportowane i aresztowane;

8)

powiadomienie o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, w tym informacje na piśmie dla dowódcy, określone w OPS 1.1215 lit. c);

9)

aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty, określone w OPS 1.290 lit. b) ust. 7;

10)

wszelkie inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest ładunkowy, manifest pasażerski itp.; oraz

11)

druki sprawozdań i raportów wymagane przez organ i operatora.

(i)

informacje mające znaczenie dla danego lotu, właściwe dla charakteru operacji, były zachowywane na ziemi; oraz

(ii)

informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane zgodnie z OPS 1.1065; albo, jeśli jest to niewykonalne,

(iii)

te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie samolotu.

1)

kopię operacyjnego planu lotu, jeśli to właściwe;

2)

kopie stosownej(-ych) części pokładowego dziennika technicznego samolotu;

3)

dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli została poddana edycji przez operatora;

4)

dokumentację masy i wyważenia, jeżeli jest wymagana (zgodnie z OPS 1.625); oraz

5)

powiadomienie o ładunkach specjalnych.

1)

zapewnia każdej osobie upoważnionej przez organ dostęp do wszelkich dokumentów i zapisów dotyczących operacji lotniczych lub obsługi technicznej; oraz

2)

na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszystkie takie dokumenty i zapisy.

1)

W razie wypadku operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego wypadku przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

2)

O ile organ nie udzielił uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego incydentu przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

3)

Ponadto na polecenie organu operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od władz prowadzących dochodzenie innych poleceń.

4)

Jeśli wymagane jest, aby samolot był wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu, to operator tego samolotu:

1)

Zapisy rejestratora rozmów w kabinie pilotów (CVR) nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że za zgodą wszystkich członków zainteresowanej załogi lotniczej.

2)

Zapisy pokładowego rejestratora parametrów lotu nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że zapisy te są:

1)

leasing bez załogi (dry lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingobiorcy;

2)

leasing z załogą (wet lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingodawcy.

1)

Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu operatorowi wspólnotowemu, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (2), zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem samolotu.

2)

Wszystkie rodzaje leasingu z wyjątkiem dawania w leasing z załogą:

1)

Branie w leasing bez załogi (dry lease-in)

2)

Branie w leasing z załogą (wet lease-in)

3)

Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out)

Operator wspólnotowy może dać w leasing bez załogi samolot w celu prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego dowolnemu innemu operatorowi z państwa będącego sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej, jeżeli są spełnione następujące warunki:

4)

Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out)

Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu podmiotowi, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2407/92, zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem tego samolotu.

1)

Loty z A do A — start i lądowanie odbywają się w tym samym miejscu.

2)

Loty z A do B — start i lądowanie odbywają się w różnych miejscach.

3)

Noc — okres pomiędzy końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określą właściwe władze.

1)

OPS 1.035 System jakości: w przypadku bardzo małych operatorów funkcję kierownika jakości może pełnić wyznaczona osoba funkcyjna (nominated postholder), o ile korzysta się z usług audytorów zewnętrznych. Powyższe ma również zastosowanie, gdy kierownik odpowiedzialny pełni rolę jednej lub kilku wyznaczonych osób funkcyjnych.

2)

Zarezerwowane.

3)

OPS 1.075 Metody przewozu osób: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

4)

OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi:

5)

OPS 1.105 Przewóz niedozwolony: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

6)

OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie:

7)

OPS 1.215 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego (ATS): w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi kontakt z ATS, który nie ma charakteru obowiązkowego, utrzymuje się w stopniu odpowiednim do charakteru lotu. Konieczne jest zapewnienie usług służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z OPS 1.300.

8)

OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska: do celów lotów VFR wymaganie to jest w zwykłych przypadkach spełnione przez standardowe minima dla lotów VFR. W razie potrzeby operator określa dodatkowe wymagania, uwzględniając takie czynniki, jak zasięg łączności radiowej, ukształtowanie terenu, charakter miejsca startu i lądowania, warunki lotu oraz możliwości służb ruchu lotniczego.

9)

OPS 1.235 Procedury przeciwhałasowe: nie mają zastosowania do lotów VFR samolotami jednosilnikowymi.

10)

OPS 1.240 Trasy i obszary operacji:

w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie ma zastosowania lit. a) pkt 1).

11)

OPS 1.250 Określanie minimalnych wysokości lotu:

dla lotów VFR w dzień wymaganie to stosuje się w następujący sposób: operator zapewnia, by loty były prowadzone jedynie na trasach lub obszarach, które zapewnią utrzymanie bezpiecznego przewyższenia nad terenem przy uwzględnieniu takich czynników, jak temperatura powietrza, ukształtowanie terenu, niesprzyjające warunki meteorologiczne (np. silne turbulencje lub zstępujące prądy powietrzne, poprawki na odchylenie temperatury i ciśnienia od wartości standardowych).

12)

OPS 1.255 Polityka paliwowa:

13)

OPS 1.265 Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych: do celów lotów VFR samolotami jednosilnikowymi, jeżeli nie przewiduje się przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, operator nie jest zobowiązany do ustanowienia procedur przewozu takich pasażerów.

14)

OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów: nie stosuje się do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR.

15)

OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów: prezentację i instrukcję dla pasażerów przeprowadza się stosownie do rodzaju lotu. W lotach z jednym pilotem nie wolno przydzielać pilotowi zadań odwracających jego uwagę od pilotowania.

16)

OPS 1.290 Przygotowanie lotu:

17)

OPS 1.295 Dobór lotnisk: nie ma zastosowania do lotów VFR. Instrukcje niezbędne do użytkowania lotnisk oraz miejsc startu i lądowania wydaje się z zastosowaniem zasad zawartych w OPS 1.220.

18)

OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach:

w lotach VFR instrukcje w tym względzie są wymagane jedynie dla lotów z udziałem dwóch pilotów.

19)

OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie:

stosowanie przepisów dodatku 1 do OPS 1.375 nie jest wymagane w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi.

20)

OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuacja podejścia:

nie ma zastosowania do lotów VFR.

21)

OPS 1.410 Procedury operacyjne — wysokość progowa:

nie ma zastosowania do lotów VFR.

22)

OPS 1.430 do 1.460, łącznie z dodatkami:

nie mają zastosowania do lotów VFR.

23)

OPS 1.530 Start:

24)

OPS 1.535 Przewyższenie nad przeszkodami po starcie — samoloty wielosilnikowe:

25)

OPS 1.545 Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe:

26)

OPS 1.550 Lądowanie — drogi startowe suche:

27)

Zarezerwowane.

28)

OPS 1.650 Loty VFR w dzień:

OPS 1.650 stosuje się z następującym uzupełnieniem. Samoloty jednosilnikowe, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., mogą być zwolnione przez władze z wymagań lit. f)–i), jeśli ich spełnienie wymagałoby modernizacji samolotu.

29)

Część M, pkt M.A.704, Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji;

30)

Część M, pkt M.A. 306, Pokładowy dziennik techniczny operatora:

władze mogą zatwierdzić uproszczoną formę dziennika technicznego samolotu, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji.

31)

OPS 1.940 Skład załogi lotniczej:

wymagania określone w lit. a) pkt 2) i 4) oraz lit. b) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że przepisy lit. a) pkt 4) stosuje się w całości, w przypadku gdy przepisy OPS 1 wymagają obecności dwóch pilotów.

32)

OPS 1.945 Szkolenia przejściowe i sprawdziany:

33)

OPS 1.955 Mianowanie na dowódcę:

litera b) stosuje się w następujący sposób. Organ może zatwierdzić uproszczoną formę szkolenia dowódców, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji.

34)

OPS 1.960 Dowódcy posiadający licencję pilota zawodowego:

przepisy lit. a) pkt 1) ppkt (i) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień.

35)

OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe:

36)

OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów dla każdego z obu stanowisk pilotów:

dodatek 1 nie ma zastosowania do lotów VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi.

37)

OPS 1.975 Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk:

38)

OPS 1.980 Wykonywanie lotów samolotami więcej niż jednego typu lub wersji:

39)

OPS 1.981 Wykonywanie lotów śmigłowcami i samolotami:

Litera a) pkt 1) nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem.

40)

Zarezerwowane.

41)

OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu:

nie jest wymagany w lotach VFR/w dzień z A do A. W lotach VFR/w dzień z A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu może mieć uproszczoną formę, stosownie do rodzaju lotu (patrz: OPS 1.135).

42)

OPS 1.1070 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji.

43)

OPS 1.1071 Pokładowy dziennik techniczny samolotu:

Ma zastosowanie, jak wskazano dla części M, pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora.

44)

Zarezerwowane.

45)

Zarezerwowane.

46)

OPS 1.1240 Programy szkolenia:

Programy szkolenia są dostosowane do rodzaju prowadzonych operacji. Dla lotów VFR może być dopuszczony system samokształcenia.

47)

OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu:

Nie stosuje się do lotów VFR w dzień.

1)

nie może posiadać certyfikatu AOC wydanego przez inne władze, chyba że uzyska na to specjalne zezwolenie właściwych władz;

2)

musi mieć główne miejsce wykonywania działalności i siedzibę, o ile ją posiada, w państwie odpowiedzialnym za wydanie mu certyfikatu AOC;

3)

musi wykazać wobec organu, że jest zdolny do prowadzenia bezpiecznych operacji.

1)

jego struktura organizacyjna i zarządzanie są odpowiednie i właściwie dobrane do skali i zakresu operacji; oraz

2)

zostały ustanowione procedury nadzoru operacyjnego.

1)

operacje lotnicze;

2)

system obsługi technicznej;

3)

szkolenie załóg; oraz

4)

operacje naziemne.

1)

użytkowane samoloty posiadają standardowe świadectwa zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness) wydane przez państwo członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (3). Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21;

2)

system obsługi technicznej został zatwierdzony przez organ zgodnie z częścią M, rozdział G; oraz

3)

operator wykazał wobec organu, że jest zdolny do:

1)

nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

2)

opis wnioskowanej działalności przewozowej;

3)

opis organizacji zarządzania;

4)

nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

5)

nazwiska głównych osób funkcyjnych, w tym osób odpowiedzialnych za operacje lotnicze, system obsługi technicznej, szkolenie załóg oraz obsługę naziemną, z podaniem ich kwalifikacji i doświadczenia; oraz

6)

instrukcja operacyjna.

1)

przyjęta przez operatora charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu;

2)

realizowany(-e) przez operatora program(-y) obsługi technicznej samolotu;

3)

pokładowy dziennik techniczny samolotu;

4)

tam gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów dotyczących obsługi technicznej zawartych pomiędzy operatorem i wszelkimi organizacjami obsługi technicznej zatwierdzonymi zgodnie z działem 145;

5)

liczba samolotów.

—

operacje w kategorii II lub kategorii III (CAT II, CAT III) (wraz z zatwierdzonymi minimami),

—

—

—

—

—

przewóz materiałów niebezpiecznych,

—

upoważnienie do prowadzenia wstępnego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa dla personelu pokładowego oraz, jeśli ma to zastosowanie, do wydawania zaświadczeń, o których mowa w części O, dla operatorów przeprowadzających takie szkolenie bezpośrednio lub pośrednio.

1)

Opis funkcji i obowiązków wyznaczonych osób funkcyjnych, wraz z ich nazwiskami, musi być zawarty w instrukcji operacyjnej, a wszelkie zamierzone lub dokonane zmiany w składzie lub zakresie czynności osób funkcyjnych muszą być zgłaszane organowi na piśmie.

2)

Operator zobowiązany jest dokonać ustaleń zapewniających ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności wyznaczonych osób funkcyjnych.

3)

Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie może być wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu AOC, chyba że jest to możliwe do przyjęcia dla właściwych organów.

4)

Wyznaczona osoba funkcyjna musi być zatrudniona w wymiarze czasu pracy wystarczającym na wykonywanie wszystkich funkcji zarządczych stosownie do wielkości i zakresu prowadzonej działalności.

1)

Załogi. Operator zobowiązany jest zatrudnić odpowiednią do rozmiarów planowanej działalności liczbę członków załóg lotniczych i personelu pokładowego, przeszkolonych i poddanych sprawdzeniu zgodnie z wymaganiami, odpowiednio, części N i części O.

2)

Personel naziemny:

3)

Nadzór:

1)

Operator zobowiązany jest zapewnić w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

2)

Obsługa biurowa musi być zdolna do niezwłocznego przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji wszystkim zainteresowanym.

1)

działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury, wskazane na odpowiedniej mapie;

2)

działają systemy pokładowe samolotu wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia;

3)

są spełnione wymagane kryteria osiągów samolotu; oraz

4)

załoga posiada odpowiednie kwalifikacje.

1)

istnieją naziemne urządzenia i służby, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji;

2)

osiągi samolotu przeznaczonego do wykorzystania są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości lotu;

3)

wyposażenie samolotu przeznaczonego do wykorzystania spełnia minimalne wymagania mające zastosowanie dla planowanej operacji;

4)

są dostępne odpowiednie mapy (ma zastosowanie OPS 1.135 lit. a) pkt 9);

5)

w lotach samolotami dwusilnikowymi dostępne są odpowiednie lotniska spełniające ograniczenia dotyczące czasu i odległości zawarte w OPS 1.245;

6)

w lotach samolotami jednosilnikowymi dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie awaryjne.

1)

samolotów w klasie osiągów A posiadających:

odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej;

2)

samolotów w klasie osiągów A posiadających:

odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zezwolenia organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej;

3)

samolotów w klasie osiągów B lub C:

1)

międzynarodowa atmosfera wzorcowa (ISA);

2)

lot poziomy:

3)

maksymalny ciąg trwały lub moc trwała pracującego silnika;

4)

masa samolotu nie mniejsza niż wynikająca z następujących założeń:

1)

prędkość lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b) powyżej; oraz

2)

maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska, określona zgodnie z lit. a) i b) powyżej.

1)

dokładność, z jaką można wyznaczyć pozycję samolotu;

2)

prawdopodobne niedokładności wskazań stosowanych wysokościomierzy;

3)

charakter rzeźby terenu (np. nagłe zmiany wysokości) na trasach lub obszarach planowanych operacji;

4)

prawdopodobieństwo napotkania niesprzyjających warunków meteorologicznych (np. silnych turbulencji i prądów zstępujących); oraz

5)

możliwe niedokładności map lotniczych.

1)

poprawki na odchylenia temperatury i ciśnienia od wartości standardowych;

2)

wymagania kontroli ruchu lotniczego; oraz

3)

wszelkie możliwe do przewidzenia problemy na planowanej trasie.

1)

procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz dane uzyskane z następujących źródeł:

2)

warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym:

1)

paliwo na kołowanie;

2)

paliwo na przelot;

3)

rezerwę paliwa obejmującą:

4)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

1)

paliwo na przelot pozostałej części trasy;

2)

rezerwę paliwa obejmującą:

3)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

1)

utrudniać załodze wykonywanie czynności;

2)

utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub

3)

utrudniać awaryjną ewakuację z samolotu.

1)

pasażerowie otrzymywali ustne instrukcje o zasadach bezpieczeństwa. Instrukcje te mogą mieć w części lub całości formę pokazu audiowizualnego;

2)

pasażerowie otrzymywali kartę bezpieczeństwa ukazującą w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść ewakuacyjnych.

1)

Pasażerowie otrzymywali, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

2)

pasażerom pokazano:

1)

pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

1)

pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące:

1)

pasażerom przypomniano informacje dotyczące:

1)

samolot jest zdatny do lotu;

2)

samolot nie jest użytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL);

3)

samolot jest wyposażony w przyrządy i urządzenia pokładowe potrzebne do odbycia lotu, zgodnie z przepisami części K i L;

4)

przyrządy i wyposażenie pokładowe są sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

5)

na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą niezbędne dla wykonania lotu;

6)

na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane przez OPS 1.125 oraz OPS 1.135;

7)

na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne im dane dla zabezpieczenia zamierzonej operacji samolotu, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać. Dotyczy to także wszystkich tabel przeliczeniowych niezbędnych do wsparcia operacji, w sytuacjach gdy wysokości i poziomy lotu muszą być wyrażone w jednostkach metrycznych;

8)

wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu;

9)

zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeśli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą być spełnione;

10)

ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony;

11)

masa samolotu w momencie rozpoczęcia rozbiegu pozwala na wykonanie lotu zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zawartymi w częściach F–I; oraz

12)

wszelkie ograniczenia operacyjne dodatkowe do wymienionych w pkt 9) i 11) powyżej mogą być spełnione.

1)

dla samolotów dwusilnikowych:

2)

dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w standardowych warunkach ciszy, na podstawie faktycznej masy startowej dla samolotów trzy lub czterosilnikowych; oraz

3)

jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o prędkości przelotowej dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, do obliczeń należy przyjąć prędkość rozwijaną przy nadal pracującym(-ych) silniku(-ach) ustawionym(-ych) na maksymalną moc trwałą.

1)

spełnione są oba poniższe warunki:

lub

2)

lotnisko docelowe leży na obszarze izolowanym i nie ma dla niego żadnego odpowiedniego lotniska zapasowego.

1)

odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne dla lotniska docelowego lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne będą poniżej obowiązujących minimów dla planowania; lub

2)

nie są dostępne informacje meteorologiczne.

1)

Minima dla planowania dotyczące lotniska docelowego, z wyjątkiem lotnisk izolowanych:

2)

minima dla planowania lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego oraz izolowanego lotniska docelowego muszą spełniać warunki określone w tabeli 1 poniżej:

Tabela 1

Minima dla planowania lotnisk zapasowych dla lotnisk trasowych i docelowych — izolowane lotniska docelowe

1)

konstrukcja samolotu chroni go przed uszkodzeniem układu sterowniczego przedniego podwozia w wyniku holowania bez dyszla holowniczego; lub

2)

przewidziano system lub procedurę ostrzegania załogi lotniczej o możliwości wystąpienia lub wystąpieniu takiego uszkodzenia; lub

3)

konstrukcja pojazdu holowniczego bez dyszla holowniczego zapobiega uszkodzeniom danego typu samolotu.

1)

Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku.

2)

We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku, chyba że jego nieobecność jest konieczna w celu wykonywania obowiązków związanych z lotem lub uzasadnioną potrzebą fizjologiczną, pod warunkiem że co najmniej jeden odpowiednio wykwalifikowany pilot pozostaje przez cały czas za sterami samolotu.

3)

We wszystkich fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, zachowuje czujność. W przypadku zauważenia braku czujności podejmuje się odpowiednie środki zaradcze. W przypadku nieprzewidzianego uczucia zmęczenia można zastosować procedurę kontrolowanego odpoczynku, organizowaną przez dowódcę, jeżeli pozwala na to obciążenie pracą. Takiego kontrolowanego odpoczynku nie uważa się za część czasu na odpoczynek do celów obliczania ograniczeń czasu lotu i nie może on uzasadniać wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby.

1)

Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi zabezpiecza się za pomocą wszystkich przewidzianych pasów i uprzęży bezpieczeństwa, prawidłowo je zapinając.

2)

We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku w kabinie załogi ma zapięty pas bezpieczeństwa.

1)

Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania i zawsze, kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, dowódca zapewnia, by każdy pasażer na pokładzie zajmował miejsce siedzące lub leżankę i miał prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub uprząż bezpieczeństwa, tam gdzie jest przewidziana.

2)

Operator podejmuje odpowiednie przygotowania, a dowódca zapewnia, by przypadki, kiedy na jednym miejscu pasażerskim w samolocie siedzi więcej niż jedna osoba, były ograniczone do wyznaczonych siedzeń i przypadków, kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosła i jedno małe dziecko, prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urządzeniem przytrzymującym.

1)

kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa;

2)

kiedy samolot znajduje się na ziemi, chyba że palenie jest wyraźnie dozwolone zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej;

3)

poza wyznaczonymi miejscami dla palących, w przejściu(-ach) i toalecie(-tach);

4)

w przedziałach bagażowych lub innych miejscach, gdzie jest przewożony ładunek nieumieszczony w ogniotrwałych pojemnikach albo nieprzykryty ogniotrwałą tkaniną; oraz

5)

w częściach kabiny, w których korzysta się z tlenu.

1)

nie przystępuje do startu; ani

2)

w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu nie kontynuuje lotu poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu, dopóki nie uzyska informacji wskazującej, że spodziewane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub określonym w OPS 1.295 lotnisku lub lotniskach zapasowych spełniają lub przewyższają minima dla planowania, określone w OPS 1.297.

1)

punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura punktu decyzji; lub

2)

z góry wyznaczony punkt, gdy wykorzystywana jest procedura z góry wyznaczonego punktu, dopóki nie uzyska informacji wskazującej, że spodziewane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub określonym w OPS 1.295 lotnisku lub lotniskach zapasowych spełniają lub przewyższają minima dla planowania, określone w OPS 1.225.

1)

ocenia wielkość ekspozycji na promieniowanie;

2)

przy planowaniu harmonogramu pracy uwzględnia ocenę wielkości ekspozycji w celu ograniczenia dawek otrzymywanych przez członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie;

3)

informuje zainteresowanych członków załóg o zagrożeniach dla zdrowia, jakie wiążą się z ich pracą;

4)

zapewnia, by plan pracy wchodzących w skład załóg kobiet, które powiadomiły operatora, że są w ciąży, możliwie jak najbardziej ograniczał dawkę równoważną, na jaką narażony jest płód, a w każdym przypadku zapewnia, by dawka nie przekroczyła 1 mSv do końca okresu ciąży;

5)

zapewnia prowadzenie indywidualnych rejestrów dla wszystkich członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie. Zainteresowaną osobę należy informować o wielkości otrzymanej dawki corocznie, a także przy odejściu z pracy.

1)

Operator nie użytkuje samolotu na wysokościach powyżej 15 000 m (49 000 stóp), jeżeli wyposażenie określone w OPS 1.680 lit. a) pkt 1 nie jest sprawne lub jeśli procedura określona w OPS 1.680 lit. a) pkt 2 nie jest przestrzegana.

2)

Dowódca lub pilot lecący rozpoczyna zniżanie tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe w przypadku przekroczenia granicznych wartości promieniowania kosmicznego określonych w instrukcji operacyjnej.

(i)

nie może być nigdy sprzeczne ze wskazaniami RA;

(ii)

musi mieć właściwy charakter wskazany przez RA, nawet jeśli jest to sprzeczne z częścią wertykalną instrukcji kontroli ruchu lotniczego;

(iii)

musi być ograniczone do minimum potrzebnego do zastosowania się do wskazań RA.

1)

Incydent. Zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją samolotu, które ma lub może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu.

2)

Poważny incydent. Zdarzenie związane z wystąpieniem okoliczności wskazujących, że niemalże doszło do wypadku lotniczego.