(i)

Wpływ wydarzeń z 11 września 2001

W dniu 1 października 2001 r., przed rozpoczęciem budowy, armator zwrócił się do stoczni Cantieri Navali Termoli o zawieszenie, ale nie anulowanie, wykonania kontraktu do dnia 30 września 2003. Wniosek o zawieszenie wykonania kontraktu armator wycofał w dniu 29 września 2003.

(ii)

Konieczność wprowadzenia zmian w konstrukcji statku w celu jej dostosowania do nowych wymogów techniczno-handlowych

Do powyższych wydarzeń należy dodać fakt, że odwołując wniosek o zawieszenie wykonania kontraktu, armator zwrócił się o wprowadzenie zmian do projektu statku, odbiegając od pierwotnych specyfikacji, zawartych w kontrakcie, w celu dostosowania konstrukcji statku do nowych wymogów techniczno-handlowych. Zmiany te dotyczyły rozmiaru i liczby zbiorników, jak również całkowitej długości i szerokości statku. Zaproponowane zmiany w konstrukcji statku zostały przedłożone, celem zatwierdzenia, RINA, włoskiej jednostce certyfikującej. Zmiany te zostały formalnie przyjęte w dniu 10 grudnia 2003 w formie aneksu do pierwotnego kontraktu na budowę statku.

(iii)

Skutki klęsk żywiołowych

Dnia 31 października 2002 region Molise został dotknięty trzęsieniem ziemi, które wywołało szkody w stoczni, wśród pracowników i dostawców. Następnie, między 23 stycznia 2003 a 25 stycznia 2003, w regionie wystąpiła powódź, która wywołała dalsze zniszczenia w stoczni, szkody wśród pracowników i dostawców. Te dwie klęski żywiołowe były przyczyną strat bezpośrednich w stoczni, związanych z niezdolnością do pracy jej pracowników, oraz pośrednich, związanych z jednostronnym rozwiązaniem umów przez lokalne przedsiębiorstwa, którym podzlecono roboty w związku z budową statku C.180, a które uzasadniały rozwiązanie umów stratami w infrastrukturze produkcyjnej swoich dostawców, wywołanymi klęskami żywiołowymi. Władze włoskie argumentowały w szczególności, że powyższe zdarzenia zakłóciły przebieg prac inżynierskich, poprzedzających samą budowę statku.

Władze włoskie przyznają, że obie te klęski wystąpiły w okresie, w którym wykonanie kontraktu było zawieszone, twierdzą jednak, że zdarzenia te poważnie zakłóciły harmonogram pracy stoczni i zwracają uwagę, że w związku z obiema klęskami ogłoszono zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów stan wyjątkowy do dnia 1 lutego 2004 r.

Włoskie władze podkreślają, że kwestia przyznania pomocy jest sprawą pilną ze względu na ograniczone środki finansowe i zasoby przemysłowe stoczni (4), jako że cena ustalona w kontrakcie została obliczona w oparciu o perspektywę dopłat, które miały być wypłacone na mocy przepisów prawodawczych. Ponadto zdaniem władz włoskich, bez zatwierdzenia przedłużenia ostatecznego terminu dostawy statku (do dnia 16 grudnia 2003 zrealizowano 25,65 % planu budowy statku), a tym samym nieprzyznanie pomocy na budowę statku, nie będzie możliwe zakończenie jego budowy bez znaczących strat finansowych po stronie stoczni, co wywoła spadek zatrudnienia zarówno w samej stoczni, jak i w przedsiębiorstwach z nią współpracujących. Włoskie władze informują również, że armator, spółka Marnavi, oraz stocznia uzgodnili, iż anulują kontrakt na budowę innego statku, oznaczonego symbolem C.173, którego budowa także została zakłócona przez powyższe wydarzenia, i przeznaczą elementy już wykonane przez poddostawców dla tego statku na budowę statku C.180.

Tabela 1

Wykaz opóźnień związanych z dostawą statku C.180

(i)

W zakresie dotyczącym wpływu wydarzeń z 11 września 2001

Władze włoskie stwierdziły, że były to wydarzenia wyjątkowe, nieprzewidywalne i niezależne od stoczni i podkreśliły, że w odróżnieniu od tego, co twierdzi Komisja, w ich opinii wydarzenia te wywołały nieoczekiwane, poważne i dające się uzasadnić zakłócenia w harmonogramie prac stoczni.

Broniąc swojej analizy, argumentowały, że ocena Komisji opiera się na raporcie opracowanym na jesieni 2003 (5), czyli dwa lata po tych wydarzeniach, podczas gdy wywierały one wpływ na strategie handlowe podmiotów gospodarczych, które musiały podejmować decyzje w czasie, gdy wydarzenia te miały miejsce, a więc od września 2001 r. i w kolejnych miesiącach.

Zdaniem władz włoskich jest rzeczą wiadomą i dodatkowo potwierdzoną przez raporty instytutu Clarksona (6), że wydarzenia te odbiły się na całym rynku transportu towarów drogą morską, a nie tylko w zakresie jednego rodzaju statków, tj. statków wycieczkowych. Przedstawiły nowe informacje, poświadczające wpływ powyższych zdarzeń na budowę statku, przekazując kopie umów, zawartych między armatorem, spółką Marnavi, a spółką Novamar z siedzibą w Houston (USA), dotyczących dzierżawy dwóch chemikaliowców zamówionych przez armatora w stoczni Cantieri Navali Termoli (7), oraz odstąpienia spółki Novamar od tych umów w związku z wydarzeniami z 11 września 2001 r. Władze włoskie stwierdzają zatem, że te tragiczne wydarzenia miały analogiczny wpływ na budowę statku, którego dotyczy przedmiotowy środek pomocy, i że, w odróżnieniu od tego, co twierdzi Komisja, nie ograniczyło się do statków wycieczkowych. Dlatego też władze włoskie potwierdzają swoje stanowisko, w świetle którego wpływ wyżej opisanych wydarzeń spełnia warunki, o których mowa w art. 3 ust. 2 akapit drugi zdanie trzecie rozporządzenia w sprawie przemysłu stoczniowego.

(ii)

Konieczność wprowadzenia zmian do konstrukcji statku celem jej dostosowania do zmienionych wymogów techniczno-handlowych

Włoskie władze przekazały informacje dotyczące zmian, wprowadzonych do konstrukcji statku C.180.

Wyjaśniły w szczególności, że w 2000 r. armator i stocznia podpisały kontrakty na budowę dwóch chemikaliowców, oznaczonych jako C.173 i C.180. Kontrakty te zakładały pierwotnie jako terminy dostaw: 31 marca 2002 i 30 czerwca 2003; zostały one następnie przedłużone do 31 marca 2003 i 31 grudnia 2003. Wyjaśniały ponadto, że wydarzenia z 11 września 2001 r. oraz dwie klęski żywiołowe, o których mowa w dalszej części, tak poważnie zakłóciły harmonogram pracy stoczni, że w terminie 31 grudnia 2003 możliwe było dostarczenie tylko jednego z dwóch powyższych statków.

Dlatego też w listopadzie 2002 r. armator zdecydował się zrezygnować z trwającej już w stoczni budowy jednego ze statków, aby umożliwić dokończenie budowy drugiego z nich. W praktyce po pierwsze statek C.173 przemianowano na C.180 (ten ostatni był większym spośród statków zamówionych przez armatora w stoczni), po drugie zwrócono się o wprowadzenie zasadniczych zmian do konstrukcji statku C.180 (8) , (9) , (10), a wreszcie rozwiązano kontrakt na budowę statku C.173. W konsekwencji statek C.180 (dawny C.173) stał się statkiem większym, szybszym, o większej pojemności i o wyższej cenie umownej w stosunku do pierwotnego C.173, choć ogólne parametry są niższe niż założone w pierwotnym kontrakcie na statek C.180.

Władze włoskie deklarują jednak, że powyższe zmiany przyczyniły się do opóźnienia budowy statku jedynie pośrednio i że opóźnienie to spowodowane było głównie klęskami żywiołowymi, które stały się przyczyną wypowiedzenia umowy przez firmę doradczą, której zlecono wykonanie projektu modyfikacji statku C.180 (dawny C.173).

(iii)

Wpływ klęsk żywiołowych (trzęsienie ziemi z 31 października 2002 i powódź w dniach 23–25 stycnia 2003)

Władze włoskie podkreślają rozmiary i skutki wyżej wymienionych klęsk żywiołowych, które dotknęły region, na terytorium którego zlokalizowana jest stocznia.

Przypominają też, że z uwagi na rozległość dotkniętego klęskami obszaru i podwyższonego ryzyka dla mienia prywatnego i publicznego w regionie ogłoszony został stan wyjątkowy zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 31 października 2002, wprowadzającego ten stan do dnia 30 czerwca 2003; termin ten został następnie wydłużony do 1 lutego 2004 r. zarządzeniem z dnia 31 stycnia 2003. Władze włoskie zwracają także uwagę Komisji na fakt, że w związku z tymi wydarzeniami, w ramach przeglądu map pomocy regionalnej, Komisja (11) zgodziła się na przedłużenie terminu z uwagi na stan klęski żywiołowej w regionie Molise i Termoli, a więc na obszarze, na którym zlokalizowana jest stocznia.

Jeżeli chodzi o stocznię, włoskie władze przekazały informacje, w świetle których na skutek wyżej opisanych klęsk żywiołowych, w okresie od listopada 2002 r. do lutego 2003 r., harmonogram prac stoczni uległ opóźnieniu, spowodowanemu opóźnieniem początkowym, a następnie wypowiedzeniem umów przez licznych dostawców i podwykonawców, którzy mieli dostarczyć materiały i usługi o podstawowym znaczeniu (12) dla budowy statku C.180 (13) (dawny C.173).

(iv)

Wstrzymanie prac nad budową statku C.180 (dawny C.173) w 2004 r.

W lipcu 2005, w odpowiedzi na wszczęcie postępowania, władze włoskie powiadomiły Komisję, że zakończone zostało około 66 % budowy statku, ale stocznia wstrzymała prace i statek został zwodowany w sierpniu 2004 r., w oczekiwaniu na zatwierdzenie przez Komisję wydłużenia terminu dostawy. Stąd też, zgodnie z wnioskiem armatora i stoczni, wnosi się o to, by 10-miesięczne przedłużenie terminu było liczone od chwili wydania przez Komisję decyzji zatwierdzającej.

(i)

Wpływ wydarzeń z 11 września 2001

W sprawie tego argumentu Komisja przyjmuje do wiadomości nieprzewidywalny charakter tych wydarzeń, niezależnych od stoczni. Zgodnie z poprzednimi decyzjami Komisji uzasadnienia takiego nie można jednak przyjąć w rozpatrywanym przypadku. W myśl stosowanej wielokrotnie przez Komisję praktyki w sprawach decyzji (15) spowolnienie wzrostu gospodarczego lub pogorszenie się sytuacji rynkowej w odniesieniu do jednego rodzaju statków nie może być uznane za wydarzenie wyjątkowe w rozumieniu art. 3 ust. 2 rozporządzenia w sprawie przemysłu stoczniowego. Przypomina się, że uzasadnienie takie zostało dopuszczone tylko w stosunku do statków wycieczkowych ze względu na bezpośrednie skutki, jakie wydarzenia te wywarły na ten rodzaj statków, natomiast w przypadku innych rodzajów statków skutki tych wydarzeń są pośrednie i bardziej ogólne.

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdza, że zgodnie z raportem opracowanym przez instytut Clarkson Research w listopadzie 2003 (16), wydarzenia z 11 września 2001 r. bez wątpienia zaostrzyły problemy gospodarki światowej, już wcześniej przeżywającej okres spowolnienia. Ponadto jeśli chodzi o inwestycje w chemikaliowce o tonażu do 20 000 ton, tak jak w przypadku statku C.180, w tym samym raporcie instytutu Clarkson Research stwierdza się, że w okresie między 1998 a 2000 r. nie odnotowano nasilonej działalności i pomimo ożywienia na początku 2001 r., poziom działalności spadł w ostatnim kwartale 2001 r., co dało się zauważyć również w pozostałej części sektora. Znaczący wzrost zamówień zarejestrowano na początku 2002 r. i od tej pory trend ten utrzymuje się.

Ponadto jeżeli chodzi o argumentację, przytoczoną przez władze włoskie, podważające zasadność opinii Komisji na temat wpływu tych wydarzeń, ponieważ została ona oparta na raporcie sporządzonym ex post, Komisja zauważa przede wszystkim, że oparła się na raporcie, przedłożonym przez same władze włoskie; po drugie podkreśla, że w toku obecnego postępowania także władze włoskie opierają się na raportach z końca 2003 r. Komisja stwierdza w końcu, że żaden z innych raportów, do których odwołują się władze włoskie, nie przeczy opinii Komisji w tej kwestii.

Komisja zauważa, że obecna ocena powyższej przyczyny jest zgodna z innymi decyzjami dotyczącymi analogicznych przypadków, zgłoszonych przez Włochy, a dotyczących wniosku o przedłużenie trzyletniego terminu, obowiązującego w przypadku dostaw chemikaliowców i statków przeznaczonych do transportu gazu płynnego LPG.

(ii)

Konieczność wprowadzenia zmian do konstrukcji statku celem jej dostosowania do zmienionych wymogów techniczno-handlowych

W sprawie drugiego argumentu stwierdza się przede wszystkim, że modyfikacje techniczne zostały wprowadzone na żądanie armatora w celu sprostania zmienionym wymogom techniczno-handlowym. Poza tym zgodnie z tym, co stwierdza się w aneksie do pierwotnego kontraktu na budowę statku, sporządzonym dnia 10 grudnia 2003, stocznia zamierzała zwrócić się do armatora o przedłużenie terminu dostawy statku C.180, przejmując na siebie wszystkie koszty i ryzyko związane z ewentualnym przyznaniem i wypłatą pomocy państwa na ten cel.

Komisja zwraca uwagę, że zakładając, iż armator może zawsze poprosić o wprowadzenie zmian do kontraktu na budowę statku, zmiany takie nie są wydarzeniem rzadkim w sektorze budownictwa okrętowego. Tego typu zdarzenia są elementem normalnej działalności stoczni. W związku z powyższym przytoczone uzasadnienie nie może zostać przyjęte.

Tytułem uzupełnienia Komisja stwierdza także, iż w toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego władze włoskie wyjaśniały, że omawiane modyfikacje – dotyczące obu statków C.173 i C.180 – były już uprzednio sygnalizowane przez amerykańską spółkę Novamar, dzierżawcę statków, w piśmie do armatora z lutego 2001 i były uzgadniane między stocznią a armatorem przed zawieszeniem wykonania kontraktu, które nastąpiło w 2001 r. Stwierdza się ponadto, zgodnie z oświadczeniem władz włoskich, że w pierwotnym zamiarze statek C.173 miał być wybudowany już dużo wcześniej przez inną stocznię, która znalazła się w trudnej sytuacji w latach dziewięćdziesiątych, i że w związku z tym statek ten należy do kategorii, która obecnie została już zastąpiona statkami nowej generacji, o większych rozmiarach i mocy.

W świetle powyższego wydaje się oczywiste, że wspomniane modyfikacje nie były ani wyjątkowe, ani nieprzewidywalne. Dlatego też Komisja uznaje, iż przytoczona przez Włochy argumentacja nie może zostać przyjęta.

(iii)

Wpływ klęsk żywiołowych, które dotknęły region Molise, gdzie zlokalizowana jest stocznia

Uznaje się, że trzęsienia ziemi i inne „okoliczności działania siły wyższej” stanowią na ogół dopuszczalne uzasadnienie. Podobnie uznaje się, że zdarzenia te wpłynęły na działalność prowadzoną w regionie Molise – co poświadcza wprowadzenie zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów stanu wyjątkowego na tym obszarze – oraz, potencjalnie, na całokształt pracy stoczni.

Jednak, zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przemysłu stoczniowego, przedłużenie trzyletniego terminu na dostawę statku stanowi odstępstwo od normalnych przepisów, które dopuszczają przyznanie pomocy operacyjnej związanej z umową, i tym samym stanowią odstępstwo od prawa wspólnotowego w dziedzinie pomocy państwa. Dlatego też druga zasada, według której należy przeprowadzić restrykcyjną interpretację przepisów w zakresie odstępstwa, stanowi, że konieczne jest w takim przypadku wykazanie, że istnieje bezpośredni związek przyczynowo-skutkowy między okolicznościami leżącymi rzekomo u źródła opóźnienia a opóźnieniem w budowie statku. Tymczasem informacje przekazane Komisji, w tym także dostarczone przez włoskie władze już po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, mają charakter raczej niejasny i mówią w sposób ogólny o skutkach klęsk żywiołowych, nie przywołując żadnych wskaźników w celu wykazania dokładnego skutku tych zdarzeń na harmonogram pracy stoczni i budowę omawianego statku.

Komisja stwierdza, że pomimo wyraźnych wniosków o informacje i udzielenia dłuższych terminów na dostarczenie odpowiedzi, nie otrzymała szczegółowych informacji na temat wpływu tych klęsk żywiołowych na ogólny harmonogram pracy stoczni ani na temat dokładnego związku przyczynowo-skutkowego między klęskami a harmonogramem budowy konkretnego statku C.180 (dawny C.173). Władze włoskie przekazały kopie pism od części dostawców materiałów i usług, w których rozwiązywali oni umowy ze stocznią. Związek przyczynowo-skutkowy nie został jednak udokumentowany w sposób szczegółowy; nie obliczono też precyzyjnie wynikającego stąd opóźnienia w budowie statku C.180 (dawny C.173) celem uzasadnienia wniosku o przedłużenie terminu dostawy o 10 miesięcy.

(iv)

Wstrzymanie prac przy statku C.180 (dawny C.173) w 2004 r.

Ponadto Komisja zauważa, że włoskie władze zgłosiły, iż budowa statku C.180 (dawny C.173) została wykonana w około 66 %, ale prace zostały wstrzymane, a statek zwodowany w sierpniu 2004 r.; uznały wobec tego, że 10-miesięczne przedłużenie terminu winno biec od daty decyzji Komisji o zatwierdzeniu przedłużenia tego terminu.

Po pierwsze, wniosku złożonego przez włoskie władze, by początek przedłużonego o 10 miesięcy terminu liczony był od daty decyzji Komisji, nie można uznać za zgodny z rozporządzeniem w sprawie przemysłu stoczniowego, ponieważ pociągnęłoby to za sobą dalsze nieuzasadnione opóźnienia. Zauważa się, że decyzja o wstrzymaniu budowy statku została podjęta przez stocznię na własną odpowiedzialność i spowodowała dalsze opóźnienie, które nie znajduje uzasadnienia w świetle przepisów rozporządzenia w sprawie przemysłu stoczniowego.

Po drugie, Komisja stwierdza, że z zawiadomienia wynika, iż statek C.180 (dawny C.173) miał być wybudowany i dostarczony do dnia 31 października 2004. Jednak uwzględniając wniosek złożony przez władze włoskie o to, by nowy przedłużony o 10 miesięcy termin liczony był od daty decyzji Komisji, oraz uwzględniając fakt, że stocznia zwodowała nieukończony statek C.180 (dawny C.173) w sierpniu 2004, jasne jest, że nie dałaby ona rady dostarczyć statku nawet, gdyby pierwotnie pierwotny termin został przedłużony o 10 miesięcy.

Dlatego też wniosek władz włoskich powinien zostać odrzucony z uwagi na nieuzasadnione wstrzymanie prac, które nastąpiło w 2004 r.