This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 01999L0032-20090420
Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC
Consolidated text: Dyrektywa Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniająca dyrektywę 93/12/EWG
Dyrektywa Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniająca dyrektywę 93/12/EWG
- Date of document:
- 20/04/2009
- Date of effect:
- 20/04/2009
- Author:
- Rada Unii Europejskiej
- Form:
- Tekst skonsolidowany
- Additional information:
- LASTMODIN 32009R0219
- Link
- Link
- Link
- Select all documents mentioning this document
- Consolidation: basic act:
- 31999L0032
1999L0032 — PL — 20.04.2009 — 003.001
Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
|
DYREKTYWA RADY 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. (Dz.U. L 121, 11.5.1999, p.13) |
zmienione przez:
|
|
|
Dziennik Urzędowy |
||
|
No |
page |
date |
||
|
ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 1882/2003 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 29 września 2003 r. |
L 284 |
1 |
31.10.2003 |
|
|
DYREKTYWA 2005/33/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 6 lipca 2005 r. |
L 191 |
59 |
22.7.2005 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 219/2009 z dnia 11 marca 2009 r. |
L 87 |
109 |
31.3.2009 |
|
DYREKTYWA RADY 1999/32/WE
z dnia 26 kwietnia 1999 r.
odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniająca dyrektywę 93/12/EWG
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 130s ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji ( 1 ),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 2 ),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189c Traktatu ( 3 ),
a także mając na uwadze, co następuje:|
(1) |
Cele i zasady wspólnotowej polityki ochrony środowiska, określone w programach działania na rzecz środowiska, w szczególności w piątym programie działań w dziedzinie ochrony środowiska ( 4 ) na podstawie zasad zawartych w art. 130r Traktatu, mają na celu w szczególności zapewnienie skutecznej ochrony wszystkich ludzi przed rozpoznanym ryzykiem spowodowanym emisją ditlenku siarki oraz ochronę środowiska poprzez zapobieganie wytrącaniu siarki w ilościach przekraczających ładunki i poziomy krytyczne. |
|
(2) |
Artykuł 129 Traktatu przewiduje, że wymagania dotyczące ochrony zdrowia tworzą część składową innych polityk wspólnotowych; art. 3 lit. o) Traktatu również przewiduje, że działania wspólnotowe powinny przyczyniać się do zachowania wysokiego poziomu ochrony zdrowia. |
|
(3) |
Emisja ditlenku siarki poważnie przyczynia się do problemu zakwaszenia we Wspólnocie; ditlenek siarki ma również bezpośredni wpływ na ludzkie zdrowie i na środowisko. |
|
(4) |
Zakwaszenie i zawartość ditlenku siarki w atmosferze niszczą wrażliwe ekosystemy, zmniejszają bioróżnorodność, jak również mają niszczący wpływ na produkcję zbóż i porost lasów; kwaśny deszcz opadający na miasta może powodować znaczące uszkodzenia budynków i dziedzictwa architektury; zanieczyszczenie ditlenkiem siarki ma również znaczny wpływ na ludzkie zdrowie, szczególnie na osoby cierpiące na choroby układu oddechowego. |
|
(5) |
Zakwaszenie jest zjawiskiem transgranicznym, wymagającym rozwiązań zarówno na poziomie wspólnotowym jak również krajowym i lokalnym. |
|
(6) |
Emisja ditlenku siarki przyczynia się do tworzenia cząstek stałych w powietrzu. |
|
(7) |
Wspólnota oraz poszczególne Państwa Członkowskie są Umawiającymi się Stronami Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej i Narodów Zjednoczonych w sprawie długoterminowego transgranicznego zanieczyszczenia powietrza; drugi protokół Europejskiej Komisji Gospodarczej w sprawie transgranicznego zanieczyszczenia ditlenkiem siarki przewiduje, że Umawiające się Strony powinny zredukować emisję ditlenku siarki o 30 % lub więcej względem ilości określonej w pierwszym protokole; drugi protokół Europejskiej Komisji Gospodarczej jest oparty na założeniu, że ładunki i poziomy krytyczne będą stale przekraczane w niektórych wrażliwych regionach; wymagane będzie również stosowanie dalszych środków mających na celu redukcję emisji ditlenku siarki, jeśli cele wyznaczone w piątym programie działań w dziedzinie ochrony środowiska mają być respektowane; w związku z tym Umawiające się Strony powinny znacznie zredukować emisję ditlenku siarki. |
|
(8) |
Siarka, która w małych ilościach znajduje się w ropie naftowej i węglu, przez lata była uznawana za główne źródło emisji ditlenku siarki, co jest z kolei powodem powstawania kwaśnych deszczy i jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza wielu obszarów miejskich i przemysłowych. |
|
(9) |
Komisja ostatnio opublikowała komunikat w sprawie kosztowo opłacalnej strategii zwalczania zakwaszenia we Wspólnocie; kontrola emisji ditlenku siarki pochodzącego ze spalania niektórych paliw ciekłych została określona jako podstawowy czynnik tej kosztowo opłacalnej strategii; Wspólnota zdaje sobie sprawę z potrzeby wprowadzenia środków dotyczących wszelkich innych paliw. |
|
(10) |
Badania wykazały, że korzyści z redukcji emisji ditlenku siarki poprzez redukcję zawartości siarki w paliwach będą często znacznie większe niż szacowane koszty branży opisanej w niniejszej dyrektywie oraz że istnieją technologie pozwalające na redukcję poziomu siarki w paliwach ciekłych. |
|
(11) |
Zgodnie z zasadą pomocniczości i zasadą proporcjonalności określonymi w art. 3b Traktatu, cel redukcji emisji ditlenku siarki powstałego w wyniku spalania pewnych rodzajów paliw ciekłych nie może być w pełni osiągnięty przez Państwa Członkowskie działające indywidualnie; działanie niejednomyślne nie gwarantuje osiągnięcia oczekiwanego rezultatu, jest potencjalnie nieopłacalne i prowadzi do znacznej niepewności na rynku paliw; mając na uwadze potrzebę obniżenia emisji ditlenku siarki na terytorium Wspólnoty, bardziej efektywne jest przedsięwzięcie działań na poziomie wspólnotowym; niniejsza dyrektywa ogranicza się do ustanowienia minimalnych wymagań niezbędnych do osiągnięcia wyznaczonego celu. |
|
(12) |
W dyrektywie Rady 93/12/EWG z dnia 23 marca 1993 r. odnoszącej się do zawartości siarki w niektórych paliwach płynnych ( 5 ), Komisja została poproszona o dostarczenie Radzie propozycji najniższych wartości dopuszczalnych zawartości siarki w oleju napędowym oraz nowych wartości dopuszczalnych w nafcie lotniczej; na podstawie badań efektywności kosztowej wskazane jest określenie limitów zawartości siarki również w innych paliwach ciekłych, w szczególności w ciężkich olejach opałowych, olejach węglowych, okrętowych olejach napędowych i olejach napędowych. |
|
(13) |
Zgodnie z art. 130t Traktatu, niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla Państw Członkowskich w utrzymywaniu lub ustanawianiu bardziej rygorystycznych środków ochronnych; środki te muszą być zgodne z postanowieniami Traktatu, należy też o nich powiadomić Komisję. |
|
(14) |
Państwo Członkowskie, przed wprowadzeniem nowych, bardziej rygorystycznych środków ochronnych, powinno dostarczyć Komisji projekt tych środków zgodnie z dyrektywą Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych ( 6 ). |
|
(15) |
W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy przewidzieć odstępstwa w Państwach Członkowskich oraz regionach, w których pozwalają na to warunki środowiskowe. |
|
(16) |
W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy również przewidzieć odstępstwa od ich użycia w obiektach energetycznego spalania, których emisja jest zgodna z wartością dopuszczalną ustanowioną dyrektywą Rady 88/609/EWG z dnia 24 listopada 1988 r. ( 7 ) w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania; w świetle mających nastąpić zmian w dyrektywie 88/609/EWG, konieczne może być dokonanie przeglądu niektórych przepisów niniejszej dyrektywy. |
|
(17) |
Jeśli chodzi o obiekty energetycznego spalania produktów rafineryjnych wyłączone z zakresu objętego art. 3 ust. 3 pkt i) lit. c) niniejszej dyrektywy, to średnia emisja ditlenku siarki przez te zakłady nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych określonych w dyrektywie 88/609/EWG lub w aktach zmieniających tę dyrektywę; stosując niniejszą dyrektywę Państwa Członkowskie powinny pamiętać, że używanie paliw zastępczych, innych niż ustanowione w art. 2, nie powinno prowadzić do zwiększenia emisji zanieczyszczeń zakwaszających środowisko. |
|
(18) |
Wartość dopuszczalna zawartości siarki w olejach napędowych, wynosząca 0,2 %, została już ustanowiona zgodnie z dyrektywą 93/12/EWG; ta wartość dopuszczalna powinna być obniżona do 0,1 % do dnia 1 stycznia 2008 r. |
|
(19) |
Zgodnie z Aktem Przystąpienia z 1994 r., Austria i Finlandia mają odstępstwo na okres czterech lat od dnia przystąpienia, biorąc pod uwagę przepisy ustanowione dyrektywą 93/12/EWG dotyczące zawartości siarki w olejach napędowych. |
|
(20) |
Wartości dopuszczalne zawartości siarki, wynoszące 0,2 % (od 2000 r.) i 0,1 % (od 2008 r.), w olejach napędowych używanych do napędu statków pełnomorskich mogą stanowić problem natury technicznej oraz ekonomicznej na terytorium Grecji, Hiszpanii w odniesieniu do Wysp Kanaryjskich, Francji w odniesieniu do jej zamorskich terytoriów, oraz Portugalii w odniesieniu do archipelagów Madera i Azory; odstępstwo dla Grecji, Wysp Kanaryjskich, francuskich departamentów zamorskich i archipelagów Madera i Azory nie powinno mieć negatywnego wpływu na rynek olejów napędowych przeznaczonych do użycia w przemyśle morskim przyjmując, że wywóz olejów napędowych z Grecji, Wysp Kanaryjskich, francuskich departamentów zamorskich i Archipelagów Madery i Azorów do innych Państw Członkowskich powinien spełnić wymagania Państwa Członkowskiego przywozu; dlatego też Grecja, Wyspy Kanaryjskie, francuskie departamenty zamorskie oraz archipelagi Madera i Azory powinny mieć odstępstwo od wartości dopuszczalnych siarki w zależności od wagi oleju napędowego użytego do celów przemysłu morskiego. |
|
(21) |
Emisje siarki ze statków spowodowane spalaniem paliw bunkrowych o dużej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczenia ditlenkiem siarki i powstania problemów związanych z zakwaszeniem; Wspólnota będzie postulować, poprzez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), o skuteczniejszą ochronę regionów wrażliwych na emisje SOx i zmniejszenie wartości dopuszczalnej normalnej ilości paliwa bunkrowego (z obecnego 4,5 %) w czasie trwających właśnie, jak i przyszłych negocjacji w sprawie Konwencji MARPOL; inicjatywy wspólnotowe w sprawie objęcia specjalną kontrolą gwarantującą niską emisję SOx na obszarze Morza Północnego/Kanału La Manche powinny być kontynuowane. |
|
(22) |
Potrzebne jest wykonanie dokładniejszych badań dotyczących wpływu zakwaszenia na ekosystemy oraz na zdrowie ludzkie; Wspólnota wspiera takie badania poprzez piąty ramowy program badań ( 8 ). |
|
(23) |
W przypadku przerwania dostaw ropy naftowej, produktów ropopochodnych lub innych węglowodorów, Komisja może zezwolić na wprowadzenie wyższej wartości dopuszczalnej na terytorium danego Państwa Członkowskiego. |
|
(24) |
Państwa Członkowskie powinny ustanowić właściwe mechanizmy monitorowania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy; sprawozdania w sprawie zawartości siarki w paliwach ciekłych powinny zostać przedstawione Komisji. |
|
(25) |
Dla pełnej jasności konieczne będzie wprowadzenie zmian do dyrektywy 93/12/EWG, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Cel i zakres
1. Celem niniejszej dyrektywy jest redukcja emisji ditlenku siarki wynikającej ze spalania niektórych rodzajów paliw ciekłych i przez to zredukowanie szkodliwego wpływu emisji tych zanieczyszczeń na człowieka i na środowisko.
2. Redukcje emisji dwutlenku siarki pochodzących ze spalania określonych rodzajów ropopochodnych paliw płynnych osiąga się przez wprowadzenie wartości dopuszczalnych zawartości siarki w tych paliwach jako warunku ich stosowania na terytorium, morskich wodach terytorialnych, wyłącznych strefach ekonomicznych oraz strefach kontroli zanieczyszczeń Państw Członkowskich.
Wartości dopuszczalne zawartości siarki w niektórych ropopochodnych paliwach płynnych, ustanowione w niniejszej dyrektywie, nie dotyczą jednak:
a) paliw przeznaczonych do celów badawczych oraz do testowania;
b) paliw przeznaczonych do przetworzenia przed ostatecznym spaleniem;
c) paliw przeznaczonych do przetworzenia w przemyśle rafineryjnym;
d) paliw stosowanych i wprowadzanych na rynek regionów peryferyjnych Wspólnoty, pod warunkiem że zainteresowane Państwa Członkowskie zapewnią, aby w tych regionach:
— były przestrzegane normy jakości powietrza,
— nie były stosowane ciężkie oleje opałowe, w których zawartość siarki przekracza 3 % na jednostkę masy,
e) paliw stosowanych w okrętach wojennych oraz innych jednostkach sił zbrojnych. Jednakże każde Państwo Członkowskie podejmie starania w celu zapewnienia, poprzez przyjęcie odpowiednich środków niewpływających ujemnie na eksploatację oraz możliwości operacyjne takich statków, aby ich eksploatacja przebiegała w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą, jeżeli jest to uzasadnione i wykonalne;
f) jakiegokolwiek stosowania paliwa w statkach, niezbędnego do szczególnych celów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu;
g) jakiegokolwiek stosowania paliwa w statkach, które jest niezbędne ze względu na uszkodzenie samego statku lub jego oprzyrządowania, jeżeli po wystąpieniu szkody zostaną podjęte racjonalne środki przeciwdziałające lub minimalizujące nadmiar emisji i jeżeli środki zmierzające do usunięcia szkody zostały podjęte możliwie szybko. Nie dotyczy to przypadku, gdy właściciel lub kapitan statku działał z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie;
h) paliw stosowanych na pokładach statków, w odniesieniu do których zastosowano zatwierdzone technologie ograniczające emisje, zgodnie z art. 4c.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy:
1. ciężki olej opałowy oznacza:
— każde ropopochodne paliwo płynne, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, wchodzące w zakres kodów CN od 2710 19 51 do 2710 19 69, lub
— każde ropopochodne paliwo ciekłe, inne niż olej napędowy określony w pkt 2 i 3, które, z powodu limitów jego destylacji, zalicza się do kategorii ciężkich olejów opałowych przeznaczonych do użycia jako paliwo, gdzie mniej niż 65 % objętości (włączając straty) destyluje w temperaturze 250 °C metodą ASTM D86. Jeśli destylacja nie może być ustalona metodą ASTM D86, produkt rafineryjny jest również zaliczony do kategorii ciężkich olejów opałowych;
2. olej napędowy oznacza:
— każde ropopochodne paliwo płynne, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, wchodzące w zakres kodów CN 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 lub 2710 19 49, lub
— każde ropopochodne paliwo płynne, z wyjątkiem paliwa żeglugowego, którego mniej niż 65 % objętości (włączając w to straty) destyluje w temperaturze 250 oC i którego co najmniej 85 % objętości (włączając w to straty) destyluje w temperaturze 350 oC, przy użyciu metody ASTM D86.
Paliwa typu diesel, jak zdefiniowane w art. 2 ust. 2 dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 93/12/EWG ( 9 ), są wyłączone z niniejszej definicji. Paliwa używane w maszynach niebędących pojazdami drogowymi oraz ciągnikach rolniczych są również wykluczone z tej definicji;
3. paliwo żeglugowe oznacza każde ropopochodne paliwo płynne przeznaczone do stosowania na statku lub stosowane na statku, w tym paliwo zdefiniowane w ISO 8217;
3a. olej żeglugowy typu diesel oznacza każde paliwo żeglugowe, którego lepkość i gęstość mieszczą się w zakresach lepkości oraz gęstości zdefiniowanych dla klas DMB i DMC w tabeli I ISO 8217;
3b. olej napędowy żeglugowy oznacza każde paliwo żeglugowe, którego lepkość i gęstość mieszczą się w zakresach lepkości oraz gęstości zdefiniowanych dla klas DMX i DMA w tabeli I ISO 8217;
3c. Konwencja MARPOL oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną Protokołem do niej z 1978 r.;
3d. Załącznik VI do Konwencji MARPOL oznacza załącznik zatytułowany „Prawidła dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom powietrza przez statki”, dodany do Konwencji MARPOL przez Protokół z 1997 r.;
3e. Obszary Kontroli Emisji SOx oznaczają obszary morskie uznane za takie przez IMO w załączniku VI do Konwencji MARPOL;
3f. statki pasażerskie oznaczają statki przewożące więcej niż 12 pasażerów, przy czym pasażerem jest każda osoba z wyjątkiem:
i) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych lub zaangażowanych w jakimkolwiek charakterze na pokładzie statku w jego interesie, oraz
ii) dzieci poniżej 1 roku;
3g. regularne usługi oznaczają serie kursów statków pasażerskich obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów, lub serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich:
i) zgodnie z opublikowanym rozkładem kursów, lub
ii) o kursach tak regularnych lub częstych, że tworzą one rozpoznawalny harmonogram;
3h. okręt wojenny oznacza statek należący do sił zbrojnych państwa noszący oznaczenia zewnętrzne wyróżniające przynależność państwową takiego statku, będący pod komendą oficera wyznaczonego odpowiednio przez władze państwa, którego nazwisko znajduje się na odpowiedniej liście oficerów lub jej odpowiednikach, obsługiwany przez załogę objętą regularną dyscypliną sił zbrojnych;
3i. statki cumujące oznaczają statki, które są w bezpieczny sposób zacumowane lub zakotwiczone w porcie Wspólnoty podczas ich załadunku, rozładunku lub pobytu pasażerów w hotelu, z uwzględnieniem czasu, w którym nie przeprowadza się operacji cargo;
3j. statek żeglugi śródlądowej oznacza statek przeznaczony w szczególności do eksploatacji w żegludze śródlądowej w sposób określony w dyrektywie Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r. ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej ( 10 ), w tym wszystkie statki posiadające:
i) świadectwo wspólnotowe dla statków żeglugi śródlądowej, zdefiniowane w dyrektywie 82/714/EWG,
ii) świadectwo wystawione zgodnie z art. 22 znowelizowanej Konwencji o nawigacji po Renie;
3k. wprowadzenie na rynek oznacza dostarczenie lub udostępnienie osobom trzecim, zarówno odpłatnie, jak i nieodpłatnie, w dowolnym miejscu na obszarze jurysdykcji Państw Członkowskich, paliwa żeglugowego w celu spalenia go na pokładzie. Nie dotyczy to dostarczenia lub udostępnienia paliwa żeglugowego w celu jego eksportu w zbiornikach cargo statków;
3l. regiony peryferyjne oznaczają francuskie departamenty zamorskie, Azory, Maderę i Wyspy Kanaryjskie, zgodnie z art. 299 Traktatu;
3m. technologia ograniczająca emisje oznacza system oczyszczania gazów spalinowych lub jakąkolwiek inną metodę technologiczną, którą można zweryfikować i zastosować;
4. metoda ASTM oznacza metody ustanowione przez Amerykańskie Towarzystwo Testujące Materiały (American Society for Testing and Materials) w 1976 r. w edycji standardowych definicji i specyfikacji ropy naftowej i smarów;
5. źródło spalania paliw oznacza każde urządzenie techniczne, w którym paliwo jest utleniane w celu użycia wydzielonego ciepła.
▼M2 —————
Artykuł 3
Maksymalna zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym
1. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby od dnia 1 stycznia 2003 r. w obrębie ich terytorium nie były stosowane ciężkie oleje opałowe, w których zawartość siarki przekracza 1 % na jednostkę masy.
2.
i) Z zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe władze powyższy wymóg nie ma zastosowania do ciężkich olejów opałowych stosowanych:
a) w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania ( 11 ), które zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 9 tej dyrektywy należy zakwalifikować jako nowe obiekty i które odpowiadają wartościom dopuszczalnym emisji dwutlenku siarki dla takich obiektów określonym w załączniku IV do tej dyrektywy i stosowanym zgodnie z jej art. 4;
b) w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, które zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 10 tej dyrektywy należy zakwalifikować jako istniejące obiekty, jeżeli emisje dwutlenku siarki pochodzące z tych obiektów są równe lub niższe niż 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym oraz jeżeli od dnia 1 stycznia 2008 r. emisje dwutlenku siarki z obiektów energetycznego spalania, objętych art. 4 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2001/80/WE są równe lub mniejsze niż wartości dopuszczalne emisji, obowiązujące dla nowych obiektów zgodnie z załącznikiem IV częścią A do dyrektywy 2001/80/WE i jeżeli w danym przypadku zastosowanie mają art. 5, 7 i 8 tej dyrektywy;
c) w innych obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte lit. a) lub b), jeżeli emisje dwutlenku siarki pochodzące z tych obiektów nie przekraczają 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;
d) w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki, uśredniona dla wszystkich obiektów danej rafinerii, niezależnie od wykorzystanego rodzaju paliwa lub mieszanki paliw, mieści się w zakresie wartości dopuszczalnych, które zostaną wyznaczone przez każde Państwo Członkowskie i które nie mogą przekroczyć 1 700 mg/Nm3. Nie dotyczy to obiektów energetycznego spalania objętych zakresem lit. a) oraz od dnia 1 stycznia 2008 r. objętych zakresem lit. b).
ii) Państwa Członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby żaden obiekt energetycznego spalania, w którym stosuje się ciężkie oleje opałowe o zawartości siarki większej niż określona w ust. 1 nie był eksploatowany bez zezwolenia wydanego przez właściwe władze, które ustalają wartości dopuszczalne emisji.
3. Przepisy ust. 2 zostaną poddane przeglądowi i, stosownie do potrzeb, zmienione w przypadku przyszłych zmian dyrektywy 2001/80/WE.
Artykuł 4
Maksymalna zawartość siarki w olejach napędowych
1. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie konieczne kroki, aby zapewnić, że oleje napędowe, również okrętowe oleje napędowe, nie są używane na ich terytorium od:
— lipca 2000 r., jeśli zawartość siarki przekracza 0,20 % na jednostkę masy,
— dnia 1 stycznia 2008 r., jeśli zawartość siarki przekracza 0,10 % na jednostkę masy.
2. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 Hiszpania, jeśli chodzi o Wyspy Kanaryjskie, Francja, jeśli chodzi o francuskie departamenty zamorskie, Grecja, jeśli chodzi o całe jej terytorium, oraz Portugalia, jeśli chodzi o archipelagi Madera i Azory, mogą zezwolić na używanie olejów napędowych do napędu jednostek pływających o zawartości siarki przekraczającej wartości dopuszczalne wymienione w ust. 1.
▼M2 —————
Artykuł 4a
Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych w Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portów Wspólnoty
1. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby paliwa żeglugowe nie były stosowane na ich morskich wodach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza 1,5 % na jednostkę masy. Dotyczy to wszelkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Wspólnotą.
2. Daty stosowania ust. 1 są następujące:
a) dla obszaru Morza Bałtyckiego, o którym mowa w prawidle 14 ust. 3 lit. a) załącznika VI do Konwencji MARPOL, 11 sierpnia 2006 r.;
b) dla obszaru Morza Północnego:
— 12 miesięcy od dnia wejścia w życie wyznaczenia przez IMO zgodnie z ustalonymi procedurami, lub
— 11 sierpnia 2007 r.,
przy czym wiążąca jest data wcześniejsza;
c) dla wszystkich innych obszarów morskich, w tym portów, które IMO wyznacza następnie jako Obszary Kontroli Emisji SOx zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 lit. b) załącznika VI do Konwencji MARPOL: 12 miesięcy od wejścia w życie takiego wyznaczenia.
3. Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie ust. 1 co najmniej w odniesieniu do:
— statków pływających pod ich banderą oraz
— w przypadku Państw Członkowskich graniczących z Obszarami Kontroli Emisji SOx, statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.
Państwa Członkowskie mogą również podjąć dodatkowe działania wykonawcze w odniesieniu do innych statków zgodnie z międzynarodowym prawem morskim.
4. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby, począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit. a), w statkach pasażerskich wykonujących regularnie usługi do lub z portu Wspólnoty na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń nie były stosowane paliwa żeglugowe, w których zawartość siarki przekracza 1,5 % na jednostkę masy. Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie niniejszego postanowienia co najmniej w odniesieniu do statków pływających pod ich banderą oraz statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.
5. Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit. a), Państwa Członkowskie wymagają prawidłowego prowadzenia dzienników okrętowych, z uwzględnieniem operacji wymiany paliwa, jako warunku wejścia statków do portów Wspólnoty.
6. Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 a), oraz zgodnie z prawidłem 18 załącznika VI do Konwencji MARPOL, Państwa Członkowskie:
— prowadzą rejestr lokalnych dostawców paliwa żeglugowego,
— zapewniają, aby zawartość siarki we wszystkich paliwach żeglugowych sprzedawanych na ich terytorium była udokumentowana przez dostawcę w kwicie bunkrowym, do którego należy załączyć zalakowaną próbkę podpisaną przez przedstawiciela statku przyjmującego,
— podejmują stosowne działania wobec dostawców paliwa żeglugowego, co do których stwierdzono, że dostarczone przez nich paliwo jest niezgodne z danymi zawartymi w kwicie bunkrowym,
— zapewniają podjęcie stosownych działań zaradczych, mających na celu dostosowanie paliwa nieodpowiadającego przepisom do tych przepisów, jeżeli takie paliwo zostanie wykryte.
7. Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit. a), Państwa Członkowskie zapewnią, aby oleje żeglugowe typu diesel nie były wprowadzane na rynek w obrębie ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 1,5 % na jednostkę masy.
8. Komisja informuje Państwa Członkowskie o datach stosowania, o których mowa w ust. 2 lit. b), oraz publikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4b
Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych w statkach żeglugi śródlądowej oraz w statkach cumujących w portach Wspólnoty
1. Państwa Członkowskie podejmą wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby, ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r., następujące statki nie stosowały paliw żeglugowych o zawartości siarki przekraczającej 0,1 % na jednostkę masy:
a) statki żeglugi śródlądowej; oraz
b) statki cumujące w portach Wspólnoty, pozostawiając załodze dostatecznie dużo czasu na dokończenie wszelkich niezbędnych operacji wymiany paliwa możliwie najszybciej po przybyciu na miejsce cumowania i możliwie najpóźniej przed odpłynięciem.
Państwa Członkowskie wymagają, aby czas każdej operacji wymiany paliwa był zarejestrowany w dzienniku okrętowym.
2. Ustępu 1 nie stosuje się do statków:
a) które zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów cumują krócej niż dwie godziny;
b) żeglugi śródlądowej posiadających certyfikat zgodności z Międzynarodową Konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. w każdorazowo obowiązującej wersji, w czasie, gdy znajdują się na morzu;
c) wymienionych w załączniku i pływających wyłącznie w obrębie terytorium Republiki Greckiej, do dnia 1 stycznia 2012 r.;
d) które podczas cumowania w portach wyłączają wszystkie silniki i pobierają energię elektryczną z lądu.
3. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r. Państwa Członkowskie zapewnią, aby olej napędowy żeglugowy nie był wprowadzany na rynek w obrębie ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 0.1 % na jednostkę masy.
Artykuł 4c
Testy i stosowanie nowych technologii ograniczających emisje
1. Państwa Członkowskie mogą, w razie potrzeby we współpracy z innymi Państwami Członkowskimi, zezwolić na przeprowadzenie testów technologii ograniczających emisje na statkach pływających pod ich banderą lub na obszarach morskich w obrębie ich jurysdykcji. Podczas tych testów stosowanie paliw żeglugowych spełniających wymogi art. 4a oraz 4b nie jest obowiązkowe, jeżeli:
— Komisja oraz Państwo, w którym znajduje się dany port zostaną powiadomione na piśmie co najmniej 6 miesięcy przed rozpoczęciem testów,
— pozwolenie na testy będzie obowiązywało nie dłużej niż 18 miesięcy,
— wszystkie statki uczestniczące w testach będą miały zainstalowane zabezpieczone przed manipulacją urządzenia zapewniające nieprzerwane monitorowanie emisji gazów kominowych, stosowane przez cały okres trwania testów,
— na wszystkich statkach uczestniczących w testach zostanie osiągnięta redukcja emisji, która będzie co najmniej równorzędna z wynikami, które zostałyby uzyskane w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki określonych w niniejszej dyrektywie,
— zostanie zapewniony właściwy system usuwania odpadów, które powstały w całym okresie trwania testów w wyniku zastosowania technologii ograniczania emisji,
— przez cały okres trwania testów będzie dokonywana ocena wpływu na środowisko morskie, w szczególności na ekosystemy w portach zamkniętych oraz ujściach rzek, oraz
— w ciągu 6 miesięcy od zakończenia testów ich pełne wyniki zostaną udostępnione Komisji i opinii publicznej.
2. Technologie ograniczania emisji dla statków pływających pod banderą Państwa Członkowskiego są zatwierdzane zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) ( 12 ), z uwzględnieniem:
— wytycznych, które zostaną opracowane przez IMO,
— wyników testów przeprowadzonych na mocy ust. 1,
— wpływu na środowisko, w tym możliwych do uzyskania redukcji emisji oraz wpływu na ekosystemy w portach zamkniętych i ujściach rzek,
— możliwości monitorowania i weryfikacji.
3. Komisja ustala kryteria stosowania technologii ograniczających emisję na statkach pływających pod wszystkimi banderami w portach zamkniętych i ujściach rzek we Wspólnocie. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9 ust. 2. Komisja informuje o tych kryteriach MOM.
4. Jako alternatywa do stosowania paliw żeglugowych niskosiarkowych spełniających wymogi określone w art. 4a i 4b, Państwa Członkowskie mogą zezwolić statkom na stosowanie zatwierdzonych technologii ograniczania emisji, jeżeli statki te:
— stale osiągają redukcję emisji, która jest co najmniej równorzędna z wynikami, które zostałyby uzyskane w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki w paliwie określonych w niniejszej dyrektywie,
— są wyposażone w urządzenia do stałego monitorowania emisji, oraz
— udokumentują wyczerpująco, że jakiekolwiek strumienie odpadów usuwanych w portach zamkniętych oraz ujściach rzek nie mają wpływu na ekosystemy, opierając się na kryteriach przekazanych IMO przez Państwa, w których znajduje się dany port.
Artykuł 5
Zmiana zaopatrzenia w paliwa
Jeśli w rezultacie nagłej zmiany zaopatrzenia w ropę naftową, produkty ropopochodne lub inne węglowodory okaże się, że Państwo Członkowskie ma trudności z zastosowaniem wartości dopuszczalnych dotyczących maksymalnej zawartości siarki, określonych w art. 3 i 4, powiadomi ono o tym fakcie Komisję. Komisja może zezwolić na wyższą wartość dopuszczalną, która będzie stosowana na terytorium danego Państwa Członkowskiego przez okres nieprzekraczający sześciu miesięcy; Komisja powiadamia o swojej decyzji Radę oraz Państwa Członkowskie. Każde Państwo Członkowskie może w okresie miesiąca przekazać tę decyzję do Rady. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć inną decyzję w okresie dwóch miesięcy.
Artykuł 6
Pobieranie próbek i analiza
1. Państwa Członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki, aby sprawdzić przez pobieranie próbek, że zawartość siarki w stosowanych paliwach jest zgodna z art. 3 i 4. Pobieranie próbek rozpoczyna się w ciągu sześciu miesięcy od daty wprowadzenia w życie wartości dopuszczalnej dla maksymalnej zawartości siarki w danym paliwie. Przeprowadza się je z odpowiednią częstotliwością i w taki sposób, żeby próbki danego paliwa były reprezentatywne.
1a. Państwa Członkowskie podejmują niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby zawartość siarki w paliwie żeglugowym była zgodna z odpowiednimi przepisami art. 4a i 4b.
Odpowiednio do potrzeb należy stosować każdą z następujących metod pobierania próbek, analiz oraz kontroli:
— pobieranie próbek paliwa żeglugowego w trakcie jego dostawy, w celu spalania na pokładzie statku zgodnie z wytycznymi IMO i analiza zawartości siarki w paliwie,
— pobieranie próbek i analiza zawartości siarki w paliwie żeglugowym przeznaczonym do spalania na pokładzie statku, znajdującym się w zbiornikach, jeżeli jest to możliwe, oraz w zalakowanych zbiornikach na pokładzie statków,
— kontrola dziennika okrętowego oraz kwitów bunkrowych.
Pobieranie próbek rozpoczyna się w dniu, w którym wchodzi w życie odpowiednia wartość dopuszczalna dla zawartości siarki w paliwie. Pobieranie próbek musi odbywać się z wystarczającą częstotliwością, w wystarczających ilościach i w taki sposób, aby próbki były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz dla paliwa stosowanego przez statki na danych obszarach morskich, w danych portach oraz na danych drogach żeglugi śródlądowej.
Stosownie do potrzeb Państwa Członkowskie podejmą również odpowiednie kroki w celu monitorowania zawartości siarki w paliwach żeglugowych innych niż te, do których stosuje się art. 4a i 4b.
2. Metoda odniesienia przyjęta dla określania zawartości siarki jest zdefiniowana następująco:
a) metoda ISO 8754 (1992 r.) i PrEN ISO 14596 dla ciężkiego oleju opałowego i paliw żeglugowych;
b) metoda EN 24260 (1987 r.), ISO 8754 (1992 r.) i PrEN ISO 14596 dla oleju napędowego.
Metoda arbitrażowa to PrEN ISO 14596. Statystyczna interpretacja weryfikacji zawartości siarki w używanych olejach napędowych jest przeprowadzana zgodnie ze standardem ISO 4259 (1992 r.).
Artykuł 7
Sprawozdania i przegląd
1. Na podstawie wyników pobierania próbek, analiz i kontroli przeprowadzonych zgodnie z art. 6, Państwa Członkowskie do dnia 30 czerwca każdego roku dostarczają Komisji krótkie sprawozdanie dotyczące zawartości siarki w paliwach płynnych objętych zakresem niniejszej dyrektywy i stosowanych na ich terytorium w poprzednim roku kalendarzowym. Sprawozdanie to zawiera informację o całkowitej liczbie przetestowanych próbek z podziałem na rodzaj paliwa oraz wskazuje każdorazowo użytą ilość paliwa i wyliczoną średnią zawartość siarki. Państwa Członkowskie informują również o liczbie kontroli przeprowadzonych na pokładzie statków oraz o średniej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, stosowanych na ich terytorium, które nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy w dniu 11 sierpnia 2005 r..
2. Na podstawie, między innymi:
a) rocznych sprawozdań przedstawianych zgodnie z ust. 1;
b) zaobserwowanych trendów w zakresie jakości powietrza, zakwaszenia, kosztów paliwa i przesunięć modalnych;
c) postępów w redukcji emisji tlenków siarki przez statki osiągniętych dzięki mechanizmom IMO odpowiednio do inicjatyw Wspólnoty w tym zakresie;
d) nowej analizy kosztowej opłacalności środków zawartych w art. 4a ust. 4 oraz możliwych dalszych środków służących redukcji emisji, uwzględniającej pośrednie i bezpośrednie korzyści dla środowiska; oraz
e) wdrożenia art. 4c;
Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, do 2008 r., sporządzone sprawozdanie.
Komisja może wraz ze sprawozdaniem przedłożyć propozycję zmian do niniejszej dyrektywy, w szczególności w odniesieniu do:
— drugiego etapu ograniczania wartości dopuszczalnych siarki w poszczególnych kategoriach paliwa oraz,
— obszarów morskich, na których należy stosować paliwo żeglugowe niskosiarkowe, z uwzględnieniem prac w ramach IMO.
Komisja poświęci szczególną uwagę propozycjom dotyczącym:
a) wyznaczenia dodatkowych Obszarów Kontroli Emisji SOx;
b) obniżenia wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych, stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx, w miarę możliwości do poziomu 0,5 %;
c) podjęcia działań alternatywnych lub uzupełniających.
3. Do dnia 31 grudnia 2005 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie dotyczące możliwego stosowania instrumentów ekonomicznych, w tym mechanizmów takich jak zróżnicowane opłaty oraz opłaty za kilometr, zbywalne pozwolenia na emisję oraz potrącenia.
Komisja, może rozważyć, w ramach przeglądu w 2008 r., przedłożenie wniosków w sprawie instrumentów ekonomicznych jako środków alternatywnych lub uzupełniających, pod warunkiem że można będzie jednoznacznie wykazać korzyści, jakie niosą one dla środowiska naturalnego i zdrowia.
4. Komisja przyjmuje wszelkie zmiany niezbędne do technicznego dostosowania przepisów art. 2 pkt 1, 2, 3, 3a, 3b oraz 4 lub art. 6 ust. 2 w kontekście postępu naukowo-technicznego. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9 ust. 2. Dostosowanie takie nie spowoduje jakiejkolwiek bezpośredniej zmiany zakresu niniejszej dyrektywy lub wartości dopuszczalnych siarki w paliwie określonych w niniejszej dyrektywie.
Artykuł 8
Zmiany dyrektywy 93/12/EWG
1. W dyrektywie 93/12/EWG wprowadza się następujące zmiany:
a) w art. 1 skreśla się ust. 1 lit. a) i ust. 2;
b) w art. 2 skreśla się ust. 2 akapit pierwszy i ust. 3;
c) skreśla się art. 3 i 4.
2. Ustęp 1 stosuje się od dnia 1 lipca 2000 r.
Artykuł 9
Procedura komitetu
1. Komisja jest wspierana przez komitet.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.
Artykuł 10
Transpozycja
Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed 1 sierpnia 2000 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.
Artykuł 11
Kary
Państwa Członkowskie ustalają kary, które stosuje się w przypadku naruszenia krajowych przepisów przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 12
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 13
Adresaci
Niniejsza dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich.
ZAŁĄCZNIK
STATKI GRECKIE
|
NAZWA STATKU |
ROK DOSTAWY |
NUMER IMO |
|
ARIADNE PALACE |
2002 |
9221310 |
|
IKARUS PALACE |
1997 |
9144811 |
|
KNOSSOS PALACE |
2001 |
9204063 |
|
OLYMPIA PALACE |
2001 |
9220330 |
|
PASIPHAE PALACE |
1997 |
9161948 |
|
FESTOS PALACE |
2001 |
9204568 |
|
EUROPA PALACE |
2002 |
9220342 |
|
BLUE STAR I |
2000 |
9197105 |
|
BLUE STAR II |
2000 |
9207584 |
|
BLUE STAR ITHAKI |
1999 |
9203916 |
|
BLUE STAR NAXOS |
2002 |
9241786 |
|
BLUE STAR PAROS |
2002 |
9241774 |
|
HELLENIC SPIRIT |
2001 |
9216030 |
|
OLYMPIC CHAMPION |
2000 |
9216028 |
|
LEFKA ORI |
1991 |
9035876 |
|
SOPHOKLIS VENIZELOS |
1990 |
8916607 |
( 1 ) Dz.U. C 190 z 21.6.1997, str. 9 oraz Dz.U. C 259 z 18.8.1998, str. 5.
( 2 ) Dz.U. C 355 z 21.11.1997, str. 1.
( 3 ) Opinia Parlamentu Europejskiego wydana dnia 13 maja 1998 r. (Dz.U. C 167 z 1.6.1998, str. 111), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 października 1998 r. (Dz.U. C 364 z 25.11.1998, str. 20) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego wydana dnia 9 lutego 1999 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).
( 4 ) Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 5.
( 5 ) Dz.U. L 74 z 27.3.1993, str. 81.
( 6 ) Dz.U. L 109 z 26.4.1983, str. 8. Dyrektywa ostatnio zmieniona decyzją Komisji 96/139/WE (Dz.U. L 32 z 10.2.1996, str. 31).
( 7 ) Dz.U. L 336 z 7.12.1988, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 94/66/WE (Dz.U. L 337 z 24.12.1994, str. 83).
( 8 ) Dz.U. L 26 z 1.2.1999, str. 1.
( 9 ) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 58.
( 10 ) Dz.U. L 301 z 28.10.1982, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r;
( 11 ) Dz.U. L 309 z 27.11.2001, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r;
( 12 ) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 415/2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004, str. 10).
