„międzynarodowe konwencje” oznaczają następujące konwencje, włącznie z protokołami i zmianami do nich, w ich zaktualizowanych wersjach:

„Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków, o których mowa w instrumentach IMO” zawarty w rezolucji Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) A.749(18) z dnia 4 listopada 1993 r. lub „Międzynarodowy kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym z 2008 r.” zawarty w rezolucji IMO MSC.267(85) z dnia 4 grudnia 2008 r., w ich zaktualizowanych wersjach;

„kodeks jednostek szybkich” oznacza „międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich” zawarty w rezolucji IMO MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r. lub międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (2000 HSC Code) zawarty w rezolucji IMO MSC.97(73) z grudnia 2000 r., w ich zaktualizowanych wersjach;

„GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa ustanowiony w rozdziale IV Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami;

„statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;

„statek pasażerski ro-ro” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe ro-ro oraz specjalne kategorie pomieszczeń, jak określono w prawidle II-2/A/2 zawartym w załączniku I;

„szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle X/1 Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami, która przewozi więcej niż 12 pasażerów, za wyjątkiem statków pasażerskich, które wykonują podróże krajowe na obszarach morskich w klasie B, C lub D gdy:

▼M3

▼B

„nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu 1 lipca 1998 r. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym:

„statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;

„wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w latach od daty jego dostawy;

„pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą:

„długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96 % całkowitej długości na wodnicy znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mierzonej od górnej krawędzi stępki lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej wodnicy, jeżeli wielkość ta jest większa. Na statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki wodnicy, na której mierzy się tę długość, musi być równoległa do konstrukcyjnej wodnicy;

„wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w prawidle 39 Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.;

„statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który ma zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków pogodowych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków pogodowych.

Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków pogodowych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków pogodowych zamknięć;

„podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu państwa członkowskiego do portu położonego poza tym państwem członkowskim lub odwrotnie;

„podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;

▼M3

„obszar morski” oznacza każdy obszar morski lub szlak morski ustalony na podstawie art. 4;

▼B

Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w prawidle 2 rozdziału IV Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami;

„obszar portowy” oznacza obszar, inny niż obszar morski ustalony zgodnie z art. 4, ustanowiony przez państwo członkowskie sprawujące nad nim jurysdykcję, który rozciąga się do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;

„administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka są upoważnione;

„państwo portu” oznacza państwo członkowskie, z którego lub do którego portu lub portów odbywają podróże krajowe statek lub jednostka pływające pod banderą inną niż bandera tego państwa członkowskiego;

„uznana organizacja” oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 ( 1 );

„mila” oznacza 1 852 metry;

„znacząca wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie;

„osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się” oznaczają osoby, które mają szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, w tym osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z uszkodzeniem narządów zmysłów oraz osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi;

„żaglowiec” oznacza statek o napędzie żaglowym, nawet jeśli jest on wyposażony w napęd mechaniczny do celów pomocniczych i do stosowania w sytuacjach awaryjnych;

„równoważny materiał” oznacza stop aluminium lub każdy inny niepalny materiał, który sam lub na skutek pokrycia izolacją wykazuje na końcu mającej zastosowanie ekspozycji w standardowej próbie ogniowej właściwości strukturalne i odporność równorzędne ze stalą;

„standardowa próba ogniowa” oznacza badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie zgodnie z metodą badania określoną w Międzynarodowym kodeksie stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. zawartym w rezolucji IMO MSC.307(88) z dnia 3 grudnia 2010 r., w jego zaktualizowanej wersji;

„statek zabytkowy” oznacza każdy rodzaj historycznego statku pasażerskiego zaprojektowanego przed 1965 r. oraz repliki tych statków zbudowane głównie z oryginalnych materiałów, w tym również statki przeznaczone do wspierania i propagowania tradycyjnych umiejętności i praktyk żeglarskich, które służą też jako żywe pomniki użytkowane zgodnie z tradycyjnymi zasadami praktyk żeglarskich i techniki;

„jacht rekreacyjny lub rekreacyjna jednostka pływająca” oznacza statek niezaangażowany w działalność gospodarczą, niezależnie od rodzaju jego napędu;

„łódź typu tender” oznacza przewożoną statkiem łódź używaną do transferu więcej niż 12 pasażerów z unieruchomionego statku pasażerskiego na ląd i z powrotem;

„statek obsługujący instalacje morskie” oznacza statek wykorzystywany do transportu i zakwaterowania pracowników przemysłowych, którzy nie wykonują na pokładzie pracy mającej istotne znaczenie na potrzeby statku;

„jednostka obsługująca instalacje morskie” oznacza jednostkę wykorzystywaną do transportu i zakwaterowania pracowników przemysłowych, którzy nie wykonują na pokładzie pracy mającej istotne znaczenie na potrzeby jednostki;

„naprawy, zmiany i przebudowy o większym zakresie” oznaczają jedno z następujących działań:

państwo członkowskie bezzwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji, należycie ją uzasadniając;

Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska;

Komisja przyjmuje akty wykonawcze zawierające jej decyzję dotyczącą tego, czy decyzja państwa członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji takiego statku lub jednostki, lub wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa osób lub mienia, lub dla środowiska, oraz – jeżeli zawieszenie lub wprowadzenie środków nie znajduje uzasadnienia – zawierające jej decyzję wymagającą od danego państwa członkowskiego wycofania zawieszenia lub środków. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 2.

Rozdział II-1: część A-1: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z 2006 r.

Rozdział II-1: część A i B: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

Rozdział II-2: część A, prawidła II-2/A/1 oraz II-2/A/2: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1999 i 2000. Prawidło II-2/A/1 pkt 3: odniesienie do części F (Projektowanie i wyposażenie alternatywne) zmienionego rozdziału II-2 (zmiany z 2000 r.) konwencji SOLAS z 1974 r., w przypadku nowych statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Rozdział II-2: część A, prawidła II-2/A/3 – II-2/A/16 oraz część B, prawidła II-2/B/1 – II-2/B/18: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

Rozdział III: odniesienia do poprawek z lat 1996 i 1998 oraz 2001–2003 do konwencji SOLAS.

Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 do wodnicy ładunkowej, odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego.

Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

Pokład grodziowy jest to najwyżej położony pokład, do którego dochodzą poprzeczne grodzie wodoszczelne.

Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

Stopień zatapialności pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

Pomieszczenia pasażerskie są to pomieszczenia przewidziane jako pomieszczenia mieszkalne i do użytku pasażerów, z wyłączeniem pomieszczeń bagażowych, magazynowych, do przechowywania zapasów żywności oraz poczty.

Wodoszczelność w odniesieniu do konstrukcji oznacza, że nie pozwala ona na przenikanie wody w którymkolwiek kierunku przez tę konstrukcję, pod działaniem ciśnienia słupa wody, jakie może wystąpić w stanie nieuszkodzonym lub uszkodzonym.

Strugoszczelność oznacza, że w żadnych warunkach środowiska morskiego woda nie przedostanie się do wnętrza statku.

Statek pasażerski ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w prawidle II-2/A/2.

Zespół energetyczny urządzenia sterowego jest to:

Pomocnicze urządzenie sterowe jest to urządzenie, które nie stanowi części głównego urządzenia sterowego, konieczne do sterowania statkiem w przypadku awarii głównego urządzenia sterowego, jednak z wyłączeniem sterownicy, kwadrantu lub elementów służących do tych samych celów.

Normalny stan eksploatacyjny i mieszkalny jest to stan, w którym cały statek jako całość, urządzenia maszynowe, urządzenia i instalacje obsługi, środki napędu głównego i pomocniczego, zdolność sterowania, bezpieczna nawigacja, bezpieczeństwo pożarowe i niezatapialnościowe, łączność wewnętrzna i zewnętrzna oraz sygnalizacja, drogi ewakuacji, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziane bytowe warunki mieszkalne znajdują się w stanie gotowości do pracy i funkcjonują normalnie.

Stan awaryjny jest to stan, w którym pewne urządzenia konieczne do zapewnienia normalnego stanu eksploatacyjnego i mieszkalnego nie znajdują się w stanie gotowości do pracy z powodu uszkodzenia głównego źródła energii elektrycznej.

Główne źródło energii elektrycznej jest źródłem mającym zasilać w energię elektryczną rozdzielnicę główną, aby mogła ona dostarczać ją do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnym stanie eksploatacyjnym i mieszkalnym.

Stan bezenergetyczny jest to stan, w którym urządzenie napędu głównego, kotły i mechanizmy pomocnicze nie pracują z powodu braku energii elektrycznej.

Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej.

Rozdzielnica główna jest rozdzielnicą, która jest zasilana bezpośrednio przez główne źródło energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia statku.

Rozdzielnica awaryjna jest to rozdzielnica, która w przypadku uszkodzenia instalacji głównego źródła energii elektrycznej jest bezpośrednio zasilana z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

Awaryjne źródło energii elektrycznej jest to źródło energii elektrycznej przeznaczone do zasilania rozdzielnicy awaryjnej w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego źródła energii elektrycznej.

Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest to największa prędkość, którą statek jest w stanie utrzymać podczas eksploatacji w morzu przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

Największa prędkość ruchu wstecz jest to przewidywana prędkość, którą statek może osiągnąć przy przewidzianej największej mocy na biegu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

Pomieszczenia maszynowe obejmują wszystkie pomieszczenia maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

Pomieszczenia maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów energetycznych urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

Prawidło II-1/A-1/1 ma zastosowanie do materiałów używanych do konstrukcji statku, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych i wyposażenia, których dotyczą prawidła zawarte w niniejszym załączniku.

Na wszystkich statkach zabrania się stosowania w nowych konstrukcjach materiałów, które zawierają azbest.

W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie komplet rysunków konstrukcyjnych z budowy i innych planów pokazujących każde dalsze zmiany konstrukcyjne powinien znajdować się na statku.

Dodatkowy komplet takich rysunków powinien być przechowywany na lądzie przez armatora, jak zdefiniowano w prawidle IX/1.2 konwencji SOLAS z 1974 r.

Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1135 „Rysunki konstrukcyjne z budowy, które powinny znajdować się na statku oraz w biurze armatorskim na lądzie”.

Statki są wyposażone w urządzenia, wyposażenie i osprzęt o odpowiednim bezpiecznym obciążeniu roboczym, umożliwiające bezpieczne prowadzenie wszystkich operacji holowania i cumowania wiążących się z normalną eksploatacją statku.

Urządzenia, wyposażenie i osprzęt, stosowane zgodnie z pkt 1, spełniają normy wprowadzone w celu klasyfikacji przepisami uznanej organizacji lub przepisami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 11 ust. 2 dyrektywy 2009/15/WE.

Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1175 „Wytyczne dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania”.

Każde urządzenie lub pozycja osprzętu stosowanego zgodnie z prawidłem II-1/A-1/3 są wyraźnie oznakowane ze wskazaniem wszystkich ograniczeń wiążących się z ich bezpiecznym działaniem, z uwzględnieniem wytrzymałości ich mocowania do konstrukcji statku.

Statki o pojemności brutto 1600 ton i większej należy budować w sposób ograniczający hałas na statku i chroniący załogę przed hałasem zgodnie z Kodeksem IMO w sprawie poziomu hałasu na statkach przyjętym przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu rezolucją MSC.337(91), który może zostać zmieniony przez IMO.

Statki powinny być wyposażone w specyficzną dla danego statku procedurę awaryjnego holowania. Opis takiej procedury powinien być przewożony na statku do użytku w sytuacjach awaryjnych i powinna być ona oparta o istniejące urządzenia i wyposażenie dostępne na statku.

Procedura ta (zob.: „Wytyczne dla armatorów/operatorów dotyczące przygotowania procedur awaryjnego holowania” (MSC.1/Circ.1255) powinna zawierać:

Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż:

Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30 °.

Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 °, ale być nie mniejszy niż 25 °.

Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku poza linię graniczną.

Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w dowolnym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu długości zatapialnej statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem że:

Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość, określoną zgodnie z prawidłem II-1/B-2/4, pod warunkiem że nie przekroczy ona, łącznie z długością jednego lub drugiego z przedziałów do niego przyległych, mniejszej z dwóch wartości: długości zatapialnej albo dwukrotności długości dopuszczalnej.

Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z pkt 6.

Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy przyjąć równoważną gródź płaską.

Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony dodatkowo na części wodoszczelne i można wykazać w sposób zadowalający administrację państwa bandery, że w przypadku jakiegokolwiek przypuszczalnego uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nieprzekraczającej najmniejszej z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku, cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas dopuszczalna długość może być proporcjonalnie większa od długości wymaganej dla tego przedziału w innej sytuacji. W tym przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nieuszkodzonej stronie nie jest większy od przyjętego na stronie nieuszkodzonej.

Odstępstwa od tego ustępu mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy nie wpłyną negatywnie na przestrzeganie prawidła II-1/B-2/8.

Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok, jeżeli jest spełniony jeden z podanych niżej warunków:

Na statkach o długości 100 m i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż dopuszczalna długość.

Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m bądź 10 % długości statku, wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku.

Jeżeli wymagany wskaźnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

Wystarczająca stateczność statku nieuszkodzonego powinna być zapewniona we wszystkich stanach eksploatacyjnych, aby statek mógł przetrwać końcowe stadium zatopienia dowolnie wybranego jednego z głównych jego przedziałów, pozostającego w granicach długości zatapialnej.

Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom prawidła II-1/B-2/7 pkt 6.1, to statek nieuszkodzony powinien mieć taką stateczność, aby mógł przetrwać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność statku nieuszkodzonego powinna być taka, aby statek przetrwał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów.

Wymagania pkt1 powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z pkt3,.4 i.6 i uwzględniających proporcje oraz charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze w odniesieniu do stateczności przewidywane stany eksploatacyjne statku.

Jeżeli przewiduje się zastosowanie na statku konstrukcji pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych o szczelności wystarczającej do znacznego ograniczenia zatopienia, należy upewnić się, że w obliczeniach zostało to odpowiednio uwzględnione.

Wymaganą stateczność w końcowym stanie po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku, jeśli jest to przewidziane, określa się następująco:

Jeśli wystąpi zatapianie progresywne, tzn. kiedy powoduje ono gwałtowne zmniejszenie ramienia prostującego o 0,04 m lub więcej, to ramię prostujące należy uznać za nieistniejące przy kącie wystąpienia zatapiania progresywnego, a powierzchnia i zakres, o których mowa w pkt2.3.1 i.2.3.2, powinny być mierzone do tego kąta.

W przypadku gdy zatapianie progresywne ma ograniczony charakter, nie jest uporczywe i powoduje możliwe do zaakceptowania, powolne zmniejszanie ramienia prostującego o mniej niż 0,04 m, to pozostała górna część tej krzywej powinna być częściowo obcięta poprzez założenie, że przestrzeń poddana zatapianiu progresywnemu jest tak zatapiana od początku.

W pośrednich stadiach zatapiania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 m, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest tylko jeden otwór w kadłubie statku i tylko jedna swobodna powierzchnia.

W obliczeniach stateczności statku w stanie uszkodzonym należy przyjmować następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy statku uszkodzonego nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych lub maszynowych oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunków lub zapasów.

Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń:

Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeżeli to możliwe, środki samoczynne; jednak w każdym przypadku, gdy są przewidziane urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. W przypadku nowych statków klasy B, C i D maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu przedziałów, lecz przed wyrównaniem, nie powinien przekraczać 15 °. Tam, gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównywania przechyłu, czas wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

W końcowym stadium zatopienia po uszkodzeniu, a w przypadku zatopienia niesymetrycznego – po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia wystarczającej stateczności statku nieuszkodzonego w warunkach eksploatacji, aby statek mógł przetrwać krytyczne uszkodzenie. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównywania przechyłu kapitan statku powinien być poinformowany o warunkach stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania większego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

W celu umożliwienia kapitanowi utrzymania dostatecznej stateczności statku nieuszkodzonego, dane, o których mowa w pkt7, powinny zawierać informacje określające albo dopuszczalną wysokość środka masy ponad płaszczyznę podstawową (KG), albo minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM) dla zakresów zanurzeń lub wyporności wystarczających do objęcia wszystkich stanów eksploatacyjnych. Informacje te powinny określać wpływ różnych przegłębień, biorąc pod uwagę ograniczenia eksploatacyjne.

Każdy statek powinien mieć na dziobie i rufie wyraźnie oznakowane znaki zanurzenia. W przypadku gdy znaki zanurzenia nie są umieszczone tam, gdzie mogą być łatwo odczytane, lub gdy warunki eksploatacyjne w konkretnym przypadku utrudniają odczyt znaków zanurzenia, statek powinien być także wyposażony w niezawodny system wskaźników zanurzenia, przy pomocy którego może być określone zanurzenie dziobu i rufy.

Po zakończeniu załadunku statku, lecz przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku, a także stwierdzić i odnotować, że statek spełnia kryteria stateczności określone w odpowiednich prawidłach. Określenie stateczności statku należy zawsze wykonać przy pomocy obliczeń. Do tego celu może być użyty komputer kontroli obciążenia i stateczności lub inne równoważne środki.

Żadne złagodzenia wymagań dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym nie mogą być rozpatrywane przez administrację państwa bandery, chyba że zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna statku w stanie nieuszkodzonym, konieczna do spełnienia tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla przewidywanego rodzaju służby statku.

Złagodzenia wymagań dotyczących stateczności statku w stanie uszkodzonym powinny być dopuszczone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w przypadku jego uszkodzenia, jakie z punktu widzenia praktyki i celowości mogą być przyjęte w danych okolicznościach.

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B powinny spełniać przepisy prawidła II-1/B-2/8 nie później niż przy pierwszym przeglądzie okresowym, mającym miejsce po podanej niżej dacie spełnienia wymagań, w zależności od wartości A/Amax, określonej zgodnie z załącznikiem do „Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących statków pasażerskich ro-ro przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII)” (MSC/Circ.574).

nowe statki pasażerskie ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać wymogi pkt2.3 prawidła II-1/B-2/8, przyjmując, że uszkodzenie wystąpi w dowolnym miejscu długości L; oraz

istniejące statki pasażerskie ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać wymagania pkt 1 nie później niż przy pierwszym okresowym przeglądzie, mającym miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej w pkt2.1,.2.2 lub.2.3 i który powinien nastąpić najpóźniej:

Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 m z dodaniem 5 % długości statku.

Jeżeli podwodna część statku jest przedłużona poza pion dziobowy, np. w przypadku dziobnicy gruszkowej, wówczas odległości wymagane w pkt 1 należy mierzyć od punktu położonego:

Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być przedłużona jako strugoszczelna do pełnego pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi powinno być tak usytuowane, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez furtę dziobową w przypadku uszkodzenia furty lub uszkodzenia mocowania tej furty.

Przedłużenie wymagane w pkt3 nie musi być umieszczone bezpośrednio nad grodzią położoną poniżej, pod warunkiem że żadna część przedłużenia nie rozciąga się do przodu poza granicę określoną w pkt 1 lub 2.

Jednak w przypadku istniejących statków klasy B:

Rampy niespełniające powyższych wymagań nie mogą być uznane za przedłużenia grodzi zderzeniowej.

Statek posiada również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich, które powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Gródź skrajnika rufowego może jednak mieć uskok poniżej pokładu grodziowego, pod warunkiem że nie zmniejszy się przez to stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych umieszczone są w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

Statki o długości mniejszej niż 50 m powinny posiadać dno podwójne na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

Statki o długości 50 m lub większej, lecz mniejszej niż 61 m, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

Statki o długości 61 m lub większej, lecz mniejszej niż 76 m, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

Statki o długości 76 m i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

Jeżeli wymagane jest dno podwójne, to jego wysokość powinna być zgodna z normami uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w połowie szerokości konstrukcyjnej statku, mierząc od płaszczyzny symetrii statku.

Studzienki wbudowane w dno podwójne, służące do odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt5. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów śrubowych. Inne studzienki (na przykład do zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich wykonania zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami prawidła II-1/B-2/10.

Dno podwójne nie musi być wykonane w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu cieczy, pod warunkiem że zdaniem administracji państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

Niezależnie od wymagań pkt1 niniejszego prawidła II-1/B-2/10 administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli uzna, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniami konstrukcyjnymi i normalną eksploatacją statku.

W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku wodnica ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian – pasażerów lub ładunków – może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych wodnic ładunkowych, wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

Wyznaczone i ocechowane podziałowe wodnice ładunkowe powinny być wpisane do Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1, jeśli została wyznaczona tylko jedna podziałowa wodnica ładunkowa.

Jeśli wyznaczono więcej niż jedną podziałową wodnicę ładunkową, to powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itd. do użytkowania w innych celach ( 5 ).

Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych wodnic ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

Wysokość wolnej burty odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej wodnicy ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których jest ona zatwierdzona, powinna być wyraźnie zaznaczona w Certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej wodnicy ładunkowej ponad najwyższą wodnicą ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie obliczeń wytrzymałościowych statku lub obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych wodnic ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha wodnicy ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru i określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej wodnicy ładunkowej właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Konstrukcja tych grodzi powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji.

Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i mieć taką samą wytrzymałość jak gródź w tym rejonie.

W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez wodoszczelny pokład lub gródź, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązkowe. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, należy przeprowadzić próbę przez natrysk strumieniem wody, jeżeli jest to praktycznie możliwe do wykonania. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli próba przez natrysk strumieniem wody nie jest praktycznie wykonalna ze względu na możliwość uszkodzenia urządzeń maszynowych, izolacji urządzeń elektrycznych lub elementów wyposażenia, to może być ona zastąpiona szczegółowym sprawdzeniem wizualnym połączeń spawanych, z zastosowaniem, jeżeli okaże się to konieczne, badania penetracyjnego lub ultradźwiękowego na szczelność albo innej równoważnej próby. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.

Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt1.

Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 m ponad górną powierzchnią zbiornika; jeśli niemożliwe jest przeprowadzenie próby przy użyciu słupa wody, dopuszcza się próbę szczelności zbiorników z zastosowaniem sprężonego powietrza o ciśnieniu nie większym niż 0,14 bara.

Próby wymienione w pkt4 i.5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa ciekłego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni cieczy w zbiorniku lub w jego rurociągach.

Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego założeniom konstrukcyjnym i normalnemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

Jeżeli rurociągi, ścieki pokładowe, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, to powinny być zastosowane urządzenia zapewniające integralność szczelności tych grodzi.

Zawory niestanowiące części instalacji rurociągów nie powinny być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

W instalacjach przechodzących przez wodoszczelne grodzie podziałowe nie należy używać ołowiu ani innych materiałów nieodpornych na wysoką temperaturę, jeżeli uszkodzenie takich instalacji w przypadku pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na integralność szczelności tych grodzi.

Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

Z wyjątkiem przypadku określonego w pkt3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony, poniżej linii granicznej, nie więcej niż jeden rurociąg obsługujący zbiornik z cieczą w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór zaporowy sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu będzie przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Dopuszcza się instalowanie takiego zaworu na rufowej stronie grodzi zderzeniowej pod warunkiem że zawór będzie łatwo dostępny we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, a pomieszczenie, w którym jest zlokalizowany, nie jest pomieszczeniem ładunkowym.

Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu umieszczenia w nim dwóch różnych cieczy, dopuszcza się przeprowadzenie przez gródź zderzeniową poniżej linii granicznej dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom pkt3.1, pod warunkiem że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania z uwagi na dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, a bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

W obrębie maszynowni głównej i pomocniczej, włączając pomieszczenia kotłów obsługujących potrzeby związane z napędem statku, w każdej głównej grodzi poprzecznej mogą być zainstalowane nie więcej niż jedne drzwi, nie licząc drzwi do tuneli linii wałów. Jeżeli przewidziano dwie lub więcej linie wałów, należy tunele linii wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a tunelami linii wałów powinny być tylko jedne drzwi – gdy są dwie linie wałów, oraz tylko dwoje drzwi – gdy jest więcej linii wałów. Wszystkie drzwi powinny być typu przesuwnego i umieszczone, tak aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do operowania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C i D:

Drzwi wodoszczelne powinny być drzwiami przesuwnymi lub drzwiami na zawiasach, lub drzwiami równorzędnego typu. Nie dopuszcza się drzwi płytowych zabezpieczanych tylko zasuwami lub zamykanych poprzez ich opuszczanie – samodzielne lub za pomocą obciążnika.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Drzwi przesuwne mogą być:

System uruchamiania – zarówno mechanicznego, jak i ręcznego – przesuwnych wodoszczelnych z napędem mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, powinien zapewniać zamykanie drzwi przy przechyle statku do 15 ° na dowolną burtę. Należy uwzględnić siły, które mogą działać na każdą stronę drzwi w wyniku przepływu wody przez otwór, przyjmując ciśnienie statyczne równoważne wysokości słupa wody co najmniej 1 m powyżej progu w osi symetrii drzwi.

W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia w wyniku awarii, której może ulec statek, urządzenia sterujące drzwiami wodoszczelnymi, włącznie z hydraulicznym systemem i kablami elektrycznymi, powinny być zainstalowane tak blisko grodzi, w której zamontowane są drzwi, jak to jest praktycznie możliwe. Położenie drzwi wodoszczelnych i ich urządzeń sterujących powinno być takie, aby na statku, który doznał uszkodzenia w obrębie 1/5 szerokości statku, mierzonej prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, działanie drzwi wodoszczelnych poza obrębem uszkodzonej części statku nie było naruszone.

Każde przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym lub ręcznym powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące na wszystkich stanowiskach zdalnego sterowania, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska zdalnego sterowania, odpowiednio do wymagań pkt7.1.5, powinny znajdować się tylko na mostku nawigacyjnym oraz w miejscu, gdzie zgodnie z pkt7.1.4 wymagane jest ręczne sterowanie z miejsca powyżej pokładu grodziowego.

Drzwi wodoszczelne, które nie spełniają wymagań pkt5.1 do.5.5, powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostać zamknięte podczas jej trwania; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu.

Drzwi przesuwne z napędem ręcznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi za pomocą ręcznego mechanizmu nie powinien przekraczać 90 sekund w normalnym położeniu statku.

Drzwi przesuwne z napędem mechanicznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Jeśli drzwi są uruchamiane mechanicznie z centralnego pulpitu, należy zapewnić urządzenie umożliwiające ich zamknięcie bezpośrednio z miejsca po obu ich stronach. Znajdujące się przy drzwiach dźwignie uruchamiające mechanizm napędowy powinny być umieszczone po obu stronach grodzi i powinny być tak wykonane, aby osoby przechodzące przez otwór drzwiowy miały możliwość utrzymania obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi i aby wykluczona była możliwość przypadkowego włączenia mechanizmu zamykania drzwi. Należy zapewnić możliwość ręcznego operowania drzwiami przesuwnymi z napędem mechanicznym bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Drzwi przesuwne z napędem mechanicznym powinny być wyposażone w sygnał dźwiękowy ostrzegający o rozpoczęciu zamykania drzwi i działający cały czas aż do ich całkowitego zamknięcia. W rejonach o podwyższonym poziomie hałasu alarm dźwiękowy powinien być uzupełniony przerywanym sygnałem optycznym przy drzwiach.

Każde przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym:

Energia elektryczna potrzebna dla przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinna być dostarczana z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym; towarzyszące układy sterowania oraz obwody wskaźników i alarmów powinny być zasilane z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym i powinny być, w przypadku uszkodzenia albo głównego, albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, automatycznie zasilane z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.

Przesuwne drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym powinny mieć:

W odniesieniu do systemów wyszczególnionych w pkt7.3.1,.7.3.2 i.7.3.3 zasilanie powinno spełniać następujące warunki:

Systemy napędowe przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinny być oddzielone od wszelkich innych systemów napędowych. Pojedyncze uszkodzenie w elektrycznym lub hydraulicznym systemie napędowym, wyłączając siłownik hydrauliczny, nie powinno uniemożliwiać ręcznej obsługi dowolnych drzwi.

Z każdej strony grodzi, na wysokości co najmniej 1,6 m ponad podłogą, należy zainstalować dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby umożliwić osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi, z wykluczeniem przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawiania dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony. Jeśli do uruchomienia drzwi potrzebna jest tylko jedna czynność, dźwignie sterujące systemem hydraulicznym uruchamiającym drzwi wodoszczelne w pomieszczeniach mieszkalnych powinny być umieszczone tak, żeby były poza zasięgiem dzieci, np. za drzwiczkami panelowymi lub na wysokości co najmniej 170 cm powyżej poziomu pokładu.

Na ile jest to możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza rejonami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.

Obudowy elementów elektrycznych umieszczone z konieczności poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko dostaniu się wody do wewnątrz.

Obwody energetyczne, sterujące, wskazujące i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, żeby awaria w obwodzie jednych drzwi nie powodowała awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny powodować utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego usytuowanego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.

Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Dostępność zasilania energią elektryczną powinna być w sposób ciągły kontrolowana w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z pkt7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i świetlny alarm w centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym.

W centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się „przełącznik dyspozytorski” z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenie „sterowanie miejscowe”, które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie po użyciu, bez zamknięcia automatycznego oraz położenie „drzwi zamknięte”, które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie „drzwi zamknięte” powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich automatyczne ponowne zamknięcie. „Przełącznik dyspozytorski” powinien normalnie być ustawiony w położeniu „sterowanie miejscowe”. Położenie „drzwi zamknięte” powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.

Na centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi, z optycznymi wskaźnikami pokazującymi, w odniesieniu do każdych drzwi, czy są one otwarte, czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez migotanie światła czerwonego. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.

Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie dowolnych drzwi z centralnego pulpitu obsługi.

Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków kiedy mogą być otwarte, jak to określono w pkt9.2 i.9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 m, dopuszczone w pkt 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych we wspomnianym ustępie. Każde drzwi otwarte zgodnie z tym ustępem powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi dla umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze albo, kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.

Pozostawienie niektórych drzwi wodoszczelnych w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone, lecz jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całego rejonu pasażerskiego. Postanowienia takie mogą być podjęte przez administrację państwa bandery tylko po starannym rozważeniu wpływu ich skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

Jeżeli administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych, to mogą być wykonane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, przesuwne lub na rolkach, ale nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego; zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać stale zamknięte podczas żeglugi; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli którekolwiek z takich drzwi są dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.

Stosowanie w grodziach płyt zdejmowalnych jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na swoim miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane w morzu z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zainstalowanie nie więcej niż jednych przesuwnych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym w każdej głównej grodzi poprzecznej, szerszych niż to określono w pkt7.1.2, traktowanych jako zamiennik płyt zdejmowalnych, pod warunkiem że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte przez czas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań pkt7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia za pomocą mechanizmu ręcznego uruchamiania w ciągu 90 sekund. Godzina otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno kiedy statek jest w morzu, jak i w porcie, powinna być zapisana w dzienniku okrętowym.

Niniejsze prawidło II-1/B-2/14 ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu pojazdów ciężarowych i towarzyszącego im personelu.

Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie z personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych do rozmieszczenia pojazdów ciężarowych, a dostępna wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 m, wówczas mają zastosowanie przepisy prawidła II-1/B-2/13 pkt10 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących pomieszczenia ładunkowe. Poza tym wymaga się zainstalowania na mostku nawigacyjnym wskaźników automatycznie pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.

Jeżeli przepisy niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć, że N jest równe maksymalnej liczbie pasażerów, dla której statek może uzyskać certyfikat zgodnie z niniejszym prawidłem II-1/B-2/14.

Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być zredukowana do minimum.

Sposób urządzenia i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinna odpowiadać celowi, któremu służą oraz miejscu, w którym się znajdują.

Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu grodziowego przy burcie i mającej swój najniższy punkt w odległości 2,5 % szerokości statku lub 500 mm ponad najwyższą podziałową wodnicą ładunkową, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być takiej konstrukcji, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź jakiegokolwiek z iluminatorów burtowych, określonych w pkt2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 m plus 2,5 % szerokości statku powyżej wodnicy ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładzia powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, i nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy stosowaniu niniejszego punktu może być uwzględniana odpowiednia poprawka na wodę słodką.

Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku z portu.

Liczba ścieków pokładowych, wylotów sanitarnych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, aby jeden taki wylot obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo w inny zadowalający sposób.

Wszystkie wyloty i wloty w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skutecznie działające, łatwo dostępne urządzenia, zapobiegające przypadkowemu przedostaniu się wody do wnętrza statku.

Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt5, każdy oddzielny, przeprowadzony przez poszycie statku odpływ z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny ze skutecznie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo w dwa samoczynne zawory bez urządzenia do takiego zamykania, pod warunkiem że wewnętrzny zawór znajduje się powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej i jest zawsze dostępny do sprawdzenia w czasie eksploatacji.

Tam, gdzie jest użyty zawór ze skutecznie działającym urządzeniem zamykającym, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być zawsze łatwo dostępne, a urządzenie sterujące powinno być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia zaworu.

Do odpływów prowadzonych przez poszycie statku z pomieszczeń leżących powyżej linii granicznej mają zastosowanie wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

W przedziale maszynowym dopływy i odpływy wody do i z mechanizmów powinny posiadać zawsze łatwo dostępne zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi, przymocowanymi do poszycia. Zawory mogą być sterowane na miejscu i powinny być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C i D:

Wszystkie zawory i armatura, mocowane w poszyciu statku, wymagane w niniejszym prawidle II-1/B-2/15, powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub podobnego materiału. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsze prawidło II-1/B-2/15, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.

Schodnie i furty ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność, oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone tak, aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Należy przedsięwziąć wszystkie uzasadnione i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej rozprzestrzenianie się powyżej pokładu grodziowego. Powyższe środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy częściowe grodzie wodoszczelne lub osłony są zainstalowane na pokładzie grodziowym, powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym powinny być wodoszczelne, tak aby ograniczyć przepływ wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeśli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej, to pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako skutecznie wodoszczelny.

Pokład grodziowy albo pokład leżący ponad nim powinien być strugoszczelny. Wszystkie otwory w nieosłoniętym pokładzie zewnętrznym otwartym powinny mieć zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, strugoszczelnego zamknięcia. Furty wodne, bariery i ścieki pokładowe powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z pokładu zewnętrznego otwartego.

Na istniejących statkach klasy B otwarte wyloty rur odpowietrzających wyprowadzonych do wewnątrz nadbudówki powinny znajdować się co najmniej 1 m powyżej wodnicy statku przechylonego do 15 ° lub do maksymalnego kąta przechyłu w pośrednich stadiach zatapiania określonego obliczeniowo, w zależności od tego, który kąt jest większy. Alternatywnie rury odpowietrzające zbiorniki inne niż zbiorniki olejowe, mogą być wyprowadzone przez burty nadbudówki. Przepisy niniejszego punktu nie naruszają postanowień obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

Iluminatory burtowe, schodnie, furty ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane, tak aby były dostatecznie wytrzymałe, biorąc pod uwagę przedział, w którym są zainstalowane, i ich położenie względem najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy następnym nabrzeżu:

Niezależnie od wymagań określonych w pkt1.1 oraz.1.4, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku i pod warunkiem że bezpieczeństwo statku nie ulegnie obniżeniu.

Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, do których odnosi się pkt1.

Przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż kapitan powinien dopilnować dokonania zapisu w dzienniku okrętowym, jak jest to wymagane w prawidle II-1/B-2/22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt1 oraz o czasie każdego otwarcia poszczególnych drzwi zgodnie z pkt2.

Uwzględniając przepisy pkt1.2 i.1.3, wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości nie mniejszej niż 2,5 m ponad pokładem grodziowym.

Otwory ramp wjazdowych do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być zamykane strugoszczelnie w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki powinny być wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

Administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek do przestrzeni pod pokładem grodziowym, jeżeli są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem że zejściówki będą wodoszczelne, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

Przejścia, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3, powinny być zamknięte przed odejściem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamknięte aż do postoju przy następnym nabrzeżu.

Kapitan statku powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3; oraz

kapitan statku powinien dopilnować, aby, zgodnie z wymaganiem prawidła II-1/B-2/22, przed odejściem statku od nabrzeża zapisano w dzienniku okrętowym czas ostatniego zamknięcia przejść, do których odnoszą się pkt1.2 i.1.3.

Nowe statki pasażerskie ro-ro klasy C o długości mniejszej niż 40 m oraz nowe statki pasażerskie ro-ro klasy D mogą, zamiast spełnienia wymagania pkt 1.1–.1.6, spełniać wymagania pkt2.1–.2.3, pod warunkiem że wysokość zrębnicy oraz dolnej krawędzi wynosi co najmniej 600 mm na otwartych pokładach ładunkowych ro-ro i co najmniej 380 mm na zamkniętych pokładach ładunkowych ro-ro.

Wszystkie zejściówki z pokładu ro-ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego, powinny być strugoszczelne, a na mostek nawigacyjny powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca, czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta.

Wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odejściem od nabrzeża statku udającego się w jakąkolwiek podróż i pozostawać zamknięte aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

Niezależnie od wymagań pkt2.2 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre zejściówki były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

Wszystkie grodzie poprzeczne lub wzdłużne, które zostały uwzględnione jako skuteczny środek ograniczenia zgromadzonej wody morskiej na pokładzie ro-ro, powinny być umieszczone i zabezpieczone przed odejściem statku od nabrzeża i pozostawać na miejscu zamocowane aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

Niezależnie od wymagań pkt1 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre przejścia w tych grodziach były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

Każdy statek pasażerski powinien po ukończeniu budowy zostać poddany próbie przechyłów i powinny zostać określone parametry jego stateczności. Kapitan statku powinien otrzymać także informacje, odpowiadające wymaganiom administracji państwa bandery, które są niezbędne do uzyskania w sposób prosty i szybki dokładnych danych i wskazówek dotyczących stateczności statku w zmienionych warunkach eksploatacji.

Jeżeli na statku zostaną wprowadzone jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczoną kapitanowi informację o stateczności, należy dostarczyć mu poprawioną informację o stateczności. Jeżeli zajdzie potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom przechyłów.

Okresowo, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, na każdym statku pasażerskim należy przeprowadzać weryfikację masy statku pustego w celu sprawdzenia, czy nie uległa zmianie wyporność statku pustego i wzdłużne położenie środka masy. Statek należy poddać ponownej próbie przechyłów, jeżeli zostanie stwierdzone lub przewiduje się, że w porównaniu z zatwierdzoną informacją o stateczności zmiana wyporności statku pustego jest większa niż 2 % lub wzdłużne przesunięcie środka masy przekracza 1 % długości statku.

Administracja państwa bandery może zwolnić z próby przechyłów dany statek, jeśli podstawowe dane statecznościowe są znane z próby przechyłów statku siostrzanego i jeżeli stwierdzi, że wszystkie te dane są wystarczające, aby mieć wiarygodne informacje co do stateczności statku zwolnionego od próby. Należy kierować się okólnikiem IMO MSC/Circ.1158.

Jeżeli dokładna próba przechyłów nie jest wykonalna w praktyce, wyporność statku pustego i położenie środka masy określa się za pomocą weryfikacji masy statku pustego i dokładnych obliczeń. Należy kierować się informacjami zawartymi w prawidle 2.7 kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.

Na mostku nawigacyjnym należy przewidzieć wskaźniki dla wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie albo niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro. System wskaźników powinien być zaprojektowany z uwzględnieniem zasady zachowania bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia i powinien alarmować wizualnie, jeżeli drzwi nie są całkowicie zamknięte lub jeżeli urządzenia zabezpieczające nie znajdują się na swoim miejscu i nie są całkowicie zablokowane, oraz alarmować akustycznie, jeżeli takie drzwi lub środki zamykające otworzą się lub odblokują się urządzenia zabezpieczające. Zestaw wskaźników na mostku nawigacyjnym powinien posiadać funkcje wyboru „port/podróż morska” rozwiązaną w taki sposób, że alarmy dźwiękowe są przekazywane na mostek nawigacyjny, jeżeli statek opuszcza port, a furta dziobowa lub drzwi wewnętrzne, furta rufowa lub którekolwiek drzwi burtowe nie zostały zamknięte, albo zamykające je urządzenia znajdują się w niewłaściwym położeniu. Zasilanie systemu wskaźników powinno być niezależne od zasilania napędu i zabezpieczania drzwi. Nie wymagają zmiany systemy wskaźników, które zostały zatwierdzone przez administrację państwa bandery i zainstalowane na istniejących statkach.

Należy zapewnić takie środki jak nadzór za pomocą telewizji przemysłowej i instalację wykrywania przecieku wody w celu wskazywania na mostku nawigacyjnym i w centrali manewrowo-kontrolnej wszelkich przecieków poprzez furtę dziobową, furtę rufową lub jakiekolwiek inne furty ładunkowe albo wjazdowe, które to przecieki mogą doprowadzić do poważnego zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro.

Pomieszczenia kategorii specjalnej i pomieszczenia ładunkowe ro-ro powinny być albo ciągle patrolowane, albo obserwowane przy użyciu skutecznie działających środków, takich jak telewizja przemysłowa, tak aby jakiekolwiek przemieszczenie się pojazdów w warunkach sztormowych lub samowolne wejście pasażerów do tych pomieszczeń podczas podróży morskiej mogły być zauważone.

Na statkach powinny znajdować się wyłożone w odpowiednim miejscu instrukcje operowania zamykaniem i zabezpieczeniem wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie lub niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczenia kategorii specjalnej lub pomieszczenia ładunkowego ro-ro.

Co tydzień powinny odbywać się ćwiczenia w operowaniu drzwiami wodoszczelnymi, iluminatorami burtowymi, zaworami i mechanizmami zamykającymi ścieki pokładowe.

Wszystkie drzwi wodoszczelne w głównych grodziach poprzecznych, jeżeli są używane na morzu, powinny być sprawdzane codziennie.

Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie mechanizmy i wskaźniki z nimi połączone, wszystkie zawory, których zamknięcie wymagane jest dla zapewnienia wodoszczelności przedziału oraz wszystkie zawory, których uruchamianie jest konieczne do pracy układu wyrównującego przechył spowodowany uszkodzeniem statku, powinny być na morzu poddawane inspekcji przynajmniej raz na tydzień.

Wszystkie zawory, drzwi i mechanizmy powinny być odpowiednio oznakowane, aby mogły być właściwie użyte w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa.

Zanim statek opuści port, należy zamontować na miejsce zdejmowalne płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, schodnie, furty ładunkowe oraz inne otwory, które stosownie do odpowiednich prawideł powinny być zamknięte w czasie żeglugi. W dzienniku połowowym należy zapisać godzinę zamknięcia i godzinę otwarcia (jeżeli jest do dopuszczone zgodnie z odpowiednimi prawidłami).

W dzienniku okrętowym powinny być zamieszczone zapisy dotyczące wszystkich ćwiczeń i inspekcji wymaganych w prawidle II-1/B-2/21, z podaniem wyraźnego opisu wszelkich dostrzeżonych usterek.

Na pokładach zewnętrznych, do których mają dostęp pasażerowie, a gdzie nie zamontowano nadburcia odpowiedniej wysokości, należy zamontować poręcze o wysokości minimum 1 100 mm powyżej pokładu, o takiej konstrukcji, aby uniemożliwić wspinanie się na nie i przypadkowe wypadnięcie z tego pokładu.

Schody i spoczniki na takich pokładach zewnętrznych powinny być również wyposażone w poręcze o równorzędnej konstrukcji.

Mechanizmy, kotły i inne zbiorniki ciśnieniowe wraz z przynależnymi do nich instalacjami rurociągów oraz armaturą powinny być zainstalowane i zabezpieczone w taki sposób, aby ograniczyć do minimum możliwość zagrożenia dla znajdujących się na statku osób, zwracając szczególną uwagę na części ruchome, powierzchnie gorące i inne niebezpieczeństwa.

Należy przewidzieć środki zapewniające utrzymanie lub przywrócenie normalnej pracy mechanizmów napędowych, nawet jeżeli jeden z ważnych mechanizmów pomocniczych będzie nieczynny.

Należy przewidzieć środki pozwalające na uruchomienie mechanizmów ze stanu bezenergetycznego statku bez pomocy z zewnątrz.

Mechanizmy napędu głównego oraz wszystkie mechanizmy pomocnicze ważne dla napędu i bezpieczeństwa statku powinny, tak jak zostały na statku zamontowane, być zdolne do pracy, gdy statek jest wyprostowany i gdy jest przechylony do 15 ° włącznie w warunkach statycznych oraz do 22,5 ° w warunkach dynamicznych (kołysanie boczne) na dowolną burtę i jednocześnie jest przegłębiany dynamicznie (kołysanie wzdłużne) do 7,5 ° na dziób lub rufę.

Należy zapewnić środki umożliwiające zatrzymanie mechanizmu napędowego i śruby napędowej w nagłym przypadku z odpowiedniego miejsca położonego poza maszynownią/centralą manewrowo-kontrolną, na przykład z otwartego pokładu lub sterówki.

Usytuowanie i rozplanowanie rurociągów odpowietrzających zbiorników rozchodowych i osadowych paliwa oraz zbiorników oleju smarnego powinno być takie, aby w przypadku uszkodzenia rurociągu odpowietrzającego nie spowodowało to bezpośredniego zagrożenia przedostania się bryzgów wody morskiej lub wody deszczowej. Na każdym statku, dla każdego rodzaju paliwa używanego na statku, koniecznego do napędu oraz dla ważnych systemów, należy przewidzieć dwa zbiorniki rozchodowe paliwa lub rozwiązanie równoważne, o pojemności wystarczającej na co najmniej 8 godzin pracy dla statków klasy B oraz 4 godziny dla statków klasy C i D, z maksymalną mocą ciągłą oraz pracą prądnic przy normalnym obciążeniu na morzu.

Silniki spalinowe o średnicy cylindra 200 mm i większej lub o objętości skrzyni korbowej 0,6 m3 i większej powinny posiadać na skrzyni korbowej przeciwwybuchowe zawory bezpieczeństwa odpowiedniego typu i o wystarczającej powierzchni przelotu. Zawory bezpieczeństwa powinny być odpowiednio usytuowane lub wyposażone w środki, które zapewnią takie skierowanie wylotu, aby zminimalizować możliwość obrażeń członków załogi.

Każdy statek powinien być wyposażony w skutecznie działającą pompową instalację zęzową, zdolną do wypompowania i osuszenia każdego przedziału wodoszczelnego, innego niż pomieszczenia na stałe przeznaczone do przewozu wody słodkiej, balastu wodnego, paliwa lub ładunku ciekłego, dla których przewidziano inne skuteczne działające środki pompowania, we wszelkich spotykanych w praktyce warunkach. Należy zapewnić skuteczne środki do usuwania wody z ładowni posiadających izolację termiczną.

Pompy sanitarne, balastowe i ogólnego użytku mogą być uznane za niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym, jeżeli mają niezbędne połączenia z rurociągiem zęzowym.

Wszystkie rurociągi zęzowe umieszczone wewnątrz lub poniżej zbiorników na paliwa płynne, jak również w pomieszczeniach maszynowych lub kotłowniach, włącznie z pomieszczeniami zespołu pomp paliwowych i zbiorników osadowych paliwa, powinny być wykonane ze stali lub innych odpowiednich materiałów.

Układ pompowych instalacji zęzowych i balastowych powinien być tak urządzony, aby uniemożliwiał przedostawanie się wody z morza i z balastowych zbiorników wodnych do pomieszczeń ładunkowych i maszynowych albo z jednego przedziału do drugiego. Należy zastosować urządzenia zabezpieczające zbiorniki głębokie, mające połączenia z rurociągami zęzowymi i balastowymi, przed zalaniem ich przez nieuwagę wodą morską, gdy zawierają ładunek, jak również zabezpieczyć je przed opróżnieniem przez pompę zęzową, gdy zawierają balast wodny.

Wszystkie skrzynki rozdzielcze i ręcznie sterowane zawory połączone z systemem pomp zęzowych powinny znajdować się w miejscach dostępnych w normalnych okolicznościach.

Należy zastosować urządzenia do osuszania zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym.

Jeżeli wartość wolnej burty liczonej od pokładu grodziowego albo usytuowanie pokładu wolnej burty jest takie, że krawędź pokładu zanurza się przy przechyle bocznym statku większym od 5°, to osuszanie powinno być dokonywane za pomocą odpowiedniej ilości i wielkości ścieków pokładowych z odlotami prowadzącymi bezpośrednio za burtę, zainstalowanych zgodnie z wymaganiami prawidła II-1/B-2/15.

Jeżeli wartość wolnej burty jest taka, że krawędź pokładu grodziowego zanurza się przy przechyle bocznym statku równym 5° lub mniejszym, odprowadzenie wody z zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym powinno być skierowane do odpowiedniego pomieszczenia lub pomieszczeń o wystarczającej pojemności, wyposażonych w instalację alarmową wysokiego poziomu wody oraz odpowiednie urządzenie do odprowadzania wody za burtę. Dodatkowo należy zapewnić:

Instalacja osuszająca pokłady ro-ro oraz pokłady przeznaczone dla pojazdów powinna być wystarczająco wydajna, aby ścieki pokładowe, furty odpływowe itp. na prawej burcie i na lewej burcie mogły odprowadzić wodę pochodzącą z urządzeń zraszających i pożarowych, z uwzględnieniem przechyłu i przegłębienia statku.

Jeżeli są one wyposażone w dysze i hydranty, w pomieszczeniach rekreacyjnych przeznaczonych dla pasażerów i załogi powinna znajdować się wystarczająca liczba ścieków pokładowych dla odprowadzenia wody pochodzącej z głowic zraszających znajdujących się w takim pomieszczeniu i dwóch węży pożarniczych z prądnicami. Ścieki pokładowe umieszczane są w najbardziej optymalnych miejscach, np. w każdym rogu.

Pompowa instalacja zęzowa wymagana w pkt1.1 powinna być zdolna do działania we wszystkich spotykanych w praktyce warunkach po uszkodzeniu statku, bez względu na to, czy statek posiada przechył, czy też nie. W tym celu rurociągi ssące powinny być zazwyczaj doprowadzone do obu burt, z wyjątkiem wąskich przedziałów w końcach statku, gdzie można uznać za wystarczający tylko jeden rurociąg ssący. W przedziałach o nietypowym kształcie mogą być wymagane dodatkowe rury ssące. Należy zastosować odpowiednie urządzenia, aby woda znajdująca się w przedziale miała łatwy dopływ do rur ssących.

Tam, gdzie jest to praktycznie możliwe, pompy zęzowe z napędem mechanicznym powinny być umieszczone w osobnych przedziałach wodoszczelnych tak usytuowanych i rozplanowanych, aby przedziały te nie mogły zostać zatopione na skutek tego samego uszkodzenia. Jeżeli silnik główny, mechanizmy pomocnicze i kotły znajdują się w dwóch lub więcej przedziałach wodoszczelnych, to pompy mogące osuszyć zęzy powinny być, w miarę możliwości, rozdzielone między te przedziały.

Z wyjątkiem pomp dodatkowych, które mogą osuszać tylko przedziały skrajników, każda wymagana pompa zęzowa powinna mieć możliwość ssania wody z każdego pomieszczenia, które powinno być osuszone zgodnie z pkt1.1.

Każda pompa zęzowa z napędem mechanicznym powinna pompować wodę wymaganym głównym rurociągiem zęzowym, nadając jej prędkość nie mniejszą niż 2 m/s. Niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym zainstalowane w pomieszczeniach maszynowych powinny mieć bezpośrednie rurociągi ssące z tych pomieszczeń, z tym że nie wymaga się, aby w każdym z nich było więcej niż dwa takie rurociągi. Jeżeli przewiduje się dwa lub więcej rurociągów ssących, należy umieścić przynajmniej po jednym z nich przy każdej burcie. Bezpośrednie rurociągi ssące powinny być odpowiednio rozmieszczone, te zaś, które są w pomieszczeniu maszynowym, powinny posiadać średnice nie mniejsze od średnicy głównego rurociągu zęzowego.

Oprócz bezpośredniego rurociągu lub rurociągów ssących wymaganych w pkt2.4 należy zainstalować w pomieszczeniu maszynowym bezpośredni rurociąg ssący z głównej pompy chłodzącej, dochodzący do poziomu ssania z zęz pomieszczenia maszynowego, zaopatrzony w zawór zwrotny; średnica tego bezpośredniego rurociągu ssącego powinna być równa średnicy wlotu użytkowanych pomp.

Wrzeciona burtowych zaworów wlotowych i zaworów bezpośrednich rurociągów należy wyprowadzić dostatecznie wysoko ponad podłogę maszynowni.

Wszystkie rurociągi zęzowe powinny być, aż do połączeń z pompami, niezależne od pozostałych rurociągów.

Średnicę „d” głównego rurociągu zęzowego i jego odgałęzień należy obliczać zgodnie z podanymi niżej wzorami. Jednakże rzeczywista średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego może być zaokrąglona do najbliższego znormalizowanego wymiaru w uzgodnieniu z administracją państwa bandery:

główny rurociąg zęzowy ssący:

odgałęzienia ssącego rurociągu zęzowego między skrzynkami zbiorczymi i systemami ssącymi:

gdzie:

Należy zastosować odpowiednie środki, aby żaden przedział osuszany przez rurociąg zęzowy nie mógł być zatopiony w razie rozłączenia lub uszkodzenia tego rurociągu w jakimkolwiek innym przedziale na skutek zderzenia lub wejścia na mieliznę. W tym celu, jeżeli rurociąg będzie przeprowadzony w jakimkolwiek miejscu bliżej burty statku niż w odległości jednej piątej szerokości statku (mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej) albo w stępce skrzynkowej, należy zainstalować zawór zwrotny na rurociągu w przedziale, w którym znajduje się jego wlot.

Skrzynki rozdzielcze, kurki i zawory w instalacji rurociągów zęzowych powinny być tak rozmieszczone, aby w przypadku zatopienia jedna z pomp zęzowych mogła obsłużyć dowolny przedział; ponadto uszkodzenie pompy lub jej połączenia z głównym rurociągiem zęzowym poza linią biegnącą na jednej piątej szerokości statku od jego burty nie może powodować unieruchomienia instalacji zęzowej. Jeżeli istnieje tylko jedna instalacja rurociągów wspólna dla wszystkich pomp, to zawory niezbędne do obsługi ssących rurociągów zęzowych powinny być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Jeżeli oprócz głównej instalacji zęzowej istnieje jeszcze instalacja awaryjna, to powinna ona być niezależna od instalacji głównej i umieszczona tak, aby pompa była zdolna do osuszenia każdego przedziału w warunkach zatopienia, jak wyszczególniono w pkt2.1; w tym przypadku wymaga się, aby tylko zawory niezbędne do obsługi instalacji awaryjnej mogły być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego.

Wszystkie wymienione w pkt2.10 kurki i zawory, które mogą być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego, powinny w miejscu ich sterowania posiadać pokrętła wyraźnie oznaczone i zaopatrzone we wskaźnik zamknięcia i otwarcia.

Należy przewidzieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności manewrowej statku we wszystkich normalnych okolicznościach.

Należy wykazać i udokumentować, że mechanizmy są zdolne do zmiany kierunku naporu śruby w wystarczającym czasie i zatrzymania w ten sposób statku z biegu naprzód przy największej prędkości eksploatacyjnej, na możliwej do przyjęcia odległości.

Czasy zatrzymania, kursy statku i odległości zarejestrowane w czasie prób, wraz z wynikami prób mających na celu określenie zdolności statków z napędem wielośrubowym do nawigacji i manewrowania z jedną lub kilkoma śrubami napędowymi niedziałającymi, powinny być dostępne na statku do użytku kapitana lub wyznaczonych członków załogi.

Każdy statek powinien być wyposażony w skuteczne główne urządzenie sterowe oraz skuteczne pomocnicze urządzenie sterowe. Główne urządzenie sterowe oraz pomocnicze urządzenie sterowe powinny być tak skonstruowane, aby awaria jednego z nich nie powodowała unieruchomienia drugiego.

Główne urządzenie sterowe oraz trzon sterowy powinny być:

Ewentualnie zainstalowane pomocnicze urządzenie sterowe powinno być:

Zespoły energetyczne urządzeń sterowych powinny:

Jeżeli główne urządzenie sterowe składa się z dwóch lub więcej identycznych zespołów energetycznych, to pomocnicze urządzenie sterowe może nie być zainstalowane, pod warunkiem że:

Należy przewidzieć możliwość sterowania urządzeniem sterowym:

Każdy układ sterowania głównym i pomocniczym urządzeniem sterowym, który obsługiwany jest z mostka nawigacyjnego, powinien odpowiadać następującym wymaganiom:

Obwody elektryczne i układy sterowania urządzeniem sterowym z przynależnymi do nich elementami, kablami i rurociągami, wymagane niniejszym prawidłem II-1/C/6 oraz prawidłem II-1/C/7, powinny być na całej długości możliwie jak najbardziej od siebie odseparowane.

Należy przewidzieć środki łączności pomiędzy mostkiem nawigacyjnym i pomieszczeniem maszyny sterowej.

Położenie kątowe steru lub sterów powinno być:

Urządzenie sterowe z napędem hydraulicznym powinno być wyposażone w:

Pomieszczenia maszyny sterowej powinny być:

Na mostku nawigacyjnym oraz na odpowiednim stanowisku sterowania mechanizmami głównymi należy zainstalować wskaźniki pracy silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych.

Każde elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe, w skład którego wchodzi jeden lub większa liczba zespołów energetycznych, powinno być obsługiwane przez co najmniej dwa wyłącznie do tego celu przeznaczone obwody, zasilane bezpośrednio z rozdzielnicy głównej; jednak jeden z obwodów może być zasilany przez rozdzielnicę awaryjną. Pomocnicze elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe skojarzone z głównym elektrycznym lub elektrohydraulicznym urządzeniem sterowym może być podłączone do jednego z obwodów zasilających to główne urządzenie sterowe. Obwody zasilające elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe powinny mieć dostateczną obciążalność dla zasilania wszystkich silników, które mogą być równocześnie do niego przyłączone i które działają jednocześnie.

Dla obwodów oraz silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzenia sterowego należy przewidzieć zabezpieczenia zwarciowe oraz sygnalizację alarmową przeciążenia. Jeżeli jest przewidziane zabezpieczenie nadmiarowoprądowe, uwzględniające prąd rozruchu, to powinno ono być nastawione na wartość nie mniejszą niż podwójny prąd pełnego obciążenia tak zabezpieczonego silnika lub obwodu i umożliwiać przepływ właściwych prądów rozruchowych.

Jeżeli pomocnicze urządzenie sterowe, od którego, zgodnie z prawidłem II-1/C/6 pkt3.3, wymaga się, aby miało napęd energią mechaniczną, nie ma napędu elektrycznego lub jest napędzane przez silnik elektryczny o innym przeznaczeniu podstawowym, to główne urządzenie sterowe może być zasilane przez jeden obwód z rozdzielnicy głównej. Jeżeli taki silnik elektryczny o innym przeznaczeniu podstawowym wykorzystany jest do napędu takiego pomocniczego urządzenia sterowego, to administracja państwa bandery może zezwolić na odstąpienie od stosowania wymagań pkt3, jeżeli urządzenia zabezpieczające wykonane są zgodnie z jej wymaganiami oraz spełnione są wymagania prawidła II-1/C/6 pkt4 mające zastosowanie do pomocniczego urządzenia sterowego.

Główne i pomocnicze mechanizmy ważne dla napędu i bezpieczeństwa statku należy wyposażyć w skuteczne środki do ich obsługi i sterowania nimi.

W przypadku gdy zastosowano zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego, a pomieszczenia maszynowe mają być obsadzone wachtą, należy spełnić następujące wymagania:

Gdy napęd główny i związane z nim mechanizmy, łącznie z głównymi źródłami energii elektrycznej, wyposażone są w różnym stopniu w układy sterowania automatycznego lub zdalnego i są pod ciągłym nadzorem z pomieszczenia manewrowego, urządzenia i układy sterowania powinny być tak zaprojektowane, wyposażone i zainstalowane, aby działanie mechanizmów było równie bezpieczne i skuteczne, jakby były one pod bezpośrednim nadzorem; w tym celu należy odpowiednio stosować prawidła II-1/E/1–II-1/E/5. Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie takich pomieszczeń przed pożarem i zalaniem.

W zasadzie automatyczne układy rozruchu, obsługi i sterowania powinny zawierać urządzenia do przejęcia ręcznej kontroli nad układami automatyki. Uszkodzenie jakiejkolwiek części tych układów nie powinno uniemożliwiać ręcznego sterowania.

Główne i pomocnicze mechanizmy ważne dla napędu, sterowania i bezpieczeństwa statku należy wyposażyć w skuteczne środki do ich obsługi i sterowania nimi. Wszystkie układy sterowania ważne dla napędu, sterowania i bezpieczeństwa statku powinny być od siebie niezależne lub zaprojektowane w taki sposób, aby awaria jednego z układów nie wykluczała działania innego układu.

W przypadku gdy zastosowano zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego, należy spełnić następujące wymagania:

Gdy napęd główny i związane z nim mechanizmy, łącznie z głównymi źródłami energii elektrycznej, wyposażone są w różnym stopniu w układy sterowania automatycznego lub zdalnego i są pod ciągłym nadzorem z pomieszczenia manewrowego, urządzenia i układy sterowania powinny być tak zaprojektowane, wyposażone i zainstalowane, aby działanie mechanizmów było równie bezpieczne i skuteczne, jakby były one pod bezpośrednim nadzorem; w tym celu należy odpowiednio stosować prawidła II-1/E/1–II-1/E/5. Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie takich pomieszczeń przed pożarem i zalaniem.

W zasadzie automatyczne układy rozruchu, obsługi i sterowania powinny zawierać urządzenia do przejęcia ręcznej kontroli nad układami automatyki. Uszkodzenie jakiejkolwiek części tych układów nie powinno uniemożliwiać ręcznego sterowania.

W przypadku nowych statków klasy B, C i D, zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie, systemy automatyki powinny być zaprojektowane w sposób, który zapewni, że sygnał ostrzegający o mającym nastąpić zmniejszeniu prędkości obrotowej lub zatrzymaniu układu napędowego podany będzie oficerowi wachtowemu na mostku w czasie pozwalającym z wyprzedzeniem ocenić warunki nawigacyjne w sytuacji awaryjnej. W szczególności systemy powinny sterować, monitorować, zawiadamiać, alarmować i inicjować działania bezpieczeństwa, mające na celu zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie napędu, dając oficerowi wachtowemu na mostku możliwość ręcznej interwencji, z wyjątkiem przypadków, gdy ręczna interwencja może spowodować w krótkim czasie całkowite zniszczenie silnika oraz/lub mechanizmów napędowych, np. w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej.

Każdy rurociąg parowy wraz z zamontowaną armaturą, przez którą może następować przepływ pary, powinien być tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany, aby wytrzymał maksymalne naprężenia robocze, na jakie może być narażony.

Należy przewidzieć środki umożliwiające odwodnienie każdego rurociągu parowego, w którym w przeciwnym razie mogłyby wystąpić niebezpieczne uderzenia wodne.

Jeżeli rurociąg parowy lub armatura mogą otrzymać parę ze źródła o ciśnieniu wyższym od tego, na jakie są zaprojektowane, to należy zainstalować odpowiedni zawór redukcyjny, zawór nadmiarowy i miernik ciśnienia.

Na każdym statku należy przewidzieć środki zapobiegające nadmiernemu ciśnieniu w jakiejkolwiek części instalacji sprężonego powietrza oraz tam, gdzie płaszcze wodne lub korpusy sprężarek powietrza i chłodnic mogą być narażone na niebezpieczne nadciśnienie z powodu przecieku do nich powietrza z części znajdujących się pod ciśnieniem powietrza. Dla wszystkich instalacji należy przewidzieć odpowiednie urządzenia nadmiarowe.

Główne urządzenia powietrza rozruchowego silników spalinowych napędu głównego powinny być właściwie zabezpieczone przed cofnięciem się płomienia i wybuchem w rurociągach powietrza rozruchowego.

Wszystkie rurociągi tłoczne ze sprężarek powietrza rozruchowego powinny prowadzić bezpośrednio do zbiorników powietrza rozruchowego, a wszystkie rurociągi powietrza rozruchowego ze zbiorników powietrza do silników głównych i pomocniczych powinny być całkowicie oddzielone od instalacji rurociągów tłocznych sprężarek.

Należy przewidzieć środki w celu zmniejszenia do minimum możliwości przedostawania się oleju do powietrznych instalacji ciśnieniowych oraz w celu odwodnienia tych instalacji.

Windy osobowe i towarowe powinny, jeśli chodzi o ich rozmiary, rozmieszczenie, liczbę pasażerów i/lub ilość towarów, spełniać wymogi ustanowione przez administrację państwa bandery w każdym szczególnym przypadku i dla każdego typu instalacji.

Plany instalacyjne oraz instrukcja obsługi, łącznie z przepisami dotyczącymi okresowych inspekcji, powinny zostać zatwierdzone przez administrację państwa bandery, która powinna przeprowadzać inspekcje i zatwierdzać instalacje przed ich oddaniem do użytku.

Po zatwierdzeniu administracja państwa bandery wydaje certyfikat, który należy przechowywać na statku.

Administracja państwa bandery może dopuścić, aby okresowe inspekcje przeprowadzane były przez ekspertów upoważnionych przez administrację lub uznaną organizację.

Instalacje elektryczne powinny być takie, aby:

Administracja państwa bandery powinna podjąć odpowiednie kroki mające na celu zapewnienie jednolitości we wprowadzaniu i stosowaniu przepisów niniejszej części w zakresie instalacji elektrycznych ( 7 ).

Nowe statki klasy C i D, dla których energia elektryczna jest jedynym dostępnym źródłem energii mogącym zabezpieczać pomocnicze funkcje elektryczne istotne dla bezpieczeństwa statku, jak również nowe i istniejące statki klasy B, dla których energia elektryczna jest jedynym dostępnym źródłem energii mogącym zabezpieczać pomocnicze funkcje istotne dla bezpieczeństwa i napędu statku, powinny być wyposażone w co najmniej dwa główne zespoły prądotwórcze, których moc pozwoli na dalsze spełnianie wspomnianych funkcji w przypadku wyłączenia z eksploatacji jednego z nich.

Instalacja elektryczna oświetlenia głównego zapewniająca oświetlenie wszystkich części statku, które są normalnie dostępne dla pasażerów lub załogi i są przez nich użytkowane, powinna być zasilana z głównego źródła energii elektrycznej.

Układ instalacji elektrycznej oświetlenia głównego powinien być taki, aby pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach, w których znajduje się główne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, rozdzielnica główna oraz rozdzielnica oświetlenia głównego, nie spowodowały unieruchomienia instalacji oświetlenia awaryjnego, określonego w prawidle II-1/D/3.

Układ instalacji elektrycznej oświetlenia awaryjnego powinien być taki, aby pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach, w których znajduje się awaryjne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, rozdzielnica awaryjna i rozdzielnica oświetlenia awaryjnego, nie spowodowały unieruchomienia instalacji oświetlenia głównego, określonego w niniejszym prawidle II-1/D/2.

Rozdzielnica główna powinna być tak umieszczona względem jednej z elektrowni głównych, aby w miarę możliwości ciągłość normalnego zasilania mogła być zakłócona jedynie przez pożar lub inny wypadek w pomieszczeniu, gdzie zainstalowane są dany zespół prądotwórczy i rozdzielnica.

Na statkach klasy B, C i D, zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie, we wszystkich kabinach instaluje się oświetlenie dodatkowe mające wyraźnie wskazywać wyjście i umożliwiające w ten sposób pasażerom odnalezienie drogi do drzwi. Takie oświetlenie, które może być podłączone do awaryjnego źródła energii elektrycznej lub może posiadać autonomiczne źródło energii elektrycznej w każdej kabinie, uruchamia się automatycznie z chwilą utraty normalnego oświetlenia w kabinie i pozostaje włączone przez co najmniej 30 minut.

W łatwo dostępnym miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego każdy statek powinien posiadać autonomiczne awaryjne źródło energii elektrycznej oraz rozdzielnicę awaryjną, które nie są umieszczone w pomieszczeniu przylegającym do przegród oddzielających pomieszczenia maszynowe kategorii A lub pomieszczenia, w których znajduje się główne źródło energii elektrycznej lub rozdzielnica główna.

Awaryjnym źródłem energii elektrycznej może być bateria akumulatorów, która bez potrzeby doładowywania oraz bez nadmiernego spadku napięcia może spełnić wymagania pkt5 lub prądnica spełniająca wymagania pkt5 i napędzana silnikiem spalinowym takiego typu, który wyposażony jest w niezależny system zasilania w paliwo o temperaturze zapłonu nie mniejszej niż 43 °C, z układem automatycznego rozruchu (statki nowe) oraz uznanym urządzeniem rozruchowym (statki istniejące) i dodatkowo posiadający tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej zgodne z wymaganiami pkt6.

Awaryjne źródło energii elektrycznej powinno być tak wykonane, aby mogło pracować wówczas, gdy statek posiada przechył 22,5 ° i równoczesne lub nierównoczesne przegłębienie 10 °. Awaryjny zespół lub awaryjne zespoły prądotwórcze powinny się zawsze łatwo uruchamiać w każdych możliwych warunkach pogodowych i, w przypadku statków nowych, uruchamiać się samoczynnie.

Rozdzielnica awaryjna powinna być zainstalowana możliwie jak najbliżej awaryjnego źródła energii.

Awaryjne źródło energii elektrycznej, określone w pkt1:

Tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej wymagane w pkt2 powinno składać się z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych, która powinna pracować bez potrzeby doładowywania i przy zachowaniu napięcia baterii przez okres pół godziny, zasilając:

STATKI KLASY B, C i D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku przeznaczone dla pasażerów i wszystkie korytarze powinny być wyposażone w dodatkowe oświetlenie elektryczne, które może działać przez co najmniej trzy godziny, w przypadku gdy wszystkie inne źródła energii elektrycznej przestały działać i w warunkach dowolnego przechyłu statku. Dostarczane oświetlenie powinno pozwalać na szybki dostęp do dróg ewakuacji. Źródłem zasilania dla dodatkowego oświetlenia powinny być baterie akumulatorów umieszczone w zespołach oświetleniowych, stale ładowane, o ile jest to praktycznie wykonalne, z rozdzielnicy awaryjnej. Alternatywnie administracja państwa bandery może uznać każde inne urządzenie oświetleniowe, które jest co najmniej tak samo skuteczne. Dodatkowe oświetlenie powinno działać w taki sposób, aby każde uszkodzenie lampy było natychmiast widoczne. Każda bateria akumulatorów powinna być wymieniana w odstępach czasu odpowiednich z uwagi na określoną trwałość użytkowania w warunkach otoczenia panujących w miejscu zainstalowania; oraz

w każdym korytarzu pomieszczeń załogowych, w pomieszczeniu rekreacyjnym oraz w każdym pomieszczeniu roboczym, które jest normalnie użytkowane, powinna się znajdować przenośna lampa zasilana doładowywanym akumulatorem, chyba że zainstalowano tam dodatkowe oświetlenie awaryjne, zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt1.

Odkryte części metalowe maszyn elektrycznych lub urządzeń, które w czasie normalnej pracy nie są pod napięciem, a które mogą znaleźć się pod napięciem w przypadku uszkodzenia, powinny być uziemione, chyba że maszyny i urządzenia:

Wszystkie urządzenia elektryczne powinny być tak skonstruowane i zainstalowane, aby nie powodowały obrażeń przy ich normalnej obsłudze i dotykaniu.

Boki i ściana tylna oraz, jeżeli jest to niezbędne, ściana czołowa rozdzielnic powinny być odpowiednio zabezpieczone. Części odkryte mające potencjał względem ziemi przekraczający wysokość napięcia określoną w pkt 1.1 nie powinny być instalowane na ścianie czołowej takich rozdzielnic. Wszędzie, gdzie jest to potrzebne, z przodu i z tyłu rozdzielnicy powinny znajdować się maty lub gretingi z materiału nieprzewodzącego prądu.

W układach zasilania nieposiadających uziemienia należy przewidzieć urządzenie do stałego pomiaru stopnia izolacji w stosunku do masy i wyposażyć je w alarm dźwiękowy lub wizualny na wypadek, gdyby stopień izolacji był nienormalnie niski.

Wszystkie metalowe osłony i opancerzenie kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione.

Wszystkie kable i przewody elektryczne usytuowane na zewnątrz urządzeń powinny być przynajmniej typu ognioodpornego i tak ułożone, aby nie utraciły swoich pierwotnych właściwości ognioodporności. Tam gdzie jest to konieczne ze względu na szczególne zastosowania, administracja państwa bandery może zezwolić na stosowanie kabli specjalnego typu, takich jak kable wysokiej częstotliwości, które nie spełniają powyższych wymagań.

Kable i przewody zasilające ważne lub awaryjne urządzenia siłowe, oświetlenie, łączność wewnętrzną lub sygnalizację powinny być na tyle, na ile jest to praktycznie możliwe, prowadzone z dala od pomieszczeń kuchennych, pralni, pomieszczeń maszynowych kategorii A i ich szybów oraz innych rejonów o dużym zagrożeniu pożarowym. Na nowych i istniejących statkach pasażerskich ro-ro kable obsługujące alarmy awaryjne i głośnikowe systemy powiadamiania, które zostały zainstalowane w dniu 1 lipca 1998 r. lub po tej dacie, powinny zostać zatwierdzone przez administrację państwa bandery z uwzględnieniem zaleceń opracowanych przez IMO. Kable łączące pompy pożarowe z rozdzielnicą awaryjną, w miejscach przejścia przez rejony o dużym zagrożeniu pożarowym, powinny być typu ognioodpornego. Tam, gdzie jest to możliwe, wszystkie takie kable powinny być prowadzone w sposób zapobiegający utracie ich przydatności do pracy wskutek podgrzania grodzi, które może być spowodowane pożarem w przyległym pomieszczeniu.

Kable i przewody powinny być zainstalowane i zamocowane w sposób zapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom. Końcówki i złącza wszystkich przewodników powinny być tak wykonane, aby zachować pierwotne własności elektryczne, mechaniczne, właściwości nierozprzestrzeniania płomienia i tam, gdzie to niezbędne, ognioodporności kabli.

Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony przed zwarciami i przeciążeniami, z wyjątkiem przypadków podanych w prawidłach II-1/C/6 i II-1/C/7.

Osprzęt oświetleniowy powinien być tak zainstalowany, aby zapobiec przyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić kable i przewody, oraz aby zapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów.

Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio obudowane, a pomieszczenia, których podstawowym przeznaczeniem jest ich przechowywanie, powinny być właściwie wykonane i skutecznie wentylowane.

W pomieszczeniach tych nie zezwala się na instalowanie urządzeń elektrycznych lub innych, które mogą stanowić źródło zapłonu par palnych.

Układy rozdzielcze powinny być tak rozplanowane, aby pożar w którejkolwiek z głównych stref pionowych, określonych w prawidle II-2/A/2 pkt9, nie zakłócił działania urządzeń istotnych dla bezpieczeństwa w pozostałych pionowych strefach pożarowych. Warunek ten będzie spełniony, gdy główne i awaryjne kable zasilające, przechodzące przez którąkolwiek z tych stref, prowadzone są możliwie jak najdalej od siebie zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej.

W żadnych pomieszczeniach, w których możliwe jest gromadzenie się mieszanin palnych, np. w pomieszczeniach, których podstawowym przeznaczeniem jest przechowywanie baterii akumulatorów, magazynkach farb, magazynach acetylenu albo w podobnych pomieszczeniach, nie powinny być instalowane urządzenia elektryczne, chyba że administracja uzna, że takie urządzenia:

Przewidziane rozwiązania powinny być takie, aby zapewnić, że bezpieczeństwo statku we wszystkich warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, będzie równoważne temu, jakie ma statek z pomieszczeniami maszynowymi pozostającymi pod nadzorem wachty.

Należy przedsięwziąć środki w celu zapewnienia niezawodnego funkcjonowania wyposażenia oraz przeprowadzania regularnych inspekcji oraz rutynowych prób, aby zapewnić ciągłe i niezawodne działanie.

Każdy statek powinien posiadać udokumentowaną przydatność do eksploatacji z pomieszczeniami maszynowymi okresowo bezwachtowymi.

Należy przewidzieć środki do wczesnego wykrywania i podawania sygnałów alarmowych o zaistnieniu pożarów:

Silniki spalinowe o mocy 2 250 kW i większej lub mające cylindry o średnicy większej niż 300 mm powinny być wyposażone w urządzenia wykrywcze mgły olejowej w skrzyni korbowej lub w urządzenia kontrolne temperatury łożysk albo w równorzędne urządzenia.

Studzienki zęzowe w pomieszczeniach maszynowych okresowo bezwachtowych powinny być rozmieszczone i monitorowane w taki sposób, aby przy normalnych kątach przechyłu i przegłębienia statku zapewnione było wykrywanie gromadzących się cieczy, oraz dostatecznie pojemne dla łatwego pomieszczenia ścieków normalnie gromadzących się w okresie pozostawania pomieszczenia bez nadzoru.

Jeżeli pompy zęzowe mogą być uruchamiane automatycznie, to należy zapewnić środki wskazujące, kiedy napływ cieczy przekracza wydajność pompy lub kiedy pompa pracuje częściej, niż można by się tego normalnie spodziewać. W takich przypadkach mogą być dopuszczone studzienki zęzowe o mniejszej objętości, wystarczającej na uzasadniony okres. Przy zastosowaniu automatycznie sterowanych pomp zęzowych należy zwrócić szczególną uwagę na spełnienie wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniu morza olejami.

Usytuowanie sterowania jakiegokolwiek zaworu obsługującego wlot wody morskiej, usytuowanie wylotu poniżej wodnicy lub urządzeń ssania w systemie zęzowym, powinno być takie, aby w przypadku napływu wody do pomieszczenia zapewniony był czas wystarczający na dojście i uruchomienie tych urządzeń. Jeżeli poziom, do którego może zostać zalane pomieszczenie w warunkach pełnego załadowania statku, tego wymaga, to należy przewidzieć rozwiązania umożliwiające sterowanie tymi urządzeniami z miejsca powyżej tego poziomu.

We wszelkich warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, szybkość, kierunek naporu śruby oraz, jeżeli ma to zastosowanie, skok śruby, powinny być w pełni sterowalne z mostka nawigacyjnego.

Przekazywane z mostka nawigacyjnego rozkazy dotyczące mechanizmów napędowych są wskazywane w centrali manewrowo-kontrolnej lub na stanowisku sterowania mechanizmami napędowymi statku, w zależności od przypadku.

Zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi powinno być możliwe w danej chwili tylko z jednego stanowiska; na takich stanowiskach sterowania dopuszcza się wzajemnie połączone zespoły sterujące. Na każdym stanowisku powinien być wskaźnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie mechanizmami napędowymi. Przekazywanie sterowania między mostkiem nawigacyjnym a pomieszczeniami maszynowymi powinno być możliwe tylko z głównego pomieszczenia maszynowego lub z centrali manewrowo-kontrolnej. Układ sterowania powinien obejmować środki zabezpieczające przed znacznymi zmianami naporu śruby napędowej podczas przekazywania sterowania z jednego stanowiska na drugie.

Powinna istnieć możliwość sterowania ze stanowiska lokalnego wszelkimi mechanizmami ważnymi dla bezpiecznej eksploatacji statku, nawet w przypadku uszkodzenia dowolnej części układu automatycznego lub zdalnego sterowania.

Układ zdalnego automatycznego sterowania powinien być tak zbudowany, aby w przypadku jego uszkodzenia podawany był sygnał alarmowy. Nastawione obroty i kierunek naporu śruby napędowej powinny być utrzymywane do czasu przejęcia sterowania przez stanowisko lokalne, chyba że zostanie to uznane za praktycznie niemożliwe.

Na mostku nawigacyjnym należy umieścić wskaźniki:

Liczba kolejnych automatycznych prób rozruchu, które się nie udały, powinna być ograniczona, aby zabezpieczyć wystarczające ciśnienie powietrza rozruchowego. Należy przewidzieć alarm wskazujący niskie ciśnienie powietrza rozruchowego, ustawiony na poziomie pozwalającym jeszcze na wykonanie rozruchów maszyn napędowych.

Należy przewidzieć system alarmowy wskazujący każde uszkodzenie wymagające reakcji i działania; system ten powinien:

System alarmowy powinien być zasilany w sposób ciągły i powinien mieć automatyczne przełączenie na zasilanie rezerwowe w przypadku zaniku normalnego zasilania energią.

Awaria normalnego zasilania energią systemu alarmowego powinna być wskazana sygnałem alarmowym.

System alarmowy powinien być zdolny do równoczesnego wskazania większej liczby uszkodzeń niż jedno, a potwierdzenie dowolnego alarmu nie powinno powstrzymywać innego sygnału alarmowego.

Potwierdzenie dowolnego alarmu na stanowisku określonym w pkt1 powinno być wskazywane na stanowiskach, na których został on podany. Sygnały alarmowe powinny trwać, dopóki nie zostaną potwierdzone, a wskazania optyczne indywidualnych alarmów powinny trwać dopóty, dopóki ich przyczyna nie zostanie usunięta, po czym układ alarmowy powinien automatycznie powracać do wyjściowego stanu funkcjonalnego.

Główne źródło energii elektrycznej powinno spełniać następujące warunki:

Jeżeli mechanizmy rezerwowe wymagane są dla innych, ważnych dla napędu statku mechanizmów pomocniczych, to należy przewidzieć automatyczne urządzenia przełączające.

System sterowania powinien być taki, aby za pomocą niezbędnych układów automatyki zapewnić pracę urządzeń koniecznych do funkcjonowania mechanizmów napędowych i ich mechanizmów pomocniczych.

Przy automatycznym przełączeniu powinien być podany sygnał alarmowy.

Należy przewidzieć system alarmowy spełniający wymagania prawidła II-1/E/6 dla wszystkich ważnych ciśnień, temperatur, poziomów cieczy oraz innych ważnych parametrów.

Należy przewidzieć centralne stanowisko sterowania z niezbędnymi tablicami alarmowymi i oprzyrządowaniem wskazującym każdy sygnał alarmowy.

Jeżeli do napędu głównego zastosowano silniki spalinowe, to należy przewidzieć urządzenia służące do utrzymania ciśnienia powietrza rozruchowego na wymaganym poziomie.

Zadaniami bezpieczeństwa pożarowego, określonymi w niniejszym rozdziale, są:

W celu realizacji zadań bezpieczeństwa pożarowego, określonych w pkt1, niżej wymienione podstawowe zasady, na których opierają się prawidła niniejszego rozdziału, zawarte są w tych przepisach w zależności od potrzeb i z uwzględnieniem typu statków oraz ryzyka ewentualnego zagrożenia pożarem:

Określone w pkt1 zadania bezpieczeństwa pożarowego powinny zostać zrealizowane poprzez wprowadzenie w życie wymagań nakazowych określonych w niniejszym rozdziale lub poprzez opracowanie innych przepisów zgodnych z wymaganiami części F zmienionego rozdziału II-2 konwencji SOLAS z 1974 r., które stosuje się do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Statek należy uznać za spełniający wymagania funkcjonalne określone w pkt2 i osiągający zadania bezpieczeństwa pożarowego określone w pkt1, jeżeli spełniony jest jeden z następujących warunków:

Wszystkie statki, na których przeprowadzane są naprawy, zmiany i przebudowy, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, które nie wchodzą w zakres definicji „o większym zakresie” zawartej w art. 2 lit. zh) dyrektywy 2009/45/WE, powinny cały czas spełniać podstawowe wymagania odnoszące się do tych statków.

Niezależnie od przepisów pkt4 istniejące statki klasy B przewożące więcej niż 36 pasażerów, na których przeprowadzane są naprawy, zmiany i przebudowy, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, powinny odpowiadać następującym wymaganiom:

Materiał niepalny jest materiałem, który się nie pali i nie wytwarza par palnych w ilości dostatecznej do ich samozapłonu po ogrzaniu do temperatury około 750 °C, przy czym właściwość ta określana jest z zastosowaniem próby ogniowej zgodnie z rezolucją A.799 (19) zgromadzenia IMO „Zmiana zalecenia dotyczącego metod przeprowadzania prób umożliwiających sklasyfikowanie jako niepalnych materiałów do budowy statków”. Każdy inny materiał jest materiałem palnym.

DLA STATKÓW KLASY B, C i D ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Materiał niepalny jest materiałem, który nie pali się ani nie wydziela par palnych w ilości wystarczającej do ich samozapłonu po podgrzaniu go do temperatury około 750 °C, co powinno być potwierdzone badaniem zgodnie z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych. Każdy inny materiał jest materiałem palnym.

Standardowa próba ogniowa jest to badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie. Otwarta powierzchnia próbek powinna wynosić co najmniej 4,65 m2 i mieć wysokość (lub długość w przypadku pokładów) co najmniej 2,44 m, być możliwie podobna do przewidzianych konstrukcji i zawierać, zależnie od przypadku, co najmniej jedno połączenie elementów. Próbki poddaje się w piecu próbnym kolejnemu nagrzewaniu przez określony czas do następujących przybliżonych temperatur:

DLA STATKÓW KLASY B, C i D ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Standardowa próba ogniowa jest to badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie. Metody przeprowadzania prób powinny być zgodne z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych.

Przegrody klasy „A” są to przegrody utworzone z grodzi i pokładów odpowiadających następującym wymaganiom:

Przegrody klasy „B” są to przegrody utworzone przez grodzie, pokłady, sufity lub oszalowania odpowiadające następującym wymaganiom:

Przegrody klasy „C” są to przegrody wykonane z uznanych materiałów niepalnych. Nie muszą one odpowiadać ani wymaganiom dotyczącym przenikania przez nie dymu i ognia, ani ograniczeniom dotyczącym wzrostu temperatury. Dopuszczona może zostać izolacja z materiałów palnych, jeżeli odpowiada wymaganiom niniejszego rozdziału.

Ciągłe sufity lub oszalowania klasy „B” są to sufity lub oszalowania klasy „B”, które kończą się wyłącznie na przegrodach klasy „A” lub „B”.

Wolne rozprzestrzenianie płomienia oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, co powinno zostać potwierdzone w czasie próby ogniowej, zgodnej z rezolucją IMO A.653(16), przewidzianej dla materiałów wykończeniowych używanych w grodziach, sufitach i pokładach.

DLA STATKÓW KLASY B, C i D ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Wolne rozprzestrzenianie płomienia oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, co powinno zostać potwierdzone zgodnie z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych.

Główne strefy pionowe są to przedziały, na które kadłub, nadbudówki i pokładówki są podzielone za pomocą przegród klasy „A”; ich średnia długość i szerokość na każdym pokładzie nie przekracza na ogół 40 m.

Pomieszczenia mieszkalne są to pomieszczenia ogólnego użytku, korytarze, sanitariaty, kabiny, biura, szpitale, kina, sale do gier, sale wypoczynkowe, salony fryzjerskie, biura niewyposażone w sprzęt kuchenny oraz podobne pomieszczenia.

Pomieszczenia ogólnego użytku są to części pomieszczeń mieszkalnych używane jako hole, jadalnie, pomieszczenia rekreacyjne i inne podobne zamknięte pomieszczenia, na stałe oddzielone od reszty statku.

Pomieszczenia służbowe są to pomieszczenia używane jako kuchnie, pentry wyposażone w urządzenia do gotowania, schowki, magazyny poczty i depozytów, magazyny, warsztaty, niebędące częścią pomieszczeń maszynowych oraz inne podobne pomieszczenia i prowadzące do nich szyby.

Pomieszczenia ładunkowe są to wszystkie pomieszczenia przeznaczone na ładunki (łącznie ze zbiornikami ładunkowymi oleju), jak również prowadzące do nich szyby.

Pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia ładunkowe przeznaczone do przewozu pojazdów samochodowych z paliwem do ich napędu w zbiornikach.

Pomieszczenia ładunkowe ro-ro są to pomieszczenia zwykle niepodzielone na przedziały i rozciągające się na znacznej części lub na całej długości statku, w których pojazdy samochodowe z paliwem do ich napędu w zbiornikach i/lub towary (opakowane lub luzem, w lub na wagonach albo pojazdach samochodowych (włączając w to cysterny samochodowe lub kolejowe), przyczepach, kontenerach, paletach, zbiornikach zdejmowalnych lub w albo na podobnych zespołach ładunkowych lub innych pojemnikach) normalnie mogą być załadowywane lub rozładowywane w kierunku poziomym.

Otwarte pomieszczenia ładunkowe ro-ro są to pomieszczenia ładunkowe ro-ro otwarte z obu końców lub mające otwór na jednym końcu, w których zapewniona jest odpowiednia wentylacja naturalna, skutecznie działająca na całej ich długości poprzez stałe otwory rozmieszczone w poszyciu burtowym lub w pokładzie bądź nad takim pomieszczeniem, i – w przypadku statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie – których powierzchnia całkowita stanowi co najmniej 10 % całkowitej powierzchni bocznej pomieszczenia.

Otwarte pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia samochodowe otwarte z obu końców lub mające otwór na jednym końcu, w których zapewniona jest odpowiednia wentylacja naturalna, skutecznie działająca na całej ich długości poprzez stałe otwory rozmieszczone w poszyciu burtowym lub w pokładzie bądź nad takim pomieszczeniem, i – w przypadku statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie – których powierzchnia całkowita stanowi co najmniej 10 % całkowitej powierzchni bocznej pomieszczenia.

Zamknięte pomieszczenia ładunkowe ro-ro są to pomieszczenia ładunkowe ro-ro, które nie są ani otwartymi pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro, ani pokładami zewnętrznymi otwartymi.

Zamknięte pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia samochodowe, które nie są ani otwartymi pomieszczeniami samochodowymi, ani pokładami zewnętrznymi otwartymi.

Pokład zewnętrzny otwarty jest to pokład całkowicie wystawiony na działanie warunków atmosferycznych od góry i co najmniej z dwóch stron.

Pomieszczenia kategorii specjalnej są to wydzielone pomieszczenia samochodowe znajdujące się nad lub pod pokładem grodziowym, do których pojazdy mogą wjeżdżać i z których mogą wyjeżdżać, i do których mają dostęp pasażerowie statku. Pomieszczenia kategorii specjalnej mogą znajdować się na więcej niż jednym pokładzie, pod warunkiem że dla pojazdów całkowita wysokość w świetle nie przekracza 10 m.

Pomieszczenia maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

Pomieszczenia maszynowe obejmują wszystkie pomieszczenia maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

Zespół paliwowy jest to urządzenie stosowane do przygotowywania paliwa ciekłego dla kotła opalanego paliwem ciekłym lub urządzenie do przygotowania podgrzanego paliwa ciekłego do silnika spalinowego, łącznie z pompami paliwowymi, filtrami i podgrzewaczami paliwa, pracujące pod ciśnieniem większym niż 0,18 N/mm2.

Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

Centralny posterunek dowodzenia jest posterunkiem dowodzenia, na którym znajdują się następujące elementy sterowania i wskaźniki:

Centralny posterunek dowodzenia stale obsadzony wachtą jest centralnym posterunkiem dowodzenia, który w sposób ciągły obsługiwany jest przez uprawnionego członka załogi.

Pomieszczenia z umeblowaniem i wykończeniem o ograniczonym zagrożeniu pożarowym do celów prawidła II-2/B/4 są to pomieszczenia zawierające meble i wyposażenie o ograniczonym zagrożeniu pożarowym (jak kabiny, pomieszczenia ogólnego użytku, biura lub inne rodzaje pomieszczeń mieszkalnych), w których:

Statek pasażerski ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w niniejszym prawidle II-2/A/2.

Kodeks stosowania procedur prób ogniowych oznacza Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych, przyjęty rezolucją MSC.61(67), z późniejszymi poprawkami.

Kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego oznacza Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjęty rezolucją MSC.98(73), z późniejszymi poprawkami.

Temperatura zapłonu jest wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturą (próba w zamkniętym naczyniu), określoną za pomocą uznanego aparatu do wyznaczania temperatury zapłonu, w której produkt wytworzy palne pary w ilości wystarczającej do wystąpienia zapłonu.

Wymagania nakazowe oznaczają charakterystyki konstrukcji, ograniczenia wymiarów lub systemy bezpieczeństwa pożarowego, określone w niniejszym rozdziale.

Klapa pożarowa oznacza – do celów stosowania prawidła II-2/B/9a – urządzenie zamontowane w kanałach wentylacyjnych, które w normalnych warunkach pozostaje otwarte, aby umożliwić przepływ powietrza w kanale, natomiast podczas pożaru jest zamykane, aby uniemożliwić taki przepływ i tym samym ograniczyć przedostawanie się dymu i gorących gazów. Z powyższą definicją wiążą się następujące terminy:

Klapa dymowa oznacza – do celów stosowania prawidła II-2/B/9a – urządzenie zamontowane w kanałach wentylacyjnych, które w normalnych warunkach pozostaje otwarte, aby umożliwić przepływ powietrza w kanale, natomiast podczas pożaru jest zamykane, aby uniemożliwić taki przepływ i tym samym ograniczyć przedostawanie się dymu i gorących gazów. Klapa dymowa nie musi zwiększać odporności przegrody przeciwogniowej, przez którą przechodzi kanał wentylacyjny. Z powyższą definicją wiążą się następujące terminy:

Każdy statek powinien być wyposażony w pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, hydranty, węże i prądownice, spełniające wymagania niniejszego prawidła II-2/A/3 w stopniu, w jakim mają one zastosowanie.

W przypadku gdy wymagana jest więcej niż jedna niezależna pompa pożarowa, należy zainstalować zawory umożliwiające oddzielenie części instalacji gaśniczych wodnohydrantowych znajdującej się w pomieszczeniu maszynowym, gdzie umieszczone są główne pompy pożarowe reszty magistrali, w miejscu łatwo dostępnym i łatwym do utrzymania, poza tym pomieszczeniem maszynowym. Instalacje gaśnicze wodnohydrantowe powinny być dostępne w taki sposób, aby, gdy zawory są zamknięte, wszystkie hydranty pożarowe statku nieznajdujące się we wspomnianym pomieszczeniu maszynowym mogły być zasilane w wodę przez pompę pożarową, która nie znajduje się w tym pomieszczeniu, dzięki przewodom rurowym, które tam nie dochodzą. W drodze wyjątku przewody ssące i pompujące awaryjnej pompy pożarowej mogą na niewielkich odcinkach przebiegać przez pomieszczenie maszynowe, jeżeli praktycznie nie jest możliwe przeprowadzenie ich na zewnątrz, pod warunkiem że odporność instalacji gaśniczych wodnohydrantowych na ogień pozostanie nienaruszona poprzez zabezpieczenie przewodów rurowych grubą stalową osłoną.

Zawory umożliwiające oddzielenie części instalacji gaśniczych wodnohydrantowych znajdującej się w pomieszczeniu maszynowym, gdzie umieszczone są główne pompy pożarowe, od reszty instalacji należy zainstalować w miejscu łatwo dostępnym i łatwym do utrzymania, poza tym pomieszczeniem maszynowym. Instalacje gaśnicze wodnohydrantowe powinny być dostępne w taki sposób, aby, gdy zawory są zamknięte, wszystkie hydranty pożarowe statku, nieznajdujące się we wspomnianym pomieszczeniu maszynowym, mogły być zasilane w wodę przez inną pompę lub awaryjną pompę pożarową. Awaryjna pompa pożarowa, jej ujęcie wody morskiej oraz przewody ssące i pompujące, jak również jej zawory powinny znajdować się poza pomieszczeniem maszynowym. Jeżeli spełnienie tego wymogu jest niemożliwe, ujęcie wody morskiej może znajdować się w pomieszczeniu maszynowym, jeżeli zawór jest zdalnie sterowany z miejsca znajdującego się w tym samym przedziale co awaryjna pompa pożarowa i jeżeli przewód ssący jest możliwie jak najkrótszy. Przewody ssące i pompujące mogą na niewielkich odcinkach przebiegać przez pomieszczenie maszynowe, pod warunkiem że są zabezpieczone grubą stalową powłoką lub są izolowane zgodnie z normą „A-60”. Przewody powinny posiadać odpowiednio grubą powłokę, która nie może być cieńsza od 11 mm, i powinny być zespawane, chyba że są to połączenia kołnierzowe z zaworem ujęcia wody morskiej.

Wydajność pomp pożarowych

Układ pomp pożarowych, instalacji gaśniczej wodnohydrantowej i łatwa dostępność zasilania wodą

Średnica i ciśnienie w instalacji gaśniczej wodnohydrantowej

Liczba i rozmieszczenie hydrantów

Rurociągi i hydranty

Węże pożarnicze

Dysze prądownic

Rurociągi potrzebne w celu doprowadzenia czynnika gaśniczego do chronionych pomieszczeń powinny być wyposażone w zawory sterujące, na których wyraźnie wskazane są pomieszczenia, do których prowadzą te rurociągi. Należy przedsięwziąć odpowiednie zabezpieczenia dla zapobieżenia nieumyślnemu wypuszczeniu czynnika gaśniczego do jakiegokolwiek pomieszczenia.

Rurociągi i dysze wylotowe powinny być rozplanowane w sposób zapewniający równomierny rozdział czynnika gaśniczego.

Należy zapewnić środki do zamykania wszystkich otworów, przez które do chronionego pomieszczenia może przedostawać się powietrze lub może z niego ulatniać się gaz.

O wypuszczeniu czynnika gaśniczego do pomieszczeń, w których normalnie pracuje załoga lub do których ma dostęp, powinna ostrzegać automatyczna sygnalizacja dźwiękowa. Sygnał ten powinien działać przez odpowiedni okres czasu, zanim czynnik gaśniczy zostanie wypuszczony.

Urządzenia uruchamiające jakąkolwiek stałą gazową instalację gaśniczą powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc o niskim prawdopodobieństwie odcięcia przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym. W każdym z tych miejsc powinny znajdować się przejrzyste instrukcje dotyczące działania systemu, z uwzględnieniem bezpieczeństwa załogi.

Nie zezwala się na automatyczne uwolnienie czynnika gaśniczego, z wyjątkiem zezwolenia dla urządzeń lokalnych działających automatycznie zainstalowanych, oprócz i niezależnie od obowiązkowej stałej instalacji gaśniczej, wewnątrz pomieszczeń maszynowych, ponad wyposażeniem o wysokim zagrożeniu pożarowym lub w wydzielonych pomieszczeniach o wysokim zagrożeniu pożarowym znajdujących się wewnątrz pomieszczeń maszynowych.

Jeżeli ilość czynnika gaśniczego służy do ochrony więcej niż jednego pomieszczenia, to nie musi ona przekraczać największej ilości, jaka jest wymagana dla chronionych w ten sposób pomieszczeń.

O ile nie postanowiono inaczej, pojemniki ciśnieniowe wymagane do przechowywania czynnika gaśniczego powinny być umieszczone poza pomieszczeniami chronionymi, zgodnie z pkt1.11.

Załodze lub personelowi lądowemu należy zapewnić środki do bezpiecznego kontrolowania ilości czynnika gaśniczego w pojemnikach.

Pojemniki przeznaczone do przechowywania czynnika gaśniczego oraz związane z nimi elementy pracujące pod ciśnieniem zaprojektowane są, mając na uwadze ich umiejscowienie i maksymalne spodziewane robocze temperatury otoczenia, według odpowiednich norm technicznych.

Jeżeli czynnik gaśniczy przechowywany jest poza pomieszczeniami chronionymi, to należy go przechowywać w pomieszczeniu bezpiecznie usytuowanym, łatwo dostępnym i skutecznie wentylowanym. Pożądane jest, aby wejście do takiego pomieszczenia było z otwartego pokładu, i w każdym przypadku powinno być ono niezależne od pomieszczenia chronionego.

Drzwi wejściowe powinny się otwierać na zewnątrz, a grodzie i pokłady, uwzględniając drzwi i inne środki zamykające znajdujące się w nich otwory, które tworzą ściany między tym pomieszczeniem a sąsiadującymi z nim pomieszczeniami zamkniętymi, powinny być gazoszczelne. Do celów stosowania tablic odporności izolacji pożarowej grodzi i pokładów znajdujących się w prawidle II-2/B/4 lub II-2/B/5, stosownie do przypadku, pomieszczenia, w których przechowywany jest czynnik gaśniczy, należy traktować jako posterunki dowodzenia.

Nie wolno używać czynnika gaśniczego, który sam w sobie lub uwzględniając przewidywane warunki użycia, wydziela gazy toksyczne w ilości, która może stanowić zagrożenie dla ludzi, lub który wydziela gazy szkodliwe dla środowiska, w instalacjach gaśniczych na nowych statkach i w nowych instalacjach tego typu na statkach istniejących.

Stałe gazowe instalacje gaśnicze powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Należy przewidzieć środki do zamykania wszystkich otworów, przez które do chronionego pomieszczenia może przedostawać się powietrze lub może z niego ulatniać się gaz.

Jeżeli czynnik gaśniczy przechowywany jest poza pomieszczeniem chronionym, to należy go przechowywać w pomieszczeniu znajdującym się za dziobową grodzią zderzeniową i które nie jest używane do innych celów. Pożądane jest, aby każde wejście do takiego pomieszczenia było z otwartego pokładu, i powinno być ono niezależne od pomieszczenia chronionego. Jeżeli pomieszczenie przeznaczone do przechowywania czynnika gaśniczego znajduje się poniżej pokładu, to powinno znajdować się nie więcej niż jeden pokład poniżej pokładu otwartego i powinno mieć bezpośredni dostęp przez schody lub drabinę z pokładu otwartego.

Pomieszczenia pod pokładem lub pomieszczenia, do których nie ma dostępu z pokładu otwartego, powinny posiadać mechaniczny system wentylacji zaprojektowany w taki sposób, aby usuwać zanieczyszczone powietrze z dna pomieszczenia i umożliwiać wymianę powietrza co najmniej 6 razy na godzinę. Drzwi wejściowe powinny się otwierać na zewnątrz, a grodzie i pokłady, uwzględniając drzwi i inne środki zamykające znajdujących się w nich otworów, które tworzą ściany między tym pomieszczeniem a sąsiadującymi z nim pomieszczeniami zamkniętymi, powinny być gazoszczelne. Do celów stosowania tabel 4.1, 4.2, 5.1, 5.2, 5.1a oraz 5.2a w części B niniejszego rozdziału te pomieszczenia, w których przechowywany jest środek gaśniczy, należy traktować jako pożarowe posterunki dowodzenia.

Jeżeli ilość wolnego powietrza, które znajduje się w zbiornikach powietrza w jakimkolwiek pomieszczeniu jest taka, że w przypadku gdyby uwolniła się w tym pomieszczeniu w razie pożaru, mogłaby w poważnym stopniu wywrzeć ujemny wpływ na skuteczność stałej instalacji gaśniczej, należy dostarczyć dodatkową ilość czynnika gaśniczego.

Dostawcy stałych instalacji gaśniczych powinni dostarczyć opis instalacji, łącznie z wykazem czynności kontrolnych, w języku angielskim i w języku urzędowym lub językach urzędowych państwa bandery.

Ilość czynnika gaśniczego powinna być sprawdzana co najmniej raz do roku przez eksperta uznanego przez administrację, dostawcę instalacji lub uznaną organizację.

Okresowy przegląd dokonywany przez głównego mechanika statku lub przeprowadzany przez dowództwo statku jest odnotowany w dzienniku pokładowym statku z podaniem zakresu i daty przeglądu.

Nieobowiązkowe wyposażenie gaśnicze, które jest zainstalowane na przykład w magazynach, powinno, pod względem konstrukcyjnym i rozmiarów, odpowiadać wymogom niniejszego prawidła II-2/A/4 dotyczącym danej instalacji.

Na wszystkich drzwiach do pomieszczeń chronionych instalacją gaśniczą na dwutlenek węgla powinien być umieszczony napis „Pomieszczenie chronione gaśniczą instalacją gaśniczą na dwutlenek węgla – w przypadku uruchomienia alarmu należy je ewakuować”.

Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako czynnik gaśniczy w pomieszczeniach ładunkowych, to rozporządzalna ilość gazu, jeżeli nie przewidziano inaczej, powinna mieć po rozprężeniu objętość równą co najmniej 30 % objętości brutto największego pomieszczenia ładunkowego statku chronionego w ten sposób.

Jeżeli dwa lub więcej pomieszczeń ładunkowych połączonych jest ze sobą kanałami wentylacyjnymi, to należy je traktować jako tworzące jedno pomieszczenie. Na statkach używanych do transportu pojazdów obliczona potrzebna ilość dwutlenku węgla wynosi 45 % pojemności brutto największego pomieszczenia ładunkowego.

Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako czynnik gaśniczy w pomieszczeniach maszynowych, to doprowadzona ilość dwutlenku węgla powinna po rozprężeniu mieć objętość równą większej z następujących dwu objętości:

Do celów niniejszego punktu objętość zajmowaną przez wolny dwutlenek węgla oblicza się, przyjmując 0,56 m3/kg.

Stały system rurociągów powinien być taki, aby do pomieszczenia można było doprowadzić 85 % gazu w ciągu 2 minut.

Instalacje na dwutlenek węgla powinny spełniać następujące wymagania:

Administracja państwa bandery gwarantuje, aby pomieszczenia, w których zainstalowane są baterie CO2, były odpowiednio zainstalowane pod względem dostępności, wentylacji i środków łączności. Podejmuje ona niezbędne środki bezpieczeństwa odnośnie do budowy, instalacji, ocechowania, napełniania i przeprowadzania prób butli CO2, rur i połączeń, jak również wyposażenia sterującego i alarmowego przeznaczonego dla tych instalacji.

Instalacje na dwutlenek węgla powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Administracja państwa bandery gwarantuje, aby pomieszczenia, w których zainstalowane są baterie CO2, były odpowiednio zainstalowane pod względem dostępności, wentylacji i środków łączności. Podejmuje ona niezbędne środki bezpieczeństwa odnośnie do budowy, instalacji, ocechowania, napełniania i przeprowadzania prób butli CO2, rur i połączeń, jak również wyposażenia sterującego i alarmowego przeznaczonego dla tych instalacji.

W przypadku gdy w jakimkolwiek pomieszczeniu maszynowym oprócz urządzeń określonych w prawidle II-2/A/6 znajduje się stała instalacja gaśnicza na pianę ciężką, to powinna ona być zdolna do podania przez stałe otwory wylotowe w czasie nie dłuższym niż 5 minut ilości piany wystarczającej na pokrycie warstwą o grubości 150 mm największej powierzchni, na której może się rozlać paliwo. Instalacja powinna być zdolna do wytwarzania piany nadającej się do gaszenia płonącego paliwa. Należy przewidzieć środki do skutecznego rozprowadzania piany poprzez stały system rurowy i zaworów sterujących lub kurków do odpowiednich otworów wylotowych, jak również do skutecznego kierowania piany przez stałe rozpylacze na inne miejsca szczególnie zagrożone pożarem w pomieszczeniu chronionym. Stopień spienienia nie powinien przekraczać 12 do 1.

Urządzenia uruchamiające takie instalacje powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc takich, że jest mało prawdopodobne, aby mogły one być odcięte przez pożar w pomieszczeniu chronionym.

Stałe instalacje gaśnicze na pianę ciężką w pomieszczeniach maszynowych powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Każda instalacja gaśnicza na pianę lekką znajdująca się w pomieszczeniach maszynowych powinna być zdolna do szybkiego podawania przez stałe dysze wylotowe piany w ilości wystarczającej do napełnienia największego pomieszczenia chronionego w tempie 1 m głębokości piany na minutę. Ilość posiadanego czynnika pianotwórczego powinna wystarczyć do wytworzenia piany o objętości pięciokrotnie większej od objętości największego pomieszczenia chronionego. Stopień spienienia nie powinien przekraczać 1 000 do 1.

Kanały podające pianę, wloty powietrza do wytwornicy piany oraz liczba zespołów pianotwórczych powinny być takie, aby mogły skutecznie wytwarzać i rozprowadzać pianę.

Przewody rozprowadzające pianę z wytwornicy powinny być tak poprowadzone, aby pożar w pomieszczeniu chronionym nie mógł uszkodzić urządzeń wytwarzających pianę.

Wytwornica piany, jej źródła zasilania energią, czynnik pianotwórczy oraz urządzenia sterujące instalacją powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc o niskim prawdopodobieństwie odcięcia przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym.

Stałe instalacje gaśnicze na pianę lekką w pomieszczeniach maszynowych powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Każda stała ciśnieniowa instalacja gaśnicza zraszająca wodna wymagana w pomieszczeniach maszynowych powinna być wyposażona w dysze zraszające uznanego typu.

Liczba i rozmieszczenie dysz zraszających powinny zapewniać skuteczne rozprowadzenie wody w pomieszczeniu chronionym w ilości średnio 5 l/m2 na minutę. W zależności od potrzeb w strefach szczególnie zagrożonych można zwiększyć intensywność podawania wody. Dysze zraszające powinny być umieszczone nad zęzami, dnem wewnętrznym oraz innymi powierzchniami, na które może rozlać się paliwo, jak również nad innymi miejscami w pomieszczeniach maszynowych, w których może wystąpić szczególne zagrożenie pożarowe.

Instalacja może być podzielona na sekcje, których zawory rozdzielcze powinny być sterowane z łatwo dostępnych miejsc, położonych na zewnątrz pomieszczeń chronionych i takich, że nie zostaną one łatwo odcięte przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym.

Instalacja powinna być utrzymywana pod wymaganym ciśnieniem, a pompa zasilająca instalację wodną powinna uruchamiać się automatycznie wskutek spadku ciśnienia w instalacji.

Pompa powinna być zdolna do równoczesnego zasilania, przy wymaganym ciśnieniu, wszystkich sekcji instalacji w dowolnych z przedziałów chronionych. Pompa wraz z jej elementami sterowania powinna być umieszczona poza pomieszczeniem chronionym lub pomieszczeniami chronionymi. Nie powinno być możliwe unieruchomienie instalacji wskutek pożaru powstałego w pomieszczeniu lub pomieszczeniach chronionych przez tę instalację.

Należy przedsięwziąć środki zapobiegające zatykaniu się dysz wskutek zanieczyszczeń w wodzie lub korozji rurociągów, dysz, zaworów i pompy.

Pompa może być napędzana niezależnym silnikiem spalinowym, lecz, jeżeli jest ona zależna od zasilania przez prądnicę awaryjną zainstalowaną zgodnie z przepisami części D rozdziału II-1, to prądnica ta powinna uruchamiać się automatycznie w przypadku awarii głównego zasilania, tak aby energia do napędu pompy przewidzianej w pkt5 była natychmiast dostępna. Jeżeli pompa jest napędzana przez niezależny silnik spalinowy, to należy go tak umieścić, aby pożar w chronionym pomieszczeniu nie miał wpływu na dopływ powietrza do silnika.

Stałe ciśnieniowe instalacje gaśnicze zraszające wodne w pomieszczeniach maszynowych powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Wszystkie gaśnice powinny być uznanego typu i konstrukcji.

Pojemność wymaganych przenośnych gaśnic płynowych nie powinna być większa niż 13,5 litra i nie mniejsza niż 9 litrów. Inne typy gaśnic powinny być równorzędne pod względem poręczności użycia z gaśnicami płynowymi co najmniej 13,5-litrowymi, a pod względem skuteczności działania z gaśnicami płynowymi co najmniej 9-litrowymi.

Na statku powinny znajdować się ładunki zapasowe dla 50 % każdego typu gaśnic znajdujących się na nim. Inna gaśnica takiego samego typu jest ładunkiem zapasowym dla gaśnicy, której nie można w łatwy sposób naładować na statku.

Zasadą ogólną jest, że gaśnice przenośne na dwutlenek węgla nie powinny być umieszczane w pomieszczeniach mieszkalnych. Jeżeli tego typu gaśnice znajdują się w kabinach radiotelegraficznych, w centralach telefonicznych i innych podobnych pomieszczeniach, objętość każdej przestrzeni, w której znajduje się jedna lub więcej gaśnic, powinna być taka, aby do celów niniejszego prawidła II-2/A/5 stężenie pary powstałej w wyniku uruchomienia gaśnicy nie było większe od 5 % objętości przestrzeni netto. Należy przyjmować, że objętość zajmowana przez dwutlenek węgla wynosi 0,56 m3/kg.

Gaśnice przenośne powinny spełniać wymogi kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

Gaśnice przenośne na dwutlenek węgla nie powinny być umieszczane w pomieszczeniach mieszkalnych. Na posterunkach dowodzenia i w innych pomieszczeniach, w których znajduje się wyposażenie elektryczne, elektroniczne lub urządzenia niezbędne dla bezpieczeństwa statku, powinny znajdować się gaśnice, których czynniki gaśnicze nie są ani przewodnikami elektryczności, ani nie stanowią zagrożenia dla tego wyposażenia i urządzeń.

Gotowe do użycia gaśnice powinny być umieszczone w dobrze widocznych miejscach, do których w razie pożaru będzie można łatwo i szybko dotrzeć, oraz w taki sposób, że ich przydatność do użycia nie będzie zmniejszona z powodu pogody, drgań lub innych czynników zewnętrznych. Gaśnice przenośne powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące, czy zostały one użyte.

W przypadku gaśnic nadających się do ponownego naładowania na statku powinny znajdować się ładunki zapasowe dla 100 % pierwszych 10 gaśnic i 50 % pozostałych gaśnic.

Dla gaśnic, których nie można ładować na statku, zamiast ładunków zapasowych należy przewidzieć dodatkowe gaśnice przenośne o tej samej pojemności, tego samego typu i w takiej samej liczbie jak określono w pkt13 poniżej.

Czynniki gaśnicze, które same z siebie bądź w trakcie użycia wydzielają gazy w ilościach niebezpiecznych dla ludzi lub wydzielają gazy szkodliwe dla środowiska, nie mogą być dopuszczone.

Gaśnice powinny być przystosowane do gaszenia pożarów, które mogą wystąpić blisko miejsca, w którym się znajdują.

Jedna z przenośnych gaśnic przeznaczonych do użytku w jakimkolwiek pomieszczeniu powinna być umieszczona w pobliżu wejścia do tego pomieszczenia.

Minimalna liczba gaśnic powinna być następująca:

Gaśnice przenośne dostarczone w celu użytkowania w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych powinny, w miarę możliwości, mieć jednakową metodę działania.

Okresowe przeglądy gaśnic:

jedną z następujących stałych instalacji gaśniczych:

co najmniej jeden przenośny zestaw pianowy składający się z prądownicy powietrzno-pianowej typu indukcyjnego, który można podłączyć do instalacji gaśniczej wodnohydrantowej za pomocą węża pożarniczego oraz z przenośnego zbiornika zawierającego co najmniej 20 litrów środka pianotwórczego i z jednego zapasowego zbiornika. Prądownica powinna być zdolna do wytwarzania piany odpowiedniej do gaszenia płonącego paliwa, z wydajnością co najmniej 1,5 m3/min;

gaśnice pianowe uznanego typu w każdym pomieszczeniu, o pojemności co najmniej 45 litrów każda, lub równoważne gaśnice, w wystarczającej liczbie, aby pianę lub równoważny czynnik gaśniczy można było skierować bezpośrednio na każdą część ciśnieniowych instalacji paliwa lub oleju smarowego, przekładnię i inne miejsca zagrożone pożarem. Ponadto należy przewidzieć wystarczającą liczbę przenośnych gaśnic pianowych lub gaśnic równoważnych rozmieszczonych w taki sposób, aby odległość z dowolnego miejsca w pomieszczeniu do gaśnicy była nie większa niż 10 m oraz aby w każdym takim pomieszczeniu znajdowały się co najmniej dwie takie gaśnice;

jedną ze stałych instalacji gaśniczych określonych w pkt1 powyżej, a ponadto w każdym pomieszczeniu, w którym znajdują się silniki spalinowe, zbiorniki dekantacyjne paliw płynnych lub zespoły przetwarzania paliwa płynnego, jedną gaśnicę pianową o pojemności co najmniej 45 litrów lub równoważne gaśnice w wystarczającej liczbie, aby pianę lub równoważny czynnik gaśniczy można było skierować bezpośrednio na każdą część ciśnieniowych instalacji paliwa lub oleju smarowego, przekładnię i inne miejsca zagrożone pożarem; oraz

jedną przenośną gaśnicę zdolną ugasić płonący olej, na każde 746 kW lub ich część danego urządzenia maszynowego; pod warunkiem że w każdym takim pomieszczeniu wymagane są co najmniej dwie takie gaśnice, a nie więcej niż sześć takich gaśnic.

Stała instalacja gaśnicza na pianę ciężką może zastąpić część z sześciu przenośnych gaśnic wymaganych przez niniejsze prawidło II-2/A/6.

W każdym pomieszczeniu maszynowym powinny znajdować się dwie prądownice mgłowe, składające się z metalowej rury w kształcie litery „L”, z dłuższym odcinkiem o długości ok. 2 m, dającym się podłączyć do węża pożarniczego, i krótszym o długości ok. 250 mm, wyposażonym w stałą dyszę mgłową lub odpowiednim do podłączenia wodnej dyszy rozpylającej.

W przypadku ogrzewania olejowego może być ponadto wymagane, aby pomieszczenia kotłowe były do celów gaszenia pożarów miejscowo wyposażone w stałe lub przenośne instalacje tryskaczowe do rozpylania wody lub rozprowadzania piany nad lub pod podłogą.

Liczba świetlików, drzwi, wywietrzników, otworów w kominach, umożliwiających wentylację wyciągową oraz innych otworów do pomieszczeń maszynowych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego potrzebom wentylacji oraz właściwej i bezpiecznej eksploatacji statku.

Świetliki powinny być wykonane ze stali i nie powinny zawierać szklanych paneli. Należy przewidzieć odpowiednie rozwiązania pozwalające na usunięcie z chronionego pomieszczenia dymu, w przypadku powstania pożaru.

Drzwi inne niż drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym powinny być tak skonstruowane, aby w przypadku pożaru w pomieszczeniu zapewniały niezawodne zamknięcie, uzyskiwane za pomocą urządzenia zamykającego o napędzie mechanicznym, lub też powinny być zastosowane samozamykające się drzwi, zdolne do zamknięcia się również przy przechyle 3,5° na stronę przeciwną do kierunku ich zamykania, wyposażone w zdalnie zwalniane trzymacze, zwalniające się samoczynnie w przypadku uszkodzenia zdalnego zwalniania.

W ścianach pomieszczeń maszynowych nie należy umieszczać okien. Nie wyklucza to jednak możliwości zastosowania szkła w wydzielonych stanowiskach sterowania, znajdujących się wewnątrz pomieszczeń maszynowych.

Należy zastosować urządzenia sterujące:

Urządzenia sterujące wymagane w pkt5 niniejszego prawidła II-2/A/7 oraz w pkt2.5 prawidła II-2/A/10 powinny być usytuowane na zewnątrz odnośnych pomieszczeń, aby nie zostały odcięte w przypadku powstania pożaru w obsługiwanym przez nie pomieszczeniu. Takie urządzenia sterujące i urządzenia sterujące dla każdej wymaganej instalacji gaśniczej powinny być usytuowane w jednym miejscu lub zgrupowane w możliwie najmniejszej liczbie miejsc. Powinien istnieć bezpieczny dostęp do takich miejsc z otwartego pokładu.

Jeżeli do jakiegokolwiek pomieszczenia maszynowego kategorii A na dolnym poziomie przewidziano dostęp z przyległego tunelu linii wałów, to w tunelu linii wałów obok drzwi wodoszczelnych należy przewidzieć lekkie ognioodporne drzwi stalowe otwierane z obu stron.

Wszelkie wymagane automatyczne instalacje tryskaczowe z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru są stale gotowe do natychmiastowego działania, bez konieczności wykonywania przez załogę jakichkolwiek czynności w celu ich uruchomienia. Instalacje te powinny mieć rury stale napełnione wodą z wyjątkiem małych odsłoniętych sekcji, które mogą być suche, jeżeli takie środki uznane zostaną za niezbędne. Każda część systemu, która w czasie pracy może być narażona na działanie temperatur ujemnych, powinna być odpowiednio zabezpieczona przed zamarzaniem. Instalacje należy utrzymywać pod wymaganym ciśnieniem i zapewnić im stałe zasilanie wodą zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła II-2/A/8.

Każda sekcja tryskaczy powinna być wyposażona w urządzenie do automatycznego uruchamiania optycznego i dźwiękowego sygnału alarmowego, wskazującego na jednym panelu wskaźnikowym lub kilku panelach wskaźnikowych, że zadziałał któryś z tryskaczy. Wskaźniki te wskazują, w której sekcji obsługiwanej przez instalację powstał pożar i są zgrupowane na mostku nawigacyjnym. Ponadto wizualny i dźwiękowy alarm jest sygnalizowany w innym miejscu niż na mostku nawigacyjnym, tak aby zapewnić, że sygnał o wykryciu pożaru zostanie natychmiast zauważony przez załogę. Instalacja sygnalizacji alarmowej powinna być tak wykonana, aby sygnalizowała niesprawność samej instalacji.

Instalacja powinna być podzielona na sekcje tryskaczy, z których żadna nie powinna obejmować więcej niż 200 tryskaczy. Żadna sekcja nie powinna obsługiwać więcej niż dwóch pokładów, a także nie powinna być rozmieszczona w więcej niż jednej głównej strefie pionowej, chyba że zostanie udowodnione, że ochrona przeciwpożarowa statku nie ulegnie przez to pogorszeniu.

Należy zapewnić możliwość odcięcia każdej sekcji tryskaczy za pomocą wyłącznie jednego zaworu. Taki zawór odcinający w każdej sekcji powinien być łatwo dostępny, a miejsca jego zainstalowania powinny być trwale i wyraźnie oznaczone. Należy zapewnić środki zapobiegające manipulowaniu zaworami odcinającymi przez osoby nieupoważnione.

Przy zaworze odcinającym każdej sekcji tryskaczy oraz na centralnym posterunku dowodzenia powinien znajdować się manometr wskazujący ciśnienie w instalacji.

Tryskacze powinny być odporne na korozję w warunkach atmosferycznych panujących na morzu. Tryskacze w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych powinny włączać się w zakresie temperatur 68–79 °C, z wyjątkiem takich pomieszczeń jak suszarnie, w których można oczekiwać wysokich temperatur i w których temperatura ich zadziałania może przekraczać maksymalną temperaturę panującą pod sufitem o nie więcej niż 30 °C.

Przy każdym panelu wskaźnikowym powinien znajdować się schemat lub plan pokazujący pomieszczenia chronione automatyczną instalacją tryskaczową i usytuowanie strefy pożarowej w stosunku do każdej sekcji instalacji. Na statku powinny znajdować się odpowiednie instrukcje dotyczące przeprowadzania prób i konserwacji automatycznej instalacji tryskaczowej.

Tryskacze powinny być rozmieszczane w górnej części pomieszczenia bronionego i w takiej odległości od siebie, aby średnia intensywność podawania wody w pomieszczeniu była nie mniejsza niż 5 l/min na m2 powierzchni nominalnej pokrytej tryskaczami.

Tryskacze powinny być rozmieszczone jak najdalej od dźwigarów lub innych przedmiotów mogących stanowić przeszkodę dla rozprowadzanej wody i w miejscach zapewniających dobre zraszanie palącego się materiału w pomieszczeniu.

Należy zainstalować zbiornik hydroforowy o pojemności co najmniej dwa razy większej niż zapas wody określony w niniejszym punkcie. Zapas wody słodkiej w zbiorniku powinien być równy objętości wody podawanej w ciągu jednej minuty przez pompę określoną w pkt12; należy zapewnić utrzymanie w zbiorniku takiego ciśnienia powietrza, aby po całkowitym zużyciu zapasu wody słodkiej ze zbiornika ciśnienie nie było mniejsze od ciśnienia roboczego tryskaczy zwiększonego o ciśnienie hydrostatyczne, licząc od dna zbiornika do najwyżej umieszczonego tryskacza. Należy zastosować urządzenia do uzupełniania sprężonego powietrza i zapasu wody słodkiej w zbiorniku hydroforowym. Na zbiorniku należy umieścić oszklony wskaźnik poziomu płynu z zaznaczonym prawidłowym poziomem wody w zbiorniku.

Należy przewidzieć środki uniemożliwiające przedostanie się wody morskiej do zbiornika. Zbiornik ciśnieniowy powinien posiadać zawór bezpieczeństwa i manometr. Dla każdego połączenia manometru należy zapewnić zawory lub kurki.

Należy zainstalować niezależną pompę z niezależnym napędem, służącą wyłącznie do zachowania ciągłości automatycznego podawania wody przez zraszacze. Pompa powinna włączać się automatycznie przy spadku ciśnienia w instalacji, jeszcze przed zużyciem całego zapasu wody słodkiej ze zbiornika hydroforowego.

Pompa i układ rurociągów powinny być zdolne do utrzymywania wymaganego ciśnienia na poziomie najwyżej zainstalowanych tryskaczy, tak aby zapewnić ciągły dopływ wody w ilości wystarczającej do jednoczesnego pokrycia nią rejonu o powierzchni co najmniej 280 m2, z intensywnością określoną w pkt8. Dla nowych statków klasy C i D o długości mniejszej niż 40 m, których całkowita powierzchnia chroniona jest mniejsza niż 280 m2, administracja może określić powierzchnię, jaką należy uwzględnić przy obliczaniu wydajności pomp i innych elementów zasilania.

Na rurociągu tłocznym pompy powinien być zamontowany zawór próbny z otwartym krótkim odcinkiem rury odpływowej. Powierzchnie przekroju zaworu i rury powinny być wystarczające do przepływu wody z wydajnością równą wydajności pompy przy ciśnieniu w instalacji podanym w pkt9.

Dolot wody morskiej do pompy znajduje się w miarę możliwości w pomieszczeniu, w którym znajduje się pompa i jest tak umieszczony, aby w warunkach żeglugi statku nie było żadnej innej konieczności odcięcia dolotu wody oprócz przeglądu lub naprawy pompy.

Pompa zraszania i zbiornik są usytuowane w miejscu dostatecznie oddalonym od wszelkich pomieszczeń maszynowych i nie są umieszczone w żadnym z pomieszczeń, dla których wymagana jest ochrona przez instalację tryskaczową.

Należy zapewnić co najmniej dwa źródła energii zasilającej pompę wody morskiej oraz automatyczną sygnalizację alarmową i wykrywczą pożaru. W przypadku gdy źródłem zasilania pompy jest energia elektryczna, to źródłami jej wytwarzania powinny być główna prądnica i awaryjne źródło energii. W tym przypadku jedno zasilanie pompy powinno być doprowadzone z rozdzielnicy głównej, a drugie z rozdzielni awaryjnej, oba oddzielnymi przewodami zasilającymi, przeznaczonymi wyłącznie do tego celu. Przewody zasilające powinny być tak poprowadzone, aby nie przechodziły przez pomieszczenia kuchenne, pomieszczenia maszynowe i inne odgrodzone pomieszczenia o dużym stopniu zagrożenia pożarowego, z wyjątkiem przypadku gdy jest to niezbędne do przyłączenia ich do właściwych rozdzielni; przewody te powinny prowadzić do samoczynnego przełącznika umieszczonego blisko pompy tryskaczowej. Przełącznik ten powinien utrzymywać zasilanie energią z rozdzielnicy głównej dopóty, dopóki zasilanie z niej będzie możliwe; jego budowa powinna być taka, aby w przypadku zaniku tego zasilania, samoczynnie przestawił się na zasilanie z rozdzielnicy awaryjnej. Przełączniki z rozdzielnicy głównej i rozdzielnicy awaryjnej powinny być wyraźnie oznakowane tabliczkami i normalnie powinny być utrzymywane w położeniu zamkniętym. Na przewodach zasilających nie wolno instalować żadnych innych przełączników. Jednym ze źródeł zasilania instalacji wykrywania i sygnalizacji pożaru powinno być awaryjne źródło energii. Jeżeli jednym ze źródeł energii dla pompy jest silnik spalinowy, to oprócz spełnienia wymogów pkt15 powinien on być tak umieszczony, aby pożar w jakimkolwiek pomieszczeniu chronionym nie miał wpływu na dopływ powietrza do silnika.

Instalacja tryskaczowa powinna mieć możliwość zasilania z instalacji wodnohydrantowej statku poprzez rurociąg łączący, wyposażony w zawór zwrotno-zaporowy, zapobiegający przepływowi wody z instalacji tryskaczowej do instalacji wodnohydrantowej.

W każdej sekcji tryskaczy powinien być zamontowany zawór próbny do sprawdzania sygnalizacji alarmowej przez wypływ wody w ilości równoważnej działaniu jednego tryskacza. Zawór próbny każdej sekcji należy umieścić w pobliżu zaworu odcinającego tej sekcji.

Należy zapewnić środki umożliwiające przeprowadzanie próby automatycznego uruchomienia pompy przy spadku ciśnienia w instalacji.