| 20.9.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 254/1 | 20.9.2008 | EN | Official Journal of the European Union | L 254/1 |
| ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 859/2008 | COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008 |
| z dnia 20 sierpnia 2008 r. | of 20 August 2008 |
| zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego | amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane |
| KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, | THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, |
| uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, | Having regard to the Treaty establishing the European Community, |
| uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (1), w szczególności jego art. 11 ust. 1, | Having regard to Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation (1), and in particular Article 11(1) thereof, |
| a także mając na uwadze, co następuje: | Whereas: |
| (1) | Rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 stanowi, że Komisja przyjmuje zmiany do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych wymienionych w załączniku III do tego rozporządzenia, które są nieodzowne ze względu na postęp naukowo-techniczny. | (1) | Regulation (EEC) No 3922/91 provides that the Commission shall adopt the amendments to the common technical requirements and administrative procedures listed in Annex III thereto which are necessitated by scientific and technical progress; |
| (2) | Załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 opiera się na zbiorze zharmonizowanych przepisów przyjętych przez Wspólne Władze Lotnicze (JAA), zwanym „Europejskimi wymaganiami bezpieczeństwa lotniczego — Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty) (JAR-OPS 1)”. | (2) | Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91 is based on a set of harmonised rules adopted by the Joint Aviation Authorities (JAA) called Joint Aviation Requirements for Commercial Air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1). |
| (3) | Rozporządzenie (WE) nr 8/2008 (2) zaktualizowało załącznik III w celu uwzględnienia poprawek wprowadzonych do JAR-OPS z dniem 1 stycznia 2005 r. (poprawki 9 do 12), przed wejściem w życie tego załącznika (dnia 16 lipca 2008 r.). | (3) | Regulation (EEC) 8/2008 (2).updated Annex III in order to reflect the amendments made to JAR-OPS since 1 January 2005 (Amendments 9 to 12) before the date on which that Annex will become applicable (16 July 2008) |
| (4) | W związku z dodatkowymi czynnościami przeprowadzonymi przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego oraz w oczekiwaniu na przyjęcie przepisów wykonawczych przewidzianych rozporządzeniem (WE) nr 8/2008 załącznik ten powinien zostać ponownie zmieniony w celu uwzględnienia pewnych szczegółowych wymagań technicznych i operacyjnych dotyczących najbardziej krytycznych elementów załącznika związanych z bezpieczeństwem. | (4) | On the basis of further work conducted by the European Air Safety Agency, and pending the adoption of the implementing regulations provided in Regulation (EC) 8/2008, that Annex should be amended again in order to include certain detailed technical and operational requirements relating to the most crucial safety elements of that Annex. |
| (5) | Te nowe wymagania powinny być stosowane w trybie natychmiastowym. Jednak przemysł i władze potrzebują czasu na wdrożenie skomplikowanych przepisów dotyczących operacji we wszystkich warunkach pogodowych i szkolenia personelu kabinowego. | (5) | These new requirements should be applicable without delay. However, a lead time is needed by the industry and the authorities for the implementation of complex provisions pertaining to all weather operations and cabin crew training; |
| (6) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91. | (6) | Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91 should therefore be amended accordingly. |
| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionego na mocy art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91, | (7) | The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Air Safety Committee established by Article 12 of Regulation (EEC) No 3922/91, |
| PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: | HAS ADOPTED THIS REGULATION: |
| Artykuł 1 | Article 1 |
| Załącznik III do rozporządzenia Rady (WE) nr 3922/91 zastępuje się załącznikiem do niniejszego rozporządzenia. | Annex III to Council Regulation (EEC) No 3922/1991 is replaced by the Annex to this Regulation. |
| Artykuł 2 | Article 2 |
| 1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. | 1. This Regulation shall enter into force on the day of its publication in the Official Journal of the European Union. |
| 2. Przepisy załącznika do niniejszego rozporządzenia dotyczące OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, dodatku 1 do OPS 1.1005, dodatku 1 do OPS 1.1010, dodatku 1 do OPS 1.1015 oraz dodatku 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 stosuje się od dnia 16 lipca 2009 r. | 2. The provisions of the Annex of this Regulation concerning OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, Appendix 1 to OPS 1.1005, Appendix 1 to OPS 1.1010, Appendix 1 to OPS 1.1015 and Appendix 3 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015 shall apply from 16 July 2009. |
| 3. Przepisy załącznika do niniejszego rozporządzenia dotyczące OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, dodatku 1 do OPS 1.430, dodatku 1 do OPS 1.440, dodatku 1 do OPS 1.450 oraz dodatku 1 do OPS 1.455 stosuje się od dnia 16 lipca 2011 r. | 3. The provisions of the Annex of this Regulation concerning OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, Appendix 1 to OPS 1.430, Appendix 1 to OPS 1.440, Appendix 1 to OPS 1.450 and Appendix 1 to OPS 1.455 shall apply from 16 July 2011. |
| 4. W oczekiwaniu na wdrożenie przepisów, o których mowa w ust. 2 i 3, stosuje się odpowiednie przepisy załącznika do rozporządzenia (WE) nr 8/2008. | 4. Pending the application of the provisions referred to in paragraphs 2 and 3, the corresponding provisions of the Annex to Regulation (EEC) 8/2008 shall continue to apply. |
| Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. | This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. |
| Sporządzono w Brukseli dnia 20 sierpnia 2008 r. | Done at Brussels, 20 August 2008. |
| W imieniu Komisji | For the Commission |
| Antonio TAJANI | Antonio TAJANI |
| Wiceprzewodniczący | Vice-President |
| (1) Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4. | (1)
OJ L 373, 31.12.1991, p. 4. |
| (2) Dz.U. L 10 z 12.1.2008, s. 1. | (2)
OJ L 10, 12.1.2008, p. 1 |
| ZAŁĄCZNIK | ANNEX |
| „ | ‘ANNEX III |
| ZAŁĄCZNIK III | Common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aircraft |
| Wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne mające zastosowanie wobec zarobkowego przewozu lotniczego | OPS 1: Commercial air transportation (aeroplanes) |
| OPS 1: Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty) | Contents (General layout) |
| SPIS TREŚCI | SUBPART A | — | Applicability and definitions |
| CZĘŚĆ A | — | Zastosowanie i definicje | SUBPART B | — | General |
| CZĘŚĆ B | — | Wymagania ogólne | SUBPART C | — | Operator certification and supervision |
| CZĘŚĆ C | — | Certyfikacja i nadzorowanie operatora | SUBPART D | — | Operational procedures |
| CZĘŚĆ D | — | Procedury operacyjne | SUBPART E | — | All weather operations |
| CZĘŚĆ E | — | Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) | SUBPART F | — | Performance general |
| CZĘŚĆ F | — | Osiągi — postanowienia ogólne | SUBPART G | — | Performance Class A |
| CZĘŚĆ G | — | Klasa osiągów A | SUBPART H | — | Performance Class B |
| CZĘŚĆ H | — | Klasa osiągów B | SUBPART I | — | Performance Class C |
| CZĘŚĆ I | — | Klasa osiągów C | SUBPART J | — | Mass and balance |
| CZĘŚĆ J | — | Masa i wyważenie | SUBPART K | — | Instruments and equipment |
| CZĘŚĆ K | — | Przyrządy i wyposażenie | SUBPART L | — | Communication and navigation equipment |
| CZĘŚĆ L | — | Wyposażenie łączności i nawigacyjne | SUBPART M | — | Aeroplane maintenance |
| CZĘŚĆ M | — | Obsługa techniczna samolotu | SUBPART N | — | Flight crew |
| CZĘŚĆ N | — | Załoga lotnicza | SUBPART O | — | Cabin crew |
| CZĘŚĆ O | — | Personel pokładowy | SUBPART P | — | Manuals, logs and records |
| CZĘŚĆ P | — | Instrukcje, dzienniki i rejestry | SUBPART Q | — | Flight and duty time limitations and rest requirements |
| CZĘŚĆ Q | — | Ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące wypoczynku | SUBPART R | — | Transport of dangerous goods by air |
| CZĘŚĆ R | — | Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych | SUBPART S | — | Security |
| CZĘŚĆ S | — | Ochrona | ‘SUBPART A |
| CZĘŚĆ A | APPLICABILITY AND DEFINITIONS |
| ZASTOSOWANIE I DEFINICJE | OPS 1.001 |
| OPS 1.001 | Applicability |
| Zastosowanie | OPS Part 1 prescribes requirements applicable to the operation of any civil aeroplane for the purpose of commercial air transportation by any operator whose principal place of business and, if any, registered office is in a Member State, hereafter called operator. OPS 1 does not apply: |
| Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez operatora lotniczego, którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium państwa członkowskiego, zwanego dalej »operatorem«. Przepisy OPS 1 nie mają zastosowania do: | 1. | to aeroplanes when used in military, customs and police services; nor |
| 1) | samolotów użytkowanych w służbie wojskowej, celnej lub policyjnej; ani | 2. | to parachute dropping and fire-fighting flights, and to associated positioning and return flights in which the persons carried are those who would normally be carried on parachute dropping or fire-fighting; nor |
| 2) | lotów wykonywanych w celu zrzutu skoczków spadochronowych i zwalczania pożarów oraz związanych z tym dolotów i powrotów, podczas których samolotem przewożone są osoby, które w zwykłych przypadkach bezpośrednio uczestniczyłyby w zrzucie skoczków lub w zwalczaniu pożaru; ani | 3. | to flights immediately before, during, or immediately after an aerial work activity provided these flights are connected with that aerial work activity and in which, excluding crew members, no more than 6 persons indispensable to the aerial work activity are carried. |
| 3) | lotów wykonywanych bezpośrednio przed, w trakcie lub bezpośrednio po wykonywaniu pracy lotniczej, o ile loty te są związane z tą pracą lotniczą, a na pokładzie samolotu poza jego załogą znajduje się nie więcej niż 6 osób, których obecność jest niezbędna dla wykonania przedmiotowej pracy lotniczej. | OPS 1.003 |
| OPS 1.003 | Definitions |
| Definicje | (a) | For the purpose of this Annex: | 1. | “accepted/acceptable” means not objected to by the Authority as suitable for the purpose intended. | 2. | “approved (by the Authority)” means documented (by the Authority) as suitable for the purpose intended. | 3. | “Master minimum equipment list (MMEL)” means a master list (including a preamble) appropriate to an aircraft type which determines those instruments, items of equipment or functions that, while maintaining the level of safety intended in the applicable airworthiness certification specifications, may temporarily be inoperative either due to the inherent redundancy of the design, and/or due to specified operational and maintenance procedures, conditions and limitations, and in accordance with the applicable procedures for Continued Airworthiness. | 4. | “Minimum equipment list (MEL)” means a list (including a preamble) which provides for the operation of aircraft, under specified conditions, with particular instruments, items of equipment or functions inoperative at the commencement of flight. This list is prepared by the operator for his own particular aircraft taking account of their aircraft definition and the relevant operational and maintenance conditions in accordance with a procedure approved by the Authority. |
| a) | Do celów niniejszego załącznika określenie: | 1) | »przyjęty/możliwy do przyjęcia« oznacza niebędący przedmiotem sprzeciwu organu jako odpowiedni do zamierzonego celu; | 2) | »zatwierdzony (przez organ)« oznacza udokumentowany (przez organ) jako odpowiedni do zamierzonego celu; | 3) | »główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List (MMEL))« oznacza główny wykaz (wraz z preambułą), odpowiedni do typu statku powietrznego, określający przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje, które, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa określonego w obowiązujących specyfikacjach certyfikacyjnych zdatności do lotu, mogą być czasowo nieczynne z powodu nadmiarowości konstrukcji lub z powodu określonych procedur, warunków i ograniczeń operacyjnych i związanych z obsługą techniczną, zgodnie z obowiązującymi procedurami utrzymania ciągłej zdatności do lotu; | 4) | »wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List (MEL))« oznacza wykaz (wraz z preambułą) dopuszczający użytkowanie statku powietrznego, w określonych warunkach, przy poszczególnych przyrządach, elementach wyposażenia lub funkcjach nieczynnych w chwili rozpoczęcia lotu. Wykaz taki jest przygotowywany przez operatora dla poszczególnych samolotów w jego posiadaniu, z uwzględnieniem definicji samolotu oraz stosownych warunków operacyjnych i obsługi technicznej, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez organ. | (b) | Part M and Part 145 as referred to in this Annex are those of Commission Regulation (EC) No 2042/2003 (1). |
| b) | Odesłania do części M i części 145 w niniejszym załączniku odnoszą się do tak oznaczonych części rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 (1). | ‘SUBPART B |
| CZĘŚĆ B | GENERAL |
| WYMAGANIA OGÓLNE | OPS 1.005 |
| OPS 1.005 | General |
| Zasady ogólne | (a) | An operator shall not operate an aeroplane for the purpose of commercial air transportation other than in accordance with OPS Part 1. For operations of Performance Class B aeroplanes, alleviated requirements can be found in Appendix 1 to OPS 1.005(a). |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z wymaganiami OPS dział 1. W odniesieniu do lotów wykonywanych samolotami o klasie osiągów B złagodzone wymagania zawiera dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a). | (b) | An operator shall comply with the applicable retroactive airworthiness requirements for aeroplanes operated for the purpose of commercial air transportation. |
| b) | Operator zapewnia spełnianie obowiązujących wstecz wymagań dotyczących zdatności do lotu przez samoloty użytkowane w zarobkowym przewozie lotniczym. | (c) | Each aeroplane shall be operated in compliance with the terms of its Certificate of Airworthiness and within the approved limitations contained in its Aeroplane Flight Manual. |
| c) | Każdy samolot jest użytkowany zgodnie z warunkami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness — CoA) oraz zatwierdzonymi ograniczeniami określonymi w jego instrukcji użytkowania w locie (Aeroplane Flight Manual — AFM). | (d) | All synthetic training devices (STD), such as flight simulators or flight training devices (FTD), replacing an aeroplane for training and/or checking purposes are to be qualified in accordance with the requirements applicable to synthetic training devices. An operator intending to use such STD must obtain approval from the Authority. |
| d) | Każde syntetyczne urządzenie szkoleniowe (Synthetic Training Device — STD), takie jak symulator lotów (Flight Simulator — FS) lub lotnicze urządzenie szkoleniowe (Flight Training Device — FTD), które zastępuje samolot do celów szkoleń lub sprawdzianów, musi posiadać certyfikat wydany zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie do urządzeń szkoleniowych. Operator zamierzający korzystać z syntetycznego urządzenia szkoleniowego musi uzyskać zezwolenie organu. | OPS 1.020 |
| OPS 1.020 | Laws, regulations and procedures — Operator's responsibilities |
| Prawa, przepisy i procedury — odpowiedzialność operatora | An operator must ensure that: |
| Operator musi zapewnić, by: | 1. | all employees are made aware that they shall comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted and which are pertinent to the performance of their duties; and |
| 1) | wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że są zobowiązani postępować zgodnie z prawami, przepisami i procedurami państw, w których prowadzona jest działalność, odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków; oraz | 2. | all crew members are familiar with the laws, regulations and procedures pertinent to the performance of their duties. |
| 2) | wszyscy członkowie załogi lotniczej byli zaznajomieni z prawami, przepisami i procedurami odnoszącymi się do wykonywanych przez nich obowiązków. | OPS 1.025 |
| OPS 1.025 | Common language |
| Wspólny język | (a) | An operator must ensure that all crew members can communicate in a common language. |
| a) | Operator musi zapewnić, by wszyscy członkowie załogi lotniczej mogli porozumiewać się we wspólnym języku. | (b) | An operator must ensure that all operations personnel are able to understand the language in which those parts of the Operations Manual which pertain to their duties and responsibilities are written. |
| b) | Operator musi zapewnić, by cały personel operacyjny był zdolny rozumieć język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez daną osobę obowiązków i zakresu jej odpowiedzialności. | OPS 1.030 |
| OPS 1.030 | Minimum equipment lists — Operator's responsibilities |
| Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) — odpowiedzialność operatora | (a) | An operator shall establish, for each aeroplane, a minimum equipment list (MEL) approved by the Authority. This shall be based upon, but no less restrictive than, the relevant master minimum equipment list (MMEL) (if this exists) accepted by the Authority. |
| a) | Operator opracowuje dla każdego samolotu zatwierdzony przez organ wykaz wyposażenia minimalnego (MEL). Wykaz ten jest oparty na odpowiednim głównym wykazie wyposażenia minimalnego (MMEL), o ile taki MMEL istnieje, przyjętym przez organ, jednak nie może być od niego bardziej restrykcyjny. | (b) | An operator shall not operate an aeroplane other than in accordance with the MEL unless permitted by the Authority. Any such permission will in no circumstances permit operation outside the constraints of the MMEL. |
| b) | Operator nie użytkuje samolotu inaczej niż zgodnie z wykazem MEL, chyba że uzyska na to zgodę organu. Pozwolenie takie nie może w żadnych okolicznościach pozwalać na użytkowanie samolotu z naruszeniem ograniczeń nakładanych przez MMEL. | OPS 1.035 |
| OPS 1.035 | Quality system |
| System jakości | (a) | An operator shall establish one quality system and designate one quality manager to monitor compliance with, and adequacy of, procedures required to ensure safe operational practices and airworthy aeroplanes. Compliance monitoring must include a feed-back system to the accountable manager (see also OPS 1.175 (h)) to ensure corrective action as necessary. |
| a) | Operator ustanawia jeden system jakości i mianuje jednego kierownika jakości, który kontroluje przestrzeganie i adekwatność procedur wymaganych dla zapewnienia bezpieczeństwa praktyk operacyjnych oraz utrzymania zdatności samolotu do lotu. Kontrola przestrzegania musi obejmować system przekazywania informacji zwrotnej do kierownika odpowiedzialnego (Accountable Manager) w celu podjęcia w razie konieczności działań naprawczych (zob. także OPS 1.175 lit. h)). | (b) | The quality system must include a quality assurance programme that contains procedures designed to verify that all operations are being conducted in accordance with all applicable requirements, standards and procedures. |
| b) | System jakości musi obejmować program zapewnienia jakości, zawierający procedury mające za zadanie sprawdzanie, czy wszelkie operacje są prowadzone zgodnie z wszystkimi obowiązującymi wymaganiami, standardami i procedurami. | (c) | The quality system and the quality manager must be acceptable to the Authority. |
| c) | System jakości oraz osoba kierownika jakości muszą być możliwe do przyjęcia przez organ. | (d) | The quality system must be described in relevant documentation. |
| d) | System jakości musi być opisany w stosownej dokumentacji. | (e) | Notwithstanding subparagraph (a) above, the Authority may accept the nomination of two quality managers, one for operations and one for maintenance provided that the operator has designated one Quality Management Unit to ensure that the quality system is applied uniformly throughout the entire operation. |
| e) | Niezależnie od lit. a) organ może uznać powołanie dwóch kierowników jakości, jednego dla obszaru operacji lotniczych i jednego dla obszaru obsługi technicznej, o ile operator wyznaczy jeden wydział jakości w celu zapewnienia jednolitego stosowania systemu jakości do całej działalności operatora. | OPS 1.037 |
| OPS 1.037 | Accident prevention and flight safety programme |
| Program zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów | (a) | An operator shall establish and maintain an accident prevention and flight safety programme, which may be integrated with the quality system, including: | 1. | programmes to achieve and maintain risk awareness by all persons involved in operations; and | 2. | an occurrence reporting scheme to enable the collation and assessment of relevant incident and accident reports in order to identify adverse trends or to address deficiencies in the interests of flight safety. The scheme shall protect the identity of the reporter and include the possibility that reports may be submitted anonymously; and | 3. | evaluation of relevant information relating to accidents and incidents and the promulgation of related information, but not the attribution of blame; and | 4. | a flight data monitoring programme for those aeroplanes in excess of 27 000 kg MCTOM. Flight data monitoring (FDM) is the pro-active use of digital flight data from routine operations to improve aviation safety. The flight data monitoring programme shall be non-punitive and contain adequate safeguards to protect the source(s) of the data; and | 5. | the appointment of a person accountable for managing the programme. |
| a) | Operator ustanawia i utrzymuje program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, który może być zintegrowany z systemem jakości i obejmuje: | 1) | programy osiągania i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości ryzyka; oraz | 2) | system zgłaszania zdarzeń, umożliwiający zestawianie i ocenę raportów z zaistniałych incydentów i wypadków w celu identyfikacji niekorzystnych trendów lub usuwania nieprawidłowości, w interesie bezpieczeństwa lotów. System ten zapewnia ochronę tożsamości osoby dokonującej zgłoszenia i umożliwia dokonywanie zgłoszeń anonimowo; oraz | 3) | ocenę i rozpowszechnianie stosownych informacji dotyczących wypadków i incydentów, jednak bez rozstrzygania o winie; oraz | 4) | program monitorowania parametrów lotu samolotów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) przekracza 27 000 kg. Monitorowanie parametrów lotu (Flight Data Monitoring — FDM) oznacza czynne wykorzystywanie danych o parametrach lotu zarejestrowanych w postaci cyfrowej podczas rutynowych lotów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i zawiera odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu ochrony źródeł danych; oraz | 5) | powołanie osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem. | (b) | Proposals for corrective action resulting from the accident prevention and flight safety programme shall be the responsibility of the person accountable for managing the programme. |
| b) | Opracowywanie propozycji działań naprawczych wynikających z programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest obowiązkiem osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem. | (c) | The effectiveness of changes resulting from proposals for corrective action identified by the accident and flight safety programme shall be monitored by the quality manager. |
| c) | Skuteczność zmian wynikających z propozycji działań naprawczych zidentyfikowanych w ramach programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom jest kontrolowana przez kierownika jakości. | OPS 1.040 |
| OPS 1.040 | Crew members |
| Członkowie załogi | (a) | An operator shall ensure that all operating flight and cabin crew members have been trained in, and are proficient to perform, their assigned duties. |
| a) | Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi lotniczej i personelu pokładowego zostali przeszkoleni w dziedzinie przydzielonych im obowiązków i byli zdolni do ich sprawnego wykonywania. | (b) | Where there are crew members, other than cabin crew members, who carry out their duties in the passenger compartment of an aeroplane, an operator shall ensure that these: | 1. | are not confused by the passengers with the cabin crew members; | 2. | do not occupy required cabin crew assigned stations; | 3. | do not impede the cabin crew members in their duties. |
| b) | W przypadku gdy członkowie załogi niebędący członkami personelu pokładowego wykonują obowiązki w przedziale pasażerskim samolotu, operator zapewnia, by: | 1) | nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego; | 2) | nie zajmowali potrzebnych miejsc przeznaczonych dla personelu pokładowego; | 3) | nie utrudniali członkom personelu pokładowego wykonywania ich obowiązków. | OPS 1.050 |
| OPS 1.050 | Search and rescue information |
| Informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych | An operator shall ensure that essential information pertinent to the intended flight concerning search and rescue services is easily accessible on the flight deck. |
| Operator zapewnia, by wszystkie podstawowe informacje istotne dla planowanego lotu dotyczące służb poszukiwawczo-ratowniczych były łatwo dostępne w kabinie załogi. | OPS 1.055 |
| OPS 1.055 | Information on emergency and survival equipment carried |
| Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym | An operator shall ensure that there are available for immediate communication to rescue coordination centres, lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board all of his aeroplanes. The information shall include, as applicable, the number, colour and type of life-rafts and pyrotechnics, details of emergency medical supplies, water supplies and the type and frequencies of emergency portable radio equipment. |
| Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratunkowym znajdującym się na pokładzie każdego z jego samolotów były dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji służb ratowniczych. Informacje te obejmują, odpowiednio, liczbę, kolor i typ tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, specyfikację awaryjnego wyposażenia medycznego, zapasów wody pitnej oraz typ i częstotliwości przenośnego awaryjnego sprzętu radiowego. | OPS 1.060 |
| OPS 1.060 | Ditching |
| Wodowanie | An operator shall not operate an aeroplane with an approved passenger seating configuration of more than 30 passengers on overwater flights at a distance from land suitable for making an emergency landing, greater than 120 minutes at cruising speed, or 400 nautical miles, whichever is the lesser, unless the aeroplane complies with the ditching requirements prescribed in the applicable airworthiness code. |
| Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30 nad obszarami wodnymi w odległości od lądu umożliwiającej awaryjne lądowanie przekraczającej mniejszą z następujących wielkości: odległość odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 mil morskich, chyba że samolot ten spełnia wymagania dotyczące wodowania, określone w odpowiednich przepisach o zdatności statków powietrznych do lotu. | OPS 1.065 |
| OPS 1.065 | Carriage of weapons of war and munitions of war |
| Przewóz broni i amunicji wojskowej | (a) | An operator shall not transport weapons of war and munitions of war by air unless an approval to do so has been granted by all States concerned. |
| a) | Operator nie przewozi drogą powietrzną broni i amunicji wojskowej, o ile nie udzieliły na to zezwolenia wszystkie zainteresowane państwa. | (b) | An operator shall ensure that weapons of war and munitions of war are: | 1. | stowed in the aeroplane in a place which is inaccessible to passengers during flight; and | 2. | in the case of firearms, unloaded; | unless, before the commencement of the flight, approval has been granted by all States concerned that such weapons of war and munitions of war may be carried in circumstances that differ in part or in total from those indicated in this subparagraph. |
| b) | Operator zapewnia, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były: | 1) | umieszczone w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz | 2) | w przypadku przewożenia broni palnej, niezaładowane; | o ile przed rozpoczęciem lotu wszystkie zainteresowane państwa nie udzieliły zezwolenia na przewóz broni lub amunicji wojskowej na warunkach częściowo lub całkowicie różnych od opisanych w niniejszym punkcie. | (c) | An operator shall ensure that the commander is notified before a flight begins of the details and location on board the aeroplane of any weapons of war and munitions of war intended to be carried. |
| c) | Operator zapewnia, by dowódca samolotu był powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o szczegółach i rozmieszczeniu na pokładzie samolotu broni i amunicji wojskowej przeznaczonych do przewozu. | OPS 1.070 |
| OPS 1.070 | Carriage of sporting weapons and ammunition |
| Przewóz broni i amunicji sportowej | (a) | An operator shall take all reasonable measures to ensure that any sporting weapons intended to be carried by air are reported to him. |
| a) | Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, aby każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej był mu zgłoszony. | (b) | An operator accepting the carriage of sporting weapons shall ensure that they are: | 1. | stowed in the aeroplane in a place which is inaccessible to passengers during flight unless the Authority has determined that compliance is impracticable and has accepted that other procedures might apply; and | 2. | in the case of firearms or other weapons that can contain ammunition, unloaded. |
| b) | Operator przyjmujący do przewozu broń sportową zapewnia, by: | 1) | była ona umieszczona w samolocie w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że organ stwierdzi, że zastosowanie tej zasady jest niewskazane z praktycznego punktu widzenia i zezwoli na stosowanie innych procedur; oraz | 2) | w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję, była ona niezaładowana. | (c) | Ammunition for sporting weapons may be carried in passengers' checked baggage, subject to certain limitations, in accordance with the Technical Instructions (see OPS 1.1160 (b)(5)) as defined in OPS 1.1150 (a)(15). |
| c) | Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z instrukcjami technicznymi (zob. OPS 1.1160 lit. b) pkt 5), jak określono w OPS 1.1150 lit. a) pkt 15. | OPS 1.075 |
| OPS 1.075 | Method of carriage of persons |
| Metoda przewozu osób | An operator shall take all measures to ensure that no person is in any part of an aeroplane in flight which is not a part designed for the accommodation of persons unless temporary access has been granted by the commander to any part of the aeroplane: |
| Operator podejmuje wszelkie środki w celu zapewnienia, by żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części samolotu nieprzeznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dowódca samolotu udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do dowolnej części samolotu: | 1. | for the purpose of taking action necessary for the safety of the aeroplane or of any person, animal or goods therein; or |
| 1) | w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub | 2. | in which cargo or stores are carried, being a part which is designed to enable a person to have access thereto while the aeroplane is in flight. |
| 2) | w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu. | OPS 1.080 |
| OPS 1.080 | Intentionally blank |
| To miejsce celowo pozostawiono puste. | OPS 1.085 |
| OPS 1.085 | Crew responsibilities |
| Obowiązki załogi | (a) | A crew member shall be responsible for the proper execution of his/her duties that: | 1. | are related to the safety of the aeroplane and its occupants; and | 2. | are specified in the instructions and procedures laid down in the Operations Manual. |
| a) | Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków, które: | 1) | są związane z bezpieczeństwem samolotu oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz | 2) | są wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej. | (b) | A crew member shall: | 1. | report to the commander any fault, failure, malfunction or defect which he/she believes may affect the airworthiness or safe operation of the aeroplane including emergency systems; | 2. | report to the commander any incident that endangered, or could have endangered, the safety of operation; | 3. | make use of the operator's occurrence reporting schemes in accordance with OPS 1.037(a)(2). In all such cases, a copy of the report(s) shall be communicated to the commander concerned. |
| b) | Członek załogi samolotu: | 1) | informuje dowódcę o każdej awarii, błędzie, nieprawidłowości, niesprawności lub usterce, które mogą w jego ocenie stanowić ograniczenie zdatności samolotu do lotu lub bezpieczeństwa jego użytkowania, w tym mających związek z systemami awaryjnymi; | 2) | informuje dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu; | 3) | postępuje zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez operatora zgodnie z OPS 1.037 lit. a) pkt 2. We wszystkich takich przypadkach egzemplarz raportu(-ów) jest przekazywany zainteresowanemu dowódcy. | (c) | Nothing in paragraph (b) above shall oblige a crew member to report an occurrence which has already been reported by another crew member. |
| c) | Przepisy lit. b) powyżej nie nakładają na członka załogi obowiązku poinformowania o zdarzeniu, o którym poinformował wcześniej inny członek załogi. | (d) | A crew member shall not perform duties on an aeroplane: | 1. | while under the influence of any drug that may affect his/her faculties in a manner contrary to safety; | 2. | following deep sea diving except when a reasonable time period has elapsed; | 3. | following blood donation except when a reasonable time period has elapsed; | 4. | if applicable medical requirements are not fulfilled, or if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or | 5. | if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue, or feels unfit to the extent that the flight may be endangered. |
| d) | Członek załogi nie pełni obowiązków na pokładzie samolotu: | 1) | pod wpływem leku mogącego wpłynąć na jego sprawność w sposób niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa; | 2) | po nurkowaniu głębokościowym, chyba że od jego zakończenia upłynął stosowny czas; | 3) | po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego momentu stosowny czas; | 4) | jeśli nie są spełnione stosowne wymagania medyczne lub w razie jakichkolwiek wątpliwości członka załogi co do zdolności wypełnienia przydzielonych mu obowiązków; lub | 5) | jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu. | (e) | A crew member shall be subject to appropriate requirements on the consumption of alcohol which shall be established by the operator and acceptable by the Authority, and which shall not be less restrictive than the following: | 1. | no alcohol shall be consumed less than eight hours prior to the specified reporting time for flight duty or the commencement of standby; | 2. | the blood alcohol level shall not exceed 0,2 promille at the start of a flight duty period; | 3. | no alcohol shall be consumed during the flight duty period or whilst on standby. |
| e) | Członek załogi podlega stosownym wymaganiom dotyczącym spożycia alkoholu, które są ustanawiane przez operatora i są możliwe do przyjęcia dla organu i które nie mogą być mniej restrykcyjne od poniższych wymagań: | 1) | nie jest dozwolone spożywanie alkoholu w ciągu 8 godzin przed podanym czasem zgłoszenia się do pełnienia czynności lotniczych lub rozpoczęcia dyżuru; | 2) | w chwili przystąpienia do pełnienia czynności lotniczych stężenie alkoholu we krwi nie może przekraczać 0,2 promila; | 3) | zakazane jest spożywanie alkoholu podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru. | (f) | The commander shall: | 1. | be responsible for the safety of all crew members, passengers and cargo on board, as soon as he/she arrives on board, until he/she leaves the aeroplane at the end of the flight; | 2. | be responsible for the operation and safety of the aeroplane from the moment the aeroplane is first ready to move for the purpose of taxiing prior to take-off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight and the engine(s) used as primary propulsion units are shut down; | 3. | have authority to give all commands he/she deems necessary for the purpose of securing the safety of the aeroplane and of persons or property carried therein; | 4. | have authority to disembark any person, or any part of the cargo, which, in his/her opinion, may represent a potential hazard to the safety of the aeroplane or its occupants; | 5. | not allow a person to be carried in the aeroplane who appears to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aeroplane or its occupants is likely to be endangered; | 6. | have the right to refuse transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody if their carriage poses any risk to the safety of the aeroplane or its occupants; | 7. | ensure that all passengers are briefed on the location of emergency exits and the location and use of relevant safety and emergency equipment; | 8. | ensure that all operational procedures and check lists are complied with in accordance with the Operations Manual; | 9. | not permit any crew member to perform any activity during take-off, initial climb, final approach and landing except those duties required for the safe operation of the aeroplane; | 10. | not permit: | (i) | a flight data recorder to be disabled, switched off or erased during flight nor permit recorded data to be erased after flight in the event of an accident or an incident subject to mandatory reporting; | (ii) | a cockpit voice recorder to be disabled or switched off during flight unless he/she believes that the recorded data, which otherwise would be erased automatically, should be preserved for incident or accident investigation nor permit recorded data to be manually erased during or after flight in the event of an accident or an incident subject to mandatory reporting; | 11. | decide whether or not to accept an aeroplane with unserviceabilities allowed by the CDL or MEL; and | 12. | ensure that the pre-flight inspection has been carried out. |
| f) | Dowódca samolotu: | 1) | odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu wejścia na pokład do czasu opuszczenia samolotu po zakończeniu lotu; | 2) | odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika(-ów) stanowiącego(-ych) zasadniczą jednostkę napędową; | 3) | jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie; | 4) | jest uprawniony do usunięcia z pokładu samolotu każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; | 5) | nie zezwala na przewóz samolotem osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; | 6) | ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie; | 7) | zapewnia, by wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego; | 8) | zapewnia, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych (check lists) zostały wykonane zgodnie z instrukcją operacyjną; | 9) | nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas startu, początkowego wznoszenia, podejścia końcowego i lądowania żadnych innych czynności niż obowiązki wymagane dla bezpiecznego użytkowania samolotu; | 10) | nie zezwala na: | (i) | zablokowanie, wyłączenie lub skasowanie w czasie lotu danych z pokładowego rejestratora parametrów lotu (flight data recorder), jak też na skasowanie zarejestrowanych danych po zakończeniu lotu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia; | (ii) | zablokowanie lub wyłączenie w czasie lotu rejestratora rozmów w kabinie pilotów (cockpit voice recorder), chyba że jest przekonany, że zapisane dane, które w przeciwnym razie zostałyby automatycznie skasowane, powinny być zachowane na potrzeby dochodzenia w razie incydentu lub wypadku, jak również nie zezwala na ręczne skasowanie zapisanych danych podczas lotu lub po jego zakończeniu w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia; | 11) | podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu samolotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, dozwolonymi na mocy wykazu odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviation List — CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List — MEL); oraz | 12) | zapewnia, by został wykonany przegląd przed lotem. | (g) | The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he/she considers necessary under the circumstances. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety. |
| g) | W sytuacji niebezpieczeństwa, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca samolotu lub pilot lecący podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania. | OPS 1.090 |
| OPS 1.090 | Authority of the commander |
| Władza dowódcy | An operator shall take all reasonable measures to ensure that all persons carried in the aeroplane obey all lawful commands given by the commander for the purpose of securing the safety of the aeroplane and of persons or property carried therein. |
| Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że wszystkie przewożone samolotem osoby wykonują wszelkie zgodne z prawem polecenia dowódcy samolotu wydane w celu zapewnienia bezpieczeństwa samolotu oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie. | OPS 1.095 |
| OPS 1.095 | Authority to taxi an aeroplane |
| Upoważnienie do kołowania | An operator shall take all reasonable steps to ensure that an aeroplane in his charge is not taxied on the movement area of an aerodrome by a person other than a flight crew member, unless that person, seated at the controls: |
| Operator podejmuje wszelkie uzasadnione kroki w celu zapewnienia, że kołowanie użytkowanego przez niego samolotu po polu manewrowym lotniska nie jest wykonywane przez osobę niebędącą członkiem załogi lotniczej, chyba że osoba ta, siedząca za sterami: | 1. | has been duly authorised by the operator or a designated agent and is competent to; | (i) | taxi the aeroplane; | (ii) | use the radio telephone; and |
| 1) | została należycie upoważniona przez operatora lub wyznaczonego przedstawiciela i posiada kwalifikacje do: | (i) | kołowania samolotem; | (ii) | posługiwania się radiotelefonem; oraz | 2. | has received instruction in respect of aerodrome layout, routes, signs, marking, lights, air traffic control signals and instructions, phraseology and procedures, and is able to conform to the operational standards required for safe aeroplane movement at the aerodrome. |
| 2) | otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, sygnałów i instrukcji kontroli ruchu lotniczego, frazeologii i procedur, a także spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska. | OPS 1.100 |
| OPS 1.100 | Admission to flight deck |
| Wstęp do kabiny załogi | (a) | An operator must ensure that no person, other than a flight crew member assigned to a flight, is admitted to, or carried in, the flight deck unless that person is: | 1. | an operating crew member; | 2. | a representative of the Authority responsible for certification, licensing or inspection if this is required for the performance of his/her official duties; or | 3. | permitted by, and carried in accordance with instructions contained in the Operations Manual. |
| a) | Operator musi zapewnić, by nikt poza członkami załogi wyznaczonej na dany lot nie miał wstępu lub nie był przewożony w kabinie załogi, chyba że osoba ta jest: | 1) | operacyjnym członkiem załogi; | 2) | przedstawicielem organu odpowiedzialnym za certyfikację, licencjonowanie lub nadzór bieżący, jeśli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych obowiązków; lub | 3) | dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej. | (b) | The commander shall ensure that: | 1. | in the interests of safety, admission to the flight deck does not cause distraction and/or interfere with the flight's operation; and | 2. | all persons carried on the flight deck are made familiar with the relevant safety procedures. |
| b) | Dowódca zapewnia, by: | 1) | w interesie bezpieczeństwa, udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz | 2) | wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa. | (c) | The final decision regarding the admission to the flight deck shall be the responsibility of the commander. |
| c) | Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi wydaje dowódca samolotu. | OPS 1.105 |
| OPS 1.105 | Unauthorised carriage |
| Przewóz niedozwolony | An operator shall take all reasonable measures to ensure that no person secretes himself/herself or secretes cargo on board an aeroplane. |
| Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba nie ukrywa się ani nie umieszcza ukrytego ładunku na pokładzie samolotu. | OPS 1.110 |
| OPS 1.110 | Portable electronic devices |
| Przenośne urządzenia elektroniczne | An operator shall not permit any person to use, and take all reasonable measures to ensure that no person does use, on board an aeroplane a portable electronic device that can adversely affect the performance of the aeroplane's systems and equipment. |
| Operator nie zezwala na używanie i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie na pokładzie samolotu przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć ujemny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego samolotu. | OPS 1.115 |
| OPS 1.115 | Alcohol and drugs |
| Alkohol i środki odurzające | An operator shall not permit any person to enter or be in, and take all reasonable measures to ensure that no person enters or is in, an aeroplane when under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aeroplane or its occupants is likely to be endangered. |
| Operator nie zezwala na wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie samolotu i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić wstęp na pokład lub przebywanie na pokładzie osób będących pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie. | OPS 1.120 |
| OPS 1.120 | Endangering safety |
| Zagrożenia dla bezpieczeństwa | An operator shall take all reasonable measures to ensure that no person recklessly or negligently acts or omits to act: |
| Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba poprzez wynikające z zaniedbania lub lekkomyślności działanie lub zaniechanie działania: | 1. | so as to endanger an aeroplane or person therein; |
| 1) | nie naraża na niebezpieczeństwo samolotu lub znajdujących się na jego pokładzie osób; | 2. | so as to cause or permit an aeroplane to endanger any person or property. |
| 2) | nie powoduje narażenia ani nie przyzwala na narażenie osób lub mienia na niebezpieczeństwo ze strony samolotu. | OPS 1.125 |
| OPS 1.125 | Documents to be carried |
| Dokumenty pokładowe | (a) | An operator shall ensure that the following documents or copies thereof are carried on each flight: | 1. | the Certificate of Registration; | 2. | the Certificate of Airworthiness; | 3. | the original or a copy of the Noise Certificate (if applicable), including an English translation, where one has been provided by the Authority responsible for issuing the noise certificate; | 4. | the original or a copy of the Air Operator Certificate; | 5. | the Aircraft Radio Licence; and | 6. | the original or a copy of the Third Party Liability Insurance Certificate(s). |
| a) | Operator zapewnia, by w każdym locie na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty lub ich kopie: | 1) | świadectwo rejestracji; | 2) | świadectwo zdatności do lotu (CoA); | 3) | świadectwo hałasu (jeśli jest wymagane) w oryginale lub kopii, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa; | 4) | certyfikat operatora lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii; | 5) | zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej; oraz | 6) | oryginał lub kopia polisy (polis) ubezpieczenia OC. | (b) | Each flight crew member shall, on each flight, carry a valid flight crew licence with appropriate rating(s) for the purpose of the flight. |
| b) | Każdy członek załogi lotniczej w każdym locie posiada przy sobie ważną licencję członka załogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, właściwymi dla rodzaju wykonywanego lotu. | OPS 1.130 |
| OPS 1.130 | Manuals to be carried |
| Instrukcje pokładowe | An operator shall ensure that: |
| Operator zapewnia, by: | 1. | the current parts of the Operations Manual relevant to the duties of the crew are carried on each flight; |
| 1) | w każdym locie na pokładzie znajdowały się aktualne części instrukcji operacyjnej odnoszące się do obowiązków załogi; | 2. | those parts of the Operations Manual which are required for the conduct of a flight are easily accessible to the crew on board the aeroplane; and |
| 2) | części instrukcji operacyjnej potrzebne do wykonania lotu były łatwo dostępne dla załogi lotniczej na pokładzie samolotu; oraz | 3. | the current Aeroplane Flight Manual is carried in the aeroplane unless the Authority has accepted that the Operations Manual prescribed in OPS 1.1045, Appendix 1, Part B contains relevant information for that aeroplane. |
| 3) | na pokładzie samolotu znajdowała się aktualna instrukcja użytkowania w locie (AFM), chyba że organ uznał, że określona w OPS 1.1045 dodatek 1 część B instrukcja operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje. | OPS 1.135 |
| OPS 1.135 | Additional information and forms to be carried |
| Dodatkowe informacje i druki na pokładzie | (a) | An operator shall ensure that, in addition to the documents and manuals prescribed in OPS 1.125 and OPS 1.130, the following information and forms, relevant to the type and area of operation, are carried on each flight: | 1. | Operational Flight Plan containing at least the information required in OPS 1.1060; | 2. | Aeroplane Technical Log containing at least the information required in Part M, paragraph M. A. 306 Operator's technical log system; | 3. | details of the filed ATS flight plan; | 4. | appropriate NOTAM/AIS briefing documentation; | 5. | appropriate meteorological information; | 6. | mass and balance documentation as specified in Subpart J; | 7. | notification of special categories of passenger such as security personnel, if not considered as crew, handicapped persons, inadmissible passengers, deportees and persons in custody; | 8. | notification of special loads including dangerous goods including written information to the commander as prescribed in OPS 1.1215 (c); | 9. | current maps and charts and associated documents as prescribed in OPS 1.290 (b)(7); | 10. | any other documentation which may be required by the States concerned with this flight, such as cargo manifest, passenger manifest etc; and | 11. | forms to comply with the reporting requirements of the Authority and the operator. |
| a) | Operator zapewnia, by oprócz dokumentów i instrukcji określonych w OPS 1.125 i OPS 1.130, w każdym locie, odpowiednio do typu samolotu i obszaru operacji, na pokładzie znajdowały się następujące informacje i druki: | 1) | operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane przez OPS 1.1060; | 2) | pokładowy dziennik techniczny samolotu, zawierający co najmniej informacje wymagane przez zapisy w części M pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora; | 3) | szczegóły złożonego do służb ruchu lotniczego (ATS) planu lotu; | 4) | właściwa dokumentacja NOTAM i AIS; | 5) | właściwa dokumentacja lotniczo-meteorologiczna; | 6) | dokumentacja masy i wyważenia zgodna z wymaganiami określonymi w części J; | 7) | powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, takich jak personel bezpieczeństwa, jeżeli nie jest uznany za załogę, osoby niepełnosprawne, pasażerowie zawróceni z granicy, osoby deportowane i aresztowane; | 8) | powiadomienie o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, w tym informacje na piśmie dla dowódcy, określone w OPS 1.1215 lit. c); | 9) | aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty, określone w OPS 1.290 lit. b) ust. 7; | 10) | wszelkie inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest ładunkowy, manifest pasażerski itp.; oraz | 11) | druki sprawozdań i raportów wymagane przez organ i operatora. | (b) | The Authority may permit the information detailed in subparagraph (a) above, or parts thereof, to be presented in a form other than on printed paper. An acceptable standard of accessibility, usability and reliability must be assured. |
| b) | Organ może zezwolić, aby informacje wymienione w lit. a) powyżej były prezentowane, w całości lub części, w formie innej niż na drukach. Należy zapewnić możliwy do przyjęcia standard dostępności, użyteczności i niezawodności zapisów. | OPS 1.140 |
| OPS 1.140 | Information retained on the ground |
| Informacje zachowywane na ziemi | (a) | An operator shall ensure that: | At least for the duration of each flight or series of flights; | (i) | information relevant to the flight and appropriate for the type of operation is preserved on the ground; and | (ii) | the information is retained until it has been duplicated at the place at which it will be stored in accordance with OPS 1.1065; or, if this is impracticable, | (iii) | the same information is carried in a fireproof container in the aeroplane. |
| a) | Operator zapewnia, by: | co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów: | (i) | informacje mające znaczenie dla danego lotu, właściwe dla charakteru operacji, były zachowywane na ziemi; oraz | (ii) | informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane zgodnie z OPS 1.1065; albo, jeśli jest to niewykonalne, | (iii) | te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie samolotu. | (b) | The information referred to in subparagraph (a) above includes: | 1. | a copy of the operational flight plan where appropriate; | 2. | copies of the relevant part(s) of the aeroplane technical log; | 3. | route specific NOTAM documentation if specifically edited by the operator; | 4. | mass and balance documentation if required (OPS 1.625 refers); and | 5. | special loads notification. |
| b) | Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują: | 1) | kopię operacyjnego planu lotu, jeśli to właściwe; | 2) | kopie stosownej(-ych) części pokładowego dziennika technicznego samolotu; technicznego samolotu; | 3) | dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli została poddana edycji przez operatora; | 4) | dokumentację masy i wyważenia, jeżeli jest wymagana (zgodnie z OPS 1.625); oraz | 5) | powiadomienie o ładunkach specjalnych. | OPS 1.145 |
| OPS 1.145 | Power to inspect |
| Prawo do przeprowadzania kontroli | An operator shall ensure that any person authorised by the Authority is permitted at any time to board and fly in any aeroplane operated in accordance with an AOC issued by that Authority and to enter and remain on the flight deck provided that the commander may refuse access to the flight deck if, in his/her opinion, the safety of the aeroplane would thereby be endangered. |
| Operator zapewnia, by każda osoba upoważniona przez organ mogła w każdej chwili wejść na pokład i odbyć lot każdym samolotem użytkowanym zgodnie z certyfikatem AOC wydanym przez ten organ, jak również wejść i pozostać w kabinie załogi, z zastrzeżeniem, że dowódca może odmówić jej wstępu do kabiny załogi, jeżeli w jego opinii powodowałoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu. | OPS 1.150 |
| OPS 1.150 | Production of documentation and records |
| Udostępnianie dokumentów i zapisów | (a) | An operator shall: | 1. | give any person authorised by the Authority access to any documents and records which are related to flight operations or maintenance; and | 2. | produce all such documents and records, when requested to do so by the Authority, within a reasonable period of time. |
| a) | Operator: | 1) | zapewnia każdej osobie upoważnionej przez organ dostęp do wszelkich dokumentów i zapisów dotyczących operacji lotniczych lub obsługi technicznej; oraz | 2) | na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszystkie takie dokumenty i zapisy. | (b) | The commander shall, within a reasonable time of being requested to do so by a person authorised by an Authority, produce to that person the documentation required to be carried on board. |
| b) | Na żądanie osoby upoważnionej przez organ dowódca samolotu udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie wymagane dokumenty pokładowe. | OPS 1.155 |
| OPS 1.155 | Preservation of documentation |
| Przechowywanie dokumentów | An operator shall ensure that: |
| Operator zapewnia, by: | 1. | any original documentation, or copies thereof, that he is required to preserve is preserved for the required retention period even if he ceases to be the operator of the aeroplane; and |
| 1) | wszelkie oryginały lub kopie dokumentów, które jest zobowiązany przechowywać, były przechowywane przez wymagany okres, nawet jeżeli przestanie być operatorem tego samolotu; oraz | 2. | where a crew member, in respect of whom an operator has kept flight duty, duty and rest period records, becomes a crew member for another operator, that record is made available to the new operator. |
| 2) | w przypadku gdy członek załogi, w odniesieniu do którego operator prowadził dokumentację czasu pełnienia czynności lotniczych, czasu służby i czasu odpoczynku, przechodzi do pracy jako członek załogi u innego operatora, dokumentacja ta została udostępniona temu operatorowi. | OPS 1.160 |
| OPS 1.160 | Preservation, production and use of flight recorder recordings |
| Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych | (a) | Preservation of recordings: | 1. | Following an accident, the operator of an aeroplane on which a flight recorder is carried shall, to the extent possible, preserve the original recorded data pertaining to that accident, as retained by the recorder for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority. | 2. | Unless prior permission has been granted by the Authority, following an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an aeroplane on which a flight recorder is carried shall, to the extent possible, preserve the original recorded data pertaining to that incident, as retained by the recorder for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority. | 3. | Additionally, when the Authority so directs, the operator of an aeroplane on which a flight recorder is carried shall preserve the original recorded data for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority. | 4. | When a flight data recorder is required to be carried aboard an aeroplane, the operator of that aeroplane shall: | (i) | save the recordings for the period of operating time as required by OPS 1.715, 1.720 and 1.725 except that, for the purpose of testing and maintaining flight data recorders, up to one hour of the oldest recorded material at the time of testing may be erased; and | (ii) | keep a document which presents the information necessary to retrieve and convert the stored data into engineering units. |
| a) | Przechowywanie zapisów | 1) | W razie wypadku operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego wypadku przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie. | 2) | O ile organ nie udzielił uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje, w możliwie najpełniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszące się do tego incydentu przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie. | 3) | Ponadto na polecenie organu operator samolotu, w którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od władz prowadzących dochodzenie innych poleceń. | 4) | Jeśli wymagane jest, aby samolot był wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu, to operator tego samolotu: | (i) | zachowuje zapisy rejestratora przez okres użytkowania samolotu zgodnie z wymaganiami określonymi w OPS 1.715, 1.720 i 1.725, z zastrzeżeniem, że dla potrzeb prób i obsługi pokładowych rejestratorów parametrów lotu dopuszcza się skasowanie podczas prób jednej godziny najstarszego zapisu; oraz | (ii) | prowadzi dokumentację zawierającą informacje niezbędne dla odczytania i przekształcenia przechowywanych danych na jednostki inżynieryjne. | (b) | Production of recordings | The operator of an aeroplane on which a flight recorder is carried shall, within a reasonable time after being requested to do so by the Authority, produce any recording made by a flight recorder which is available or has been preserved. |
| b) | Udostępnianie zapisów | Operator samolotu, na którym zainstalowany jest rejestrator pokładowy, na żądanie organu udostępnia w rozsądnym terminie wszelkie dostępne lub zachowane zapisy rejestratora pokładowego. | (c) | Use of recordings | 1. | The cockpit voice recorder recordings may not be used for purposes other than for the investigation of an accident or incident subject to mandatory reporting except with the consent of all crew members concerned. | 2. | The flight data recorder recordings may not be used for purposes other than for the investigation of an accident or incident subject to mandatory reporting except when such records are: | (i) | used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only; or | (ii) | de-identified; or | (iii) | disclosed under secure procedures. |
| c) | Wykorzystanie zapisów | 1) | Zapisy rejestratora rozmów w kabinie pilotów (CVR) nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że za zgodą wszystkich członków zainteresowanej załogi lotniczej. | 2) | Zapisy pokładowego rejestratora parametrów lotu nie mogą być wykorzystywane do innych celów niż dochodzenie dotyczące wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowi zgłoszenia, chyba że zapisy te są: | (i) | wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną; lub | (ii) | pozbawione elementów pozwalających na identyfikację lotu; lub | (iii) | ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających. | OPS 1.165 |
| OPS 1.165 | Leasing |
| Leasing samolotów | (a) | Terminology | Terms used in this paragraph have the following meaning: | 1. | dry lease — is when the aeroplane is operated under the AOC of the lessee. | 2. | wet lease — is when the aeroplane is operated under the AOC of the lessor. |
| a) | Terminologia | Określenia użyte w tym OPS mają następujące znaczenia: | 1) | leasing bez załogi (dry lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingobiorcy; | 2) | leasing z załogą (wet lease) — oznacza użytkowanie samolotu na podstawie certyfikatu AOC leasingodawcy. | (b) | Leasing of aeroplanes between Community operators | 1. | Wet lease-out. A Community operator providing an aeroplane and complete crew to another Community operator, in accordance with Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (2), and retaining all the functions and responsibilities prescribed in Subpart C, shall remain the operator of the aeroplane. | 2. | All leases except wet lease-out | (i) | Except as provided by subparagraph (b)(1) above, a Community operator utilising an aeroplane from, or providing it to, another Community operator, must obtain prior approval for the operation from his respective Authority. Any conditions which are part of this approval must be included in the lease agreement. | (ii) | Those elements of lease agreements which are approved by the Authority, other than lease agreements in which an aeroplane and complete crew are involved and no transfer of functions and responsibilities is intended, are all to be regarded, with respect to the leased aeroplane, as variations of the AOC under which the flights will be operated. |
| b) | Leasing samolotu pomiędzy operatorami wspólnotowymi | 1) | Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu operatorowi wspólnotowemu, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (2), zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem samolotu. | 2) | Wszystkie rodzaje leasingu z wyjątkiem dawania w leasing z załogą | (i) | Z wyjątkiem przepisów lit. b) pkt 1 powyżej, operator wspólnotowy używający samolotu innego operatora wspólnotowego lub udostępniający samolot innemu operatorowi wspólnotowemu musi uzyskać uprzednie zezwolenie swojego właściwego organu na tę działalność. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej. | (ii) | Wszelkie elementy umów leasingowych, które wymagają zatwierdzenia przez organ, z wyjątkiem umów leasingowych dotyczących samolotu wraz z pełną załogą i nieprzewidujących przeniesienia funkcji lub obowiązków, należy rozumieć, w odniesieniu do samolotu będącego przedmiotem leasingu, jako zmiany certyfikatu AOC, na podstawie którego będą wykonywane loty. | (c) | Leasing of aeroplanes between a Community operator and any entity other than a Community operator: | 1. | Dry lease-in | (i) | A Community operator shall not dry lease-in an aeroplane from an entity other than another Community operator, unless approved by the Authority. Any conditions which are part of this approval must be included in the lease agreement. | (ii) | A Community operator shall ensure that, with regard to aeroplanes that are dry leased-in, any differences from the requirements prescribed in Subparts K, L, and/or OPS 1.005(b), are notified to and are acceptable to the Authority. | 2. | Wet lease-in | (i) | A Community operator shall not wet lease-in an aeroplane from an entity other than another Community operator without the approval of the Authority. | (ii) | A Community operator shall ensure that, with regard to aeroplanes that are wet leased-in: | (A) | the safety standards of the lessor with respect to maintenance and operation are equivalent to those established by the present Regulation; | (B) | the lessor is an operator holding an AOC issued by a State which is a signatory to the Chicago Convention; | (C) | the aeroplane has a standard Certificate of Airworthiness issued in accordance with ICAO Annex 8. Standard Certificates of Airworthiness issued by a Member State other than the State responsible for issuing the AOC, will be accepted without further showing when issued in accordance with Part 21; and | (D) | any requirement made applicable by the lessee's Authority is complied with. | 3. | Dry lease-out | A Community operator may dry lease-out an aeroplane for the purpose of commercial air transportation to any operator of a State which is signatory to the Chicago Convention provided that the following conditions are met: | (A) | The Authority exempted the operator from the relevant provisions of OPS Part 1 and, after the foreign regulatory authority has accepted responsibility in writing for surveillance of the maintenance and operation of the aeroplane(s), has removed the aeroplane from its AOC; and | (B) | The aeroplane is maintained according to an approved maintenance programme. | 4. | Wet lease-out | A Community operator providing an aeroplane and complete crew to another entity, in accordance with Regulation (EEC) No 2407/92, and retaining all the functions and responsibilities prescribed in Subpart C, shall remain the operator of the aeroplane. |
| c) | Leasing samolotów pomiędzy operatorem wspólnotowym a dowolnym podmiotem niebędącym operatorem wspólnotowym | 1) | Branie w leasing bez załogi (dry lease-in) | (i) | Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu bez załogi (dry lease-in) od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu. Wszelkie warunki tego zezwolenia muszą być ujęte w umowie leasingowej. | (ii) | Operator wspólnotowy zapewnia, by, w odniesieniu do samolotów oddanych w leasing bez załogi, wszelkie odstępstwa od wymagań określonych w części K, L lub OPS 1.005 lit. b) były zgłoszone organom i były dla nich możliwe do przyjęcia. | 2) | Branie w leasing z załogą (wet lease-in) | (i) | Operator wspólnotowy nie może brać w leasing samolotu z załogą od podmiotu niebędącego operatorem wspólnotowym, chyba że uzyska na to zezwolenie organu. | (ii) | Operator wspólnotowy biorący w leasing samolot z załogą zapewnia, by: | A) | leasingodawca spełniał standardy bezpieczeństwa dotyczące obsługi technicznej i samolotu równoważne standardom ustanowionym przez niniejsze rozporządzenie; | B) | leasingodawca był operatorem posiadającym certyfikat AOC wydany przez państwo będące sygnatariuszem konwencji chicagowskiej; | C) | samolot posiadał standardowe świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z załącznikiem 8 ICAO. Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21; oraz | D) | zostały spełnione wszelkie wymagania ustanowione przez władze, którym podlega leasingobiorca. | 3) | Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out) | Operator wspólnotowy może dać w leasing bez załogi samolot w celu prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego dowolnemu innemu operatorowi z państwa będącego sygnatariuszem konwencji chicagowskiej, jeżeli są spełnione następujące warunki: | A) | organ zwolnił operatora z obowiązku stosowania stosownych przepisów OPS dział 1 i po przyjęciu przez zagraniczny organ regulacyjny odpowiedzialności na piśmie za nadzór nad użytkowaniem i obsługą techniczną samolotu(-ów) wykreśliły ten samolot z własnego certyfikatu AOC; oraz | B) | samolot jest obsługiwany zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej. | 4) | Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out) | Operator wspólnotowy dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą innemu podmiotowi, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2407/92, zachowujący wszystkie funkcje i obowiązki określone w części C, pozostaje nadal operatorem tego samolotu. | ‘Appendix 1 to OPS 1.005 (a) |
| Dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a) | Operations of performance class B aeroplanes |
| Użytkowanie samolotów w klasie osiągów B | (a) | Terminology | 1. | A to A operations — Take-off and landing are made at the same place. | 2. | A to B operations — Take-off and landing are made at different places. | 3. | Night — The hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight or such other period between sunset and sunrise, as may be prescribed by the appropriate authority. |
| a) | Terminologia | 1) | Loty z A do A — start i lądowanie odbywają się w tym samym miejscu. | 2) | Loty z A do B — start i lądowanie odbywają się w różnych miejscach. | 3) | Noc — okres pomiędzy końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określą właściwe władze. | (b) | Operations, to which this Appendix is applicable, may be conducted in accordance with the following alleviations. | 1. | OPS 1.035 Quality System: In the case of a very small operator, the post of Quality Manager may be held by a nominated postholder if external auditors are used. This applies also where the accountable manager is holding one or several of the nominated posts. | 2. | Reserved | 3. | OPS 1.075 Methods of carriage of persons: Not required for VFR operations of single engine aeroplanes. | 4. | OPS 1.100 Admission to the flight deck: | (i) | An operator must establish rules for the carriage of passengers in a pilot seat. | (ii) | The commander must ensure that: | A. | carriage of passengers in a pilot seat does not cause distraction and/or interference with the operation of the flight; and | B. | the passenger occupying a pilot seat is made familiar with the relevant restrictions and safety procedures. | 5. | OPS 1.105 Unauthorised Carriage: Not required for VFR operations of single engine aeroplanes. | 6. | OPS 1.135 Additional information and forms to be carried: | (i) | For A to A VFR operations of single engine aeroplanes by day, the following documents need not be carried: | (A) | operational flight plan; | (B) | aeroplane technical log; | (C) | NOTAM/AIS briefing documentation; | (D) | meteorological information; | (E) | notification of special categories of passengers … etc.; and | (F) | notification of special loads including dangerous goods … etc. | (ii) | For A to B VFR operations of single engine aeroplanes by day, notification of special categories of passengers as described in OPS 1.135 (a)(7) does not need to be carried. | (iii) | For A to B VFR operations by day, the operational flight plan may be in a simplified form and must meet the needs of the type of operation. | 7. | OPS 1.215 Use of Air Traffic Services: For VFR operations of single engine aeroplanes by day, non mandatory contact with ATS shall be maintained to the extent appropriate to the nature of the operation. Search and rescue services must be ensured in accordance with OPS 1.300. | 8. | OPS 1.225 Aerodrome Operating Minima: For VFR operations, the standard VFR operating minima will normally cover this requirement. Where necessary, the operator shall specify additional requirements taking into account such factors as radio coverage, terrain, nature of sites for take-off and landing, flight conditions and ATS capacity. | 9. | OPS 1.235 Noise abatement procedures: Not applicable to VFR operations of single engine aeroplanes. | 10. | OPS 1.240 Routes and Areas of Operation: | Subparagraph (a)(1) is not applicable to A to A VFR operations of single engine aeroplanes by day. | 11. | OPS 1.250 Establishment of minimum flight altitudes: | For VFR operations by day, this requirement is applicable as follows. An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas for which a safe terrain clearance can be maintained and shall take account of such factors as temperature, terrain, unfavourable meteorological conditions (e.g. severe turbulence and descending air currents, corrections for temperature and pressure variations from standard values). | 12. | OPS 1.255 Fuel Policy: | (i) | For A to A Flights — An operator shall specify the minimum fuel contents at which a flight must end. This minimum, final reserve, fuel must not be less than the amount needed to fly for a period of 45 minutes. | (ii) | For A to B Flights — An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes; | (A) | Taxi fuel — Fuel consumed before take-off, if significant; and | (B) | Trip fuel (Fuel to reach the destination); and | (C) | Reserve fuel – | 1. | Contingency fuel — Fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; and | 2. | Final reserve fuel — Fuel to fly for an additional period of 45 minutes (piston engines) or 30 minutes (turbine engines); and | (D) | Alternate fuel — Fuel to reach the destination alternate via the destination, if a destination alternate is required; and | (E) | Extra fuel — Fuel that the commander may require in addition to that required under subparagraphs (A)-(D) above. | 13. | OPS 1.265 Carriage of inadmissible passengers, deportees or persons in custody: For VFR operations of single engine aeroplanes and where it is not intended to carry inadmissible passengers, deportees or persons in custody, an operator is not required to establish procedures for the carriage of such passengers. | 14. | OPS 1.280 Passenger Seating: Not Applicable to VFR operations of single engine aeroplanes. | 15. | OPS 1.285 Passenger Briefing: Demonstration and briefing shall be given as appropriate to the kind of operations. In single pilot operations, the pilot may not be allocated tasks distracting him/her from his/her flying duties. | 16. | OPS 1.290 Flight Preparation: | (i) | operational flight plan for A to A operations — Not Required. | (ii) | A to B operations under VFR by day — An operator shall ensure that a simplified form of an operational flight plan which is relevant to the type of operation is completed for each flight. | 17. | OPS 1.295 Selection of aerodromes: Not applicable to VFR operations. The necessary instructions for the use of aerodromes and sites for take-off and landing are to be issued with reference to OPS 1.220. | 18. | OPS 1.310 Crew members at stations: | For VFR operations, instructions on this matter are required only where two pilot operations are conducted. | 19. | OPS 1.375 In-flight fuel management: | Appendix 1 to OPS 1.375 is not required to be applied to VFR operations of single engine aeroplanes by day. | 20. | OPS 1.405 Commencement and continuation of approach: | Not applicable to VFR operations. | 21. | OPS 1.410 Operating procedures — threshold crossing height: | Not applicable to VFR operations. | 22. | OPS 1.430 to 1.460, including appendices: | Not applicable to VFR operations. | 23. | OPS 1.530 Take-off: | (i) | Subparagraph (a) applies with the following addition. The Authority may, on a case-by-case basis, accept other performance data produced by the operator and based on demonstration and/or documented experience. Subparagraphs (b) and (c) apply with the following addition. Where the requirements of this paragraph cannot be complied with due to physical limitations relating to extending the runway and there is a clear public interest and necessity for the operation, the Authority may accept, on a case-by-case basis, other performance data, not conflicting with the Aeroplane Flight Manual relating to special procedures, produced by the operator based on demonstration and/or documented experience. | (ii) | An operator wishing to conduct operations according to subparagraph (i) must have the prior approval of the Authority issuing the AOC. Such an approval will: | (A) | specify the type of aeroplane; | (B) | specify the type of operation; | (C) | specify the aerodrome(s) and runways concerned; | (D) | restrict the take-off to be conducted under VMC; | (E) | specify the crew qualification, and | (F) | be limited to aeroplanes where the first type certificate was first issued before 1 January 2005. | (iii) | The operation must be accepted by the State in which the aerodrome is located. | 24. | OPS 1.535 Take-off Obstacle Clearance — Multi-Engined aeroplanes: | (i) | Subparagraphs (a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2), (c)(1), (c)(2) and the Appendix are not applicable to VFR operations by day. | (ii) | For IFR or VFR operations by day, subparagraphs (b) and (c) apply with the following variations. | (A) | Visual course guidance is considered available when the flight visibility is 1 500 m or more | (B) | The maximum corridor width required is 300 m when flight visibility is 1 500 m or more. | 25. | OPS 1.545 Landing — destination and alternate aerodromes: | (i) | The paragraph applies with the following addition. Where the requirements of this paragraph cannot be complied with due to physical limitations relating to extending the runway and there is a clear public interest and operational necessity for the operation, the Authority may accept, on a case-by-case basis, other performance data, not conflicting with the Aeroplane Flight Manual relating to special procedures, produced by the operator based on demonstration and/or documented experience. | (ii) | An operator wishing to conduct operations according to subparagraph (I) must have prior approval of the Authority issuing the AOC. Such an approval will: | (A) | specify the type of aeroplane; | (B) | specify the type of operation; | (C) | specify the aerodrome(s) and runways concerned; | (D) | restrict the final approach and landing to be conducted under VMC; | (E) | specify the crew qualification, and | (F) | be limited to aeroplanes where the type certificate was first issued before 1 January 2005. | (iii) | The operation must be accepted by the State in which the aerodrome is located. | 26. | OPS 1.550 Landing — dry runways: | (i) | The paragraph applies with the following addition. Where the requirements of this paragraph cannot be complied with due to physical limitations relating to extending the runway and there is a clear public interest and operational necessity for the operation, the Authority may accept, on a case-by-case basis, other performance data, not conflicting with the Aeroplane Flight Manual relating to special procedures, produced by the operator based on demonstration and/or documented experience. | (ii) | An operator wishing to conduct operations according to subparagraph (i) must have prior approval of the Authority issuing the AOC. Such an approval will: | (A) | specify the type of aeroplane; | (B) | specify the type of operation; | (C) | specify the aerodrome(s) and runways concerned; | (D) | restrict the final approach and landing to be conducted under VMC; | (E) | specify the crew qualification; and | (F) | be limited to aeroplanes where the first type certificate was issued before 1 January 2005. | (iii) | The operation must be accepted by the State in which the aerodrome is located. | 27. | Reserved | 28. | OPS 1.650 Day VFR operations: | Paragraph 1.650 is applicable with the following addition. Single engine aeroplanes, first issued with an individual certificate of airworthiness before 22 May 1995, may be exempted from the requirements of subparagraphs (f), (g), (h) and (i) by the Authority if the fulfilment would require retrofitting. | 29. | Part M, paragraph M.A.704, Continuing Airworthiness Management Exposition | The Continuing Airworthiness Management Exposition may be adapted to the operation to be conducted; | 30. | Part M, paragraph M. A. 306, Operator's technical log system: | The Authority may approve an abbreviated form of technical log system, relevant to the type of operation conducted. | 31. | OPS 1.940 Composition of Flight Crew: | Subparagraphs (a)(2), (a)(4), and (b) are not applicable to VFR operations by day, except that (a)(4) must be applied in full where two pilots are required by OPS 1. | 32. | OPS 1.945 Conversion training and checking: | (i) | Subparagraph (a)(7) — Line flying under supervision (LIFUS) may be performed on any aeroplane within the applicable class. The amount of LIFUS required is dependent on the complexity of the operations to be performed. | (ii) | Subparagraph (a)(8) is not required. | 33. | OPS 1.955 Nomination as commander: | Subparagraph (b) applies as follows. The Authority may accept an abbreviated command course relevant to the type of operation conducted. | 34. | OPS 1.960 Commanders holding a Commercial Pilot Licence | Subparagraph (a)(1)(i) is not applicable to VFR operations by day. | 35. | OPS 1.965 Recurrent training and checking: | (i) | Subparagraph (a)(1) shall be applied as follows for VFR operations by day. All training and checking shall be relevant to the type of operation and class of aeroplane on which the flight crew member operates with due account taken of any specialised equipment used. | (ii) | Subparagraph (a)(3(ii) applies as follows. Training in the aeroplane may be conducted by a Class Rating Examiner (CRE), a Flight Examiner (FE) or a Type Rating Examiner (TRE). | (iii) | Subparagraph (a)(4)(i) applies as follows. Operator proficiency check may be conducted by a Type Rating Examiner (TRE), Class Rating Examiner (CRE) or by a suitably qualified commander nominated by the operator and acceptable to the Authority, trained in CRM concepts and the assessment of CRM skills. | (iv) | Subparagraph (b)(2) shall be applicable as follows for VFR operations by day. In those cases where the operations are conducted during seasons not longer than eight consecutive months, one operator proficiency check is sufficient. This proficiency check must be undertaken before commencing commercial air transport operations. | 36. | OPS 1.968 Pilot qualification for either pilot's seat: | Appendix 1 is not applicable to VFR operations of single engine aeroplanes by day. | 37. | OPS 1.975 Route and aerodrome competence: | (i) | For VFR operations by day, subparagraphs (b), (c) and (d) are not applicable, except that the operator shall ensure that in the cases where a special approval by the state of the aerodrome is required, the associated requirements are observed. | (ii) | For IFR operations or VFR operations by night, as an alternative to subparagraphs (b) to (d), route and aerodrome competence may be revalidated as follows: | (A) | Except for operations to the most demanding aerodromes, by completion of at least 10 sectors within the area of operation during the preceding 12 months in addition to any required self briefing. | (B) | Operations to the most demanding aerodromes may be performed only if: | 1. | the commander has been qualified at the aerodrome within the preceding 36 months by a visit as an operating flight crew member or as an observer; | 2. | the approach is performed in VMC from the applicable minimum sector altitude; and | 3. | an adequate self briefing has been made prior to the flight | 38. | OPS 1.980 More than one type or variant: | (i) | Not applicable if operations are limited to single pilot classes of piston engine aeroplanes under VFR by day. | (ii) | For IFR and VFR Night Operations, the requirement in Appendix 1 to OPS 1.980, subparagraph (d)(2)(i) for 500 hours in the relevant crew position before exercising the privileges of two licence endorsements, is reduced to 100 hours or sectors if one of the endorsements is related to a class. A check flight must be completed before the pilot is released for duties as Commander. | 39. | OPS 1.981 Operation of helicopters and aeroplanes: | Subparagraph (a)(1) is not applicable if operations are limited to single pilot classes of piston engine aeroplanes. | 40. | Reserved | 41. | OPS 1.1060 Operational flight plan: | Not required for A to A VFR/Day operations. For A to B VFR/Day operations the requirement is applicable but the flight plan may be in a simplified form relevant to the kind of operations conducted. (see OPS 1.135). | 42. | OPS 1.1070 Continuing Airworthiness Management Exposition | The Continuing Airworthiness Management Exposition may be adapted to the operation to be conducted. | 43. | OPS 1.1071 Aeroplane technical log: | Applicable as indicated for Part M, paragraph M. A. 306 Operators technical log system. | 44. | Reserved | 45. | Reserved | 46. | OPS 1.1240 Training programmes: | The training programmes shall be adapted to the kind of operations performed. A self-study training programme may be acceptable for VFR operations. | 47. | OPS 1.1250 Aeroplane search procedure checklist: | Not applicable for VFR operations by day. |
| b) | Operacje, których dotyczy niniejszy dodatek, mogą być prowadzone z zastosowaniem następujących odstępstw: | 1) | OPS 1.035 System jakości: w przypadku bardzo małych operatorów funkcję kierownika jakości może pełnić wyznaczona osoba funkcyjna (nominated postholder), o ile korzysta się z usług audytorów zewnętrznych. Powyższe ma również zastosowanie, gdy kierownik odpowiedzialny pełni rolę jednej lub kilku wyznaczonych osób funkcyjnych; | 2) | zarezerwowane; | 3) | OPS 1.075 Metody przewozu osób: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; | 4) | OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi: | (i) | operator musi ustanowić zasady przewozu pasażera na miejscu pilota; | (ii) | dowódca samolotu musi zapewnić, by: | A) | przewóz pasażera na siedzeniu pilota nie spowodował rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia czynności lotniczych; oraz | B) | pasażer zajmujący miejsce pilota został zaznajomiony z odpowiednimi ograniczeniami i procedurami bezpieczeństwa; | 5) | OPS 1.105 Przewóz niedozwolony: nie wymaga się w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; | 6) | OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie: | (i) | w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie wymaga się, by na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty: | A) | operacyjny plan lotu; | B) | pokładowy dziennik techniczny; | C) | dokumentacja NOTAM i AIS; | D) | dokumentacja lotniczo-meteorologiczna; | E) | powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii itp.; oraz | F) | powiadomienie o ładunkach specjalnych, w tym materiałach niebezpiecznych itp.; | (ii) | w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do B nie wymaga się, by na pokładzie znajdowało się powiadomienie o pasażerach specjalnych kategorii, o których mowa w OPS 1.135 lit. a) pkt 7; | (iii) | w lotach VFR w dzień z A do B, operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, która musi spełniać potrzeby danego typu lotu; | 7) | OPS 1.215 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego (ATS): w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi kontakt z ATS, który nie ma charakteru obowiązkowego, utrzymuje się w stopniu odpowiednim do charakteru lotu. Konieczne jest zapewnienie usług służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z OPS 1.300; | 8) | OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska: do celów lotów VFR wymaganie to jest w zwykłych przypadkach spełnione przez standardowe minima dla lotów VFR. W razie potrzeby operator określa dodatkowe wymagania, uwzględniając takie czynniki, jak zasięg łączności radiowej, ukształtowanie terenu, charakter miejsca startu i lądowania, warunki lotu oraz możliwości służb ruchu lotniczego; | 9) | OPS 1.235 Procedury przeciwhałasowe: nie mają zastosowania do lotów VFR samolotami jednosilnikowymi; | 10) | OPS 1.240 Trasy i obszary operacji: | w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi z A do A nie ma zastosowania lit. a) pkt 1; | 11) | OPS 1.250 Określanie minimalnych wysokości lotu: | dla lotów VFR w dzień wymaganie to stosuje się w następujący sposób: operator zapewnia, by loty były prowadzone jedynie na trasach lub obszarach, które zapewnią utrzymanie bezpiecznego przewyższenia nad terenem przy uwzględnieniu takich czynników, jak temperatura powietrza, ukształtowanie terenu, niesprzyjające warunki meteorologiczne (np. silne turbulencje lub zstępujące prądy powietrzne, poprawki na odchylenie temperatury i ciśnienia od wartości standardowych); | 12) | OPS 1.255 Polityka paliwowa: | (i) | w lotach z A do A operator określa minimalną ilość paliwa, która musi pozostać w zbiornikach samolotu w chwili zakończenia lotu. Taka minimalna ostateczna rezerwa paliwa nie może być mniejsza od ilości wystarczającej na 45 minut lotu; | (ii) | w lotach z A do B operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość paliwa zużywalnego (usable fuel) obejmowała: | A) | paliwo na kołowanie zużywane przed startem, jeśli jest to ilość znacząca; oraz | B) | paliwo na przelot (paliwo niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego); oraz | C) | rezerwę paliwa — | 1) | paliwo na nieprzewidziane okoliczności — paliwo w ilości nie mniejszej niż 5 % zaplanowanej ilości paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniejszej niż 5 % ilości paliwa na przelot przeznaczonego na pozostałą część lotu; oraz | 2) | ostateczną rezerwę paliwa — paliwo w ilości wystarczającej na dodatkowe 45 minut lotu (dla samolotów z napędem tłokowym) lub 30 minut lotu (dla samolotów z napędem turbinowym); oraz | D) | paliwo zapasowe — paliwo niezbędne do osiągnięcia lotniska zapasowego docelowego po osiągnięciu lotniska docelowego, jeżeli wymagane jest wyznaczenie lotnika zapasowego docelowego; oraz | E) | paliwo dodatkowe — paliwo na ewentualne żądanie dowódcy, ponad ilości paliwa wymagane w ramach pozycji A) do D) powyżej; | 13) | OPS 1.265 Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych: do celów lotów VFR samolotami jednosilnikowymi, jeżeli nie przewiduje się przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, operator nie jest zobowiązany do ustanowienia procedur przewozu takich pasażerów; | 14) | OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów: nie stosuje się do samolotów jednosilnikowych w lotach VFR; | 15) | OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów: prezentację i instrukcję dla pasażerów przeprowadza się stosownie do rodzaju lotu. W lotach z jednym pilotem nie wolno przydzielać pilotowi zadań odwracających jego uwagę od pilotowania; | 16) | OPS 1.290 Przygotowanie lotu: | (i) | operacyjny plan lotu w lotach z A do A — nie jest wymagany; | (ii) | w lotach VFR w dzień z A do B — operator zapewnia sporządzenie na każdy lot operacyjnego planu lotu w formie uproszczonej, odpowiedniego do rodzaju lotu; | 17) | OPS 1.295 Dobór lotnisk: nie mają zastosowania do lotów VFR. Instrukcje niezbędne do użytkowania lotnisk oraz miejsc startu i lądowania wydaje się z zastosowaniem zasad zawartych w OPS 1.220; | 18) | OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach: | w lotach VFR instrukcje w tym względzie są wymagane jedynie dla lotów z udziałem dwóch pilotów; | 19) | OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie: | stosowanie przepisów dodatku 1 do OPS 1.375 nie jest wymagane w lotach VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi; | 20) | OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuacja podejścia: | nie mają zastosowania do lotów VFR; | 21) | OPS 1.410 Procedury operacyjne — wysokość progowa: | nie mają zastosowania do lotów VFR; | 22) | OPS 1.430 do 1.460, łącznie z dodatkami: | nie mają zastosowania do lotów VFR; | 23) | OPS 1.530 Start: | (i) | litera a) ma zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia. Litery b) i c) mają zastosowanie z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego OPS nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie lotów jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; | (ii) | operator zamierzający prowadzić loty zgodnie z ppkt (i) musi uzyskać wcześniej zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: | A) | typ samolotu; | B) | rodzaj operacji; | C) | lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; | D) | ograniczenie startu tylko do warunków VMC; | E) | kwalifikacje załogi; oraz | F) | ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; | (iii) | na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; | 24) | OPS 1.535 Omijanie przeszkód po starcie — samoloty wielosilnikowe: | (i) | litera a) pkt 3–5, lit. b) pkt 2, lit. c) pkt 1–2 oraz dodatek nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień; | (ii) | w lotach IFR lub VFR w dzień przepisy lit. b) i c) mają zastosowanie z następującymi zmianami: | A) | wzrokowe utrzymywanie kursu uznaje się za możliwe, kiedy widzialność w locie wynosi 1 500 m lub więcej; | B) | maksymalna wymagana szerokość korytarza wynosi 300 m, kiedy widzialność w locie wynosi 1 500 m lub więcej; | 25) | OPS 1.545 Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe: | (i) | punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; | (ii) | operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt (i) musi wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: | A) | typ samolotu; | B) | rodzaj operacji; | C) | lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; | D) | ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC; | E) | kwalifikacje załogi; oraz | F) | ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; | (iii) | na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; | 26) | OPS 1.550 Lądowanie — drogi startowe suche: | (i) | punkt ten stosuje się z następującym uzupełnieniem. Jeżeli wymagania niniejszego punktu nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej, a prowadzenie operacji jest w sposób oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne ze względów operacyjnych, organ może, zależnie od przypadku, przyjąć inne dane o osiągach, niebędące w sprzeczności z instrukcją użytkowania w locie (AFM) dotyczącą procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub udokumentowanego doświadczenia; | (ii) | operator zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ppkt (i) musi wcześniej uzyskać zezwolenie organu, który wydał certyfikat AOC. Zezwolenie takie określa: | A) | typ samolotu; | B) | rodzaj operacji; | C) | lotnisko(-a) i drogi startowe, których dotyczy; | D) | ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC; | E) | kwalifikacje załogi; oraz | F) | ograniczenie do samolotów, których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.; | (iii) | na prowadzenie operacji musi zezwolić państwo, w którym zlokalizowane jest lotnisko; | 27) | zarezerwowane; | 28) | OPS 1.650 Loty VFR w dzień: | OPS 1.650 stosuje się z następującym uzupełnieniem. Samoloty jednosilnikowe, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., mogą być zwolnione przez władze z wymagań lit. f), g), h) oraz i), jeśli ich spełnienie wymagałoby modernizacji samolotu; | 29) | Część M, pkt M.A.704, Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu: | charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji; | 30) | Część M, pkt M.A. 306, Pokładowy dziennik techniczny operatora: | władze mogą zatwierdzić uproszczoną formę dziennika technicznego samolotu, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji; | 31) | OPS 1.940 Skład załogi lotniczej: | wymagania określone w lit. a) pkt 2 i 4 oraz lit. b) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że przepisy lit. a) pkt 4 stosuje się w całości, w przypadku gdy przepisy OPS 1 wymagają obecności dwóch pilotów; | 32) | OPS 1.945 Szkolenia przejściowe i sprawdziany: | (i) | litera a) pkt 7 — loty liniowe pod nadzorem (LIFUS) mogą odbywać się na dowolnym samolocie należącym do danej klasy. Wymagana liczba godzin praktyki LIFUS zależy od stopnia złożoności prowadzonych operacji; | (ii) | spełnienie wymagań lit. a) pkt 8 nie jest wymagane; | 33) | OPS 1.955 Mianowanie na dowódcę: | literę b) stosuje się w następujący sposób. Organ może zatwierdzić uproszczoną formę szkolenia dowódców, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji; | 34) | OPS 1.960 Dowódcy posiadający licencję pilota zawodowego: | przepisy lit. a) pkt 1 ppkt (i) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień; | 35) | OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe: | (i) | przepisy lit. a) pkt 1 stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. Wszystkie szkolenia i sprawdziany dobiera się odpowiednio do rodzaju operacji i klasy samolotu obsługiwanego przez danego członka załogi lotniczej, z uwzględnieniem wykorzystywanego sprzętu specjalistycznego; | (ii) | przepisy lit. a) pkt 3 ppkt (ii) stosuje się w następujący sposób. Szkolenia w samolocie mogą być prowadzone przez egzaminatora na klasę samolotu (Class Rating Examiner — CRE), pilota egzaminatora (Flight Examiner — FE) lub egzaminatora na typ (Type Rating Examiner — TRE); | (iii) | przepisy lit. a) pkt 4 ppkt (i) stosuje się w następujący sposób. Sprawdziany umiejętności u operatora mogą być prowadzone przez egzaminatora na typ, egzaminatora na klasę samolotu lub przez wyznaczonego przez operatora dowódcę, posiadającego odpowiednie kwalifikacje i uznanego przez organ, przeszkolonego w zakresie zarządzania zasobami załogi (CRM) i oceny umiejętności w tej dziedzinie; | (iv) | przepisy lit. b) pkt 2 stosuje się do lotów VFR w dzień w następujący sposób. W przypadkach kiedy operacje są prowadzone sezonowo w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Taki sprawdzian umiejętności musi zostać przeprowadzony przed rozpoczęciem operacji zarobkowego przewozu lotniczego; | 36) | OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów dla każdego z obu stanowisk pilotów: | dodatek 1 nie ma zastosowania do lotów VFR w dzień samolotami jednosilnikowymi; | 37) | OPS 1.975 Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk: | (i) | przepisy lit. b), c) oraz d) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień, z zastrzeżeniem, że operator zapewnia, by w przypadkach gdy wymagane jest specjalne zezwolenie państwa, w którym zlokalizowane jest lotnisko, zostały spełnione związane z tym wymagania; | (ii) | w odniesieniu do lotów IFR lub lotów VFR w nocy, zamiennie z przepisami lit. b)–d), kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk mogą być odnawiane w następujący sposób: | A) | z wyjątkiem lotów na najtrudniejsze lotniska, przez odbycie w okresie ostatnich 12 miesięcy co najmniej 10 lotów na odcinkach tras leżących na obszarze prowadzonych operacji, niezależnie od wszelkich wymagań dotyczących samodzielnego przygotowania się do lotu; | B) | loty na najtrudniejsze lotniska mogą być wykonywane jedynie wtedy, gdy: | 1) | dowódca uzyskał kwalifikacje dotyczące tego lotniska w ciągu ostatnich 36 miesięcy, wykonując lot na to lotnisko jako aktywny członek załogi lotniczej lub obserwator; | 2) | podejście jest wykonywane w warunkach VMC z obowiązującej minimalnej wysokości sektorowej; oraz | 3) | dokonano przed startem odpowiedniego samodzielnego przygotowania się do lotu; | 38) | OPS 1.980 Wykonywanie lotów samolotami więcej niż jednego typu lub wersji: | (i) | nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem w lotach VFR w dzień; | (ii) | w lotach IFR oraz lotach VFR w nocy, określone w dodatku 1 do OPS 1.980 lit. d) pkt 2 ppkt (i) wymaganie odbycia 500 godzin w charakterze członka załogi na określonym stanowisku przed uzyskaniem uprawnień wynikających z dwóch wpisów do licencji zostaje zmniejszone do 100 godzin lub odcinków, jeśli drugi wpis dotyczy klasy samolotu. Przed dopuszczeniem pilota do lotów w charakterze dowódcy należy przeprowadzić lot sprawdzający; | 39) | OPS 1.981 Wykonywanie lotów śmigłowcami i samolotami: | litera a) pkt 1 nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do klas samolotów z napędem tłokowym i jednym pilotem; | 40) | zarezerwowane; | 41) | OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu: | nie jest wymagany w lotach VFR/w dzień z A do A. W lotach VFR/w dzień z A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu może mieć uproszczoną formę, stosownie do rodzaju lotu. (zob. OPS 1.135); | 42) | OPS 1.1070 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu: | charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może być dostosowana do prowadzonych operacji; | 43) | OPS 1.1071 Pokładowy dziennik techniczny samolotu: | ma zastosowanie, jak wskazano dla części M, pkt M.A. 306 Pokładowy dziennik techniczny operatora; | 44) | zarezerwowane; | 45) | zarezerwowane; | 46) | OPS 1.1240 Programy szkolenia: | programy szkolenia są dostosowane do rodzaju prowadzonych operacji. Dla lotów VFR może być dopuszczony system samokształcenia; | 47) | OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu: | nie stosuje się do lotów VFR w dzień. | ‘Appendix 1 to OPS 1.125 |
| Dodatek 1 do OPS 1.125 | Documents to be carried |
| Dokumenty pokładowe | See OPS 1.125. |
| Zob. OPS 1.125 | In case of loss or theft of documents specified in OPS 1.125, the operation is allowed to continue until the flight reaches the base or a place where a replacement document can be provided. |
| W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w OPS 1.125 lot może być kontynuowany do czasu powrotu na lotnisko macierzyste lub osiągnięcia miejsca, gdzie jest możliwe uzyskanie zastępczego dokumentu. | ‘SUBPART C |
| CZĘŚĆ C | OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION |
| CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE OPERATORA | OPS 1.175 |
| OPS 1.175 | General rules for air operator certification |
| Zasady ogólne certyfikacji operatora | Note 1: Appendix 1 to this paragraph specifies the contents and conditions of the AOC. |
| Uwaga 1: Dodatek 1 do niniejszego OPS określa treści i warunki zawarte w certyfikacie AOC. | Note 2: Appendix 2 to this paragraph specifies the management and organisation requirements. |
| Uwaga 2: Dodatek 2 do niniejszego OPS określa wymagania dotyczące zarządzania i struktury organizacyjnej. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane for the purpose of commercial air transportation otherwise than under, and in accordance with, the terms and conditions of an Air Operator Certificate (AOC). |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu do celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z warunkami i wymaganiami określonymi w wydanym mu certyfikacie operatora lotniczego (AOC). | (b) | An applicant for an AOC, or variation of an AOC, shall allow the Authority to examine all safety aspects of the proposed operation. |
| b) | Podmiot ubiegający się o wydanie lub zmianę certyfikatu AOC umożliwia organowi zbadanie wszelkich aspektów dotyczących bezpieczeństwa wnioskowanej działalności. | (c) | An applicant for an AOC must: | 1. | not hold an AOC issued by another Authority unless specifically approved by the Authorities concerned; | 2. | have his principal place of business and, if any, his registered office located in the State responsible for issuing the AOC; | 3. | satisfy the Authority that he is able to conduct safe operations. |
| c) | Podmiot ubiegający się o certyfikat AOC: | 1) | nie może posiadać certyfikatu AOC wydanego przez inne władze, chyba że uzyska na to specjalne zezwolenie właściwych władz; | 2) | musi mieć główne miejsce wykonywania działalności i siedzibę, o ile ją posiada, w państwie odpowiedzialnym za wydanie mu certyfikatu AOC; | 3) | musi wykazać wobec organu, że jest zdolny do prowadzenia bezpiecznych operacji. | (d) | If an operator has aeroplanes registered in different Member States, appropriate arrangements shall be made to ensure appropriate safety oversight. |
| d) | Jeżeli operator posiada samoloty zarejestrowane w innym państwie członkowskim, należy przyjąć odpowiednie ustalenia w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad kwestiami bezpieczeństwa. | (e) | An operator shall grant the Authority access to his organisation and aeroplanes and shall ensure that, with respect to maintenance, access is granted to any associated Part–145 maintenance organisation, to determine continued compliance with OPS 1. |
| e) | W celu stwierdzenia, czy utrzymywana jest stale zgodność z wymaganiami OPS 1, operator umożliwia organowi dostęp do swojej organizacji i samolotów, a w kwestiach obsługi technicznej zapewnia dostęp do każdej współdziałającej z nim organizacji obsługi technicznej spełniającej wymagania części 145. | (f) | An AOC will be varied, suspended or revoked if the Authority is no longer satisfied that the operator can maintain safe operations. |
| f) | Certyfikat AOC zostaje zmieniony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli organ utraci przekonanie, że operator jest zdolny utrzymać bezpieczeństwo przewozów. | (g) | The operator must satisfy the Authority that: | 1. | its organisation and management are suitable and properly matched to the scale and scope of the operation; and | 2. | procedures for the supervision of operations have been defined. |
| g) | Operator musi wykazać wobec organu, że: | 1) | jego struktura organizacyjna i zarządzanie są odpowiednie i właściwie dobrane do skali i zakresu operacji; oraz | 2) | zostały ustanowione procedury nadzoru operacyjnego. | (h) | The operator must have nominated an accountable manager acceptable to the Authority who has corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be financed and carried out to the standard required by the Authority. |
| h) | Operator musi wyznaczyć kierownika odpowiedzialnego (accountable manager), którego kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, wyposażonego w prerogatywy służbowe pozwalające mu zapewnić, by wszystkie operacje przewozowe i działania obsługi technicznej były finansowane i prowadzone zgodnie ze standardami wymaganymi przez organ. | (i) | The operator must have nominated post holders, acceptable to the Authority, who are responsible for the management and supervision of the following areas: | 1. | flight operations; | 2. | the maintenance system; | 3. | crew training; and | 4. | ground operations. |
| i) | Operator musi wyznaczyć osoby funkcyjne (nominated post holders), których kandydatura jest możliwa do przyjęcia przez organ, odpowiedzialne za kierowanie i sprawowanie nadzoru w następujących obszarach: | 1) | operacje lotnicze; | 2) | system obsługi technicznej; | 3) | szkolenie załóg; oraz | 4) | operacje naziemne. | (j) | A person may hold more than one of the nominated posts if acceptable to the Authority but, for operators who employ 21 or more full time staff, a minimum of two persons are required to cover the four areas of responsibility. |
| j) | Za zgodą organu jedna osoba może pełnić rolę więcej niż jednej wyznaczonej osoby funkcyjnej, jednak w przypadku operatorów zatrudniających co najmniej 21 pełnoetatowych pracowników wymagane jest, by do czterech wymienionych wyżej obszarów odpowiedzialności były wyznaczone co najmniej dwie osoby. | (k) | For operators who employ 20 or less full time staff, one or more of the nominated posts may be filled by the accountable manager if acceptable to the Authority. |
| k) | U operatorów zatrudniających do 20 pełnoetatowych pracowników rolę jednej lub większej liczby wyznaczonych osób funkcyjnych może pełnić kierownik odpowiedzialny, o ile jest to możliwe do przyjęcia przez organ. | (l) | The operator must ensure that every flight is conducted in accordance with the provisions of the Operations Manual. |
| l) | Operator musi zapewnić, by każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w instrukcji operacyjnej. | (m) | The operator must arrange appropriate ground handling facilities to ensure the safe handling of its flights. |
| m) | Operator musi zapewnić odpowiednią organizację obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów. | (n) | The operator must ensure that its aeroplanes are equipped and its crews are qualified, as required for the area and type of operation. |
| n) | Operator musi zapewnić, by jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem operacji. | (o) | The operator must comply with the maintenance requirements, in accordance with Part M, for all aeroplanes operated under the terms of its AOC. |
| o) | Operator musi spełniać wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w części M w odniesieniu do wszystkich samolotów używanych na warunkach posiadanego certyfikatu AOC. | (p) | The operator must provide the Authority with a copy of the Operations Manual, as specified in Subpart P and all amendments or revisions to it. |
| p) | Operator musi dostarczyć organowi egzemplarz instrukcji operacyjnej, określonej w części P, oraz wszelkie poprawki i zmiany do tej instrukcji. | (q) | The operator must maintain operational support facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation. |
| q) | Operator musi utrzymywać w swej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji. | OPS 1.180 |
| OPS 1.180 | Issue, variation and continued validity of an AOC |
| Wydanie, zmiana i przedłużenie ważności certyfikatu AOC | (a) | An operator will not be granted an AOC, or a variation to an AOC, and that AOC will not remain valid unless: | 1. | aeroplanes operated have a standard Certificate of Airworthiness issued in accordance with Commission Regulation (EC) No 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations (3) by a Member State. Standard Certificates of Airworthiness issued by a Member State other than the State responsible for issuing the AOC, will be accepted without further showing when issued in accordance with Part 21; | 2. | the maintenance system has been approved by the Authority in accordance with Part M, Subpart G; and | 3. | he has satisfied the Authority that he has the ability to: | (i) | Establish and maintain an adequate organisation; | (ii) | Establish and maintain a quality system in accordance with OPS 1.035; | (iii) | Comply with required training programmes; | (iv) | Comply with maintenance requirements, consistent with the nature and extent of the operations specified, including the relevant items prescribed in OPS 1.175 (g) to (o); and | (v) | Comply with OPS 1.175. |
| a) | Operator nie uzyska certyfikatu AOC, zmiany certyfikatu AOC ani przedłużenia jego ważności, chyba że: | 1) | użytkowane samoloty posiadają standardowe świadectwa zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness) wydane przez państwo członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (3). Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21; | 2) | system obsługi technicznej został zatwierdzony przez organ zgodnie z częścią M, rozdział G; oraz | 3) | operator wykazał wobec organu, że jest zdolny do: | (i) | ustanowienia i utrzymania odpowiedniej struktury organizacyjnej; | (ii) | ustanowienia i utrzymania systemu jakości zgodnie z OPS 1.035; | (iii) | spełniania wymagań programów szkoleniowych; | (iv) | spełniania wymagań w zakresie obsługi technicznej, zgodnie z charakterem i rozmiarem operacji, łącznie z wymaganiami określonymi w OPS 1.175 lit. g)–o); oraz | (v) | spełniania wymagań OPS 1.175. | (b) | Notwithstanding the provisions of OPS 1.185 (f), the operator must notify the Authority as soon as practicable of any changes to the information submitted in accordance with OPS 1.185 (a) below. |
| b) | Niezależnie od przepisów OPS 1.185 lit. f), operator musi niezwłocznie powiadamiać organ o wszelkich zmianach w stosunku do informacji przedstawionych zgodnie z OPS 1.185 lit. a) poniżej. | (c) | If the Authority is not satisfied that the requirements of subparagraph (a) above have been met, the Authority may require the conduct of one or more demonstration flights, operated as if they were commercial air transport flights. |
| c) | Jeżeli organ nie jest przekonany o spełnianiu wymagań lit. a) powyżej, może zażądać od operatora przeprowadzenia jednego lub większej liczby lotów pokazowych, wykonywanych tak, jakby były one lotami zarobkowego przewozu lotniczego. | OPS 1.185 |
| OPS 1.185 | Administrative requirements |
| Wymagania administracyjne | (a) | An operator shall ensure that the following information is included in the initial application for an AOC and, when applicable, any variation or renewal applied for: | 1. | the official name and business name, address and mailing address of the applicant; | 2. | a description of the proposed operation; | 3. | a description of the management organisation; | 4. | the name of the accountable manager; | 5. | the names of major post holders, including those responsible for flight operations, the maintenance system, crew training and ground operations together with their qualifications and experience; and | 6. | the Operations Manual. |
| a) | Operator zapewnia, by we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz — kiedy ma to zastosowanie — o zmianę lub wznowienie certyfikatu znalazły się następujące informacje: | 1) | nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy; | 2) | opis wnioskowanej działalności przewozowej; | 3) | opis organizacji zarządzania; | 4) | nazwisko kierownika odpowiedzialnego; | 5) | nazwiska głównych osób funkcyjnych, w tym osób odpowiedzialnych za operacje lotnicze, system obsługi technicznej, szkolenie załóg oraz obsługę naziemną, z podaniem ich kwalifikacji i doświadczenia; oraz | 6) | instrukcja operacyjna. | (b) | In respect of the operator's maintenance system only, the following information must be included in the initial application for an AOC and, when applicable, any variation or renewal applied for, and for each aeroplane type to be operated: | 1. | the operator's continuing airworthiness management exposition; | 2. | the operator's aeroplane maintenance programme(s); | 3. | the aeroplane technical log; | 4. | where appropriate, the technical specification(s) of the maintenance contract(s) between the operator and any Part–145 approved maintenance organisation; | 5. | the number of aeroplanes. |
| b) | Wyłącznie w odniesieniu do systemu obsługi technicznej, we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz — kiedy ma to zastosowanie — jego zmianę lub wznowienie muszą być zawarte następujące informacje dla każdego typu samolotu, jaki będzie użytkowany: | 1) | przyjęta przez operatora charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; | 2) | realizowany(-e) przez operatora program(-y) obsługi technicznej samolotu; | 3) | pokładowy dziennik techniczny samolotu; | 4) | tam gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów dotyczących obsługi technicznej zawartych pomiędzy operatorem i wszelkimi organizacjami obsługi technicznej zatwierdzonymi zgodnie z działem 145; | 5) | liczba samolotów. | (c) | The application for an initial issue of an AOC must be submitted at least 90 days before the date of intended operation except that the Operations Manual may be submitted later but not less than 60 days before the date of intended operation. |
| c) | Wniosek o pierwsze wydanie certyfikatu AOC musi zostać złożony najpóźniej na 90 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności, z wyjątkiem instrukcji operacyjnej, która może być złożona w terminie późniejszym, ale nie mniej niż na 60 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności. | (d) | The application for the variation of an AOC must be submitted at least 30 days, or as otherwise agreed, before the date of intended operation. |
| d) | Wniosek o zmianę certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed datą zamierzonej operacji. | (e) | The application for the renewal of an AOC must be submitted at least 30 days, or as otherwise agreed, before the end of the existing period of validity. |
| e) | Wniosek o wznowienie certyfikatu AOC musi zostać złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej na 30 dni przed upływem jego terminu ważności. | (f) | Other than in exceptional circumstances, the Authority must be given at least 10 days prior notice of a proposed change of a nominated post holder. |
| f) | Poza przypadkami wyjątkowymi, organ należy zawiadamiać co najmniej 10 dni wcześniej o proponowanych zmianach w składzie wyznaczonych osób funkcyjnych. | ‘Appendix 1 to OPS 1.175 |
| Dodatek 1 do OPS 1.175 | Contents and conditions of the Air Operator Certificate |
| Treść i warunki zawarte w certyfikacie operatora lotniczego (AOC) | An AOC specifies the: |
| Certyfikat AOC wymienia: | (a) | Name and location (principal place of business) of the operator; |
| a) | nazwę i lokalizację głównej siedziby (główne miejsce wykonywania działalności) operatora; | (b) | Date of issue and period of validity; |
| b) | datę wydania i termin ważności; | (c) | Description of the type of operations authorised; |
| c) | opis dopuszczonych rodzajów operacji; | (d) | Type(s) of aeroplane(s) authorised for use; |
| d) | typ(-y) samolotu(-ów) dopuszczonych do użytku; | (e) | Registration markings of the authorised aeroplane(s) except that operators may obtain approval for a system to inform the Authority about the registration markings for aeroplanes operated under its AOC; |
| e) | znaki rejestracyjne samolotu(-ów) dopuszczonego(-ych) do użytku, z zastrzeżeniem, że operator może otrzymać zgodę na stosowanie systemu informowania organu o znakach rejestracyjnych samolotów użytkowanych na mocy jego certyfikatu AOC; | (f) | Authorised areas of operation; |
| f) | dozwolone obszary operacji; | (g) | Special limitations; and |
| g) | ograniczenia szczególne; oraz | (h) | Special authorisations/approvals e.g.: | — | CAT II/CAT III (including approved minima), | — | (MNPS) | Minimum navigation performance specifications, | — | (ETOPS) | Extended range operation twin engined aeroplanes, | — | (RNAV) | Area navigation, | — | (RVSM) | Reduced vertical separation minima, | — | Transportation of dangerous goods, | — | Authorisation to provide cabin crew initial safety training and, if applicable, to issue the attestation provided for in Subpart O, for those operators who provide such training directly or indirectly. |
| h) | uprawnienia i zezwolenia szczególne, jak np.: | — | operacje w kategorii II lub kategorii III (CAT II, CAT III) (wraz z zatwierdzonymi minimami), | — | (MNPS) | Minimalne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej (Minimum Navigation Performance Specifications), | — | (ETOPS) | Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (Extended Range Operation Twin Engined Aeroplanes), | — | (RNAV) | Nawigacja obszarowa (Area Navigation), | — | (RVSM) | Zmniejszone minima separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima), | — | przewóz materiałów niebezpiecznych, | — | upoważnienie do prowadzenia wstępnego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa dla personelu pokładowego oraz, jeśli ma to zastosowanie, do wydawania zaświadczeń, o których mowa w części O, dla operatorów przeprowadzających takie szkolenie bezpośrednio lub pośrednio. | ‘Appendix 2 to OPS 1.175 |
| Dodatek 2 do OPS 1.175 | The management and organisation of an AOC holder |
| Zarządzanie i struktura organizacyjna posiadacza certyfikatu AOC | (a) | General | An operator must have a sound and effective management structure in order to ensure the safe conduct of air operations. Nominated post holders must have managerial competency together with appropriate technical/operational qualifications in aviation. |
| a) | Zasady ogólne | Operator musi posiadać racjonalną i efektywną strukturę zarządzania zapewniającą bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Wyznaczone osoby funkcyjne muszą posiadać zarówno umiejętności kierownicze, jak i odpowiednie kwalifikacje techniczne lub operacyjne w dziedzinie lotnictwa. | (b) | Nominated post holders: | 1. | A description of the functions and the responsibilities of the nominated post holders, including their names, must be contained in the Operations Manual and the Authority must be given notice in writing of any intended or actual change in appointments or functions. | 2. | The operator must make arrangements to ensure continuity of supervision in the absence of nominated post holders. | 3. | A person nominated as a post holder by the holder of an AOC must not be nominated as a post holder by the holder of any other AOC, unless acceptable to the Authorities concerned. | 4. | Persons nominated as post holders must be contracted to work sufficient hours to fulfil the management functions associated with the scale and scope of the operation. |
| b) | Wyznaczone osoby funkcyjne | 1) | Opis funkcji i obowiązków wyznaczonych osób funkcyjnych, wraz z ich nazwiskami, musi być zawarty w instrukcji operacyjnej, a wszelkie zamierzone lub dokonane zmiany w składzie lub zakresie czynności osób funkcyjnych muszą być zgłaszane organowi na piśmie. | 2) | Operator musi dokonać ustaleń zapewniających ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności wyznaczonych osób funkcyjnych. | 3) | Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie może być wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu AOC, chyba że jest to możliwe do przyjęcia dla właściwych organów. | 4) | Wyznaczona osoba funkcyjna musi być zatrudniona w wymiarze czasu pracy wystarczającym na wykonywanie wszystkich funkcji zarządczych stosownie do wielkości i zakresu prowadzonej działalności. | (c) | Adequacy and supervision of staff: | 1. | Crew members. The operator must employ sufficient flight and cabin crew for the planned operation, trained and checked in accordance with Subpart N and Subpart O as appropriate. | 2. | Ground Staff | (i) | The number of ground staff is dependent upon the nature and the scale of operations. Operations and ground handling departments, in particular, must be staffed by trained personnel who have a thorough understanding of their responsibilities within the organisation. | (ii) | An operator contracting other organisations to provide certain services retains responsibility for the maintenance of proper standards. In such circumstances, a nominated post holder must be given the task of ensuring that any contractor employed meets the required standards. | 3. | Supervision | (i) | The number of supervisors to be appointed is dependent upon the structure of the operator and the number of staff employed. | (ii) | The duties and responsibilities of these supervisors must be defined, and any flying commitments arranged so that they can discharge their supervisory responsibilities. | (iii) | The supervision of crew members and ground staff must be exercised by individuals possessing experience and personal qualities sufficient to ensure the attainment of the standards specified in the operations manual. |
| c) | Nadzór nad personelem i jego liczebność | 1) | Członkowie załogi. Operator musi zatrudnić odpowiednią do rozmiarów planowanej działalności liczbę członków załóg lotniczych i personelu pokładowego, przeszkolonych i poddanych sprawdzeniu zgodnie z wymaganiami, odpowiednio, części N i części O. | 2) | Personel naziemny | (i) | Liczba personelu naziemnego zależna jest od charakteru i skali działalności. Wydziały operacyjny i obsługi naziemnej muszą, w szczególności, być obsadzone przez przeszkolony personel dogłębnie znający swoje obowiązki w ramach struktury organizacyjnej operatora. | (ii) | Operator powierzający wykonanie określonych usług innym organizacjom ponosi w dalszym ciągu odpowiedzialność za utrzymanie właściwych standardów. W takich sytuacjach odpowiednia wyznaczona osoba funkcyjna musi otrzymać zadanie zapewnienia, by każdy zakontraktowany podwykonawca spełniał wymagane standardy. | 3) | Nadzór | (i) | Liczba mianowanych pracowników nadzoru zależy od struktury organizacyjnej operatora i liczby zatrudnionych pracowników. | (ii) | Musi zostać określony zakres obowiązków i odpowiedzialności tych pracowników nadzoru, a wszelkie zobowiązania do wykonywania lotów muszą być podejmowane w taki sposób, by mogli wywiązać się z obowiązków związanych ze sprawowaniem nadzoru. | (iii) | Nadzór nad członkami załóg oraz personelem naziemnym musi być sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje wystarczające do zapewnienia osiągnięcia standardów określonych w instrukcji operacyjnej. | (d) | Accommodation facilities | 1. | An operator must ensure that working space available at each operating base is sufficient for personnel pertaining to the safety of flight operations. Consideration must be given to the needs of ground staff, those concerned with operational control, the storage and display of essential records, and flight planning by crews. | 2. | Office services must be capable, without delay, of distributing operational instructions and other information to all concerned. |
| d) | Pomieszczenia robocze | 1) | Operator musi zapewnić w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi. | 2) | Obsługa biurowa musi być zdolna do niezwłocznego przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji wszystkim zainteresowanym. | (e) | Documentation | The operator must make arrangements for the production of manuals, amendments and other documentation. |
| e) | Dokumentacja | Operator musi przyjąć ustalenia dotyczące opracowywania instrukcji, wprowadzania do nich zmian oraz opracowywania innych dokumentów. | ‘SUBPART D |
| CZĘŚĆ D | OPERATIONAL PROCEDURES |
| PROCEDURY OPERACYJNE | OPS 1.192 |
| OPS 1.192 | Terminology |
| Terminologia | The terms which are listed below are for use within the context of this regulation. |
| Terminy wymienione niżej przeznaczone są na potrzeby niniejszego rozporządzenia. | (a) | Adequate Aerodrome. An aerodrome which the operator considers to be satisfactory, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics; at the expected time of use, the aerodrome will be available and equipped with necessary ancillary services such as ATS, sufficient lighting, communications, weather reporting, navaids and emergency services. |
| a) | Odpowiednie lotnisko. Lotnisko, które operator uznaje za zadowalające, biorąc pod uwagę stosowne wymogi dotyczące osiągów i charakterystykę drogi startowej; w przewidywanym czasie użycia, lotnisko będzie dostępne i wyposażone w niezbędne usługi pomocnicze, takie jak ATS, wystarczające oświetlenie, środki łączności, prognozy meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i służby ratunkowe. | (b) | ETOPS (Extended range operations for two engine aeroplanes). ETOPS operations are those with two engine aeroplanes approved by the Authority (ETOPS approval), to operate beyond the threshold distance determined in accordance with OPS 1.245 (a) from an Adequate Aerodrome. |
| b) | ETOPS (operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi). Operacje ETOPS to loty wykonywane samolotami dwusilnikowymi za zezwoleniem organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS) na odległość większą od odpowiedniego lotniska niż odległość graniczna określona zgodnie z OPS 1.245 lit. a). | (c) | Adequate ETOPS en-route alternate aerodrome. An adequate aerodrome, which additionally, at the expected time of use, has an ATS facility and at least one instrument approach procedure. |
| c) | Odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS. Odpowiednie lotnisko, które dodatkowo, w przewidywanym czasie użycia, posiada urządzenie ATS oraz co najmniej jedną procedurę podejścia według wskazań przyrządów. | (d) | En-route alternate (ERA) aerodrome. An adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage. |
| d) | Lotnisko zapasowe na trasie (ERA). Odpowiednie lotnisko na trasie, które może być wymagane na etapie planowania. | (e) | 3 % ERA. An en-route alternate aerodrome selected for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %. |
| e) | ERA 3 %. Lotnisko zapasowe na trasie wybrane w celu zmniejszenia ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3 %. | (f) | Isolated aerodrome. If acceptable to the Authority, the destination aerodrome can be considered as an isolated aerodrome, if the fuel required (diversion plus final) to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than: | For aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or | For aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, including final reserve fuel. |
| f) | Lotnisko izolowane. Jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ, lotnisko docelowe można uznać za lotnisko izolowane, o ile ilość paliwa potrzebnego (do zmiany kursu oraz lądowania) do osiągnięcia najbliższego odpowiedniego lotniska zapasowego docelowego jest większa niż: | w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego na poziomie przelotowym albo na dwie godziny lotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, lub | w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa potrzebna na dwie godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy normalnym zużyciu przelotowym, wliczając ostateczną rezerwę paliwa. | (g) | Equivalent position. A position that can be established by means of a DME distance, a suitably located NDB or VOR, SRE or PAR fix or any other suitable fix between three and five miles from threshold that independently establishes the position of the aeroplane. |
| g) | Pozycja równoważna. Pozycja, którą można ustalić za pomocą odległości DME, prawidłowo usytuowanego NDB lub punktu VOR, SRE lub PAR, lub każdego innego odpowiedniego punktu usytuowanego między 3 a 5 milami od progu, który w niezależny sposób ustala pozycję samolotu. | (h) | Critical phases of flight. Critical phases of flight are the take-off run, the take-off flight path, the final approach, the landing, including the landing roll, and any other phases of flight at the discretion of the commander. |
| h) | Krytyczne fazy lotu. Krytyczne fazy lotu to rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania dowódcy. | (i) | Contingency fuel. The fuel required to compensate for unforeseen factors which could have an influence on the fuel consumption to the destination aerodrome such as deviations of an individual aeroplane from the expected fuel consumption data, deviations from forecast meteorological conditions and deviations from planned routings and/or cruising levels/altitudes. |
| i) | Paliwo na nieprzewidziane okoliczności. Paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego, takich jak odchylenia od oczekiwanego poziomu zużycia paliwa dla danego samolotu, zmiany warunków meteorologicznych w stosunku do prognoz oraz zmiany w stosunku do zaplanowanych tras lub poziomów/wysokości przelotowych. | (j) | Separate runways. Runways at the same aerodrome that are separate landing surfaces. These runways may overlay or cross in such a way that if one of the runways is blocked, it will not prevent the planned type of operations on the other runway. Each runway shall have a separate approach procedure based on a separate navigation aid. |
| j) | Oddzielne drogi startowe. Drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Wspomniane drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej. | (k) | Approved one-engine-inoperative cruise speed. For ETOPS, the approved one-engine-inoperative cruise speed for the intended area of operation shall be a speed, within the certified limits of the aeroplane, selected by the operator and approved by the regulatory authority. |
| k) | Zatwierdzona prędkość przelotowa dla lotu z jednym silnikiem niepracującym. W przypadku operacji ETOPS zatwierdzoną prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym w planowanym obszarze operacji jest prędkość, w ramach certyfikowanych ograniczeń samolotu, wybrana przez operatora i zatwierdzona przez organ regulacyjny. | (l) | ETOPS area. An ETOPS area is an area containing airspace within which an ETOPS approved aeroplane remains in excess of the specified flying time in still air (in standard conditions) at the approved one-engine-inoperative cruise speed from an adequate ETOPS route alternate aerodrome. |
| l) | Obszar ETOPS. Obszar ETOPS to obszar obejmujący przestrzeń powietrzną, w której zatwierdzony samolot ETOPS pozostaje przez czas dłuższy niż określony czas lotu w warunkach bezwietrznych (w normalnych warunkach) z zatwierdzoną prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym z odpowiedniego lotniska zapasowego na trasie ETOPS. | (m) | Dispatch. ETOPS planning minima applies until dispatch. Dispatch is when the aircraft first moves under its own power for the purpose of taking off. |
| m) | Dispatch. Minima dla planowania ETOPS stosuje się do czasu dispatch. Dispatch oznacza moment, w którym statek powietrzny wykonuje pierwszy ruch dzięki własnej mocy na potrzeby startu. | OPS 1.195 |
| OPS 1.195 | Operational control |
| Kierowanie operacjami | An operator shall: |
| Operator: | (a) | Establish and maintain a method of exercising operational control approved by the Authority; and |
| a) | ustanawia i stosuje zatwierdzone przez organ metody kierowania operacjami; oraz | (b) | Exercise operational control over any flight operated under the terms of his AOC. |
| b) | sprawuje nadzór operacyjny nad każdym lotem wykonywanym na warunkach określonych w jego certyfikacie AOC. | OPS 1.200 |
| OPS 1.200 | Operations manual |
| Instrukcja operacyjna | An operator shall provide an Operations Manual in accordance with Subpart P for the use and guidance of operations personnel. |
| Operator dostarcza personelowi operacyjnemu do użytku i w celach informacyjnych instrukcję operacyjną zgodną z wymaganiami podanymi w części P. | OPS 1.205 |
| OPS 1.205 | Competence of operations personnel |
| Kwalifikacje personelu operacyjnego | An operator shall ensure that all personnel assigned to, or directly involved in, ground and flight operations are properly instructed, have demonstrated their abilities in their particular duties and are aware of their responsibilities and the relationship of such duties to the operation as a whole. |
| Operator zapewnia, by cały personel wyznaczony lub bezpośrednio zaangażowany w operacje na ziemi lub w powietrzu był prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji. | OPS 1.210 |
| OPS 1.210 | Establishment of procedures |
| Ustanawianie procedur | (a) | An operator shall establish procedures and instructions, for each aeroplane type, containing ground staff and crew members' duties for all types of operation on the ground and in flight. |
| a) | Operator ustanawia dla każdego typu samolotu procedury oraz instrukcje określające czynności personelu naziemnego i członków załóg dla wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu. | (b) | An operator shall establish a check-list system to be used by crew members for all phases of operation of the aeroplane under normal, abnormal and emergency conditions as applicable, to ensure that the operating procedures in the Operations Manual are followed. |
| b) | Operator ustanawia do użytku członków załóg system list kontrolnych (check-lists) we wszystkich fazach użytkowania samolotu w warunkach, odpowiednio, normalnych, nienormalnych i awaryjnych, zapewniających przestrzeganie procedur zawartych w instrukcji operacyjnej. | (c) | An operator shall not require a crew member to perform any activities during critical phases of the flight other than those required for the safe operation of the aeroplane (see OPS 1.192). |
| c) | Operator nie wymaga od członka załogi wykonywania w krytycznych fazach lotu czynności innych niż niezbędne dla bezpiecznego użytkowania samolotu (zob. OPS 1.192). | OPS 1.215 |
| OPS 1.215 | Use of air traffic services |
| Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego | An operator shall ensure that air traffic services are used for all flights whenever available. |
| Operator zapewnia korzystanie z usług służb ruchu lotniczego w każdym locie, w którym są one dostępne. | OPS 1.216 |
| OPS 1.216 | In-flight operational instructions |
| Instrukcje operacyjne w locie | An operator shall ensure that his in-flight operational instructions involving a change to the air traffic flight plan shall, when practicable, be coordinated with the appropriate air traffic service unit before transmission to an aeroplane. |
| Operator zapewnia, by jego instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, były, jeśli jest to wykonalne, skoordynowane z odpowiednią jednostką służb ruchu lotniczego przed przekazaniem do samolotu. | OPS 1.220 |
| OPS 1.220 | Authorisation of aerodromes by the operator |
| Dopuszczanie lotnisk przez operatora | (See OPS 1.192) |
| (zob. OPS 1.192) | An operator shall only authorise use of aerodromes that are adequate for the type(s) of aeroplane and operation(s) concerned. |
| Operator dopuszcza korzystanie jedynie z lotnisk odpowiednich dla danego(-ych) typu(-ów) samolotu(-ów) i rodzaju(-ów) zamierzonej(-ych) operacji. | OPS 1.225 |
| OPS 1.225 | Aerodrome operating minima |
| Minima operacyjne lotniska | (a) | An operator shall specify aerodrome operating minima, established in accordance with OPS 1.430 for each departure, destination or alternate aerodrome authorised to be used in accordance with OPS 1.220. |
| a) | Operator określa minima operacyjne lotniska, ustalone zgodnie z OPS 1.430 dla każdego lotniska odlotu, docelowego i zapasowego dopuszczonego do użycia zgodnie z OPS 1.220. | (b) | Any increment imposed by the Authority must be added to the minima specified in accordance with subparagraph (a) above. |
| b) | Minima określone zgodnie z lit. a) powyżej powiększa się o wszelkie nakazane przez organ wartości. | (c) | The minima for a specific type of approach and landing procedure are considered applicable if: | 1. | The ground equipment shown on the respective chart required for the intended procedure is operative; | 2. | The aeroplane systems required for the type of approach are operative; | 3. | The required aeroplane performance criteria are met; and | 4. | Crew is qualified accordingly. |
| c) | Uznaje się, że minima dla danego rodzaju podejścia i procedury lądowania mają zastosowanie, jeżeli: | 1) | działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury, wskazane na odpowiedniej mapie; | 2) | działają systemy pokładowe samolotu wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia; | 3) | są spełnione wymagane kryteria osiągów samolotu; oraz | 4) | załoga posiada odpowiednie kwalifikacje. | OPS 1.230 |
| OPS 1.230 | Instrument departure and approach procedures |
| Procedury odlotu i podejścia według wskazań przyrządów | (a) | An operator shall ensure that instrument departure and approach procedures established by the State in which the aerodrome is located are used. |
| a) | Operator zapewnia stosowanie ustanowionych przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, procedur odlotu i podejścia według wskazań przyrządów. | (b) | Notwithstanding subparagraph (a) above, a commander may accept an ATC clearance to deviate from a published departure or arrival route, provided obstacle clearance criteria are observed and full account is taken of the operating conditions. The final approach must be flown visually or in accordance with the established instrument approach procedure. |
| b) | Niezależnie od lit. a) powyżej, dowódca może zaakceptować zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na odstępstwo od ogłoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o ile są spełnione kryteria przewyższenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione. Końcowe podejście wykonuje się z widocznością lub zgodnie z ustanowioną procedurą podejścia według wskazań przyrządów. | (c) | Different procedures to those required to be used in accordance with subparagraph (a) above may only be implemented by an operator provided they have been approved by the State in which the aerodrome is located, if required, and accepted by the Authority. |
| c) | Procedury różne od wymaganych zgodnie z lit. a) powyżej mogą być stosowane przez operatora jedynie pod warunkiem ich zatwierdzenia, o ile jest to wymagane, przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz przyjęcia przez organ. | OPS 1.235 |
| OPS 1.235 | Noise abatement procedures |
| Procedury przeciwhałasowe | (See OPS 1.192) |
| (zob. OPS 1.192) | An operator shall establish appropriate operating departure and arrival/approach procedures for each aircraft type in accordance with the following: |
| Operator ustanawia odpowiednie procedury operacyjne odlotu oraz przylotu/podejścia dla każdego typu statku powietrznego zgodnie z następującymi warunkami: | (a) | The operator shall ensure that safety has priority over noise abatement, and |
| a) | operator zapewnia pierwszeństwo bezpieczeństwa przed ograniczaniem hałasu; oraz | (b) | These procedures shall be designed to be simple and safe to operate with no significant increase in crew workload during critical phases of flight, and |
| b) | procedury te są opracowywane w taki sposób, aby były proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu; oraz | (c) | For each aeroplane type two departure procedures shall be defined, in accordance with ICAO Doc. 8168 (Procedures for air navigation services, “PANS-OPS”), Volume I: | 1. | noise abatement departure procedure one (NADP 1), designed to meet the close-in noise abatement objective; and | 2. | noise abatement departure procedure two (NADP 2), designed to meet the distant noise abatement objective; and | 3. | in addition, each NADP climb profile can only have one sequence of actions. |
| c) | dla każdego typu samolotu określa się dwie procedury odlotu, zgodnie z Doc. ICAO 8168 (Procedury dla służb żeglugi powietrznej, »PANS-OPS«), tom I: | 1) | pierwsza procedura przeciwhałasowa dla odlotu (NADP 1), mająca na celu ograniczenie hałasu w pobliżu lotniska; oraz | 2) | druga procedura przeciwhałasowa dla odlotu (NADP 2), mająca na celu ograniczenie hałasu w określonej odległości od lotniska; oraz | 3) | ponadto profil wznoszenia dla każdej procedury NADP może obejmować tylko jedną sekwencję działań. | OPS 1.240 |
| OPS 1.240 | Routes and areas of operation |
| Trasy i obszary operacji | (a) | An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which: | 1. | Ground facilities and services, including meteorological services, are provided which are adequate for the planned operation; | 2. | The performance of the aeroplane intended to be used is adequate to comply with minimum flight altitude requirements; | 3. | The equipment of the aeroplane intended to be used meets the minimum requirements for the planned operation; | 4. | Appropriate maps and charts are available (OPS 1.135 (a)(9) refers); | 5. | If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of OPS 1.245; | 6. | If single-engine aeroplanes are used, surfaces are available which permit a safe forced landing to be executed. |
| a) | Operator zapewnia, by operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których: | 1) | istnieją naziemne urządzenia i służby, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji; | 2) | osiągi samolotu przeznaczonego do wykorzystania są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości lotu; | 3) | wyposażenie samolotu przeznaczonego do wykorzystania spełnia minimalne wymagania mające zastosowanie dla planowanej operacji; | 4) | są dostępne odpowiednie mapy (ma zastosowanie OPS 1.135 lit. a) pkt 9); | 5) | w lotach samolotami dwusilnikowymi dostępne są odpowiednie lotniska spełniające ograniczenia dotyczące czasu i odległości zawarte w OPS 1.245; | 6) | w lotach samolotami jednosilnikowymi dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie awaryjne. | (b) | An operator shall ensure that operations are conducted in accordance with any restriction on the routes or the areas of operation, imposed by the Authority. |
| b) | Operator zapewnia, by operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami wprowadzonymi przez organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji. | OPS 1.241 |
| OPS 1.241 | Operation in defined airspace with reduced vertical separation minima (RVSM) |
| Operacje w określonej przestrzeni powietrznej ze zmniejszonymi minimami separacji pionowej (RVSM) | An operator shall not operate an aeroplane in defined portions of airspace where, based on regional air navigation agreement, a vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) applies unless approved to do so by the Authority (RVSM Approval). (See also OPS 1.872). |
| Operator nie użytkuje samolotu w tych określonych częściach przestrzeni powietrznej, w których na mocy Regionalnego porozumienia w sprawie żeglugi powietrznej (Regional Air Navigation Agreement) stosuje się minimum separacji pionowej wynoszące 300 m (1 000 stóp), chyba że uzyska na to zezwolenie organu (zezwolenie RVSM). (zob. także OPS 1.872). | OPS 1.243 |
| OPS 1.243 | Operation in areas with specified navigation performance requirements |
| Operacje na obszarach, na których obowiązują szczególne wymagania dotyczące charakterystyki nawigacyjnej | (a) | An operator shall ensure that an aeroplane operated in areas, or through portions of airspace, or on routes where navigation performance requirements have been specified, is certified according to these requirements, and, if required, that the Authority has granted the relevant operational approval. (See also OPS 1.865 (c)(2), OPS 1.870 and OPS 1.872). |
| a) | Operator zapewnia, by samolot użytkowany na obszarach lub w częściach przestrzeni powietrznej lub na trasach, na których określono wymogi dotyczące charakterystyki nawigacyjnej (navigation performance requirements), był certyfikowany zgodnie z tymi wymogami, oraz, w razie konieczności, by organ udzielił odpowiedniego zezwolenia operacyjnego. (zob. także OPS 1.865 lit. c) pkt 2, OPS 1.870 oraz OPS 1.872). | (b) | An operator of an aeroplane operating in areas referred to in (a) shall ensure that all contingency procedures, specified by the authority responsible for the airspace concerned, have been included in the Operations Manual. |
| b) | Operator samolotu użytkowanego na obszarach, o których mowa w lit. a), zapewnia, by procedury awaryjne określone przez organ właściwy dla danej przestrzeni powietrznej zostały zawarte w instrukcji operacyjnej. | OPS 1.245 |
| OPS 1.245 | Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval |
| Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia na wykonywanie lotów ETOPS | (See OPS 1.192) |
| (zob. OPS 1.192) | (a) | Unless specifically approved by the Authority in accordance with OPS 1.246 (a) (ETOPS approval), an operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route which contains a point further from an adequate aerodrome (under standard conditions in still air) than, in the case of: | 1. | Performance Class A aeroplanes with either: | (i) | a maximum approved passenger seating configuration of 20 or more; or | (ii) | a maximum take-off mass of 45 360 kg or more, | the distance flown in 60 minutes at the one-engine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below; | 2. | Performance Class A aeroplanes with: | (i) | a maximum approved passenger seating configuration of 19 or less; and | (ii) | a maximum take-off mass less than 45 360 kg, | the distance flown in 120 minutes or, if approved by the Authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the one-engine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below; | 3. | Performance Class B or C aeroplanes: | (i) | The distance flown in 120 minutes at the one-engine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) below; or | (ii) | 300 nautical miles, whichever is less. |
| a) | Bez specjalnego zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS), wydanego zgodnie z OPS 1.246 lit. a), operator nie użytkuje samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w większej odległości od odpowiedniego lotniska (w normalnych warunkach bezwietrznych) niż w przypadku: | 1) | samolotów w klasie osiągów A posiadających: | (i) | maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 20 lub więcej; lub | (ii) | maksymalną masę startową wynoszącą 45 360 kg lub więcej; | odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; | 2) | samolotów w klasie osiągów A posiadających: | (i) | maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) wynoszącą 19 lub mniej; oraz | (ii) | maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 45 360 kg, | odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zezwolenia organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; | 3) | samolotów w klasie osiągów B lub C: | (i) | odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z lit. b) poniżej; lub | (ii) | 300 mil morskich, w zależności od tego, która z tych odległości jest mniejsza. | (b) | An operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aerodrome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO, based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with one-engine-inoperative. |
| b) | Operator określa prędkość do celu obliczania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska dla każdego typu lub wersji użytkowanych samolotów dwusilnikowych, która nie może przekraczać VMO, na podstawie rzeczywistej prędkości lotu, jaką samolot jest w stanie utrzymać z jednym silnikiem niepracującym. | (c) | An operator must ensure that the following data, specific to each type or variant, is included in the Operations Manual: | 1. | the one-engine-inoperative cruise speed determined in accordance with subparagraph (b) above; and | 2. | the maximum distance from an adequate aerodrome determined in accordance with subparagraphs (a) and (b) above. | Note: The speeds specified above are only intended to be used for establishing the maximum distance from an adequate aerodrome. |
| c) | Operator musi zapewnić, by następujące dane, właściwe dla każdego typu lub wersji samolotu, były zawarte w instrukcji operacyjnej: | 1) | prędkość lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b) powyżej; oraz | 2) | maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska, określona zgodnie z lit. a) i b) powyżej. | Uwaga: Prędkości określone powyżej są przeznaczone wyłącznie do ustalania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska. | OPS 1.246 |
| OPS 1.246 | Extended range operations with two-engined aeroplanes (ETOPS) |
| Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) | (See OPS 1.192) |
| (zob. OPS 1.192) | (a) | An operator shall not conduct operations beyond the threshold distance determined in accordance with OPS 1.245 unless approved to do so by the Authority (ETOPS approval). |
| a) | Operator nie wykonuje lotów na odległość większą niż odległość graniczna określona zgodnie z OPS 1.245, o ile nie uzyska na to zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotów ETOPS). | (b) | Prior to conducting an ETOPS flight, an operator shall ensure that an adequate ETOPS en-route alternate is available, within either the operator's approved diversion time, or a diversion time based on the MEL generated serviceability status of the aeroplane, whichever is shorter. (See also OPS 1.297 (d)). |
| b) | Przed przystąpieniem do lotu ETOPS operator zapewnia, by odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS było dostępne w czasie zatwierdzonego czasu dolotu operatora albo w czasie dolotu opartym na stanie zdatności samolotu ustalonym na podstawie wykazu wyposażenia minimalnego (MEL), w zależności od tego, który z tych czasów jest krótszy. (zob. także OPS 1.297 lit. d)). | OPS 1.250 |
| OPS 1.250 | Establishment of minimum flight altitudes |
| Określanie minimalnych wysokości lotu | (a) | An operator shall establish minimum flight altitudes and the methods to determine those altitudes for all route segments to be flown which provide the required terrain clearance taking into account the requirements of Subparts F to I. |
| a) | Operator określa minimalne wysokości lotu i metody ich wyznaczania dla wszystkich planowanych odcinków tras, zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań zawartych w częściach F–I. | (b) | Every method for establishing minimum flight altitudes must be approved by the Authority. |
| b) | Każda metoda określania minimalnych wysokości lotu podlega obowiązkowi zatwierdzenia przez organ. | (c) | Where minimum flight altitudes established by States overflown are higher than those established by the operator, the higher values shall apply. |
| c) | Jeżeli minimalne wysokości lotu określone przez państwo, nad którego terytorium przebiega lot, są większe od wyznaczonych przez operatora, mają zastosowanie wartości większe. | (d) | An operator shall take into account the following factors when establishing minimum flight altitudes: | 1. | The accuracy with which the position of the aeroplane can be determined; | 2. | The probable inaccuracies in the indications of the altimeters used; | 3. | The characteristics of the terrain (e.g. sudden changes in the elevation) along the routes or in the areas where operations are to be conducted; | 4. | The probability of encountering unfavourable meteorological conditions (e.g. severe turbulence and descending air currents); and | 5. | Possible inaccuracies in aeronautical charts. |
| d) | Przy określaniu minimalnych wysokości lotu operator bierze pod uwagę następujące czynniki: | 1) | dokładność, z jaką można wyznaczyć pozycję samolotu; | 2) | prawdopodobne niedokładności wskazań stosowanych wysokościomierzy; | 3) | charakter rzeźby terenu (np. nagłe zmiany wysokości) na trasach lub obszarach planowanych operacji; | 4) | prawdopodobieństwo napotkania niesprzyjających warunków meteorologicznych (np. silnych turbulencji i prądów zstępujących); oraz | 5) | możliwe niedokładności map lotniczych. | (e) | In fulfilling the requirements prescribed in subparagraph (d) above due consideration shall be given to: | 1. | Corrections for temperature and pressure variations from standard values; | 2. | The ATC requirements; and | 3. | Any foreseeable contingencies along the planned route. |
| e) | Przy spełnianiu wymagań określonych w lit. d) powyżej należy odpowiednio uwzględnić: | 1) | poprawki na odchylenia temperatury i ciśnienia od wartości standardowych; | 2) | wymagania kontroli ruchu lotniczego; oraz | 3) | wszelkie możliwe do przewidzenia problemy na planowanej trasie. | OPS 1.255 |
| OPS 1.255 | Fuel policy |
| Polityka paliwowa | (See Appendix 1 and Appendix 2 to OPS 1.255) |
| (zob. dodatek 1 i dodatek 2 do OPS 1.255) | (a) | An operator must establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight re-planning to ensure that every flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation. |
| a) | Operator musi ustanowić dla potrzeb planowania lotu oraz zmian planu podczas lotu politykę paliwową zapewniającą, by w każdym locie przewożono dostateczną ilość paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na pokrycie odstępstw od planowanego przebiegu operacji. | (b) | An operator shall ensure that the planning of flights is at least based upon 1. and 2. below: | 1. | Procedures contained in the Operations Manual and data derived from: | (i) | data provided by the aeroplane manufacturer; or | (ii) | current aeroplane specific data derived from a fuel consumption monitoring system. | 2. | The operating conditions under which the flight is to be conducted including: | (i) | realistic aeroplane fuel consumption data; | (ii) | anticipated masses; | (iii) | expected meteorological conditions; and | (iv) | air navigation services provider(s) procedures and restrictions. |
| b) | Operator zapewnia, by loty były planowane co najmniej w oparciu o zapisy pkt 1 i 2 poniżej: | 1) | procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz dane uzyskane z następujących źródeł: | (i) | dane dostarczone przez producenta samolotu; lub | (ii) | aktualne dane właściwe dla danego samolotu uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa; | 2) | warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym: | (i) | realistyczne dane o zużyciu paliwa przez samolot; | (ii) | przewidywane masy samolotu; | (iii) | spodziewane warunki meteorologiczne; oraz | (iv) | procedury i ograniczenia dotyczące instytucji zapewniającej(-ych) służby żeglugi powietrznej. | (c) | An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes: | 1. | Taxi fuel; and | 2. | Trip fuel; and | 3. | Reserve fuel consisting of: | (i) | contingency fuel (see OPS 1.192); and | (ii) | alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required. (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate aerodrome); and | (iii) | final reserve fuel; and | (iv) | additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and | 4. | extra fuel if required by the commander. |
| c) | Operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego obejmowała: | 1) | paliwo na kołowanie; oraz | 2) | paliwo na przelot; oraz | 3) | rezerwę paliwa obejmującą: | (i) | paliwo na nieprzewidziane okoliczności (zob. OPS 1.192); oraz | (ii) | paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe. (Nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego docelowego); oraz | (iii) | ostateczną rezerwę paliwa; oraz | (iv) | dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz | 4) | paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy. | (d) | An operator shall ensure that in-flight re-planning procedures for calculating usable fuel required when a flight has to proceed along a route or to a destination aerodrome other than originally planned includes: | 1. | trip fuel for the remainder of the flight; and | 2. | reserve fuel consisting of: | (i) | contingency fuel; and | (ii) | alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required (this does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate aerodrome); and | (iii) | final reserve fuel; and | (iv) | additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and | 3. | extra fuel if required by the commander. |
| d) | Operator zapewnia, by procedury ponownego obliczania podczas lotu paliwa zużywalnego w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego w stosunku do planu obejmowały: | 1) | paliwo na przelot pozostałej części trasy; oraz | 2) | rezerwę paliwa obejmującą: | (i) | paliwo na nieprzewidziane okoliczności; oraz | (ii) | paliwo zapasowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe (nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego docelowego); oraz | (iii) | ostateczną rezerwę paliwa; oraz | (iv) | dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS); oraz | 3) | paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy. | OPS 1.260 |
| OPS 1.260 | Carriage of persons with reduced mobility |
| Przewóz osób z dysfunkcją narządu ruchu | (a) | An operator shall establish procedures for the carriage of persons with reduced mobility (PRMs). |
| a) | Operator ustanawia procedury przewozu osób z dysfunkcją narządu ruchu (Persons with Reduced Mobility — PRM). | (b) | An operator shall ensure that PRMs are not allocated, nor occupy, seats where their presence could: | 1. | impede the crew in their duties; | 2. | obstruct access to emergency equipment; or | 3. | impede the emergency evacuation of the aeroplane. |
| b) | Operator zapewnia, by PRM nie miały przydzielanych, ani nie zajmowały siedzeń, na których ich obecność mogłaby: | 1) | utrudniać załodze wykonywanie czynności; | 2) | utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub | 3) | utrudniać awaryjną ewakuację z samolotu. | (c) | The commander must be notified when PRMs are to be carried on board. |
| c) | Dowódca musi być powiadomiony o obecności PRM na pokładzie. | OPS 1.265 |
| OPS 1.265 | Carriage of inadmissible passengers, deportees or persons in custody |
| Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych | An operator shall establish procedures for the transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody to ensure the safety of the aeroplane and its occupants. The commander must be notified when the above-mentioned persons are to be carried on board. |
| Operator ustanawia procedury przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub aresztowanych, zapewniające bezpieczeństwo samolotu i osób znajdujących się na jego pokładzie. Dowódca musi być powiadomiony o planowanym przewozie wyżej wymienionych osób na pokładzie. | OPS 1.270 |
| OPS 1.270 | Stowage of baggage and cargo |
| Rozmieszczenie bagażu i ładunku | (See Appendix 1 to OPS 1.270) |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.270) | (a) | An operator shall establish procedures to ensure that only such hand baggage is taken into the passenger cabin as can be adequately and securely stowed. |
| a) | Operator ustanawia procedury zapewniające, aby do kabiny pasażerskiej samolotu wnoszony był tylko taki bagaż ręczny, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony. | (b) | An operator shall establish procedures to ensure that all baggage and cargo on board, which might cause injury or damage, or obstruct aisles and exits if displaced, is placed in stowages designed to prevent movement. |
| b) | Operator ustanawia procedury zapewniające, by cały bagaż i ładunek na pokładzie, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść, był umieszczany w miejscach zaprojektowanych w sposób zapobiegający przesunięciom. | OPS 1.275 |
| OPS 1.275 | Intentionally blank |
| To miejsce celowo pozostawiono puste. | OPS 1.280 |
| OPS 1.280 | Passenger seating |
| Rozmieszczenie pasażerów | An operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they may best assist and not hinder evacuation from the aeroplane. |
| Operator ustanawia procedury zapewniające, by pasażerowie zostali rozmieszczeni w taki sposób, aby w razie konieczności ewakuacji awaryjnej byli możliwie najbardziej pomocni i nie utrudniali ewakuacji z samolotu. | OPS 1.285 |
| OPS 1.285 | Passenger briefing |
| Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów | An operator shall ensure that: |
| Operator zapewnia, by: | (a) | General | 1. | Passengers are given a verbal briefing about safety matters. Parts or all of the briefing may be provided by an audio-visual presentation. | 2. | Passengers are provided with a safety briefing card on which picture type instructions indicate the operation of emergency equipment and exits likely to be used by passengers. |
| a) | Zasady ogólne | 1) | pasażerowie otrzymywali ustne instrukcje o zasadach bezpieczeństwa. Instrukcje te mogą mieć w części lub całości formę pokazu audiowizualnego; | 2) | pasażerowie otrzymywali kartę bezpieczeństwa ukazującą w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść ewakuacyjnych. | (b) | Before take-off | 1. | Passengers are briefed on the following items if applicable: | (i) | smoking regulations; | (ii) | back of the seat to be in the upright position and tray table stowed; | (iii) | location of emergency exits; | (iv) | location and use of floor proximity escape path markings; | (v) | stowage of hand baggage; | (vi) | restrictions on the use of portable electronic devices; and | (vii) | the location and the contents of the safety briefing card; and, | 2. | Passengers receive a demonstration of the following: | (i) | the use of safety belts and/or safety harnesses, including how to fasten and unfasten the safety belts and/or safety harnesses; | (ii) | the location and use of oxygen equipment if required (OPS 1.770 and OPS 1.775 refer). Passengers must also be briefed to extinguish all smoking materials when oxygen is being used; and | (iii) | the location and use of life jackets if required (OPS 1.825 refers). |
| b) | Przed startem | 1) | pasażerowie otrzymywali, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: | (i) | zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; | (ii) | obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików; | (iii) | rozmieszczenia wyjść awaryjnych; | (iv) | położenia i sposobu wykorzystania podłogowego oznakowania dróg ewakuacji; | (v) | rozmieszczenia bagażu ręcznego; | (vi) | ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych; oraz | (vii) | lokalizacji i zawartości karty bezpieczeństwa; oraz | 2) | pasażerom pokazano: | (i) | zasady użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz ze sposobem zapinania i rozpinania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa; | (ii) | rozmieszczenie i sposób użycia wyposażenia tlenowego, jeśli jest to wymagane (mają zastosowanie OPS 1.770 oraz OPS 1.775). Pasażerowie muszą być także powiadomieni, że w czasie korzystania z tlenu muszą zgasić wszelkie wyroby tytoniowe; oraz | (iii) | rozmieszczenie i zasady użycia kamizelek ratunkowych, jeżeli jest to wymagane (ma zastosowanie OPS 1.825). | (c) | After take-off | 1. | Passengers are reminded of the following if applicable: | (i) | smoking regulations; and | (ii) | use of safety belts and/or safety harnesses including the safety benefits of having safety belts fastened when seated irrespective of seat belt sign illumination. |
| c) | Po starcie | 1) | pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: | (i) | zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz | (ii) | użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa, wraz z informacją o korzyściach dla bezpieczeństwa wynikających z pozostania w zapiętych pasach w czasie siedzenia, niezależnie od sygnału świetlnego nakazującego zapięcie pasów. | (d) | Before landing | 1. | Passengers are reminded of the following if applicable: | (i) | smoking regulations; | (ii) | use of safety belts and/or safety harnesses; | (iii) | back of the seat to be in the upright position and tray table stowed; | (iv) | re-stowage of hand baggage; and | (v) | restrictions on the use of portable electronic devices. |
| d) | Przed lądowaniem | 1) | pasażerom przypomniano, jeśli ma to zastosowanie, informacje dotyczące: | (i) | zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; | (ii) | użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa; | (iii) | obowiązku podniesienia oparć siedzeń do pozycji pionowej i złożenia stolików; | (iv) | ponownego umieszczenia bagażu ręcznego w bezpiecznym miejscu; oraz | (v) | ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych. | (e) | After landing | 1. | Passengers are reminded of the following: | (i) | smoking regulations; and | (ii) | use of safety belts and/or safety harnesses. |
| e) | Po wylądowaniu | 1) | pasażerom przypomniano informacje dotyczące: | (i) | zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie; oraz | (ii) | użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży bezpieczeństwa. | (f) | In an emergency during flight, passengers are instructed in such emergency action as may be appropriate to the circumstances. |
| f) | W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej w locie pasażerowie muszą być poinstruowani o sposobie postępowania odpowiednio do okoliczności. | OPS 1.290 |
| OPS 1.290 | Flight preparation |
| Przygotowanie lotu | (a) | An operator shall ensure that an operational flight plan is completed for each intended flight. |
| a) | Operator zapewnia, by dla każdego zamierzonego lotu został sporządzony operacyjny plan lotu. | (b) | The commander shall not commence a flight unless he/she is satisfied that: | 1. | the aeroplane is airworthy; | 2. | the aeroplane is not operated contrary to the provision of the configuration deviation list (CDL); | 3. | the instruments and equipment required for the flight to be conducted, in accordance with Subparts K and L, are available; | 4. | the instruments and equipment are in operable condition except as provided in the MEL; | 5. | those parts of the operations manual which are required for the conduct of the flight are available; | 6. | the documents, additional information and forms required to be available by OPS 1.125 and OPS 1.135 are on board; | 7. | current maps, charts and associated documentation or equivalent data are available to cover the intended operation of the aeroplane including any diversion which may reasonably be expected. This shall include any conversion tables necessary to support operations where metric heights, altitudes and flight levels must be used; | 8. | ground facilities and services required for the planned flight are available and adequate; | 9. | the provisions specified in the operations manual in respect of fuel, oil and oxygen requirements, minimum safe altitudes, aerodrome operating minima and availability of alternate aerodromes, where required, can be complied with for the planned flight; | 10. | the load is properly distributed and safely secured; | 11. | the mass of the aeroplane, at the commencement of take-off roll, will be such that the flight can be conducted in compliance with Subparts F to I as applicable; and | 12. | any operational limitation in addition to those covered by subparagraphs 9 and 11 above can be complied with. |
| b) | Dowódca nie przystępuje do odbycia lotu, dopóki nie upewni się, że: | 1) | samolot jest zdatny do lotu; | 2) | samolot nie jest użytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL); | 3) | samolot jest wyposażony w przyrządy i urządzenia pokładowe potrzebne do odbycia lotu, zgodnie z przepisami części K i L; | 4) | przyrządy i wyposażenie pokładowe są sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL); | 5) | na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą niezbędne dla wykonania lotu; | 6) | na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane przez OPS 1.125 oraz OPS 1.135; | 7) | na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne im dane dla zabezpieczenia zamierzonej operacji samolotu, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać. Dotyczy to także wszystkich tabel przeliczeniowych niezbędnych do wsparcia operacji, w sytuacjach gdy wysokości i poziomy lotu muszą być wyrażone w jednostkach metrycznych; | 8) | wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu; | 9) | zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeśli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą być spełnione; | 10) | ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony; | 11) | masa samolotu w momencie rozpoczęcia rozbiegu pozwala na wykonanie lotu zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami zawartymi w częściach F–I; oraz | 12) | wszelkie ograniczenia operacyjne dodatkowe do wymienionych w pkt 9 i 11 powyżej mogą być spełnione. | OPS 1.295 |
| OPS 1.295 | Selection of aerodromes |
| Dobór lotnisk | (a) | An operator shall establish procedures for the selection of destination and/or alternate aerodromes in accordance with OPS 1.220 when planning a flight. |
| a) | Planując lot, operator ustanawia procedury wyboru lotniska docelowego lub zapasowego zgodnie z OPS 1.220. | (b) | An operator must select and specify in the operational flight plan a take-off alternate aerodrome if it would not be possible to return to the departure aerodrome for meteorological or performance reasons. The take-off alternate aerodrome, in relation to the departure aerodrome, shall be located within: | 1. | for two-engined aeroplanes, either: | (i) | one hour flight time at a one-engine-inoperative cruising speed according to the Aircraft Flight Manual (AFM) in still air standard conditions based on the actual take-off mass; or | (ii) | the operator's approved ETOPS diversion time, subject to any MEL restriction, up to a maximum of two hours, at the one-engine-inoperative cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass for aeroplanes and crews authorised for ETOPS; or | 2. | two hours flight time at a one-engine-inoperative cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass for three and four-engined aeroplanes; and | 3. | if the AFM does not contain a one-engine-inoperative cruising speed, the speed to be used for calculation must be that which is achieved with the remaining engine(s) set at maximum continuous power. |
| b) | Operator musi wybrać i określić w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe po starcie, na wypadek gdyby powrót na lotnisko odlotu był niemożliwy z powodu warunków meteorologicznych lub osiągów technicznych. Lotnisko zapasowe po starcie musi być położone, w stosunku do lotniska odlotu, w zasięgu: | 1) | dla samolotów dwusilnikowych: | (i) | jednej godziny lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej; lub | (ii) | zatwierdzonego dla operatora czasu dolotu do lotniska zapasowego dla operacji ETOPS, z uwzględnieniem wszelkich ograniczeń MEL, maksymalnie do dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej, dla samolotów i załóg uprawnionych do wykonywania operacji ETOPS; lub | 2) | dwóch godzin lotu z prędkością przelotową dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną przez instrukcję użytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy startowej dla samolotów trzy lub czterosilnikowych; oraz | 3) | jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o prędkości przelotowej dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, do obliczeń należy przyjąć prędkość rozwijaną przy nadal pracującym(-ych) silniku(-ach) ustawionym(-ych) na maksymalną moc trwałą. | (c) | An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless: | 1. | both: | (i) | the duration of the planned flight from take-off to landing or, in the event of in-flight re-planning in accordance with OPS 1.255(d), the remaining flying time to destination does not exceed six hours, and | (ii) | two separate runways (see OPS 1.192) are available and usable at the destination aerodrome and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at the destination aerodrome, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km; | or | 2. | the destination aerodrome is isolated. |
| c) | W każdym locie IFR operator musi wybrać co najmniej jedno lotnisko zapasowe docelowe, chyba że: | 1) | spełnione są oba poniższe warunki: | (i) | czas planowanego lotu od startu do lądowania lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu zgodnie z OPS 1.255 lit. d), pozostały czas lotu do lotniska docelowego nie przekracza sześciu godzin; oraz | (ii) | na lotnisku docelowym są dostępne i możliwe do użycia dwie oddzielne drogi startowe (zob. OPS 1.192), a komunikaty lub prognozy meteorologiczne dotyczące lotniska docelowego albo ich dowolne połączenie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym wysokość podstawy chmur nie będzie niższa niż 2 000 stóp lub wysokość podejścia z widocznością powiększona o 500 stóp, w zależności od tego, która z tych wielkości jest większa, a widzialność będzie wynosiła co najmniej 5 km; | lub | 2) | lotnisko docelowe leży na obszarze izolowanym. | (d) | An operator must select two destination alternate aerodromes when: | 1. | the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima (see OPS 1.297(b)); or | 2. | no meteorological information is available. |
| d) | Operator musi wybrać dwa lotniska zapasowe docelowe, jeżeli: | 1) | odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne dla lotniska docelowego lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne będą poniżej obowiązujących minimów dla planowania (zob. OPS 1.297 lit. b)); lub | 2) | nie są dostępne informacje meteorologiczne. | (e) | An operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan. |
| e) | Operator określa każde wymagane lotnisko(-a) zapasowe w operacyjnym planie lotu. | OPS 1.297 |
| OPS 1.297 | Planning minima for IFR flights |
| Minima dla planowania w lotach według wskazań przyrządów (IFR) | (a) | Planning minima for a take-off alternate aerodrome. An operator shall only select an aerodrome as a take-off alternate aerodrome when the appropriate weather reports or forecasts or any combination thereof indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with OPS 1.225. The ceiling must be taken into account when the only approaches available are non-precision and/or circling approaches. Any limitation related to one-engine-inoperative operations must be taken into account. |
| a) | Minima dla planowania lotniska zapasowego po starcie. Operator wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowe po starcie, wyłącznie jeżeli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich połączenie wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały mające zastosowanie minima dla lądowania, określone zgodnie z OPS 1.225. Należy brać pod uwagę wysokość podstawy chmur, kiedy jedynymi dostępnymi podejściami są podejścia nieprecyzyjne lub z widocznością (circling). Ponadto muszą być brane pod uwagę wszelkie ograniczenia związane z kontynuowaniem lotu z jednym silnikiem niepracującym. | (b) | Planning minima for a destination aerodrome (except isolated destination aerodromes). An operator shall only select the destination aerodrome and when: | 1. | the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows: | (i) | RVR/visibility specified in accordance with OPS 1.225; and | (ii) | For a non-precision approach or a circling approach, the ceiling at or above MDH; or | 2. | two destination alternate aerodromes are selected under OPS 1.295(d). |
| b) | Minima dla planowania dotyczące lotniska docelowego (z wyjątkiem izolowanych lotnisk docelowych). Operator wybiera lotnisko docelowe jedynie wtedy, gdy: | 1) | odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują na to, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na lotnisku warunki meteorologiczne będą na poziomie lub powyżej następujących obowiązujących minimów dla planowania: | (i) | RVR lub widzialność określone zgodnie z OPS 1.225; oraz | (ii) | dla podejść nieprecyzyjnych lub z widocznością wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa od MDH; lub | 2) | dwa lotniska zapasowe docelowe zostały wybrane zgodnie z OPS 1.295 lit. d). | (c) | Planning minima for a: | destination alternate aerodrome, or | isolated aerodrome, or | 3 % ERA aerodrome, or | en-route alternate aerodrome required at the planning stage | An operator shall only select an aerodrome for one of those purposes when the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1 below. | Table 1 | Planning minima — Destination alternate aerodrome, isolated destination aerodrome, 3 % ERA and en-route alternate aerodrome | Type of approach | Planning minima | Cat II and III | Cat I (Note 1) | Cat I | Non-precision | (Notes 1 and 2) | Non-precision | Non-precision | (Notes 1 and 2) plus | 200 ft / 1 000 m | Circling | Circling | Note 1 RVR. | Note 2 The ceiling must be at or above the MDH. |
| c) | Minima dla planowania w przypadku: | lotniska zapasowego docelowego, lub | lotniska izolowanego, lub | ERA 3 %, lub | lotnisko zapasowe na trasie wymagane na etapie planowania | Operator wybiera lotnisko do jednego z tych celów jedynie wtedy, gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują, że w okresie rozpoczynającym się jedną godzinę przed i kończącym jedną godzinę po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą spełniały lub przewyższały minima dla planowania określone niżej w tabeli 1. | Tabela 1 | Minima dla planowania — lotnisko zapasowe docelowe, izolowane lotnisko docelowe, ERA 3 % oraz lotnisko zapasowe na trasie | Typ podejścia | Minima dla planowania | Kat. II i III | Kat. I (uwaga 1) | Kat. I | Nieprecyzyjne | (uwagi 1 i 2) | Nieprecyzyjne | Nieprecyzyjne | (uwagi 1 i 2) powiększone | o 200 stóp/1 000 m | Podejście z widocznością | Podejście z widocznością | Uwaga 1: RVR. | Uwaga 2: Wysokość podstawy chmur musi być równa lub wyższa niż MDH. | (d) | Planning minima for an ETOPS en-route alternate aerodrome. An operator shall only select an aerodrome as an ETOPS en-route alternate aerodrome when the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, between the anticipated time of landing until one hour after the latest possible time of landing, conditions calculated by adding the additional limits of Table 2 will exist. An operator shall include in the Operations Manual the method for determining the operating minima at the planned ETOPS en-route alternate aerodrome. | Table 2 | Planning minima — ETOPS | Approach facility | Alternate airfield ceiling | Weather minima | Visibility/RVR | Precision approach procedure. | Authorised DH/DA plus an increment of 200 ft | Authorised visibility plus an increment of 800 metres | Non-precision approach or circling approach | Authorised MDH/MDA plus an increment of 400 ft | Authorised visibility plus an increment of 1 500 metres |
| d) | Minima dla planowania lotniska zapasowego na trasie ETOPS. Operator wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowe na trasie ETOPS jedynie wtedy, gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują, że w okresie między przewidywanym czasem lądowania a czasem kończącym się jedną godzinę po najpóźniejszym możliwym czasie lądowania istniały będą warunki obliczone w wyniku dodania dodatkowych limitów określonych w tabeli 2. Operator zawiera w instrukcji operacyjnej metodę ustalania minimów operacyjnych na planowanym lotnisku zapasowym na trasie ETOPS. | Tabela 2 | Minima dla planowania — loty ETOPS | Mechanizm podejścia | Wysokość podstawy chmur dla lotniska zapasowego | Minima meteorologiczne | Widzialność/RVR | Procedura podejścia precyzyjnego | Dopuszczalna DH/DA, powiększona o 200 stóp | Dopuszczalna widzialność, powiększona o 800 metrów | Podejście nieprecyzyjne lub podejście z widocznością | Dopuszczalna MDH/MDA, powiększona o 400 stóp | Dopuszczalna widzialność, powiększona o 1 500 metrów | OPS 1.300 |
| OPS 1.300 | Submission of ATS flight plan |
| Złożenie planu lotu ATS | An operator shall ensure that a flight is not commenced unless an ATS flight plan has been submitted, or adequate information has been deposited in order to permit alerting services to be activated if required. |
| Operator zapewnia, by lot nie został rozpoczęty, dopóki nie zostanie złożony plan lotu ATS lub nie zostanie złożona odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba. | OPS 1.305 |
| OPS 1.305 | Refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking |
| Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają | (See Appendix 1 to OPS 1.305) |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.305) | An operator shall ensure that no aeroplane is refuelled/defuelled with Avgas or wide cut type fuel (e.g. Jet-B or equivalent) or when a mixture of these types of fuel might occur, when passengers are embarking, on board or disembarking. In all other cases necessary precautions must be taken and the aeroplane must be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aeroplane by the most practical and expeditious means available. |
| Operator zapewnia, by w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają nie uzupełniano ani nie usuwano ze zbiorników samolotu benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut (np. Jet-B albo odpowiedniki) lub mieszanek tych rodzajów paliwa. We wszystkich innych przypadkach należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a samolot musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów z samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków. | OPS 1.307 |
| OPS 1.307 | Refuelling/defuelling with wide-cut fuel |
| Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa typu wide-cut | An operator shall establish procedures for refuelling/defuelling with wide-cut fuel (e.g. Jet-B or equivalent) if this is required. |
| Operator ustanawia procedury uzupełniania i spuszczania ze zbiorników samolotu paliw typu wide-cut (np. Jet-B lub odpowiedniki), jeśli jest to wymagane. | OPS 1.308 |
| OPS 1.308 | Push back and towing |
| Wypychanie i holowanie | (a) | The operator shall ensure that all push back and towing procedures comply with appropriate aviation standards and procedures. |
| a) | Operator zapewnia, by wszystkie procedury związane z wypychaniem i holowaniem były zgodne z odpowiednimi standardami i procedurami lotniczymi. | (b) | The operator shall ensure that pre- or post-taxi positioning of the aeroplanes is not executed by towbarless towing unless: | 1. | an aeroplane is protected by its own design from damage to the nose wheel steering system due to towbarless towing operation, or | 2. | a system/procedure is provided to alert the flight crew that such damage may have or has occurred, or | 3. | the towbarless towing vehicle is designed to prevent damage to the aeroplane type. |
| b) | Operator zapewnia, by pozycjonowanie samolotów przed i po kołowaniu nie było przeprowadzanie przez holownik bez dyszla holowniczego, chyba że: | 1) | konstrukcja samolotu chroni go przed uszkodzeniem układu sterowniczego przedniego podwozia w wyniku holowania bez dyszla holowniczego; lub | 2) | przewidziano system lub procedurę ostrzegania załogi lotniczej o możliwości wystąpienia lub wystąpieniu takiego uszkodzenia; lub | 3) | konstrukcja pojazdu holowniczego bez dyszla holowniczego zapobiega uszkodzeniom danego typu samolotu. | OPS 1.310 |
| OPS 1.310 | Crew members at stations |
| Członkowie załogi na stanowiskach | (a) | Flight crew members | 1. | During take-off and landing each flight crew member required to be on flight deck duty shall be at his/her station. | 2. | During all other phases of flight each flight crew member required to be on flight deck duty shall remain at his/her station unless his/her absence is necessary for the performance of his/her duties in connection with the operation, or for physiological needs provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aeroplane at all times. | 3. | During all phases of flight each flight crew member required to be on flight deck duty shall remain alert. If a lack of alertness is encountered, appropriate countermeasures shall be used. If unexpected fatigue is experienced a controlled rest procedure, organised by the commander, can be used if workload permits. Controlled rest taken in this way may never be considered to be part of a rest period for purposes of calculating flight time limitations nor used to justify any duty period. |
| a) | Członkowie załogi lotniczej | 1) | Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku. | 2) | We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, przebywa na swoim stanowisku, chyba że jego nieobecność jest konieczna w celu wykonywania obowiązków związanych z lotem lub uzasadnioną potrzebą fizjologiczną, pod warunkiem że co najmniej jeden odpowiednio wykwalifikowany pilot pozostaje przez cały czas za sterami samolotu. | 3) | We wszystkich fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, zachowuje czujność. W przypadku zauważenia braku czujności podejmuje się odpowiednie środki zaradcze. W przypadku nieprzewidzianego uczucia zmęczenia można zastosować procedurę kontrolowanego odpoczynku, organizowaną przez dowódcę, jeżeli pozwala na to obciążenie pracą. Takiego kontrolowanego odpoczynku nie uważa się za część czasu na odpoczynek do celów obliczania ograniczeń czasu lotu i nie może on uzasadniać wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby. | (b) | Cabin crew members. On all the decks of the aeroplane that are occupied by passengers, required cabin crew members shall be seated at their assigned stations during critical phases of flight. |
| b) | Członkowie personelu pokładowego. W każdej kabinie samolotu, w której znajdują się pasażerowie, potrzebni członkowie personelu pokładowego pozostają na wyznaczonych im stanowiskach w pozycji siedzącej podczas krytycznych faz lotu. | OPS 1.311 |
| OPS 1.311 | Minimum number of cabin crew required to be on board an aeroplane during ground operations with passengers |
| Minimalna liczba członków personelu pokładowego na pokładzie samolotu podczas operacji naziemnych z pasażerami | (see Appendix 1 to OPS 1.311) |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.311) | An operator shall ensure that, whenever any passengers are on board an aeroplane, the minimum number of cabin crew required in accordance with OPS 1.990(a), (b), (c) and (d) are present in the passenger cabin, except: |
| Operator zapewnia, by w przypadku gdy na pokładzie samolotu znajdują się jacykolwiek pasażerowie, minimalna liczba członków personelu pokładowego obecnych w kabinie pasażerskiej spełniała wymogi OPS 1.990 lit. a), b), c) i d), z wyjątkiem następujących sytuacji: | (a) | When the aeroplane is on the ground at a parking place, the number of cabin crew present in the passenger cabin may be reduced below the number determined by OPS 1.990(a), (b) and (c). The minimum number of cabin crew required in these circumstances shall be one per pair of floor-level emergency exits on each passenger deck, or one for every 50, or fraction of 50, passengers present on board, whichever is greater, provided that: | 1. | the operator has established a procedure for the evacuation of passengers with this reduced number of cabin crew that has been accepted by the Authority as providing equivalent safety; and | 2. | no refuelling/defuelling is taking place; and | 3. | the senior cabin crew member has performed the pre-boarding safety briefing to the Cabin Crew; and | 4. | the senior cabin crew member is present in the passenger cabin; and | 5. | the pre-boarding cabin checks have been completed. | This reduction is not permitted when the number of cabin crew is determined by using OPS 1.990(d). |
| a) | jeżeli samolot znajduje się na ziemi w miejscu parkowania, liczbę członków personelu pokładowego obecnych w kabinie pasażerskiej można zmniejszyć poniżej liczby określonej przez OPS 1.990 lit. a), b) i c). Minimalna liczba członków personelu pokładowego wymagana w takich sytuacjach to jeden członek załogi na dwa wyjścia awaryjne z poziomu podłogi na każdym pokładzie pasażerskim albo jeden członek załogi na każdą pełną lub niepełną grupę 50 pasażerów, w zależności od tego, która z tych liczb jest większa, pod warunkiem że: | 1) | operator ustanowił procedurę ewakuacji pasażerów przy tak zmniejszonej liczbie członków personelu pokładowego i została ona przyjęta przez organ jako zapewniająca równoważny poziom bezpieczeństwa; oraz | 2) | nie ma miejsce tankowanie/spuszczanie paliwa; oraz | 3) | starszy członek personelu pokładowego przeprowadził odprawę bezpieczeństwa dla personelu pokładowego przed przyjęciem na pokład; oraz | 4) | starszy członek personelu pokładowego jest obecny w kabinie pasażerskiej; oraz | 5) | zakończono kontrolę kabiny przed przyjęciem na pokład. | Zmniejszenie liczby członków personelu pokładowego nie jest dozwolone w przypadku jej ustalenia z wykorzystaniem OPS 1.990 lit. d). | (b) | During disembarkation when the number of passengers remaining on board is less than 20, the minimum number of cabin crew present in the passenger cabin may be reduced below the minimum number of cabin crew required in accordance with OPS 1.990(a), (b), (c) and (d), provided that: | 1. | the operator has established a procedure for the evacuation of passengers with this reduced number of cabin crew that has been accepted by the Authority as providing equivalent safety; and | 2. | the senior cabin crew member is present in the passenger cabin. |
| b) | Jeżeli podczas wysiadania liczba pasażerów pozostających na pokładzie jest mniejsza niż 20, minimalna liczba członków personelu pokładowego obecnych w kabinie pasażerskiej może zostać zmniejszona poniżej minimalnej liczby członków personelu pokładowego wymaganej zgodnie z OPS 1.990 lit. a), b), c) i d), pod warunkiem że: | 1) | operator ustanowił procedurę ewakuacji pasażerów przy tak zmniejszonej liczbie członków personelu pokładowego i została ona przyjęta przez organ jako zapewniająca równoważny poziom bezpieczeństwa; oraz | 2) | starszy członek personelu pokładowego jest obecny w kabinie pasażerskiej. | OPS 1.313 |
| OPS 1.313 | Use of headset |
| Używanie słuchawek nagłownych | (a) | Each flight crew member required to be on flight deck duty shall wear the headset with boom microphone or equivalent required by OPS 1.650(p) and/or 1.652(s) and use it as the primary device to listen to the voice communications with air traffic services: | — | on the ground: | — | when receiving the ATC departure clearance via voice communication, | — | when engines are running, | — | in flight below transition altitude or 10 000 feet, which ever is higher, and | — | whenever deemed necessary by the commander. |
| a) | Każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, ma na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie wymagane przez OPS 1.650 lit. p) lub 1.652 lit. s) oraz używa ich jako podstawowego urządzenia do słuchania komunikatów głosowych służb ruchu lotniczego: | — | na ziemi: | — | do odbioru pozwolenia na start z kontroli ruchu lotniczego poprzez komunikację głosową, | — | podczas pracy silników, | — | podczas lotu poniżej wysokości przejściowej lub 10 000 stóp, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; | — | za każdym razem, gdy dowódca uzna to za konieczne. | (b) | In the conditions of paragraph 1 above, the boom microphone or equivalent shall be in a position which permits its use for two-way radio communications. |
| b) | w sytuacjach przewidzianych w pkt 1 mikrofon pałąkowy lub jego odpowiednik znajduje się w pozycji pozwalającej na jego wykorzystanie na potrzeby dwustronnej łączności radiowej. | OPS 1.315 |
| OPS 1.315 | Assisting means for emergency evacuation |
| Pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej | An operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing, and when safe and practicable to do so, an assisting means for emergency evacuation that deploys automatically, is armed. |
| Operator ustanawia procedury zapewniające, by przed rozpoczęciem kołowania, startem i lądowaniem oraz kiedy jest to bezpieczne i wykonalne automatycznie uruchamiane pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej były przygotowane i gotowe do użycia. | OPS 1.320 |
| OPS 1.320 | Seats, safety belts and harnesses |
| Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże bezpieczeństwa | (a) | Crew members | 1. | During take-off and landing, and whenever deemed necessary by the commander in the interest of safety, each crew member shall be properly secured by all safety belts and harnesses provided. | 2. | During other phases of the flight each flight crew member on the flight deck shall keep his/her safety belt fastened while at his/her station. |
| a) | Członkowie załogi | 1) | Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi zabezpiecza się za pomocą wszystkich przewidzianych pasów i uprzęży bezpieczeństwa, prawidłowo je zapinając. | 2) | We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku w kabinie załogi ma zapięty pas bezpieczeństwa. | (b) | Passengers | 1. | Before take-off and landing, and during taxiing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, the commander shall ensure that each passenger on board occupies a seat or berth with his/her safety belt, or harness where provided, properly secured. | 2. | An operator shall make provision for, and the commander shall ensure that multiple occupancy of aeroplane seats may only be allowed on specified seats and does not occur other than by one adult and one infant who is properly secured by a supplementary loop belt or other restraint device. |
| b) | Pasażerowie | 1) | Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania i zawsze, kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, dowódca zapewnia, by każdy pasażer na pokładzie zajmował miejsce siedzące lub leżankę i miał prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub uprząż bezpieczeństwa, tam gdzie jest przewidziana. | 2) | Operator podejmuje odpowiednie przygotowania, a dowódca zapewnia, by przypadki, kiedy na jednym miejscu pasażerskim w samolocie siedzi więcej niż jedna osoba, były ograniczone do wyznaczonych siedzeń i przypadków, kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosła i jedno małe dziecko, prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urządzeniem przytrzymującym. | OPS 1.325 |
| OPS 1.325 | Securing of passenger cabin and galley(s) |
| Zabezpieczenie kabiny pasażerskiej oraz kuchni | (a) | An operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing all exits and escape paths are unobstructed. |
| a) | Operator ustanawia procedury zapewniające, aby przed kołowaniem, startem i lądowaniem żadne z wyjść i dróg ewakuacji nie były zablokowane. | (b) | The commander shall ensure that before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage is properly secured. |
| b) | Dowódca zapewnia, by przed startem i lądowaniem oraz zawsze, kiedy uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, całe wyposażenie i bagaż były prawidłowo unieruchomione. | OPS 1.330 |
| OPS 1.330 | Accessibility of emergency equipment |
| Dostęp do wyposażenia awaryjnego | The commander shall ensure that relevant emergency equipment remains easily accessible for immediate use. |
| Dowódca zapewnia, by całe istotne pokładowe wyposażenie awaryjne pozostawało łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania. | OPS 1.335 |
| OPS 1.335 | Smoking on board |
| Palenie tytoniu na pokładzie | (a) | The commander shall ensure that no person on board is allowed to smoke: | 1. | whenever deemed necessary in the interest of safety; | 2. | while the aeroplane is on the ground unless specifically permitted in accordance with procedures defined in the Operations Manual; | 3. | outside designated smoking areas, in the aisle(s) and in the toilet(s); | 4. | in cargo compartments and/or other areas where cargo is carried which is not stored in flame resistant containers or covered by flame resistant canvas; and | 5. | in those areas of the cabin where oxygen is being supplied. |
| a) | Dowódca zapewnia, by żadnej osobie na pokładzie nie zezwolono na palenie tytoniu: | 1) | kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa; | 2) | kiedy samolot znajduje się na ziemi, chyba że palenie jest wyraźnie dozwolone zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej; | 3) | poza wyznaczonymi miejscami dla palących, w przejściu(-ach) i toalecie(-tach); | 4) | w przedziałach bagażowych lub innych miejscach, gdzie jest przewożony ładunek nieumieszczony w ogniotrwałych pojemnikach albo nieprzykryty ogniotrwałą tkaniną; oraz | 5) | w częściach kabiny, w których korzysta się z tlenu. | OPS 1.340 |
| OPS 1.340 | Meteorological conditions |
| Warunki meteorologiczne | (a) | On an IFR flight a commander shall only: | 1. | commence take-off; or | 2. | continue beyond the point from which a revised flight plan applies in the event of in-flight re-planning, when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) prescribed in OPS 1.295 are at or above the planning minima, prescribed in OPS 1.297. |
| a) | W locie IFR dowódca samolotu: | 1) | przystępuje do startu; lub | 2) | w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu kontynuuje lot poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu, wyłącznie jeśli uzyska informacje wskazujące, że spodziewane warunki meteorologiczne w czasie przylotu na lotnisko docelowe lub określone w OPS 1.295 lotnisko lub lotniska zapasowe spełniają lub przewyższają minima dla planowania określone w OPS 1.297. | (b) | On an IFR flight, a commander shall only continue towards the planned destination aerodrome when the latest information available indicates that, at the expected time of arrival, the weather conditions at the destination, or at least one destination alternate aerodrome, are at or above the planning applicable aerodrome operating minima. |
| b) | W locie IFR dowódca kontynuuje lot w kierunku planowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeśli najnowsze dostępne mu informacje wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne na tym lotnisku docelowym lub na co najmniej jednym lotnisku zapasowym docelowym spełniają lub przewyższają mające zastosowanie do danego lotniska minima operacyjne planowania. | (c) | On an IFR flight a commander shall only continue beyond: | 1. | the decision point when using the reduced contingency fuel procedure (see Appendix 1 to OPS 1.255); or | 2. | the pre-determined point when using the pre-determined point procedure (see Appendix 1 to OPS 1.255), | when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) prescribed in OPS 1.295 are at or above the applicable aerodrome operating minima prescribed in OPS 1.225. |
| c) | W locie IFR dowódca kontynuuje lot poza: | 1) | punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura zmniejszenia paliwa na nieprzewidziane okoliczności (zob. dodatek 1 do OPS 1.255); lub | 2) | z góry wyznaczony punkt, gdy wykorzystywana jest procedura z góry wyznaczonego punktu (zob. dodatek 1 do OPS 1.255), | wyłącznie jeśli uzyska informacje wskazujące, że spodziewane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub wymaganym(-ych) lotnisku(-ach) zapasowym(-ch), określonym(-ch) w OPS 1.295, spełniają lub przewyższają minima dla planowania określone w OPS 1.225. | (d) | On a VFR flight a commander shall only commence take-off when the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that the meteorological conditions along the route or that part of the route to be flown under VFR will, at the appropriate time, be such as to render compliance with these rules possible. |
| d) | W locie VFR dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeśli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich połączenie, wskazują na to, że warunki meteorologiczne panujące na trasie lotu lub na tej części trasy, która ma być przebyta w locie VFR, będą w odpowiednim czasie wystarczające dla zachowania zgodności z przepisami o lotach VFR. | OPS 1.345 |
| OPS 1.345 | Ice and other contaminants — ground procedures |
| Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury naziemne | (a) | An operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aeroplane(s) are necessary. |
| a) | Operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i przeciwdziałania oblodzeniu samolotu na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym kontroli samolotu(-ów). | (b) | A commander shall not commence take-off unless the external surfaces are clear of any deposit which might adversely affect the performance and/or controllability of the aeroplane except as permitted in the Aeroplane Flight Manual. |
| b) | Dowódca nie przystępuje do startu, dopóki z zewnętrznych powierzchni nie zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji, mogące ujemnie wpłynąć na osiągi lub sterowność samolotu, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji użytkowania w locie (AFM). | OPS 1.346 |
| OPS 1.346 | Ice and other contaminants — flight procedures |
| Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury w locie | (a) | An operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions. |
| a) | Operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia. | (b) | A commander shall not commence a flight nor intentionally fly into expected or actual icing conditions unless the aeroplane is certificated and equipped to cope with such conditions. |
| b) | Dowódca nie przystępuje do wykonania lotu ani nie kieruje celowo samolotu w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenia, o ile samolot nie jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach. | OPS 1.350 |
| OPS 1.350 | Fuel and oil supply |
| Zapas paliwa i oleju | A commander shall only commence a flight or continue in the event of in-flight re-planning when he/she is satisfied that the aeroplane carries at least the planned amount of usable fuel and oil to complete the flight safely, taking into account the expected operating conditions. |
| Dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu, wyłącznie jeśli upewni się, że samolot został zaopatrzony w paliwo i olej zużywalne co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu, uwzględniając spodziewane warunki operacyjne. | OPS 1.355 |
| OPS 1.355 | Take-off conditions |
| Warunki do startu | Before commencing take-off, a commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe take-off and departure. |
| Przed przystąpieniem do startu, dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki meteorologiczne na lotnisku startu oraz stan planowanej do startu drogi startowej nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu. | OPS 1.360 |
| OPS 1.360 | Application of take-off minima |
| Stosowanie minimów do startu | Before commencing take-off, a commander must satisfy himself/herself that the RVR or visibility in the take-off direction of the aeroplane is equal to or better than the applicable minimum. |
| Przed przystąpieniem do startu dowódca musi upewnić się, że RVR lub widzialność w kierunku startu samolotu jest równa lub przewyższa mające zastosowanie minimum. | OPS 1.365 |
| OPS 1.365 | Minimum flight altitudes |
| Minimalne wysokości lotu | The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall not fly below specified minimum altitudes except when necessary for take-off or landing. |
| Dowódca lub pilot lecący nie odbywa lotu poniżej wyznaczonych minimalnych wysokości lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to konieczne podczas startu lub lądowania. | OPS 1.370 |
| OPS 1.370 | Simulated abnormal situations in flight |
| Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu | An operator shall establish procedures to ensure that abnormal or emergency situations requiring the application of part or all of abnormal or emergency procedures and simulation of IMC by artificial means are not simulated during commercial air transportation flights. |
| Operator ustanawia procedury zapewniające, by w lotach zarobkowego przewozu lotniczego nie były symulowane sytuacje nienormalne lub awaryjne, wymagające zastosowania w części lub w całości procedur postępowania w sytuacjach nienormalnych lub awaryjnych i sztucznego symulowania IMC (warunków meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów). | OPS 1.375 |
| OPS 1.375 | In-flight fuel management |
| Gospodarka paliwem w locie | An operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according to the following criteria: |
| Operator ustanawia procedurę zapewniającą, by podczas lotu prowadzono kontrole ilości paliwa i zarządzano jego zużyciem zgodnie z następującymi kryteriami: | (a) | in-flight fuel checks. | 1. | a commander must ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals. The usable remaining fuel must be recorded and evaluated to: | (i) | compare actual consumption with planned consumption; | (ii) | check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with paragraph (b) “In-flight fuel management” below; and | (iii) | determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome; | 2. | the relevant fuel data must be recorded. |
| a) | Sprawdzanie ilości paliwa w locie | 1) | Dowódca musi zapewnić, by ilość paliwa była sprawdzana w regularnych odstępach czasu. Ilość pozostałego paliwa zużywalnego musi być odnotowywana i określana w celu: | (i) | porównania zużycia rzeczywistego ze zużyciem planowanym; | (ii) | sprawdzenia, czy ilość pozostałego paliwa zużywalnego wystarczy do zakończenia lotu, zgodnie z lit. b) »Gospodarka paliwem podczas lotu«; oraz | (iii) | określenia przewidywanej ilości paliwa zużywalnego, pozostającej w chwili osiągnięcia lotniska docelowego. | 2) | Odpowiednie dane dotyczące paliwa muszą być rejestrowane. | (b) | in-flight fuel management. | 1. | the flight must be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than: | (i) | the required alternate fuel plus final reserve fuel, or | (ii) | the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required; | 2. | however, if, as a result of an in-flight fuel check, the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than: | (i) | the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome, in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel, or | (ii) | the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander must take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel; | 3. | the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel. | 4. | additional conditions for specific procedures. | (i) | On a flight using the RCF procedure, in order to proceed to the Destination 1 aerodrome, the commander must ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of: | trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and | contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and | destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and | Final reserve fuel | (ii) | On a flight using the PDP procedure in order to proceed to the destination aerodrome, the commander must ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of: | Trip fuel from the PDP to the destination aerodrome; and | contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome calculated in accordance with Appendix 1 to OPS 1.255 Paragraph 1.3; and | fuel required according to Appendix 1 to OPS 1.255 Paragraph 3.1.d |
| b) | Gospodarka paliwem w locie | 1) | Lot musi być wykonywany w taki sposób, aby przewidywana ilość paliwa zużywalnego, pozostająca w chwili osiągnięcia lotniska docelowego, nie była mniejsza niż: | (i) | suma ilości paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i ostatecznej rezerwy paliwa; lub | (ii) | ostateczna rezerwa paliwa, jeżeli lotnisko zapasowe nie jest wymagane. | 2) | Jeżeli jednak, w wyniku kontroli ilości paliwa podczas lotu, przewidywana ilość paliwa zużywalnego, pozostająca w chwili osiągnięcia lotniska docelowego, jest mniejsza niż: | (i) | suma ilości paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i ostatecznej rezerwy paliwa, to dowódca musi uwzględnić warunki ruchowe i operacyjne panujące na lotnisku docelowym, na lotnisku zapasowym docelowym oraz na każdym innym odpowiednim lotnisku, przy podejmowaniu decyzji o dalszym locie do lotniska docelowego bądź zmianie kursu, tak aby zapewnić bezpieczne lądowanie bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa; lub | (ii) | ostateczna rezerwa paliwa, gdy nie jest wymagane lotnisko zapasowe, to dowódca musi podjąć odpowiednie działanie i kontynuować lot na odpowiednie lotnisko, tak aby zapewnić bezpieczne lądowanie bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa. | 3) | Dowódca zgłasza sytuację awaryjną, kiedy stwierdzi, że obliczona ilość paliwa zużywalnego podczas lądowania na najbliższym odpowiednim lotnisku, na którym można wykonać bezpieczne lądowanie, jest mniejsza od ostatecznej rezerwy paliwa. | 4) | Dodatkowe warunki dotyczące procedur szczególnych. | (i) | Podczas lotu z wykorzystaniem procedury RCF, aby kontynuować lot do lotniska docelowego 1, dowódca musi zapewnić, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie decyzji stanowiło co najmniej sumę ilości: | paliwa na przelot z punktu decyzji do lotniska docelowego 1, oraz | paliwa na nieprzewidziane okoliczności wynoszącego 5 % paliwa na przelot z punktu decyzji do lotniska docelowego 1, oraz | paliwa na lot do lotniska zapasowego docelowego 1, jeżeli wymagane jest lotnisko zapasowe docelowe 1, oraz | ostatecznej rezerwy paliwa. | (ii) | Podczas lotu z wykorzystaniem procedury z góry wyznaczonego punktu (PDP), aby kontynuować lot do lotniska docelowego, dowódca musi zapewnić, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie PDP stanowiło co najmniej sumę ilości: | paliwa na przelot z punktu PDP do lotniska docelowego, oraz | paliwa na nieprzewidziane okoliczności na przelot z punktu PDP do lotniska docelowego, obliczonego zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.255 pkt 1.3, oraz | paliwa wymaganego zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.255 pkt 3.1 lit. d). | OPS 1.380 |
| OPS 1.380 | Intentionally blank |
| To miejsce celowo pozostawiono puste. | OPS 1.385 |
| OPS 1.385 | Use of supplemental oxygen |
| Użycie dodatkowego tlenu | A commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aeroplane in flight use supplemental oxygen continuously whenever cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period in excess of 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft. |
| Dowódca zapewnia, by członkowie załogi lotniczej wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania samolotu w locie używali dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy wysokość kabinowa przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze, gdy wysokość kabinowa przekracza 13 000 stóp. | OPS 1.390 |
| OPS 1.390 | Cosmic radiation |
| Promieniowanie kosmiczne | (a) | An operator shall take account of the in-flight exposure to cosmic radiation of all crew members while on duty (including positioning) and shall take the following measures for those crew liable to be subject to exposure of more than 1 mSv per year: | 1. | assess their exposure; | 2. | take into account the assessed exposure when organising working schedules with a view to reduce the doses of highly exposed crew members; | 3. | inform the crew members concerned of the health risks their work involves; | 4. | ensure that the working schedules for female crew members, once they have notified the operator that they are pregnant, keep the equivalent dose to the foetus as low as can reasonably be achieved and in any case ensure that the dose does not exceed 1 mSv for the remainder of the pregnancy; | 5. | ensure that individual records are kept for those crew members who are liable to high exposure. These exposures are to be notified to the individual on an annual basis, and also upon leaving the operator. |
| a) | Operator bierze pod uwagę ekspozycję na promieniowanie kosmiczne, na jakie wystawieni są w czasie lotu wszyscy członkowie załóg podczas pełnienia obowiązków (włączając podstawianie załóg do miejsc wymiany), i podejmuje następujące działania w odniesieniu do członków załóg wystawionych na promieniowanie w dawce większej niż 1 mSv w ciągu roku: | 1) | ocenia wielkość ekspozycji na promieniowanie; | 2) | przy planowaniu harmonogramu pracy uwzględnia ocenę wielkości ekspozycji w celu ograniczenia dawek otrzymywanych przez członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie; | 3) | informuje zainteresowanych członków załóg o zagrożeniach dla zdrowia, jakie wiążą się z ich pracą; | 4) | zapewnia, by plan pracy wchodzących w skład załóg kobiet, które powiadomiły operatora, że są w ciąży, możliwie jak najbardziej ograniczał dawkę równoważną, na jaką narażony jest płód, a w każdym przypadku zapewnia, by dawka nie przekroczyła 1 mSv do końca okresu ciąży; | 5) | zapewnia prowadzenie indywidualnych rejestrów dla wszystkich członków załóg w wysokim stopniu narażonych na promieniowanie. Zainteresowaną osobę należy informować o wielkości otrzymanej dawki corocznie, a także przy odejściu z pracy. | (b) | 1. | an operator shall not operate an aeroplane above 15 000 m (49 000 ft) unless the equipment specified in OPS 1.680(a)(1) is serviceable, or the procedure prescribed in OPS 1.680(a)(2) is complied with. | 2. | the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall initiate a descent as soon as practicable when the limit values of cosmic radiation dose rate specified in the Operations Manual are exceeded. |
| b) | 1) | Operator nie użytkuje samolotu na wysokościach powyżej 15 000 m (49 000 stóp), jeżeli wyposażenie określone w OPS 1.680 lit. a) pkt 1 nie jest sprawne lub jeśli procedura określona w OPS 1.680 lit. a) pkt 2 nie jest przestrzegana. | 2) | Dowódca lub pilot lecący rozpoczyna zniżanie tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe w przypadku przekroczenia granicznych wartości promieniowania kosmicznego określonych w instrukcji operacyjnej. | OPS 1.395 |
| OPS 1.395 | Ground proximity detection |
| Wykrywanie bliskości ziemi | When undue proximity to the ground is detected by any flight crew member or by a ground proximity warning system, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe flight conditions. |
| W przypadku wykrycia przez dowolnego członka załogi lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) niezamierzonego zbliżenia do ziemi, dowódca lub pilot lecący zapewnia natychmiastowe podjęcie działań korygujących w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu. | OPS 1.398 |
| OPS 1.398 | Use of airborne collision avoidance system (ACAS) |
| Stosowanie pokładowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System — ACAS) | An operator shall establish procedures to ensure that: |
| Operator ustanawia procedury zapewniające, by: | (a) | when ACAS is installed and serviceable, it shall be used in flight in a mode that enables resolution advisories (RA) to be produced unless to do so would not be appropriate for conditions existing at the time. |
| a) | w przypadku zainstalowanego i sprawnego systemu ACAS był on używany podczas lotu w trybie wydawania poleceń (Resolution Advisories (RA)), chyba że byłoby to niewłaściwe w istniejących w danym czasie warunkach; | (b) | when undue proximity to another aircraft (RA) is detected by ACAS, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated must ensure that any corrective action indicated by the RA is initiated immediately, unless doing so would jeopardise the safety of the aeroplane. | The corrective action must: | (i) | never be in a sense opposite to that indicated by the RA; | (ii) | be in the correct sense indicated by the RA even if this is in conflict with the vertical element of an ATC instruction; | (iii) | be the minimum possible to comply with the RA indication. |
| b) | w przypadku wykrycia nadmiernego zbliżenia do innego samolotu (RA) przez system ACAS dowódca lub pilot lecący musi zapewnić natychmiastowe podjęcie wszelkich działań korygujących wskazanych przez RA, chyba że zagroziłoby to bezpieczeństwu samolotu. | Działanie korygujące: | (i) | nie może być nigdy sprzeczne ze wskazaniami RA; | (ii) | musi mieć właściwy charakter wskazany przez RA, nawet jeśli jest to sprzeczne z częścią wertykalną instrukcji kontroli ruchu lotniczego; | (iii) | musi być ograniczone do minimum potrzebnego do zastosowania się do wskazań RA; | (c) | prescribed ACAS ATC communications are specified. |
| c) | zalecane przez system ACAS komunikaty kontroli ruchu lotniczego zostały określone. | (d) | when the conflict is resolved the aeroplane is promptly returned to the terms of the ATC instructions or clearance. |
| d) | w przypadku usunięcia sprzeczności samolot powrócił niezwłocznie do pozycji zgodnej z warunkami określonymi w instrukcji lub zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego. | OPS 1.400 |
| OPS 1.400 | Approach and landing conditions |
| Warunki podejścia i lądowania | Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual. |
| Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej. | OPS 1.405 |
| OPS 1.405 | Commencement and continuation of approach |
| Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia | (a) | The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192). |
| a) | Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów (zob. OPS 1.192). | (b) | Where RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to OPS 1.430, subparagraph (h). |
| b) | Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h). | (c) | If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H. |
| c) | Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H. | (d) | Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1 000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the MDA/H is at or above 1 000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if RVR/visibility is less than applicable minima. |
| d) | Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska w segmencie podejścia końcowego. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1 000 stóp powyżej lotniska, operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów. | (e) | The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained. |
| e) | Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe. | (f) | The touch-down zone RVR is always controlling. If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touch-down zone if less, and 75 m for the stop-end. For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control system, the minimum RVR value for the mid-point is 75 m. | Note:
“Relevant”, in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots. |
| f) | Wartość RVR w strefie przyziemienia ma zawsze charakter decydujący. Jeżeli wartości RVR w połowie i na końcu drogi startowej są podane i istotne, również mają charakter decydujący. Minimalna wartość RVR dla połowy drogi startowej wynosi 125 m lub równa jest wartości RVR wymaganej dla strefy przyziemienia, o ile jest ona mniejsza, oraz 75 m dla końca drogi startowej. Dla samolotów wyposażonych w system naprowadzania/sterowania dobiegiem na ziemi minimalna wartość RVR dla połowy drogi startowej wynosi 75 m. | Uwaga: Określenie »istotny« oznacza w tym kontekście, że dana część drogi startowej jest używana podczas fazy dużej prędkości przy lądowaniu, do chwili zredukowania prędkości do około 60 węzłów. | OPS 1.410 |
| OPS 1.410 | Operating procedures — Threshold crossing height |
| Procedury operacyjne — wysokość progowa | An operator must establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane being used to conduct precision approaches crosses the threshold by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude. |
| Operator musi ustanowić procedury operacyjne mające zapewnić, że samolot wykonujący podejście precyzyjne, będący w konfiguracji i położeniu do lądowania, będzie przekraczał próg drogi startowej z bezpiecznym marginesem wysokości. | OPS 1.415 |
| OPS 1.415 | Journey log |
| Dziennik podróży | A commander shall ensure that the journey log is completed. |
| Dowódca zapewnia, by pokładowy dziennik podróży samolotu był regularnie wypełniany. | OPS 1.420 |
| OPS 1.420 | Occurrence reporting |
| Zgłaszanie zdarzeń | (a) | Terminology | 1. | “Incident”. An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation. | 2. | “Serious Incident”. An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. | 3. | “Accident”. An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all persons have disembarked, in which: | (i) | a person is fatally or seriously injured as a result of: | (A) | being in the aircraft; | (B) | direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft; or | (C) | direct exposure to jet blast; | except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or | (ii) | the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tyres, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin; or | (iii) | the aircraft is missing or is completely inaccessible. |
| a) | Terminologia | 1) | Incydent. Zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją samolotu, które ma lub może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu. | 2) | Poważny incydent. Zdarzenie związane z wystąpieniem okoliczności wskazujących, że niemalże doszło do wypadku lotniczego. | 3) | Wypadek lotniczy. Zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które miało miejsce pomiędzy momentem, kiedy pierwsza osoba weszła na pokład z zamiarem wykonania lotu, a momentem, kiedy opuściły pokład wszystkie osoby, w którym: | (i) | osoba znajdująca się na pokładzie samolotu poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie: | A) | przebywania na pokładzie; | B) | bezpośredniego kontaktu z dowolną częścią samolotu, w tym z częścią, która odłączyła się od samolotu; lub | C) | bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów odrzutowych; | z wyjątkiem przypadków, kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inne osoby, lub kiedy osoba doznała obrażeń, ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów lub członków załogi; lub | (ii) | samolot doznał uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu konstrukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom w locie lub charakterystykom pilotażowym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby naprawa główna lub wymiana uszkodzonego elementu, z wyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń zespołu napędowego, w przypadku kiedy uszkodzenia ograniczają się do samego silnika, jego osłon lub akcesoriów; lub uszkodzenia ograniczają się do śmigieł, końcówek skrzydeł, anten, opon, zespołów hamulcowych, owiewek, małych wgnieceń lub przebić poszycia samolotu; lub | (iii) | samolot zaginął lub znajduje się w miejscu całkowicie niedostępnym. | (b) | Incident reporting. An operator shall establish procedures for reporting incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d) below. | 1. | OPS 1.085(b) specifies the responsibilities of crew members for reporting incidents that endangers, or could endanger, the safety of operation. | 2. | The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the Authority of any incident that endangers or could endangers the safety of operation. | 3. | Reports must be despatched within 72 hours of the time when the incident was identified unless exceptional circumstances prevent this. | 4. | A commander shall ensure that all known or suspected technical defects and all exceedances of technical limitations occurring while he/she was responsible for the flight are recorded in the aircraft technical log. If the deficiency or exceedance of technical limitations endangers or could endanger the safety of operation, the commander must in addition initiate the submission of a report to the Authority in accordance with paragraph (b)(2) above. | 5. | In the case of incidents reported in accordance with subparagraph (b)(1), (b)(2) and (b)(3) above, arising from, or relating to, any failure, malfunction or defect in the aeroplane, its equipment or any item of ground support equipment or which cause or might cause adverse effects on the continuing airworthiness of the aeroplane, the operator must also inform the organisation responsible for the design or the supplier or, if applicable, the organisation responsible for continued airworthiness, at the same time as a report is submitted to the Authority. |
| b) | Zgłaszanie incydentów. Operator ustanawia procedury zgłaszania incydentów, uwzględniające obowiązki określone poniżej i okoliczności opisane w lit. d) poniżej. | 1) | OPS 1.085 lit. b) określa obowiązki członków załogi w odniesieniu do zgłaszania incydentów, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu lotu. | 2) | Dowódca lub operator użytkujący samolot dokonuje zgłoszenia organowi każdego incydentu, który zagroził lub mógł zagrozić bezpieczeństwu lotu. | 3) | Zgłoszenie musi być wysłane w ciągu 72 godzin od powzięcia wiadomości o incydencie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności. | 4) | Dowódca zapewnia, by każda znana lub podejrzewana usterka techniczna oraz każde przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych, jakie nastąpiło w czasie, gdy był on odpowiedzialny za lot, zostały odnotowane w pokładowym dzienniku technicznym samolotu. Jeżeli usterka lub przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych zagroziło lub mogło zagrozić bezpieczeństwu lotu, dowódca musi ponadto zainicjować przesłanie raportu organowi, zgodnie z lit. b) pkt 2 powyżej. | 5) | W przypadku incydentów zgłaszanych zgodnie z lit. b) pkt 1–3 powyżej, które powstały z powodu lub były związane z dowolną niesprawnością, wadliwym działaniem lub usterką samolotu, wyposażenia samolotu lub dowolnego urządzenia naziemnego lub które wpłynęło lub mogło wpłynąć niekorzystnie na utrzymanie zdatności samolotu do lotu, operator musi także powiadomić, w chwili przekazywania zgłoszenia organowi, organizacji odpowiedzialnej za konstrukcję lub dostawcy lub, jeśli ma to zastosowanie, organizację odpowiedzialną za utrzymanie zdatności do lotu. | (c) | Accident and serious incident reporting. | An operator shall establish procedures for reporting accidents and serious incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in subparagraph (d) below. | 1. | A commander shall notify the operator of any accident or serious incident occurring while he/she was responsible for the flight. In the event that the commander is incapable of providing such notification, this task shall be undertaken by any other member of the crew if they are able to do so, note being taken of the succession of command specified by the operator. | 2. | An operator shall ensure that the Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organisation required by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and — in the case of accidents only — at least before the aeroplane is moved unless exceptional circumstances prevent this. | 3. | The commander or the operator of an aeroplane shall submit a report to the authority in the State of the operator within 72 hours of the time when the accident or serious incident occurred. |
| c) | Zgłaszanie wypadków i poważnych incydentów | Operator ustanawia procedury zgłaszania wypadków i poważnych incydentów, uwzględniające obowiązki opisane poniżej i okoliczności opisane w lit. d) poniżej. | 1) | Dowódca samolotu powiadamia operatora o każdym wypadku lub poważnym incydencie zaistniałym w czasie, kiedy ponosił odpowiedzialność za lot. W przypadku kiedy dowódca nie jest w stanie dokonać tego powiadomienia, zadanie to wykonuje dowolny inny członek załogi samolotu, jeżeli jest w stanie to zrobić, z zachowaniem kolejności przekazywania dowództwa samolotu określonej przez operatora. | 2) | Operator zapewnia, by organ w państwie operatora, najbliższy właściwy organ (jeśli nie jest to organ w państwie operatora) oraz każdy inny podmiot, którego powiadomienie jest wymagane przez państwo operatora, zostały powiadomione za pomocą najszybszych dostępnych środków o każdym zaistniałym wypadku lub poważnym incydencie oraz, jedynie w razie wypadku, najpóźniej przed przemieszczeniem samolotu z miejsca wypadku, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności. | 3) | Dowódca lub operator użytkujący samolot składa w ciągu 72 godzin od wypadku lub poważnego incydentu zgłoszenie organowi w państwie operatora. | (d) | Specific reports. | Occurrences for which specific notification and reporting methods must be used are described below: | 1. | Air traffic incidents. A commander shall without delay notify the air traffic service unit concerned of the incident and shall inform them of his/her intention to submit an air traffic incident report after the flight has ended whenever an aircraft in flight has been endangered by: | (i) | a near collision with any other flying device; | (ii) | faulty air traffic procedures or lack of compliance with applicable procedures by air traffic services or by the flight crew; | (iii) | failure of air traffic services facilities. | In addition, the commander shall notify the Authority of the incident. | 2. | Airborne collision avoidance system resolution advisory. A commander shall notify the air traffic service unit concerned and submit an ACAS report to the Authority whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an ACAS resolution advisory. | 3. | Bird hazards and strikes | (i) | A commander shall immediately inform the local air traffic service unit whenever a potential bird hazard is observed. | (ii) | If he/she is aware that a bird strike has occurred, a commander shall submit a written bird strike report after landing to the Authority whenever an aircraft for which he/she is responsible suffers a bird strike that results in significant damage to the aircraft or the loss or malfunction of any essential service. If the bird strike is discovered when the commander is not available, the operator is responsible for submitting the report. | 4. | Dangerous goods incidents and accidents. An operator shall report dangerous goods incidents and accidents to the Authority and the appropriate Authority in the State where the accident or incident occurred, as provided for in Appendix 1 to OPS 1.1225. The first report shall be dispatched within 72 hours of the event unless exceptional circumstances prevent this and include the details that are known at that time. If necessary, a subsequent report must be made as soon as possible giving whatever additional information has been established. (See also OPS 1.1225). | 5. | Unlawful interference. Following an act of unlawful interference on board an aircraft, the commander or, in his/her absence, the operator shall submit a report, as soon as practicable to the local Authority and to the Authority in the State of the operator. (See also OPS 1.1245) | 6. | Encountering potential hazardous conditions. A commander shall notify the appropriate air traffic services unit as soon as practicable whenever a potentially hazardous condition such as an irregularity in a ground or navigational facility, a meteorological phenomenon or a volcanic ash cloud is encountered during flight. |
| d) | Zgłoszenia szczególne | Niżej wymienione zdarzenia wymagają zastosowania szczególnych metod zgłaszania lub powiadamiania. | 1) | Incydenty w ruchu lotniczym. Dowódca bezzwłocznie powiadamia zainteresowaną jednostkę organizacyjną służby ruchu lotniczego o incydencie i informuje tę jednostkę o zamiarze zgłoszenia po zakończeniu lotu incydentu w ruchu lotniczym, ilekroć samolot w locie został narażony na zagrożenie z powodu: | (i) | zbliżenia się zagrażającego kolizją z dowolnym innym urządzeniem latającym; | (ii) | niewłaściwych procedur ruchu lotniczego lub nieprzestrzegania obowiązujących procedur przez służby ruchu lotniczego lub przez załogę; | (iii) | niesprawności urządzeń naziemnych służb ruchu lotniczego. | Ponadto dowódca powiadamia o incydencie organ. | 2) | Wystąpienie sygnalizacji RA (Resolution Advisory) pokładowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System — ACAS). Dowódca powiadamia zainteresowaną jednostkę organizacyjną służb ruchu lotniczego i składa organowi raport ACAS o każdym przypadku, kiedy dowolny samolot wykonał podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie RA wydane przez system ACAS. | 3) | Zagrożenia związane z ptakami i zderzenia z ptakami | (i) | Dowódca samolotu informuje natychmiast lokalne służby ruchu lotniczego o każdym zaobserwowanym potencjalnym zagrożeniu związanym z ptakami. | (ii) | Jeżeli dowódca wie, że doszło do zderzenia samolotu z ptakiem, składa organowi po wylądowaniu pisemny raport o zderzeniu z ptakiem, jeśli samolot, za który jest odpowiedzialny, doznał w wyniku tego zderzenia znaczących uszkodzeń lub utraty lub zakłócenia funkcji któregokolwiek z podstawowych systemów pokładowych. Jeżeli zderzenie z ptakiem zostało wykryte w czasie nieobecności dowódcy, za złożenie raportu odpowiada operator. | 4) | Incydenty związane z materiałami niebezpiecznymi oraz wypadki. Operator zgłasza każdy incydent lub wypadek z materiałami niebezpiecznymi organowi lub właściwemu organowi państwa, w którym wypadek lub incydent miał miejsce, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS 1.1225. Pierwszy raport jest składany w ciągu 72 godzin od zdarzenia, chyba że na przeszkodzie temu stoją szczególne okoliczności, i zawiera szczegółowe informacje według stanu wiedzy w danym momencie. W stosownych przypadkach kolejny raport zawierający wszelkie dodatkowe uzyskane informacje musi zostać sporządzony tak szybko, jak jest to możliwe (zob. także OPS 1.225). | 5) | Bezprawna ingerencja. W razie aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie samolotu dowódca lub, pod jego nieobecność, operator składa raport władzom lokalnym oraz władzom państwa operatora tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe (zob. także OPS 1.1245). | 6) | Napotkane potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa. Dowódca samolotu powiadamia właściwą jednostkę organizacyjną służb ruchu lotniczego, tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe, o wszelkich napotkanych w locie potencjalnych zagrożeniach bezpieczeństwa, takich jak nieprawidłowa praca urządzeń naziemnych lub nawigacyjnych, zjawiska meteorologiczne lub chmura pyłu wulkanicznego napotkana podczas lotu. | OPS 1.425 |
| OPS 1.425 | Reserved |
| Zarezerwowane | ‘Appendix 1 to OPS 1.255 |
| Dodatek 1 do OPS 1.255 | Fuel policy |
| Polityka paliwowa | An operator must base the company fuel policy, including calculation of the amount of fuel to be on board for departure, on the following planning criteria: |
| Operator musi opierać politykę paliwową przedsiębiorstwa, obejmującą obliczanie ilości paliwa, jaka znajdzie się na pokładzie przed odlotem, na następujących kryteriach planowania: | 1. | Basic procedure | The usable fuel to be on board for departure must be the amount of: |
| 1. | Podstawowa procedura | Ilość paliwa zużywalnego, jaka znajdzie się na pokładzie przed odlotem, musi obejmować: | 1.1. | Taxi fuel, which shall not be less than the amount, expected to be used prior to take-off. Local conditions at the departure aerodrome and APU consumption shall be taken into account; |
| 1.1. | paliwo na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem. Należy uwzględnić lokalne warunki na lotnisku odlotu oraz zużycie przez pomocnicze zespoły silnikowe (APU); | 1.2. | Trip fuel, which shall include: | (a) | fuel for take-off and climb from aerodrome elevation to initial cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing; and | (b) | fuel from top of climb to top of descent, including any step climb/descent; and | (c) | fuel from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and | (d) | fuel for approach and landing at the destination aerodrome; |
| 1.2. | paliwo na przelot, w tym: | a) | paliwo na start i wznoszenie z poziomu wzniesienia lotniska na poziom przelotowy lub wysokość przelotową, z uwzględnieniem przewidzianej trasy odlotu; oraz | b) | paliwo na odcinek od zakończenia wznoszenia do rozpoczęcia zniżania, w tym na ewentualne wznoszenie i zniżanie pośrednie; oraz | c) | paliwo na odcinek od rozpoczęcia zniżania do punktu rozpoczęcia podejścia, z uwzględnieniem przewidywanej procedury lądowania; oraz | d) | paliwo na podejście i lądowanie na lotnisku docelowym; | 1.3. | Contingency fuel, except as provided for in Paragraph 2 “Reduced Contingency Fuel”, which shall be the higher of a. or b. below: | (a) | Either: | (i) | 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; or | (ii) | Not less than 3 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 3 % of the trip fuel for the remainder of the flight, provided that an en-route alternate aerodrome is available in accordance with Appendix 2 to OPS 1.255; or | (iii) | An amount of fuel sufficient for 20 minutes flying time based upon the planned trip fuel consumption provided that the operator has established a fuel consumption monitoring programme for individual aeroplanes and uses valid data determined by means of such a programme for fuel calculation; or | (iv) | An amount of fuel based on a statistical method approved by the Authority which ensures an appropriate statistical coverage of the deviation from the planned to the actual trip fuel. This method is used to monitor the fuel consumption on each city pair/aeroplane combination and the operator uses this data for a statistical analysis to calculate contingency fuel for that city pair/aeroplane combination. | (b) | An amount to fly for five minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m), above the destination aerodrome in standard conditions. |
| 1.3. | paliwo na nieprzewidziane okoliczności (z zastrzeżeniem punktu 2 »Zmniejszenie ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności«), którego ilość powinna odpowiadać wyższej z wartości określonych w lit. a) i b) poniżej: | a) | do wyboru: | (i) | 5 % zaplanowanej ilości paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, 5 % ilości paliwa na przelot przeznaczonego na pozostałą część lotu; lub | (ii) | nie mniej niż 3 % zaplanowanej ilości paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniej niż 3 % ilości paliwa na przelot przeznaczonego na pozostałą część lotu, pod warunkiem że dostępne jest lotnisko zapasowe na trasie zgodnie z dodatkiem 2 do OPS 1.255; lub | (iii) | ilość paliwa wystarczająca na 20 minut lotu, ustalona na podstawie zaplanowanego zużycia paliwa na przelot, pod warunkiem że operator posiada program monitorowania zużycia paliwa przez poszczególne samoloty i korzysta z prawidłowych danych ustalonych za pomocą takiego programu do obliczania ilości paliwa; lub | (iv) | ilość paliwa ustalona na podstawie zatwierdzonej przez organ metody statystycznej, która zapewnia odpowiednie, statystyczne uwzględnienie różnicy pomiędzy planowaną a rzeczywistą ilością paliwa na przelot. Metoda ta służy do monitorowania zużycia paliwa dla każdej kombinacji para miast + samolot, a dane wykorzystywane są przez operatora do analizy statystycznej na potrzeby obliczania ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności dla danej kombinacji para miast + samolot; | b) | ilość potrzebna na 5 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad lotniskiem docelowym w warunkach normalnych; | 1.4. | Alternate fuel which shall: | (a) | include: | (i) | fuel for a missed approach from the applicable MDA/DH at the destination aerodrome to missed approach altitude, taking into account the complete missed approach procedure; and | (ii) | fuel for climb from missed approach altitude to cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing; and | (iii) | fuel for cruise from top of climb to top of descent, taking into account the expected routing; and | (iv) | fuel for descent from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and | (v) | fuel for executing an approach and landing at the destination alternate aerodrome selected in accordance with OPS 1.295. | (b) | where two destination alternate aerodromes are required in accordance with OPS 1.295(d), be sufficient to proceed to the alternate aerodrome which requires the greater amount of alternate fuel. |
| 1.4. | paliwo zapasowe, które: | a) | obejmuje: | (i) | paliwo na nieudane podejście z odpowiedniej wysokości MDA/DH do lotniska docelowego do wysokości przerwania podejścia, z uwzględnieniem całej procedury nieudanego podejścia; oraz | (ii) | paliwo na wznoszenie z wysokości przerwania podejścia na poziom przelotowy lub wysokość przelotową, z uwzględnieniem przewidzianej trasy odlotu; oraz | (iii) | paliwo na przelot od zakończenia wznoszenia do rozpoczęcia zniżania, z uwzględnieniem przewidzianej trasy; oraz | (iv) | paliwo na zniżanie od rozpoczęcia zniżania do punktu rozpoczęcia podejścia, z uwzględnieniem przewidywanej procedury lądowania; oraz | (v) | paliwo na wykonanie podejścia i lądowanie na lotnisku zapasowym docelowym, wybranym zgodnie z OPS 1.295; | b) | w przypadku gdy zgodnie z OPS 1.295 lit. d) wymagane są dwa lotniska zapasowe docelowe, musi wystarczyć na osiągnięcie lotniska zapasowego, do którego potrzebna jest większa ilość paliwa zapasowego; | 1.5. | Final reserve fuel, which shall be: | (a) | for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or | (b) | for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required. |
| 1.5. | ostateczną rezerwę paliwa, którą jest: | a) | w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu; lub | b) | w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa potrzebna na 30 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad poziomem wzniesienia lotniska w warunkach normalnych, obliczona dla przewidywanej masy samolotu po wylądowaniu na lotnisku zapasowym docelowym lub na lotnisku docelowym, jeśli nie jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe; | 1.6. | The minimum additional fuel, which shall permit: | (a) | the aeroplane to descend as necessary and proceed to an adequate alternate aerodrome in the event of engine failure or loss of pressurisation, whichever requires the greater amount of fuel based on the assumption that such a failure occurs at the most critical point along the route, and | (i) | hold there for 15 minutes at 1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions; and | (ii) | make an approach and landing, | except that additional fuel is only required, if the minimum amount of fuel calculated in accordance with subparagraphs 1.2. to 1.5. above is not sufficient for such an event, and | (b) | Holding for 15 minutes at 1 500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a flight is operated without a destination alternate aerodrome; |
| 1.6. | minimalną dodatkową ilość paliwa, która musi umożliwiać: | a) | odpowiednie zniżenie samolotu i kontynuowanie lotu do odpowiedniego lotniska zapasowego w przypadku awarii silnika lub wystąpienia spadku ciśnienia w kabinie, w zależności od tego, która z tych operacji wymaga większej ilości paliwa, przy założeniu wystąpienia awarii w najmniej korzystnym punkcie na trasie; oraz | (i) | oczekiwanie przez 15 minut na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad poziomem wzniesienia lotniska w warunkach normalnych; oraz | (ii) | wykonanie podejścia i lądowanie; | przy czym dodatkowa ilość paliwa jest wymagana wyłącznie w przypadku, gdyby minimalna ilość paliwa obliczona zgodnie z punktami od 1.2 do 1.5 powyżej nie wystarczyła w razie wystąpienia takiego zdarzenia; a także | b) | oczekiwanie przez 15 minut na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad poziomem wzniesienia lotniska docelowego w warunkach normalnych, w przypadku, gdy dla danego lotu nie określono lotniska zapasowego docelowego; | 1.7. | Extra fuel, which shall be at the discretion of the commander. |
| 1.7. | paliwo dodatkowe, które jest w gestii dowódcy. | 2. | Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure | If an operator's fuel policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome (commercial destination) with a reduced contingency fuel procedure using a decision point along the route and a Destination 2 aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 2.1. or 2.2. below: |
| 2. | Procedura zmniejszenia ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności (RCF) | Jeżeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporządzenie przed lotem planu lotu do lotniska docelowego 1 (lotniska komercyjnego) ze zmniejszoną ilością paliwa na nieprzewidziane okoliczności, przy wykorzystaniu punktu decyzji na trasie oraz lotniska docelowego 2 (opcjonalnego lotniska uzupełnienia paliwa), ilość paliwa zużywalnego, jaka znajdzie się na pokładzie przed odlotem, musi odpowiadać większej z wartości obliczonych zgodnie z pkt 2.1 i 2.2 poniżej: | 2.1. | the sum of: | (a) | taxi fuel; and | (b) | trip fuel to the Destination 1 aerodrome, via the decision point; and | (c) | contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and | (d) | alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and | (e) | final reserve fuel; and | (f) | additional fuel; and | (g) | extra fuel if required by the commander. |
| 2.1. | sumie: | a) | paliwa na kołowanie; oraz | b) | paliwa na przelot przez punkt decyzji do lotniska docelowego 1; oraz | c) | paliwa na nieprzewidziane okoliczności w ilości nie mniejszej niż 5 % przewidywanego zużycia paliwa na przelot z punktu decyzji do lotniska docelowego 1; oraz | d) | paliwa zapasowego lub jego braku w przypadku, gdy punkt decyzji jest oddalony o mniej niż sześć godzin lotu od lotniska docelowego 1 oraz spełnione są wymagania OPS 1.295 lit. c) pkt 1 ppkt (ii); oraz | e) | ostatecznej rezerwy paliwa; oraz | f) | dodatkowej ilości paliwa; oraz | g) | paliwa dodatkowego na żądanie dowódcy; | 2.2. | The sum of: | (a) | taxi fuel; and | (b) | trip fuel to the Destination 2 aerodrome, via the decision point; and | (c) | contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and | (d) | alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and | (e) | final reserve fuel; and | (f) | additional fuel; and | (g) | extra fuel if required by the commander. |
| 2.2. | sumie: | a) | paliwa na kołowanie; oraz | b) | paliwa na przelot przez punkt decyzji do lotniska docelowego 2; oraz | c) | paliwa na nieprzewidziane okoliczności w ilości nie mniejszej niż obliczona zgodnie z pkt 1.3 powyżej, na przelot z lotniska odlotu do lotniska docelowego 2; oraz | d) | paliwa zapasowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe 2; oraz | e) | ostatecznej rezerwy paliwa; oraz | f) | dodatkowej ilości paliwa; oraz | g) | paliwa dodatkowego na żądanie dowódcy. | 3. | pre-determined point (PDP) procedure | If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below: |
| 3. | Procedura z góry wyznaczonego punktu (PDP) | Jeżeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporządzenie planu lotu do lotniska zapasowego docelowego, a ze względu na odległość pomiędzy lotniskiem docelowym a lotniskiem zapasowym docelowym trasa lotu do jednego z tych lotnisk może zostać poprowadzona tylko przez z góry wyznaczony punkt, ilość paliwa zużywalnego, jaka znajdzie się na pokładzie przed odlotem, musi odpowiadać większej z wartości obliczonych zgodnie z pkt 3.1 i 3.2 poniżej: | 3.1. | the sum of: | (a) | taxi fuel; and | (b) | trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point; and | (c) | contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3. above; and | (d) | additional fuel if required, but not less than: | (i) | for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or | (ii) | for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome. | This shall not be less than final reserve fuel; and | (e) | extra fuel if required by the commander; or |
| 3.1. | sumie: | a) | paliwa na kołowanie; oraz | b) | paliwa na przelot z lotniska odlotu przez z góry wyznaczony punkt do lotniska docelowego; oraz | c) | paliwa na nieprzewidziane okoliczności w ilości obliczonej zgodnie z ppkt 1.3 powyżej; oraz | d) | w razie potrzeby dodatkowej ilości paliwa, nie mniejszej niż: | (i) | w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego z prędkością przelotową albo dwie godziny, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza; lub | (ii) | w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa potrzebna na dwie godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy normalnym zużyciu przelotowym. | Ilość ta nie może być mniejsza niż ostateczna rezerwa paliwa; oraz | e) | paliwa dodatkowego na żądanie dowódcy; lub | 3.2. | the sum of: | (a) | taxi fuel; and | (b) | trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point; and | (c) | contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and | (d) | additional fuel if required, but not less than: | (i) | For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or | (ii) | For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions. | This shall not be less than final reserve fuel; and | (e) | Extra fuel if required by the commander. |
| 3.2. | sumie: | a) | paliwa na kołowanie; oraz | b) | paliwa na przelot z lotniska odlotu przez z góry wyznaczony punkt do lotniska zapasowego docelowego; oraz | c) | paliwa na nieprzewidziane okoliczności w ilości obliczonej zgodnie z pkt 1.3 powyżej; oraz | d) | w razie potrzeby dodatkowej ilości paliwa, nie mniejszej niż: | (i) | w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu; lub | (ii) | w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa potrzebna na 30 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad poziomem wzniesienia lotniska zapasowego docelowego w warunkach normalnych. | Ilość ta nie może być mniejsza niż ostateczna rezerwa paliwa; oraz | e) | paliwa dodatkowego na żądanie dowódcy. | 4. | Isolated aerodrome procedure | If an operator's fuel policy includes planning to an isolated aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point. See paragraph 3 above. |
| 4. | Procedura dla lotniska izolowanego | Jeżeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporządzenie planu lotu do lotniska izolowanego, to za z góry wyznaczony punkt przyjmuje się ostatni możliwy punkt zmiany kursu na inne dostępne lotnisko zapasowe na trasie. Zob. pkt 3 powyżej. | ‘Appendix 2 to OPS 1.255 |
| Dodatek 2 do OPS 1.255 | Fuel policy |
| Polityka paliwowa | Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192). |
| Lokalizacja lotniska zapasowego na trasie 3 % (ERA 3 %) na potrzeby zmniejszenia paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3 % (zob. dodatek 1 do OPS 1.255 pkt 1.3 lit. a) ppkt (ii) oraz OPS 1.192). | The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1). |
| Lotnisko zapasowe na trasie 3 % musi być zlokalizowane wewnątrz okręgu o promieniu równym 20 % całkowitej odległości przewidzianej w planie lotu, którego środek znajduje się na planowanej trasie w odległości od lotniska docelowego wynoszącej 25 % całkowitej odległości przewidzianej w planie lotu lub co najmniej 20 % całkowitej odległości przewidzianej w planie lotu plus 50 mil morskich, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; wszystkie odległości oblicza się dla warunków bezwietrznych (zob. rysunek 1). | Figure 1 |
| Rysunek 1 | Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % |
| Lokalizacja lotniska zapasowego na trasie 3 % (ERA 3 %) na potrzeby zmniejszenia paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3 % | DESTINATION AERODROME |
| Dodatek 1 do OPS 1.270 | Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM |
| Rozmieszczenie bagażu i ładunku | Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM |
| Ustalone przez operatora procedury zapewniające prawidłowe i bezpieczne rozmieszczenie bagażu ręcznego oraz ładunku muszą uwzględniać, co następuje: | HALFWAY POINT |
| 1) | każdy przedmiot przewożony w kabinie musi być umieszczony tylko w takim miejscu, które zapewni jego unieruchomienie; | Airways route, distance 3 660 NM Circle radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination aerodrome |
| 2) | nie wolno przekraczać ograniczeń masy podanych na tabliczkach umieszczonych na miejscach załadowania lub obok nich; | Shading indicates the areas in which the en-route alternate aerodrome should be located |
| 3) | nie wolno wykorzystywać przestrzeni pod siedzeniem, chyba że jest ono wyposażone w listwę ograniczającą, a rozmiar bagażu pozwala na jego odpowiednie unieruchomienie przez tego rodzaju zabezpieczenie; | DEPARTURE AERODROME |
| 4) | nie wolno umieszczać przedmiotów w toaletach lub przy ściankach działowych, które nie są w stanie zapobiec ich przemieszczaniu do przodu, na boki lub w górę, chyba że przy ściankach działowych zainstalowana jest szafka z tabliczką informującą o dopuszczalnej masie, która może być przy nich umieszczona; | ‘Appendix 1 to OPS 1.270 |
| 5) | bagaż i ładunek umieszczony w schowkach nie może mieć rozmiarów, które uniemożliwią skuteczne zamknięcie zamka drzwiczek; | Stowage of baggage and cargo |
| 6) | nie wolno umieszczać bagażu i ładunku w miejscach utrudniających dostęp do wyposażenia awaryjnego; oraz | Procedures established by an operator to ensure that hand baggage and cargo is adequately and securely stowed must take account of the following: |
| 7) | przed startem, lądowaniem oraz zawsze, kiedy zostaje włączona sygnalizacja nakazu zapięcia pasów lub polecenie to zostaje wydane w inny sposób, musi zostać przeprowadzone sprawdzenie, czy bagaż jest umieszczony w miejscach, w których nie utrudni ewakuacji z samolotu i nie spowoduje uszkodzeń ciała poprzez upadek (lub przemieszczenie się w inny sposób), stosownie do fazy lotu. | 1. | each item carried in a cabin must be stowed only in a location that is capable of restraining it; |
| Dodatek 1 do OPS 1.305 | 2. | mass limitations placarded on or adjacent to stowages must not be exceeded; |
| Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają | 3. | underseat stowages must not be used unless the seat is equipped with a restraint bar and the baggage is of such size that it may adequately be restrained by this equipment; |
| Operator musi ustanowić procedury operacyjne uzupełniania lub spuszczania paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, zapewniające zachowanie następujących środków ostrożności: | 4. | items must not be stowed in toilets or against bulkheads that are incapable of restraining articles against movement forwards, sideways or upwards and unless the bulkheads carry a placard specifying the greatest mass that may be placed there; |
| 1) | jedna wyszkolona osoba musi pozostawać na wyznaczonym miejscu podczas operacji paliwowych z pasażerami na pokładzie. Osoba ta musi być przygotowana do wykonania procedur awaryjnych w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego i gaszenia ognia, prowadzenia łączności oraz inicjowania ewakuacji i kierowania nią; | 5. | baggage and cargo placed in lockers must not be of such size that they prevent latched doors from being closed securely; |
| 2) | istnieje obowiązek ustanowienia dwustronnej łączności i jej utrzymywania za pomocą pokładowego systemu komunikacji wewnętrznej (interkom) lub innych odpowiednich środków pomiędzy obsługą naziemną nadzorującą tankowanie a wykwalifikowanym personelem na pokładzie samolotu; | 6. | baggage and cargo must not be placed where it can impede access to emergency equipment; and |
| 3) | załoga, personel i pasażerowie muszą być ostrzeżeni o mającym nastąpić uzupełnianiu/spuszczaniu paliwa; | 7. | checks must be made before take-off, before landing, and whenever the fasten seat belts signs are illuminated or it is otherwise so ordered to ensure that baggage is stowed where it cannot impede evacuation from the aircraft or cause injury by falling (or other movement) as may be appropriate to the phase of flight. |
| 4) | sygnalizacja »zapiąć pasy« musi być wyłączona; | ‘Appendix 1 to OPS 1.305 |
| 5) | sygnalizacja »NIE PALIĆ« oraz wewnętrzne światła wskazujące wyjścia awaryjne muszą być włączone; | Re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking |
| 6) | pasażerowie muszą otrzymać polecenie rozpięcia pasów bezpieczeństwa oraz wstrzymania się od palenia; | An operator must establish operational procedures for re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking to ensure the following precautions are taken: |
| 7) | na pokładzie musi znajdować się minimalna liczba członków personelu pokładowego określona w OPS 1.990, gotowych do natychmiastowej ewakuacji awaryjnej; | 1. | one qualified person must remain at a specified location during fuelling operations with passengers on board. This qualified person must be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and fire-fighting, handling communications and initiating and directing an evacuation; |
| 8) | w razie wykrycia we wnętrzu samolotu oparów paliwa lub wystąpienia dowolnego innego zagrożenia w czasie uzupełniania/spuszczania paliwa, operacja paliwowa musi zostać natychmiast przerwana; | 2. | a two-way communication shall be established and shall remain available by the aeroplane's inter-communication system or other suitable means between the ground crew supervising the refuelling and the qualified personnel on board the aeroplane; |
| 9) | powierzchnia terenu pod wyjściami wyznaczonymi do ewakuacji i w miejscach rozwinięcia trapów awaryjnych musi być wolna; oraz | 3. | crew, staff and passengers must be warned that re/defuelling will take place; |
| 10) | muszą być poczynione niezbędne przygotowania do szybkiej i bezpiecznej ewakuacji. | 4. | “Fasten Seat Belts” signs must be off; |
| Dodatek 1 do OPS 1.311 | 5. | “NO SMOKING” signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified; |
| Minimalna liczba członków personelu pokładowego wymagana na pokładzie samolotu podczas operacji naziemnych z pasażerami | 6. | passengers must be instructed to unfasten their seat belts and refrain from smoking; |
| Dla operacji opartych na OPS 1.311 operator ustanawia procedury zapewniające, by: | 7. | the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation; |
| 1) | w samolocie dostępne było zasilanie elektryczne; | 8. | if the presence of fuel vapour is detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling must be stopped immediately; |
| 2) | starszy członek personelu pokładowego dysponował środkiem pozwalającym na inicjowanie ewakuacji lub co najmniej jeden członek załogi lotniczej znajdował się w kabinie załogi; | 9. | the ground area beneath the exits intended for emergency evacuation and slide deployment areas must be kept clear; and |
| 3) | stanowiska personelu pokładowego i związane z nimi obowiązki zostały określone w instrukcji operacyjnej; oraz | 10. | provision is made for a safe and rapid evacuation. |
| 4) | personel pokładowy pozostawał poinformowany o pozycji pojazdów obsługi i pojazdów załadowczych przy wyjściach i w ich pobliżu. | ‘Appendix 1 to OPS 1.311 |
| CZĘŚĆ E | Minimum number of cabin crew required to be on board an aeroplane during ground operations with passengers |
| WYKONYWANIE LOTÓW W KAŻDYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO) | When operating under OPS 1.311 an operator shall establish operational procedures to ensure that: |
| OPS 1.430 | 1. | electrical power is available on the aeroplane; |
| Minima operacyjne lotniska — zasady ogólne | 2. | a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck; |
| (zob. dodatek 1 (stary) oraz dodatek 1 (nowy) do OPS 1.430) | 3. | cabin crew stations and associated duties are specified in the operations manual; and |
| a) 1) | Operator ustanawia dla każdego planowanego do użycia lotniska minima operacyjne lotniska, których wartości nie będą niższe od podanych odpowiednio w dodatku 1 (starym) lub dodatku 1 (nowym). Metoda określania tych minimów musi być możliwa do przyjęcia dla organu. Minima te nie mogą być niższe od żadnego innego minimum, które może zostać ustanowione dla tych lotnisk przez państwo, w którym się znajdują, z wyłączeniem przypadków kiedy państwo to wydało na to wyraźną zgodę. Wykorzystanie HUD, HUDLS lub EVS może umożliwiać prowadzenie operacji przy widzialności niższej niż dotycząca normalnie minimów operacyjnych lotnisk. Państwa ogłaszające minima operacyjne lotnisk mogą ogłaszać również reguły dotyczące obniżonych minimów widzialności związanych z wykorzystaniem HUD lub EVS. | 4. | cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits. |
| a) 2) | Niezależnie od przepisów lit. a) pkt 1 powyżej, obliczenie podczas lotu minimów do stosowania na nieplanowanych lotniskach zapasowych i/lub podejść z wykorzystaniem EVS odbywa się według metody przyjętej przez organ. | ‘SUBPART E |
| b) | Przy ustanawianiu minimów operacyjnych lotnisk, mających zastosowanie do określonej operacji lotniczej, operator musi w pełni brać pod uwagę: | 1) | typ, osiągi i właściwości pilotażowe samolotu; | 2) | skład załogi lotniczej, jej fachowość i doświadczenie; | 3) | wymiary i charakterystyki dróg startowych, które mogą być wybrane do użycia; | 4) | przydatność oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych naziemnych pomocy nawigacyjnych (zob. tabela 6a w dodatku 1 (nowym) do OPS 1.430); | 5) | dostępne w samolocie wyposażenie do nawigacji lub kierowania torem lotu, odpowiednio, podczas startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia; | 6) | przeszkody w strefach podejścia, nieudanego podejścia i wznoszenia, wymaganych dla wykonania procedur awaryjnych oraz konieczne przewyższenie nad przeszkodami; | 7) | przewyższenie nad przeszkodami (wyrażone w wysokościach bezwzględnych/względnych (OCA/OCH)) dla procedur podejść według wskazań przyrządów; | 8) | środki określania i raportowania warunków meteorologicznych; oraz | 9) | technikę lotu, jaka zostanie zastosowana podczas podejścia końcowego. | ALL WEATHER OPERATIONS |
| c) | Kategorie samolotów, o których mowa w niniejszej części, muszą być określone zgodnie z metodą zawartą w dodatku 2 do OPS 1.430 lit. c). | OPS 1.430 |
| d) 1) | Wszystkie podejścia wykonuje się jako podejścia ustabilizowane (SAp), o ile organ nie zatwierdzi innej procedury dla określonego podejścia do konkretnej drogi startowej. | Aerodrome operating minima — General |
| d) 2) | Wszystkie podejścia wykonuje się z wykorzystaniem podejść końcowych z nieprzerwanym zniżaniem (CDFA), o ile organ nie zatwierdzi innej procedury dla określonego podejścia do konkretnej drogi startowej. Obliczając minima zgodnie z dodatkiem 1 (nowym), operator zapewnia, by odpowiednie minimum RVR zostało powiększone o 200 metrów (m) dla samolotów kat. A/B oraz o 400 m dla samolotów kat. C/D w przypadku podejść wykonywanych bez wykorzystania techniki CDFA, pod warunkiem że uzyskana wartość RVR/CMV nie przekroczy 5 000 m. | (See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430) |
| d) 3) | Niezależnie od wymogów lit. d) pkt 2) powyżej, organ może zwolnić operatora z wymogu zwiększania RVR w przypadku niestosowania techniki CDFA. | (a)1. | An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable. The method of determination of such minima must be acceptable to the Authority. Such minima shall not be lower than any that may be established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State. The use of HUD, HUDLS or EVS may allow operations with lower visibilities than normally associated with the aerodrome operating minima. States which promulgate aerodrome operating minima may also promulgate regulations for reduced visibility minima associated with the use of HUD or EVS. |
| d) 4) | Zwolnienia opisane w lit. d) pkt 3) muszą być ograniczone do miejsc, w przypadku których istnieje wyraźny interes publiczny dla utrzymania obecnych operacji. Zwolnienia muszą być oparte na doświadczeniu operatora, programie szkoleniowym i kwalifikacjach załogi lotniczej. Zwolnienia muszą być poddawane przeglądom w regularnych odstępach czasu i muszą kończyć się, gdy tylko zostaną ulepszone urządzenia umożliwiające stosowanie techniki CDFA. | (a)2. | Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority. |
| e) 1) | Operator musi zapewnić stosowanie dodatku 1 (starego) albo dodatku 1 (nowego) do OPS 1.430. Operator musi jednakże zapewnić stosowanie dodatku 1 (nowego) do OPS 1.430 najpóźniej w ciągu trzech lat od daty publikacji. | (b) | In establishing the aerodrome operating minima which will apply to any particular operation, an operator must take full account of: | 1. | the type, performance and handling characteristics of the aeroplane; | 2. | the composition of the flight crew, their competence and experience; | 3. | the dimensions and characteristics of the runways which may be selected for use; | 4. | the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a); | 5. | the equipment available on the aeroplane for the purpose of navigation and/or control of the flight path, as appropriate, during the take-off, the approach, the flare, the landing, roll-out and the missed approach; | 6. | the obstacles in the approach, missed approach and the climb-out areas required for the execution of contingency procedures and necessary clearance; | 7. | the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures; | 8. | the means to determine and report meteorological conditions; and | 9. | the flight technique to be used during the final approach. |
| e) 2) | Niezależnie od wymogów lit. e) pkt 1) powyżej, organ może zwolnić operatora z wymogu zwiększania RVR powyżej 1 500 m (samoloty kat. A/B) lub powyżej 2 400 m (samoloty kat. C/D) w przypadku zatwierdzania operacji na określonej drodze startowej, która ze względów praktycznych nie pozwala na wykonywanie podejścia z wykorzystaniem techniki CDFA ani na spełnienie kryteriów określonych w lit. c) dodatku 1 (nowego) do OPS 1.430. | (c) | The aeroplane categories referred to in this Subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to OPS 1.430 (c). |
| e) 3) | Zwolnienia opisane w lit. e) pkt 2) muszą być ograniczone do miejsc, w przypadku których istnieje wyraźny interes publiczny dla utrzymania obecnych operacji. Zwolnienia muszą być oparte na doświadczeniu operatora, programie szkoleniowym i kwalifikacjach załogi lotniczej. Zwolnienia muszą być poddawane przeglądom w regularnych odstępach czasu i muszą kończyć się, gdy tylko zostaną ulepszone urządzenia umożliwiające stosowanie techniki CDFA. | (d)1. | All approaches shall be flown as stabilised approaches (SAp) unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway. |
| OPS 1.435 | (d)2. | All non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway. When calculating the minima in accordance with Appendix 1 (New), the operator shall ensure that the applicable minimum RVR is increased by 200 metres (m) for Cat A/B aeroplanes and by 400 m for Cat C/D aeroplanes for approaches not flown using the CDFA technique, providing that the resulting RVR/CMV value does not exceed 5 000 m. |
| Terminologia | (d)3. | Notwithstanding the requirements in (d)2. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR when not applying the CDFA technique. |
| Określenia użyte w tej części mają następujące znaczenia: | (d)4. | Exemptions as described in paragraph (d)3. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations. The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification. The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique. |
| 1) | podejście z widocznością (circling). W podejściu według wskazań przyrządów faza podejścia z widocznością, mająca na celu wprowadzenie samolotu na prostą do lądowania na drodze startowej, której położenie uniemożliwia podejście z trasy; | (e)1. | An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied. However, an operator must ensure that Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied not later than three years after publication date. |
| 2) | procedury ograniczonej widzialności (LVP — Low Visibility Procedures). Procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podczas podejść poniżej standardu w kategorii I, podejść poza standardem w kategorii II, podejść w kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO); | (e)2. | Notwithstanding the requirements in (e)1. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR above 1 500 m (Cat A/B aeroplanes) or above 2 400 m (Cat C/D aeroplanes), when approving an operation to a particular runway where it is not practicable to fly an approach using the CDFA technique or where the criteria in paragraph (c) of Appendix 1 (New) to OPS 1.430 cannot be met. |
| 3) | start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off (LVTO)). Start w sytuacji, gdy widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) jest mniejsza niż 400 m; | (e)3. | Exemptions as described in paragraph (e)2. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations. The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification. The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique. |
| 4) | system sterowania torem lotu (flight control system). System, w którego skład wchodzi system automatycznego lądowania lub hybrydowy system lądowania; | OPS 1.435 |
| 5) | system sterowania torem lotu typu fail-passive (Fail-Passive flight control system). System sterowania torem lotu typu fail-passive jest to system, w którym w razie powstania niesprawności nie występuje stan istotnego braku wyważenia samolotu, odejścia od ścieżki lotu lub wysokości lotu, ale lądowanie nie jest dokańczane automatycznie. Po wystąpieniu niesprawności w systemie automatycznego sterowania torem lotu typu fail-passive pilot przejmuje sterowanie samolotem; | Terminology |
| 6) | system sterowania torem lotu typu fail-operational (Fail-Operational flight control system). System sterowania torem lotu typu fail-operational jest to system, w którym w razie powstania niesprawności poniżej wysokości alarmowej (alert height), podejście, wyrównanie i lądowanie mogą być dokończone automatycznie. W przypadku wystąpienia niesprawności system lądowania automatycznego będzie działał jako system fail-passive; | Terms used in this Subpart have the following meaning: |
| 7) | hybrydowy system lądowania typu fail-operational (Fail-Operational hybrid landing system). System, który składa się z pierwotnego systemu automatycznego lądowania typu fail-passive i wtórnego, niezależnego systemu prowadzenia umożliwiającego pilotowi w razie wystąpienia niesprawności w systemie pierwotnym wykonanie lądowania ręcznego; | 1. | “Circling”. The visual phase of an instrument approach to bring an aircraft into position for landing on a runway which is not suitably located for a straight-in approach. |
| 8) | podejście z widocznością (visual approach). Podejście, w którym całość lub część procedur podejścia według wskazań przyrządów nie jest wykonywana, a podejście jest wykonywane na podstawie odniesienia wzrokowego do terenu; | 2. | “Low visibility procedures (LVP)”. Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Category II and III approaches and low visibility take-offs. |
| 9) | podejście końcowe z nieprzerwanym zniżaniem (CDFA). Szczególna technika wykonywania segmentu podejścia końcowego w procedurze podejścia nieprecyzyjnego według wskazań przyrządów polegająca na nieprzerwanym zniżaniu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokości równej punktowi podejścia końcowego lub wyższej do punktu na wysokości około 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do lądowanie lub punktu, w którym powinien zostać rozpoczęty manewr wyrównania dla typu użytkowanego samolotu; | 3. | “Low visibility take-off (LVTO)”. A take-off where the runway visual range (RVR) is less than 400 m. |
| 10) | podejście ustabilizowane (SAp). Podejście, które wykonuje się w sposób kontrolowany i właściwy w odniesieniu do konfiguracji, mocy i utrzymania toru lotu od z góry wyznaczonego punktu lub z góry wyznaczonej wysokości do punktu na wysokości 50 stóp nad progiem lub do punktu, w którym rozpoczyna się wyrównanie, jeśli wysokość tego ostatniego punktu jest wyższa; | 4. | “Flight control system”. A system which includes an automatic landing system and/or a hybrid landing system. |
| 11) | wskaźnik przezierny (HUD). System obrazowania, który przedstawia informacje o położeniu w zewnętrznym polu widzenia pilota i który nie ogranicza znacznie widoku zewnętrznego; | 5. | “Fail-Passive flight control system”. A flight control system is fail-passive if, in the event of a failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of flight path or attitude but the landing is not completed automatically. For a fail-passive automatic flight control system the pilot assumes control of the aeroplane after a failure. |
| 12) | system lądowania z prowadzeniem typu head-up (HUDLS). Całość systemu pokładowego, który zapewnia pilotowi prowadzenie typu head-up podczas podejścia i lądowania i/lub odejścia na drugie okrążenie. Obejmuje wszystkie czujniki, komputery, źródła zasilania, wskaźniki i systemy kontrolne. HUDLS stosuje się zasadniczo do naprowadzania podstawowego do podejścia do wysokości decyzji wynoszących 50 stóp; | 6. | “Fail-Operational flight control system”. A flight control system is fail-operational if, in the event of a failure below alert height, the approach, flare and landing, can be completed automatically. In the event of a failure, the automatic landing system will operate as a fail-passive system. |
| 13) | hybrydowy system lądowania ze wskaźnikiem przeziernym (hybrydowy HUDLS). System, który składa się z pierwotnego systemu automatycznego lądowania typu fail-passive i wtórnego, niezależnego systemu HUD/HUDLS umożliwiającego pilotowi w razie wystąpienia niesprawności w systemie pierwotnym wykonanie lądowania ręcznego. | Uwaga: Zazwyczaj wtórny, niezależny system HUD/HUDLS zapewnia prowadzenie w formie poleceń, które mogą jednak być zastąpione informacjami o położeniu (lub odejściu od ścieżki lotu); | 7. | “Fail-operational hybrid landing system”. A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent guidance system enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system. |
| 14) | system polepszający widzenie (EVS). System elektroniczny wyświetlający w czasie rzeczywistym obraz środowiska zewnętrznego dzięki wykorzystaniu czujników obrazowych; | 8. | “Visual approach”. An approach when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed with visual reference to the terrain. |
| 15) | przeliczona widzialność meteorologiczna (CMV). Wartość (równoważna RVR) otrzymana z podawanej widzialności meteorologicznej, przeliczona zgodnie z wymogami niniejszej części; | 9. | “Continuous descent final approach (CDFA)”. A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude / height to a point approximately 15 m (50 feet) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aeroplane flown. |
| 16) | operacja poniżej standardu w kategorii I. Operacja podejścia i lądowania według wskazań przyrządów z wykorzystaniem DH kategorii I, z RVR niższą niż ta, która jest normalnie związana z odpowiednią DH; | 10. | “Stabilised approach (SAp)”. An approach which is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 feet above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher. |
| 17) | operacja poza standardem w kategorii II. Operacja podejścia i lądowania według wskazań przyrządów na drodze startowej, na której nie są dostępne niektóre lub żadne elementy systemu oświetlenia przewidziane w załączniku 14 ICAO dla podejść precyzyjnych w kategorii II; | 11. | “Head-up display (HUD)”. A display system which presents flight information into the pilot's forward external field of view and which does not significantly restrict the external view. |
| 18) | system lądowania GNSS (GLS). Operacja podejścia z wykorzystaniem poprawionej informacji z GNSS zapewniającej prowadzenie statku powietrznego w oparciu o jego pozycję w płaszczyźnie poziomej i pionowej. (Na potrzeby jego ścieżki podejścia końcowego wykorzystuje się geometryczną wysokość odniesienia). | 12. | “Head-up guidance landing system (HUDLS)”. The total airborne system which provides head-up guidance to the pilot during the approach and landing and/or go-around. It includes all sensors, computers, power supplies, indications and controls. A HUDLS is typically used for primary approach guidance to decision heights of 50 ft. |
| OPS 1.440 | 13. | “Hybrid head-up display landing system (hybrid HUDLS)”. A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent HUD/HUDLS enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system. | Note: Typically, the secondary independent HUD/HUDLS provides guidance which normally takes the form of command information, but it may alternatively be situation (or deviation) information. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — ogólne zasady operacyjne | 14. | “Enhanced vision system (EVS)”. An electronic means of displaying a real-time image of the external scene through the use of imaging sensors. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.440) | 15. | “Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived from the reported meteorological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart. |
| a) | Operator nie prowadzi operacji w kategorii II, operacji poza standardem w kategorii II lub operacji w kategorii III, o ile nie są spełnione następujące warunki: | 1) | każdy uczestniczący w nich samolot jest certyfikowany do prowadzenia operacji z wysokościami decyzji (DH) poniżej 200 stóp lub bez wysokości decyzji (DH) i jest wyposażony w urządzenia zgodne z przepisami CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych lub równoważnymi przepisami przyjętymi przez organ; | 2) | został ustanowiony i jest utrzymywany system rejestracji udanych i nieudanych podejść do lądowania lub lądowań automatycznych w celu monitorowania ogólnego stanu bezpieczeństwa operacji; | 3) | prowadzenie operacji zostało zatwierdzone przez organ; | 4) | załoga lotnicza składa się co najmniej z 2 pilotów; oraz | 5) | wysokość decyzji określa się przy użyciu radiowysokościomierza. | 16. | “Lower than Standard Category I Operation”. A Category I Instrument Approach and Landing Operation using Category I DH, with an RVR lower than would normally be associated with the applicable DH. |
| b) | Operator nie wykonuje startów przy ograniczonej widzialności, kiedy RVR jest mniejsza niż 150 m (dla samolotów kategorii A, B i C) lub 200 m (dla samolotów kategorii D), chyba że wykonywanie takich operacji zostało zatwierdzone przez organ. | 17. | “Other than Standard Category II Operation”. A Category II Instrument Approach and Landing Operation to a runway where some or all of the elements of the ICAO Annex 14 Precision Approach Category II lighting system are not available. |
| c) | Operator nie wykonuje operacji poniżej standardu w kategorii I, chyba że ich wykonywanie zostało zatwierdzone przez organ. | 18. | “GNSS landing system (GLS)”. An approach operation using augmented GNSS information to provide guidance to the aircraft based on its lateral and vertical GNSS position. (It uses geometric altitude reference for its final approach slope). |
| OPS 1.445 | OPS 1.440 |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — lotnisko | Low visibility operations — General operating rules |
| a) | Operator nie korzysta z lotniska do prowadzenia operacji w kategorii II lub III, o ile lotnisko to nie zostało zatwierdzone do takich operacji przez państwo, w którym się ono znajduje. | (See Appendix 1 to OPS 1.440) |
| b) | Operator upewnia się, czy na lotniskach, na których będą prowadzone operacje przy ograniczonej widzialności (low visibility operations), zostały ustanowione i są egzekwowane procedury operacji przy ograniczonej widzialności (LVP). | (a) | An operator shall not conduct Category II, Other than Standard Category II or III operations unless: | 1. | each aeroplane concerned is certificated for operations with decision heights below 200 ft, or no decision height, and equipped in accordance with CS-AWO on all weather operations or an equivalent accepted by the Authority; | 2. | a suitable system for recording approach and/or automatic landing success and failure is established and maintained to monitor the overall safety of the operation; | 3. | the operations are approved by the Authority; | 4. | the flight crew consists of at least two pilots; and | 5. | decision height is determined by means of a radio altimeter. |
| OPS 1.450 | (b) | An operator shall not conduct low visibility take-offs in less than 150 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m RVR (Category D aeroplanes) unless approved by the Authority. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje | (c) | An operator shall not conduct lower than Standard Category I operations unless approved by the Authority. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.450) | OPS 1.445 |
| Przed przystąpieniem do wykonywania operacji startów przy ograniczonej widzialności, operacji poniżej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II, operacji w kategorii II i III lub podejść z wykorzystaniem EVS operator zapewnia, by: | Low visibility operations — Aerodrome considerations |
| 1) | każdy członek załogi lotniczej: | (i) | ukończył szkolenia i sprawdziany wymagane w dodatku 1, łącznie ze szkoleniem na symulatorze lotu w operacjach do wartości granicznych RVR/CMV i wysokości decyzji (DH) odpowiednich do posiadanego przez operatora zezwolenia; oraz | (ii) | posiadał kwalifikacje zgodnie z dodatkiem 1; | (a) | An operator shall not use an aerodrome for Category II or III operations unless the aerodrome is approved for such operations by the State in which the aerodrome is located. |
| 2) | szkolenia i sprawdziany były prowadzone zgodnie ze szczegółowym programem szkolenia zatwierdzonym przez organ i włączonym do instrukcji operacyjnej. Szkolenia te są szkoleniami dodatkowymi do wymaganych w części N; oraz | (b) | An operator shall verify that low visibility procedures (LVP) have been established, and will be enforced, at those aerodromes where low visibility operations are to be conducted. |
| 3) | kwalifikacje załogi lotniczej były określone w odniesieniu do rodzajów operacji i typów samolotów. | OPS 1.450 |
| OPS 1.455 | Low visibility operations — Training and qualifications |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — procedury operacyjne | (See Appendix 1 to OPS 1.450) |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.455) | An operator shall ensure that, prior to conducting low visibility take-off, lower than Standard Category I, other than Standard Category II, Category II and III operations or approaches utilising EVS: |
| a) | Operator musi ustanowić procedury i instrukcje wykonywania startów przy ograniczonej widzialności (LVTO), podejść z wykorzystaniem EVS, operacji poniżej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II, operacji w kategorii II i III. Procedury te muszą być włączone do instrukcji operacyjnej i określać obowiązki członków załogi lotniczej podczas, odpowiednio, kołowania, startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia. | 1. | Each flight crew member: | (i) | Completes the training and checking requirements prescribed in Appendix 1 including Flight simulator training in operating to the limiting values of RVR/CMV and Decision Height appropriate to the operator's approval; and | (ii) | Is qualified in accordance with Appendix 1; |
| b) | Dowódca upewnia się, że: | 1) | stan wyposażenia wizualnego i instrumentalnego jest odpowiedni przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności, podejścia z wykorzystaniem EVS, podejścia poniżej standardu w kategorii I, podejścia poza standardem w kategorii II, lub podejścia w kategorii II lub III; | 2) | w użyciu są odpowiednie procedury LVP według informacji uzyskanej od służb ruchu lotniczego przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności, podejścia poniżej standardu w kategorii I, podejścia poza standardem w kategorii II, lub podejścia w kategorii II lub III; oraz | 3) | członkowie załogi lotniczej mają odpowiednie kwalifikacje przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności, gdy wartość RVR jest mniejsza niż 150 m (dla samolotów w kategorii A, B i C) lub 200 m (dla samolotów kategorii D), podejścia z wykorzystaniem EVS, podejścia poniżej standardu w kategorii I, podejścia poza standardem w kategorii II lub podejścia w kategorii II lub III. | 2. | The training and checking is conducted in accordance with a detailed syllabus approved by the Authority and included in the Operations Manual. This training is in addition to that prescribed in Subpart N; and |
| OPS 1.460 | 3. | The flight crew qualification is specific to the operation and the aeroplane type. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — wyposażenie minimalne | OPS 1.455 |
| a) | Operator musi umieścić w instrukcji operacyjnej wykaz wyposażenia minimalnego, które zgodnie z instrukcją użytkowania w locie (AFM) lub innym zatwierdzonym dokumentem musi być sprawne przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności, podejścia poniżej standardu w kategorii I, podejścia poza standardem w kategorii II, podejścia z wykorzystaniem EVS, lub podejścia w kategorii II lub III. | Low visibility operations — Operating procedures |
| b) | Dowódca upewnia się, że stan samolotu i jego odpowiednich systemów pokładowych jest właściwy dla podejmowanej operacji. | (See Appendix 1 to OPS 1.455) |
| OPS 1.465 | (a) | An operator must establish procedures and instructions to be used for low visibility take-off, approaches utilising EVS, Lower than Standard Category I, other than Standard Category II, Category II and III operations. These procedures must be included in the Operations Manual and contain the duties of flight crew members during taxiing, take-off, approach, flare, landing, roll-out and missed approach as appropriate. |
| Minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR) | (b) | The commander shall satisfy himself/herself that: | 1. | The status of the visual and non-visual facilities is sufficient prior to commencing a low visibility take-off, an approach utilising EVS, a lower than Standard Category I, an other than Standard Category II, or a Category II or III approach; | 2. | Appropriate LVPs are in force according to information received from Air Traffic Services, before commencing a low visibility take-off, a lower than Standard Category I, an other than Standard Category II, or a Category II or III approach; and | 3. | The flight crew members are properly qualified prior to commencing a low visibility take-off in an RVR of less than 150 m (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m (Cat D aeroplanes), an approach utilising EVS, a lower than Standard Category I, an other than Standard Category II or a Category II or III approach. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.465) | OPS 1.460 |
| Operator zapewnia, by: | Low visibility operations — Minimum equipment |
| 1) | loty VFR były wykonywane zgodnie z przepisami o lotach z widocznością oraz zgodnie z warunkami określonymi w tabeli w dodatku 1 do OPS 1.465; | (a) | An operator must include in the Operations Manual the minimum equipment that has to be serviceable at the commencement of a low visibility take-off, a lower than Standard Category I approach, an Other than Standard Category II approach, an approach utilising EVS, or a Category II or III approach in accordance with the AFM or other approved document. |
| 2) | loty specjalne VFR nie były rozpoczynane przy widzialności mniejszej niż 3 kilometry i nie były kontynuowane przy widzialności mniejszej niż 1,5 kilometra. | (b) | The commander shall satisfy himself/herself that the status of the aeroplane and of the relevant airborne systems is appropriate for the specific operation to be conducted. |
| Dodatek 1 (stary) do OPS 1.430 | OPS 1.465 |
| Minima operacyjne lotniska | VFR Operating minima |
| a) | Minima do startu | 1) | Zasady ogólne | (i) | Ustanowione przez operatora minima do startu muszą być wyrażone w postaci granicy widzialności meteorologicznej (VIS) lub widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR), z uwzględnieniem wszelkich istotnych czynników mających zastosowanie dla każdego z planowanych do użycia lotnisk oraz własności samolotu. Jeżeli zachodzi szczególna potrzeba dostrzeżenia i ominięcia przeszkód podczas odlotu lub przymusowego lądowania, należy określić dodatkowe warunki (np. wysokość podstawy chmur). | (ii) | Dowódca nie przystępuje do startu, jeżeli warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu nie są równe lub lepsze od obowiązujących minimów do lądowania na tym lotnisku, chyba że jest dostępne odpowiednie lotnisko zapasowe po starcie. | (iii) | Kiedy podawana widzialność meteorologiczna (VIS) jest niższa od wymaganej do startu, a widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie jest podawana, to start może być rozpoczęty tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum. | (iv) | Kiedy nie są dostępne podawane wartości VIS lub RVR, start może zostać rozpoczęty tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum. | 2) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Minima do startu muszą być wybrane w sposób zapewniający wystarczającą orientację wzrokową pilota umożliwiającą sterowanie samolotem w razie przerwania startu i kontynuacji startu po niesprawności krytycznego zespołu napędowego. | 3) | Wymagane RVR/VIS | (i) | Ustanowione przez operatora minima do startu samolotów wielosilnikowych, których osiągi pozwalają w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego w dowolnej fazie startu na zatrzymanie samolotu lub na kontynuowanie startu do wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem z odpowiednim zapasem wysokości nad przeszkodami, muszą być wyrażone w wartościach RVR/VIS nie mniejszych niż podane w tabeli 1 poniżej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 4 poniżej: | Tabela 1 | Wartości RVR/VIS do startu | Wartości RVR/VIS do startu | Urządzenia naziemne | RVR/VIS | (uwaga 3) | Brak (tylko w ciągu dnia) | 500 m | Światła krawędziowe drogi startowej lub oznaczona linia centralna | 250/300 m | (uwagi 1 i 2) | Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej | 200/250 m | (uwaga 1) | Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej oraz dane wielopunktowe o RVR | 150/200 m | (uwagi 1 i 4) | Uwaga 1: Wyższe wartości stosuje się do samolotów kategorii D. | Uwaga 2: Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane są co najmniej światła krawędziowe i końca drogi startowej. | Uwaga 3: Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota. | Uwaga 4: Wymagane wartości RVR muszą być uzyskane we wszystkich odnośnych punktach pomiaru z wyjątkiem podanym w uwadze 3 powyżej. | (ii) | W przypadku samolotów wielosilnikowych, których osiągi nie spełniają warunków określonych w lit. a) pkt 3 ppkt (i), w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego może zaistnieć konieczność natychmiastowego lądowania na lotnisku startu oraz dostrzeżenia i ominięcia przeszkód w strefie startu. Takie samoloty mogą być użytkowane przy zastosowaniu podanych niżej wartości minimów, pod warunkiem że są zdolne do spełnienia wymaganych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, zakładając wystąpienie niesprawności silnika na określonej wysokości. Ustanawiane przez operatora minima do startu muszą opierać się na danych o wysokości, z której przy niesprawności jednego silnika może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Użyte wartości minimalne RVR nie mogą być niższe od wartości podanych zarówno w tabeli 1, jak i w tabeli 2. | Tabela 2 | Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika w odniesieniu do RVR/VIS | Wartości RVR/VIS przy starcie — tor lotu | Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika | RVR/VIS (uwaga 2) | < 50 stóp | 200 m | 51–100 stóp | 300 m | 101–150 stóp | 400 m | 151–200 stóp | 500 m | 201–300 stóp | 1 000 m | > 300 stóp | 1 500 m (uwaga 1) | Uwaga 1:1 500 m ma także zastosowanie, jeśli po starcie nie może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim. | Uwaga 2: Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota. | (iii) | Kiedy nie są dostępne podawane wartości RVR lub VIS, dowódca samolotu nie przystępuje do startu, dopóki nie jest w stanie stwierdzić, że faktyczne warunki spełniają obowiązujące minima do startu. | 4) | Wyjątki dotyczące lit. a) pkt 3 ppkt (i) powyżej: | (i) | Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu i pod warunkiem spełnienia wymagań poz. A)–E) poniżej, operator może obniżyć minima do startu do wartości RVR równej 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), jeżeli: | A) | na lotnisku obowiązują procedury przy ograniczonej widzialności (LVP); | B) | czynne są wysokiej intensywności światła linii centralnej drogi startowej, rozmieszczone co 15 m lub gęściej, oraz krawędziowe światła wysokiej intensywności, rozmieszczone co 60 m lub gęściej; | C) | członkowie załogi lotniczej pozytywnie ukończyli szkolenie na symulatorze lotów; | D) | z kabiny załogi widoczny jest 90-metrowy segment rozbiegu początkowego; oraz | E) | z wszystkich istotnych punktów pomiarowych uzyskano wymagane wartości RVR. | (ii) | Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu, operator użytkujący samoloty wyposażone w zatwierdzony system utrzymywania kierunku podczas startu (lateral guidance system) może obniżyć minima do startu do wartości RVR mniejszej niż 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), lecz nie mniejszej niż 75 m, o ile są dostępne zabezpieczenia i wyposażenie drogi startowej odpowiadające wymaganiom dla operacji lądowania w kategorii III. | (See Appendix 1 to OPS 1.465) |
| b) | Podejście nieprecyzyjne | 1) | Minima systemu | (i) | Operator musi zapewnić, by minima systemu dla procedur podejścia nieprecyzyjnego, opartych na wykorzystaniu systemu ILS bez ścieżki schodzenia (tylko LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF, nie były niższe od wartości MDH podanych w tabeli 3. | Tabela 3 | Minima systemu dla pomocy podejścia nieprecyzyjnego | Minima systemu | Wyposażenie naziemne | Najniższa MDH | ILS (bez ścieżki schodzenia — LLZ) | 250 stóp | SRA (kończący się na 1/2 Mm) | 250 stóp | SRA (kończący się na 1 Mm) | 300 stóp | SRA (kończący się na 2 Mm) | 350 stóp | VOR | 300 stóp | VOR/DME | 250 stóp | NDB | 300 stóp | VDF (QDM i QGH) | 300 stóp | 2) | Minimalna wysokość zniżania. Operator musi zapewnić, by minimalna wysokość zniżania (minimum descent height — MDH) dla podejścia nieprecyzyjnego nie była niższa niż: | (i) | OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub | (ii) | minimum systemu. | 3) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej MDA/MDH, chyba że jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jeden z następujących punktów odniesienia wzrokowego dla drogi startowej, na której planuje lądowanie: | (i) | elementy systemu świateł podejścia; | (ii) | próg drogi startowej; | (iii) | oznaczenia progu drogi startowej; | (iv) | światła progowe; | (v) | światła identyfikacyjne progu drogi startowej; | (vi) | wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia; | (vii) | strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia; | (viii) | światła strefy przyziemienia; | (ix) | światła krawędziowe drogi startowej; lub | (x) | inne punkty odniesienia wzrokowego przyjęte przez organ. | 4) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone do stosowania minima dla podejść nieprecyzyjnych: | Uwaga 1: Pełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 720 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 2: Niepełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 420–719 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 3: Podstawowe wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości < 420 m, światła podejścia o niskiej intensywności (LI) na dowolnej długości, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 4: Brak wyposażenia w światła podejścia obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł. | Uwaga 5: Tabele mają zastosowanie wyłącznie w przypadku podejść do lądowania przy nominalnej ścieżce schodzenia o kącie nie większym niż 4°. Większe nachylenia ścieżki schodzenia zwykle wymagają, aby wzrokowe pomoce dla ścieżki schodzenia (np. PAPI) były także widoczne przy minimalnej wysokości zniżania (MDH). | Uwaga 6: Powyższe wartości są podawane w wartościach RVR albo jako widzialność meteorologiczna zamieniona na RVR, jak podano w lit. h). | Uwaga 7: MDH określona w tabelach 4a, 4b, 4c oraz 4d dotyczy wstępnych obliczeń MDH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp, które może być dokonane w celach operacyjnych, np. przy zamianie na MDA. | Tabela 4a | RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — wyposażenie podstawowe | Minima dla podejścia nieprecyzyjnego | Pełne wyposażenie (uwagi 1, 5, 6 i 7) | MDH | RVR/Kategoria samolotu | A | B | C | D | 250–299 stóp | 800 m | 800 m | 800 m | 1 200 m | 300–449 stóp | 900 m | 1 000 m | 1 000 m | 1 400 m | 450–649 stóp | 1 000 m | 1 200 m | 1 200 m | 1 600 m | 650 stóp i powyżej | 1 200 m | 1 400 m | 1 400 m | 1 800 m | Tabela 4b | RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — niepełne wyposażenie | Minima dla podejścia nieprecyzyjnego | Niepełne wyposażenie (uwagi 2, 5, 6 i 7) | MDH | RVR/Kategoria samolotu | A | B | C | D | 250–299 stóp | 1 000 m | 1 100 m | 1 200 m | 1 400 m | 300–449 stóp | 1 200 m | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 450–649 stóp | 1 400 m | 1 500 m | 1 600 m | 1 800 m | 650 stóp i powyżej | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | Tabela 4c | RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — wyposażenie podstawowe | Minima dla podejścia nieprecyzyjnego | Podstawowe wyposażenie (uwagi 3, 5, 6 i 7) | MDH | RVR/Kategoria samolotu | A | B | C | D | 250–299 stóp | 1 200 m | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 300–449 stóp | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 1 800 m | 450–649 stóp | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | 650 stóp i powyżej | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | Tabela 4d | RVR dla podejścia nieprecyzyjnego — brak wyposażenia w światła podejścia | Minima dla podejścia nieprecyzyjnego | Brak wyposażenia w światła podejścia (uwagi 4, 5, 6 i 7) | MDH | RVR/Kategoria samolotu | A | B | C | D | 250–299 stóp | 1 500 m | 1 500 m | 1 600 m | 1 800 m | 300–449 stóp | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | 450–649 stóp | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | 650 stóp i powyżej | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | 5) | Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. | An operator shall ensure that: |
| c) | Podejście precyzyjne — operacje w kategorii I | 1) | Zasady ogólne. Operacją w kategorii I jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS, MLS lub PAR z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 200 stóp oraz RVR nie mniejszą niż 550 m. | 2) | Wysokość decyzji (DH). Operator musi zapewnić, by stosowana w podejściu precyzyjnym w kategorii I wysokość decyzji (DH) nie była niższa niż: | (i) | minimalna wysokość decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM), jeśli jest tam podana; | (ii) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; | (iii) | OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub | (iv) | 200 stóp. | 3) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) dla kategorii I wyznaczonej zgodnie z lit. c) pkt 2 powyżej, chyba że jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jeden z następujących punktów odniesienia wzrokowego dla drogi startowej, na której planuje lądowanie: | (i) | elementy systemu świateł podejścia; | (ii) | próg drogi startowej; | (iii) | oznaczenia progu drogi startowej; | (iv) | światła progowe; | (v) | światła identyfikacyjne progu drogi startowej; | (vi) | wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia; | (vii) | strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia; | (viii) | światła strefy przyziemienia; lub | (ix) | światła krawędziowe drogi startowej. | 4) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii I, wynoszą: | Tabela 5 | Wartości RVR dla podejścia w kat. I w odniesieniu do wyposażenia i wysokości decyzji (DH) | Minima dla kategorii I | Wysokość decyzji (uwaga 7) | Wyposażenie naziemne/RVR (uwaga 5) | Full | (uwagi 1 i 6) | Interm | (uwagi 2 i 6) | Basic | (uwagi 3 i 6) | Nil | (uwagi 4 i 6) | 200 stóp | 550 m | 700 m | 800 m | 1 000 m | 201–250 stóp | 600 m | 700 m | 800 m | 1 000 m | 251–300 stóp | 650 m | 800 m | 900 m | 1 200 m | 301 stóp i powyżej | 800 m | 900 m | 1 000 m | 1 200 m | Uwaga 1: Pełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 720 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 2: Niepełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości 420–719 m, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 3: Podstawowe wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia o wysokiej/średniej intensywności (HI/MI) na długości < 420 m, światła podejścia o niskiej intensywności (LI) na dowolnej długości, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone. | Uwaga 4: Brak wyposażenia w światła podejścia obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł. | Uwaga 5: Powyższe wartości są podawane w wartościach RVR albo jako widzialność meteorologiczna przeliczona na RVR, jak podano w lit. h). | Uwaga 6: Tabela ta dotyczy konwencjonalnego podejścia z nachyleniem ścieżki schodzenia do wielkości 4° włącznie. | Uwaga 7: DH podana w tabeli 5 dotyczy wstępnych obliczeń DH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp, które może być dokonane w celach operacyjnych, np. przy zamianie na DA. | 5) | Operacje z jednym pilotem. Podczas prowadzenia operacji z jednym pilotem operator musi obliczyć minimalne wartości RVR dla każdego podejścia, zgodnie z OPS 1.430 i niniejszym dodatkiem. Wartości RVR poniżej 800 m mogą być stosowane wyłącznie w odniesieniu do samolotów wyposażonych w odpowiedni system automatycznego pilota sprzęgnięty z odbiornikiem sygnałów ILS lub MLS, w przypadku których mają zastosowanie normalne minima do lądowania. Zastosowana wysokość decyzji (DH) nie może być mniejsza niż 1,25 minimalnej wysokości użycia autopilota. | 6) | Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. | 1. | VFR flights are conducted in accordance with the Visual Flight Rules and in accordance with the Table in Appendix 1 to OPS 1.465. |
| d) | Podejście precyzyjne — operacje w kategorii II | 1) | Zasady ogólne. Operacją w kategorii II jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS lub MLS, kiedy: | (i) | wysokość decyzji jest mniejsza niż 200 stóp, ale nie mniejsza niż 100 stóp; oraz | (ii) | RVR jest nie mniejsza niż 300 m. | 2) | Wysokość decyzji (DH). Operator musi zapewnić, by stosowana w operacjach podejścia w kategorii II wysokość decyzji nie była niższa niż: | (i) | minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana; | (ii) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; | (iii) | OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; | (iv) | wysokość decyzji (DH), do której użycia załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań; lub | (v) | 100 stóp. | 3) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) w kategorii II określonej zgodnie z lit. d) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. Odniesienie wzrokowe musi zawierać poprzeczny element konfiguracji terenu, tj. poprzeczkę świateł podejścia lub próg drogi startowej lub poprzeczkę oświetlenia strefy przyziemienia. | 4) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II, wynoszą: | Tabela 6 | RVR dla podejść w kat. II w stosunku do DH | Minima dla kategorii II | | Autosprzężenie poniżej DH (zob. uwaga 1) | Wysokość decyzji (DH) | RVR/Kategoria | samolotu A, B i C | RVR/Kategoria | samolotu D | 100–120 stóp | 300 m | 300 m | (uwaga 2)/350 m | 121–140 stóp | 400 m | 400 m | 141 stóp i powyżej | 450 m | 450 m | Uwaga 1: Użyte w tabeli określenie »autosprzężenie poniżej DH« oznacza ciągłe korzystanie z automatycznego systemu sterowania lotem do wysokości nie większej niż 80 % wartości mającej zastosowanie wysokości decyzji (DH). Dlatego wymagania dotyczące zdatności do lotu mogą, ze względu na istnienie minimalnej wysokości uruchomienia automatycznego systemu sterowania, wpływać na zastosowaną wysokość decyzji (DH). | Uwaga 2: Dla samolotów kategorii D wykonujących lądowanie automatyczne można zastosować wartość RVR wynoszącą 300 m. | 2. | Special VFR flights are not commenced when the visibility is less than 3 km and not otherwise conducted when the visibility is less than 1,5 km. |
| e) | Podejście precyzyjne — operacje w kategorii III | 1) | Zasady ogólne. Operacje w kategorii III dzielą się na: | (i) | Operacje w kategorii IIIA. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy: | A) | wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 100 stóp; oraz | B) | RVR jest nie mniejsza niż 200 m; | (ii) | operacje w kategorii IIIB. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy: | A) | wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 50 stóp lub nie jest określona; oraz | B) | RVR jest mniejsza niż 200 m, ale nie mniejsza niż 75 m. | Uwaga: Jeżeli wartość wysokości decyzji (DH) i widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie należą do tej samej kategorii operacji, to kategorię, do której ma być zaliczona operacja, ustala się na podstawie wartości RVR. | 2) | Wysokość decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w których używana jest wysokość decyzji (DH), operator musi zapewnić, by nie była ona niższa niż: | (i) | minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana; | (ii) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub | (iii) | wysokość decyzji (DH), do której załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań. | 3) | Operacje bez wysokości decyzji. Operacja bez wysokości decyzji może być przeprowadzona tylko wtedy, gdy: | (i) | jest dozwolona w instrukcji użytkowania w locie (AFM); | (ii) | pomoce podejścia oraz urządzenia lotniskowe umożliwiają wykonywanie operacji bez wysokości decyzji; oraz | (iii) | operator uzyskał zezwolenie organu na wykonywanie operacji w kategorii III bez wysokości decyzji. | Uwaga: W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia operacji w kategorii III można założyć, że jest możliwe wsparcie dla wykonywania operacji bez wysokości decyzji, chyba że w AIP lub NOTAM opublikowano szczególne ograniczenia. | 4) | Odniesienie wzrokowe (visual reference) | (i) | Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIA oraz operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive, pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji określonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. | (ii) | Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-operational i z określoną wysokością decyzji pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji określonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się co najmniej z jednego światła linii centralnej. | (iii) | Podczas prowadzenia operacji w kategorii III bez wysokości decyzji kontakt wzrokowy pilota z drogą startową przed przyziemieniem nie jest wymagany. | 5) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii III, wynoszą: | Tabela 7 | RVR dla podejść w kat. III w odniesieniu do DH oraz systemu sterowania dobiegiem (roll-out control/guidance system) | Minima dla kategorii III | Kategoria podejścia | Wysokość decyzji (w stopach) | (uwaga 2) | Typ systemu sterowania dobiegiem | RVR (m) | IIIA | poniżej 100 stóp | niewymagane | 200 m | IIIB | poniżej 100 stóp | fail-passive | 150 m | (uwaga 1) | IIIB | poniżej 50 stóp | fail-passive | 125 m | IIIB | poniżej 50 stóp lub operacje bez wysokości decyzji | fail-operational | 75 m | Uwaga 1: Dotyczy samolotów certyfikowanych zgodnie z CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych 321 lit. b) pkt 3. | Uwaga 2: Nadmiarowość systemu sterowania torem lotu jest określona w CS-AWO w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych przez minimalną certyfikowaną wysokość decyzji. | ‘Appendix 1 (Old) to OPS 1.430 |
| f) | Podejście z widocznością | 1) | Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas podejścia z widocznością, wynoszą: | Tabela 8 | Widzialność (VIS) oraz wysokość (MDH) dla podejścia z widocznością w odniesieniu do kategorii samolotu | | Kategoria samolotu | A | B | C | D | MDH | 400 stóp | 500 stóp | 600 stóp | 700 stóp | Minimalna widzialność meteorologiczna (VIS) | 1 500 m | 1 600 m | 2 400 m | 3 600 m | 2) | Podejście z widocznością wzdłuż wyznaczonych linii drogi jest przyjętą procedurą w rozumieniu niniejszego OPS. | Aerodrome operating minima |
| g) | Podejście z widocznością (visual approach). Operator nie będzie wykonywał podejść z widocznością przy wartości RVR mniejszej niż 800 m. | (a) | Take-off minima | 1. | General | (i) | Take-off minima established by the operator must be expressed as visibility or RVR limits, taking into account all relevant factors for each aerodrome planned to be used and the aeroplane characteristics. Where there is a specific need to see and avoid obstacles on departure and/or for a forced landing, additional conditions (e.g. ceiling) must be specified. | (ii) | The commander shall not commence take-off unless the weather conditions at the aerodrome of departure are equal to or better than applicable minima for landing at that aerodrome unless a suitable take-off alternate aerodrome is available. | (iii) | When the reported meteorological visibility is below that required for take-off and RVR is not reported, a take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the take-off runway is equal to or better than the required minimum. | (iv) | When no reported meteorological visibility or RVR is available, a take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the take-off runway is equal to or better than the required minimum. | 2. | Visual reference. The take-off minima must be selected to ensure sufficient guidance to control the aeroplane in the event of both a discontinued take-off in adverse circumstances and a continued take-off after failure of the critical power unit. | 3. | Required RVR/visibility | (i) | For multi-engined aeroplanes, whose performance is such that, in the event of a critical power unit failure at any point during take-off, the aeroplane can either stop or continue the take-off to a height of 1 500 ft above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off minima established by an operator must be expressed as RVR/Visibility values not lower than those given in Table 1 below except as provided in paragraph 4. below: | Table 1 | RVR/visibility for take-off | Take-off RVR/visibility | Facilities | RVR/visibility | (Note 3) | Nil (Day only) | 500 m | Runway edge lighting and/or centreline marking | 250/300 m | (Notes 1 and 2) | Runway edge and centreline lighting | 200/250 m | (Note 1) | Runway edge and centreline lighting and multiple RVR information | 150/200 m | (Notes 1 and 4) | Note 1: The higher values apply to Category D aeroplanes. | Note 2: For night operations at least runway edge and runway end lights are required. | Note 3: The reported RVR/Visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. | Note 4: The required RVR value must be achieved for all of the relevant RVR reporting points with the exception given in Note 3 above. | (ii) | For multi-engined aeroplanes whose performance is such that they cannot comply with the performance conditions in subparagraph (a)(3)(i) above in the event of a critical power unit failure, there may be a need to re-land immediately and to see and avoid obstacles in the take-off area. Such aeroplanes may be operated to the following take-off minima provided they are able to comply with the applicable obstacle clearance criteria, assuming engine failure at the height specified. The take-off minima established by an operator must be based upon the height from which the one engine inoperative net take-off flight path can be constructed. The RVR minima used may not be lower than either of the values given in Table 1 above or Table 2 below. | Table 2 | Assumed engine failure height above the runway versus RVR/Visibility | Take-off RVR/visibility — flight path | Assumed engine failure height above the take-off runway | RVR/visibility (Note 2) | < 50 ft | 200 m | 51-100 ft | 300 m | 101-150 ft | 400 m | 151-200 ft | 500 m | 201-300 ft | 1 000 m | > 300 ft | 1 500 m (Note 1) | Note 1:1 500 m is also applicable if no positive take-off flight path can be constructed. | Note 2: The reported RVR/visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. | (iii) | When reported RVR, or meteorological visibility is not available, the commander shall not commence take-off unless he/she can determine that the actual conditions satisfy the applicable take-off minima. | 4. | Exceptions to paragraph (a)(3)(i) above: | (i) | Subject to the approval of the Authority, and provided the requirements in paragraphs (A) to (E) below have been satisfied, an operator may reduce the take-off minima to 125 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m RVR (Category D aeroplanes) when: | (A) | Low visibility procedures are in force; | (B) | High intensity runway centreline lights spaced 15 m or less and high intensity edge lights spaced 60 m or less are in operation; | (C) | Flight crew members have satisfactorily completed training in a flight simulator; | (D) | A 90 m visual segment is available from the cockpit at the start of the take-off run; and | (E) | The required RVR value has been achieved for all of the relevant RVR reporting points. | (ii) | Subject to the approval of the Authority, an operator of an aeroplane using an approved lateral guidance system for take-off may reduce the take-off minima to an RVR less than 125 m (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m (Category D aeroplanes) but not lower than 75 m provided runway protection and facilities equivalent to Category III landing operations are available. |
| h) | Zamiana podawanej widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR | 1) | Operator musi zapewnić, by nie stosowano zamiany VIS na RVR dla obliczenia minimów do startu, minimów w operacjach w kategorii II lub III lub w sytuacji, gdy jest dostępna podawana wartość RVR. | Uwaga: Jeżeli wartość RVR jest podawana jako wyższa od maksymalnej wartości szacowanej przez operatora lotniska, np. »RVR większa niż 1 500 m«, nie uważa jej się w tym kontekście za podaną RVR i można posłużyć się tabelą konwersji. | 2) | Operator musi zapewnić by, z wyjątkiem okoliczności określonych w lit. h) pkt 1, dla zamiany widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR stosowano współczynniki podane w tabeli poniżej: | Tabela 9 | Zamiana VIS na RVR | Składniki świateł w użyciu | RVR = podawana widzialność meteorologiczna × | w dzień | w nocy | Światła podejścia i drogi startowej o wysokiej intensywności (HI) | 1,5 | 2,0 | Każdy typ instalacji oświetleniowej inny niż powyżej | 1,0 | 1,5 | Brak świateł | 1,0 | Nie dotyczy | (b) | Non-precision approach | 1. | System minima | (i) | An operator must ensure that system minima for non-precision approach procedures, which are based upon the use of ILS without glide path (LLZ only), VOR, NDB, SRA and VDF are not lower than the MDH values given in Table 3 below. | Table 3 | System minima for non-precision approach aids | System minima | Facility | Lowest MDH | ILS (no glide path — LLZ) | 250 ft | SRA (terminating at 1/2 NM) | 250 ft | SRA (terminating at 1 NM) | 300 ft | SRA (terminating at 2 NM) | 350 ft | VOR | 300 ft | VOR/DME | 250 ft | NDB | 300 ft | VDF (QDM and QGH) | 300 ft | 2. | Minimum descent height. An operator must ensure that the minimum descent height for a non-precision approach is not lower than either: | (i) | The OCH/OCL for the category of aeroplane; or | (ii) | The system minimum. | 3. | Visual reference. A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: | (i) | elements of the approach light system; | (ii) | the threshold; | (iii) | the threshold markings; | (iv) | the threshold lights; | (v) | the threshold identification lights; | (vi) | the visual glide slope indicator; | (vii) | the touchdown zone or touchdown zone markings; | (viii) | the touchdown zone lights; | (ix) | runway edge lights; or | (x) | other visual references accepted by the Authority. | 4. | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for non-precision approaches are: | Note 1: Full facilities comprise runway markings, 720 m or more of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 2: Intermediate facilities comprise runway markings, 420-719 m of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 3: Basic facilities comprise runway markings, <420 m of HI/MI approach lights, any length of LI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 4: Nil approach light facilities comprise runway markings, runway edge lights, threshold lights, runway end lights or no lights at all. | Note 5: The tables are only applicable to conventional approaches with a nominal descent slope of not greater than 4°. Greater descent slopes will usually require that visual glide slope guidance (e.g. PAPI) is also visible at the minimum descent height. | Note 6: The above figures are either reported RVR or meteorological visibility converted to RVR as in subparagraph (h) below. | Note 7: The MDH mentioned in Table 4a, 4b, 4c and 4d refers to the initial calculation of MDH. When selecting the associated RVR, there is no need to take account of a rounding up to the nearest ten feet, which may be done for operational purposes, e.g. conversion to MDA. | Table 4a | RVR for non-precision approach — full facilities | Non-precision approach minima | Full facilities (Notes 1, 5, 6 and 7) | MDH | RVR/Aeroplane Category | A | B | C | D | 250-299 ft | 800 m | 800 m | 800 m | 1 200 m | 300-449 ft | 900 m | 1 000 m | 1 000 m | 1 400 m | 450-649 ft | 1 000 m | 1 200 m | 1 200 m | 1 600 m | 650 ft and above | 1 200 m | 1 400 m | 1 400 m | 1 800 m | Table 4b | RVR for non-precision approach — intermediate facilities | Non-precision approach minima | Intermediate facilities (Notes 2, 5, 6 and 7) | MDH | RVR/Aeroplane Category | A | B | C | D | 250-299 ft | 1 000 m | 1 100 m | 1 200 m | 1 400 m | 300-449 ft | 1 200 m | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 450-649 ft | 1 400 m | 1 500 m | 1 600 m | 1 800 m | 650 ft and above | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | Table 4c | RVR for non-precision approach — basic facilities | Non-precision approach minima | Basic facilities (Notes 3, 5, 6 and 7) | MDH | RVR/aeroplane category | A | B | C | D | 250-299 ft | 1 200 m | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 300-449 ft | 1 300 m | 1 400 m | 1 600 m | 1 800 m | 450-649 ft | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | 650 ft and above | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | Table 4d | RVR for non-precision approach — Nil approach light facilities | Non-precision approach minima | Nil approach light facilities (Notes 4, 5, 6 and 7) | MDH | RVR/aeroplanec | A | B | C | D | 250-299 ft | 1 500 m | 1 500 m | 1 600 m | 1 800 m | 300-449 ft | 1 500 m | 1 500 m | 1 800 m | 2 000 m | 450-649 ft | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | 650 ft and above | 1 500 m | 1 500 m | 2 000 m | 2 000 m | 5. | Night operations. For night operations at least runway edge, threshold and runway end lights must be on. |
| Dodatek 1 (nowy) do OPS 1.430 | (c) | Precision approach — Category I operations | 1. | General. A Category I operation is a precision instrument approach and landing using ILS, MLS or PAR with a decision height not lower than 200 ft and with a runway visual range not less than 550 m. | 2. | Decision height. An operator must ensure that the decision height to be used for a Category I precision approach is not lower than: | (i) | The minimum decision height specified in the Aeroplane Flight Manual (AFM) if stated; | (ii) | The minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; | (iii) | The OCH/OCL for the category of aeroplane; or | (iv) | 200 ft. | 3. | Visual reference. A pilot may not continue an approach below the Category I decision height, determined in accordance with subparagraph (c)2. above, unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: | (i) | Elements of the approach light system; | (ii) | The threshold; | (iii) | The threshold markings; | (iv) | The threshold lights; | (v) | The threshold identification lights; | (vi) | The visual glide slope indicator; | (vii) | The touchdown zone or touchdown zone markings; | (viii) | The touchdown zone lights; or | (ix) | Runway edge lights. | 4. | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for Category I operations are: | Table 5 | RVR for Cat I approach v. facilities and DH | Category I minima | Decision height (Note 7) | Facilities/RVR (Note 5) | Full | (Notes 1 and 6) | Interm | (Notes 2 and 6) | Basic | (Notes 3 and 6) | Nil | (Notes 4 and 6) | 200 ft | 550 m | 700 m | 800 m | 1 000 m | 201-250 ft | 600 m | 700 m | 800 m | 1 000 m | 251-300 ft | 650 m | 800 m | 900 m | 1 200 m | 301 ft and above | 800 m | 900 m | 1 000 m | 1 200 m | Note 1: Full facilities comprise runway markings, 720 m or more of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 2: Intermediate facilities comprise runway markings, 420-719 m of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 3: Basic facilities comprise runway markings, <420 m of HI/MI approach lights, any length of LI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on. | Note 4: Nil approach light facilities comprise runway markings, runway edge lights, threshold lights, runway end lights or no lights at all. | Note 5: The above figures are either the reported RVR or meteorological visibility converted to RVR in accordance with paragraph (h). | Note 6: The Table is applicable to conventional approaches with a glide slope angle up to and including 4° (degree). | Note 7: The DH mentioned in the Table 5 refers to the initial calculation of DH. When selecting the associated RVR, there is no need to take account of a rounding up to the nearest 10 feet, which may be done for operational purposes, (e.g. conversion to DA). | 5. | Single pilot operations. For single pilot operations, an operator must calculate the minimum RVR for all approaches in accordance with OPS 1.430 and this Appendix. An RVR of less than 800 m is not permitted except when using a suitable autopilot coupled to an ILS or MLS, in which case normal minima apply. The Decision Height applied must not be less than 1,25 x the minimum use height for the autopilot. | 6. | Night operations. For night operations at least runway edge, threshold and runway end lights must be on. |
| Minima operacyjne lotniska | (d) | Precision approach — Category II operations | 1. | General. A Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (i) | A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft; and | (ii) | A runway visual range of not less than 300 m. | 2. | Decision height. An operator must ensure that the decision height for a Category II operation is not lower than: | (i) | The minimum decision height specified in the AFM, if stated; | (ii) | The minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; | (iii) | The OCH/OCL for the category of aeroplane; | (iv) | The decision height to which the flight crew is authorised to operate; or | (v) | 100 ft. | 3. | Visual reference. A pilot may not continue an approach below the Category II decision height determined in accordance with subparagraph (d)2. above unless visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centre line of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. This visual reference must include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a barette of the touchdown zone lighting. | 4. | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for Category II operations are: | Table 6 | RVR for Cat II approach v. DH | Category II minima | | Auto-coupled to below DH (see Note 1) | Decision height | RVR/aeroplane | Category A, B and C | RVR/aeroplane | Category D | 100 ft-120 ft | 300 m | 300 m | (Note 2)/350 m | 121 ft-140 ft | 400 m | 400 m | 141 ft and above | 450 m | 450 m | Note 1: The reference to “auto-coupled to below DH” in this table means continued use of the automatic flight control system down to a height which is not greater than 80 % of the applicable DH. Thus airworthiness requirements may, through minimum engagement height for the automatic flight control system, affect the DH to be applied. | Note 2: 300 m may be used for a Category D aeroplane conducting an auto land. |
| a) | Minima do startu | 1) | Zasady ogólne | (i) | Ustanowione przez operatora minima do startu muszą być wyrażone w postaci granicy widzialności meteorologicznej (VIS) lub widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR), z uwzględnieniem wszelkich istotnych czynników mających zastosowanie dla każdego z planowanych do użycia lotnisk oraz właściwości samolotu. Jeżeli zachodzi szczególna potrzeba dostrzeżenia i ominięcia przeszkód podczas odlotu lub przymusowego lądowania, należy określić dodatkowe warunki (np. wysokość podstawy chmur). | (ii) | Dowódca nie przystępuje do startu, jeżeli warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu nie są równe lub lepsze od obowiązujących minimów do lądowania na tym lotnisku, chyba że jest dostępne odpowiednie lotnisko zapasowe po starcie. | (iii) | Kiedy podawana widzialność meteorologiczna (VIS) jest niższa od wymaganej do startu, a widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie jest podawana, to start można rozpocząć tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum. | (iv) | Kiedy nie są dostępne podawane wartości VIS lub RVR, start można rozpocząć tylko wtedy, gdy dowódca jest w stanie stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum. | 2) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Minima do startu muszą być wybrane w sposób zapewniający wystarczającą orientację wzrokową pilota umożliwiającą sterowanie samolotem w razie przerwania startu i kontynuacji startu po niesprawności krytycznego zespołu napędowego. | 3) | Wymagane RVR/VIS | (i) | Ustanowione przez operatora minima do startu samolotów wielosilnikowych, których osiągi pozwalają w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego w dowolnej fazie startu na zatrzymanie samolotu lub na kontynuowanie startu do wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem z odpowiednim zapasem wysokości nad przeszkodami, muszą być wyrażone w wartościach RVR/VIS nie mniejszych niż podane w tabeli 1 poniżej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 4 poniżej: | Tabela 1 | Wartości RVR/VIS do startu | Wartości RVR/VIS do startu | Urządzenia naziemne | RVR/VIS | (uwaga 3) | Brak (tylko w ciągu dnia) | 500 m | Światła krawędziowe drogi startowej lub oznaczona linia centralna | 250/300 m | (uwagi 1 i 2) | Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej | 200/250 m | (uwaga 1) | Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej oraz dane wielopunktowe o RVR | 150/200 m | (uwagi 1 i 4) | Uwaga 1: Wyższe wartości stosuje się do samolotów kategorii D. | Uwaga 2: Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane są co najmniej światła krawędziowe i końca drogi startowej. | Uwaga 3: Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota. | Uwaga 4: Wymagane wartości RVR muszą być uzyskane we wszystkich odnośnych punktach pomiaru z wyjątkiem podanym w uwadze 3 powyżej. | (ii) | W przypadku samolotów wielosilnikowych, których osiągi nie spełniają warunków określonych w lit. a) pkt 3 ppkt (i), w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego może zaistnieć konieczność natychmiastowego lądowania na lotnisku startu oraz dostrzeżenia i ominięcia przeszkód w strefie startu. Takie samoloty mogą być użytkowane przy zastosowaniu podanych niżej wartości minimów, pod warunkiem że są zdolne do spełnienia wymaganych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, zakładając wystąpienie niesprawności silnika na określonej wysokości. Ustanawiane przez operatora minima do startu muszą opierać się na danych o wysokości, z której przy niesprawności jednego silnika może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Użyte wartości minimalne RVR nie mogą być niższe od wartości podanych zarówno w tabeli 1, jak i w tabeli 2. | Tabela 2 | Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika w odniesieniu do RVR/VIS | Wartości RVR/VIS do startu | Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika | RVR/VIS | (uwaga 2) | < 50 stóp | 200 m | 51–100 stóp | 300 m | 101–150 stóp | 400 m | 151–200 stóp | 500 m | 201–300 stóp | 1 000 m | > 300 stóp | 1 500 m | (uwaga 1) | Uwaga 1:1 500 m ma także zastosowanie, jeśli po starcie nie może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim. | Uwaga 2: Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota. | (iii) | Kiedy nie są dostępne podawane wartości RVR lub VIS, dowódca samolotu nie przystępuje do startu, dopóki nie jest w stanie stwierdzić, że faktyczne warunki spełniają obowiązujące minima do startu. | 4) | Wyjątki dotyczące lit. a) pkt 3 ppkt (i) powyżej: | (i) | Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu i pod warunkiem spełnienia wymagań poz. A)–E) poniżej, operator może obniżyć minima do startu do wartości RVR równej 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), jeżeli: | A) | na lotnisku obowiązują procedury przy ograniczonej widzialności (LVP); | B) | czynne są wysokiej intensywności światła linii centralnej drogi startowej, rozmieszczone co 15 m lub gęściej, oraz krawędziowe światła wysokiej intensywności, rozmieszczone co 60 m lub gęściej; | C) | członkowie załogi lotniczej pozytywnie ukończyli szkolenie na symulatorze lotów; | D) | z kabiny załogi widoczny jest 90-metrowy segment rozbiegu początkowego; oraz | E) | z wszystkich istotnych punktów pomiarowych uzyskano wymagane wartości RVR. | (ii) | Z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia organu, operator użytkujący samolot wyposażony w: | A) | zatwierdzony system utrzymywania kierunku podczas startu (lateral guidance system); albo | B) | zatwierdzone HUD/HUDLS może obniżyć minima do startu do wartości RVR mniejszej niż 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), lecz nie mniejszej niż 75 m, o ile są dostępne zabezpieczenia i wyposażenie drogi startowej odpowiadające wymaganiom dla operacji lądowania w kategorii III. | (e) | Precision approach — Category III operations | 1. | General. Category III operations are subdivided as follows: | (i) | Category III A operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (A) | A decision height lower than 100 ft; and | (B) | A runway visual range not less than 200 m. | (ii) | Category III B operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (A) | A decision height lower than 50 ft, or no decision height; and | (B) | A runway visual range lower than 200 m but not less than 75 m. | Note: Where the decision height (DH) and runway visual range (RVR) do not fall within the same category, the RVR will determine in which category the operation is to be considered. | 2. | Decision height. For operations in which a decision height is used, an operator must ensure that the decision height is not lower than: | (i) | The minimum decision height specified in the AFM, if stated; | (ii) | The minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; or | (iii) | The decision height to which the flight crew is authorised to operate. | 3. | No decision height operations. Operations with no decision height may only be conducted if: | (i) | The operation with no decision height is authorised in the AFM; | (ii) | The approach aid and the aerodrome facilities can support operations with no decision height; and | (iii) | The operator has an approval for CAT III operations with no decision height. | Note: In the case of a CAT III runway it may be assumed that operations with no decision height can be supported unless specifically restricted as published in the AIP or NOTAM. | 4. | Visual reference | (i) | For Category IIIA operations, and for category IIIB operations with fail-passive flight control systems, a pilot may not continue an approach below the decision height determined in accordance with subparagraph (e)2. above unless a visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. | (ii) | For Category IIIB operations with fail-operational flight control systems using a decision height, a pilot may not continue an approach below the Decision Height, determined in accordance with subparagraph (e)2. above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained. | (iii) | For Category III operations with no decision height there is no requirement for visual contact with the runway prior to touchdown. | 5. | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for Category III operations are: | Table 7 | RVR for Cat III approach v. DH and roll-out control/guidance system | Category III minima | Approach Category | Decision height (ft) | (Note 2) | Roll-out control/ guidance system | RVR (m) | III A | Less than 100 ft | Not required | 200 m | III B | Less than 100 ft | Fail-passive | 150 m | (Notes 1) | III B | Less than 50 ft | Fail-passive | 125 m | III B | Less than 50 ft or no decision height | Fail-operational | 75 m | Note 1: For aeroplanes certificated in accordance with CS-AWO on all weather operations 321(b)(3). | Note 2: Flight control system redundancy is determined under CS-AWO on all weather operations by the minimum certificated decision height. |
| b) | Operacje podejścia w kategorii 1, operacje APV i operacje podejścia nieprecyzyjnego | 1) | Operacją podejścia w kategorii I jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) lub PAR z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 200 stóp oraz RVR nie mniejszą niż 550 m, z wyjątkiem odstępstw przyjętych przez organ. | 2) | Operacją podejścia nieprecyzyjnego (NPA) jest podejście według wskazań przyrządów przy użyciu urządzeń opisanych w tabeli 3 (Minima systemu), z MDH lub DH nie niższą niż 250 stóp oraz RVR/CMV nie mniejszą niż 750 m, z wyjątkiem odstępstw przyjętych przez organ. | 3) | Operacją APV jest podejście według wskazań przyrządów z wykorzystaniem utrzymywania kierunku i prowadzenia pionowego, ale niespełniające wymogów ustalonych dla podejścia precyzyjnego i operacji lądowania, z wysokością decyzji nie niższą niż 250 stóp oraz widzialnością wzdłuż drogi startowej nie mniejszą niż 600 m, z wyjątkiem odstępstw zatwierdzonych przez organ. | 4) | Wysokość decyzji (DH). Operator musi zapewnić, by wysokość decyzji (DH) stosowana w podejściu nie była niższa niż: | (i) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub | (ii) | OCH dla danej kategorii samolotu; lub | (iii) | w stosownych przypadkach, wysokość decyzji opublikowanej procedury podejścia; lub | (iv) | 200 stóp dla operacji podejścia w kategorii I; lub | (v) | minimum systemu przewidziane w tabeli 3; lub | (vi) | minimalna wysokość decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM) lub równoważnym dokumencie, jeśli jest tam podana; | w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. | 5) | Minimalna wysokość zniżania (MDH). Operator musi zapewnić, by minimalna wysokość zniżania (MDH) dla podejścia nie była niższa niż: | (i) | OCH dla danej kategorii samolotu; lub | (ii) | minimum systemu przewidziane w tabeli 3; lub | (iii) | minimalna wysokość decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM), jeśli jest tam podana; | w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. | 6) | Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej MDA/MDH, chyba że jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jeden z następujących punktów odniesienia wzrokowego dla drogi startowej, na której planuje lądowanie: | (i) | elementy systemu świateł podejścia; | (ii) | próg drogi startowej; | (iii) | oznaczenia progu drogi startowej; | (iv) | światła progowe; | (v) | światła identyfikacyjne progu drogi startowej; | (vi) | wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia; | (vii) | strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia; | (viii) | światła strefy przyziemienia; | (ix) | światła krawędziowe drogi startowej; lub | (x) | inne punkty odniesienia wzrokowego przyjęte przez organ. | Tabela 3 | Minima systemu i wyposażenie | Minima systemu | Wyposażenie naziemne | Najniższa DH/MDH | Radiolatarnia z DME lub bez DME | 250 stóp | SRA (kończący się na 1/2 Mm) | 250 stóp | SRA (kończący się na 1 Mm) | 300 stóp | SRA (kończący się na 2 Mm lub więcej) | 350 stóp | RNAV/LNAV | 300 stóp | VOR | 300 stóp | VOR/DME | 250 stóp | NDB | 350 stóp | NDB/DME | 300 stóp | VDF | 350 stóp | (f) | Circling | 1. | The lowest minima to be used by an operator for circling are: | Table 8 | Visibility and MDH for circling v. aeroplane category | | Aeroplane Category | A | B | C | D | MDH | 400 ft | 500 ft | 600 ft | 700 ft | Minimum meteorological visibility | 1 500 m | 1 600 m | 2 400 m | 3 600 m | 2. | Circling with prescribed tracks is an accepted procedure within the meaning of this paragraph |
| c) | Kryteria ustalania RVR/przeliczonej widzialności meteorologicznej (zob. tabela 6) | 1) | Aby móc korzystać z najniższych dozwolonych wartości RVR/CMV wymienionych w tabeli 6 (mających zastosowanie do każdej grupy podejścia), podejście według wskazań przyrządów musi spełniać co najmniej następujące wymogi w zakresie urządzeń i warunków ich dotyczących: | (i) | podejścia według wskazań przyrządów z wyznaczonymi profilami pionowymi do 4,5° włącznie dla samolotów kategorii A i B, lub 3,77° dla samolotów kategorii C i D, chyba że organ zatwierdzi inne nachylenia ścieżki podejścia, w których wykorzystuje się urządzenia: | A) | ILS/MLS/GLS/PAR; lub | B) | APV; oraz | jeżeli linia drogi podejścia końcowego nie przekracza 15 stopni dla samolotów kategorii A i B lub 5 stopni dla samolotów kategorii C i D. | (ii) | podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem techniki CDFA z nominalnym profilem pionowym do 4,5° włącznie dla samolotów kategorii A i B, lub 3,77° dla samolotów kategorii C i D, chyba że organ zatwierdzi inne nachylenia ścieżki podejścia, w których wykorzystuje się urządzenia NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA lub RNAV/LNAV, z segmentem podejścia końcowego wynoszącym co najmniej 3 MM, które spełniają również następujące kryteria: | A) | linia drogi podejścia końcowego nie przekracza 15 stopni dla samolotów kategorii A i B lub 5 stopni dla samolotów kategorii C i D; oraz | B) | dostępny jest FAF lub inny odpowiedni punkt, w którym rozpoczyna się zniżanie, lub dostępna jest odległość do THR obliczona za pomocą FMS/RNAV lub DME; oraz | C) | jeżeli MAPt ustalone jest poprzez obliczenie czasu, odległość z FAF do THR wynosi ≤ 8 Mm. | (iii) | podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem urządzeń NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA lub RNAV/LNAV, niespełniające kryteriów określonych w lit. c) pkt 1 ppkt (ii) powyżej, lub z MDH ≥ 1 200 stóp. | 2) | Po wykonaniu podejścia z wykorzystaniem techniki CDFA wykonuje się nieudane podejście po osiągnięciu wysokości decyzji lub MAPt, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Część pozioma procedury nieudanego podejścia musi zostać wykonana poprzez MAPt, chyba że wskazano inaczej na mapie podejścia. | (g) | Visual Approach. An operator shall not use an RVR of less than 800 m for a visual approach. |
| d) | Ustalanie minimów RVR/CMV/VIS dla operacji podejścia w kategorii 1, operacji APV i operacji podejścia nieprecyzyjnego | 1) | Minimalną RVR/CMV/VIS jest najwyższa z wartości wynikających z tabeli 5 lub 6, ale nie wyższa od maksymalnych wartości przedstawionych, w stosownych przypadkach, w tabeli 6. | 2) | Wartości tabeli 5 otrzymuje się, stosując poniższy wzór. | Wymagana RVR/VIS (w metrach) = [(DH/MDH (w stopach) × 0,3048) / tanα] – długość świateł podejścia (w metrach) | Uwaga 1: α jest kątem obliczeniowym, którego wartość domyślna wynosi 3,00 stopnie i stopniowo wzrasta. | 3) | Za zgodą organu, wzór można stosować z faktycznym nachyleniem ścieżki podejścia lub faktyczną długością świateł podejścia dla konkretnej drogi startowej. | 4) | Jeżeli podejście wykonywane jest z segmentem lotu na poziomie lub powyżej MDA/H, do minimalnej wartości RVR/CMV, wynikającej z zastosowania tabeli 5 i 6, należy dodać 200 m w przypadku samolotów kategorii A i B oraz 400 m w przypadku samolotów kategorii C i D. | Uwaga: Dodana wartość odpowiada czasowi/odległości potrzebnym do stabilizacji samolotu w końcowym zniżaniu. | 5) | RVR mniejszą niż 750 m, jak wskazano w tabeli 5, można stosować: | (i) | w przypadku operacji podejścia w kategorii I na drogach startowych wyposażonych w FALS (zob. niżej), światła strefy przyziemienia drogi startowej (RTZL) oraz światła linii centralnej drogi startowej (RCLL), pod warunkiem że DH jest nie wyższa niż 200 stóp; lub | (ii) | w przypadku operacji podejścia w kategorii I na drogach startowych bez RTZL i RCLL, jeżeli wykorzystuje się HUDLS, lub równoważny zatwierdzony system, lub jeżeli wykonuje się podejście automatyczne lub podejście według systemu nakazowego (flight-director-flown approach) do DH równej lub wyższej niż 200 stóp. Urządzenie ILS nie może przewidywać ograniczeń; lub | (iii) | w przypadku operacji podejścia na drogach startowych wyposażonych w FALS, RTZL i RCLL, jeżeli wykorzystuje się zatwierdzony system HUD. | 6) | Organ może zatwierdzić wartości RVR niższe niż wartości podane w tabeli 5, dla operacji HUDLS i automatycznego lądowania zgodnie z lit. e) niniejszego dodatku. | 7) | Pomoce wzrokowe obejmują standardowe dzienne oznaczenia drogi startowej oraz światła podejścia i światła drogi startowej (światła krawędziowe, światła progowe, światła końca drogi startowej, a w pewnych przypadkach także światła strefy przyziemienia i/lub światła linii centralnej drogi startowej). Dopuszczalne konfiguracje świateł podejścia sklasyfikowano i podano w tabeli 4 poniżej. | 8) | Niezależnie od wymogów określonych w lit. d) pkt 7 powyżej, organ może zatwierdzić stosowanie wartości RVR dotyczących podstawowego systemu oświetlenia podejścia (BALS) na drogach startowych, na których światła podejścia mają długość ograniczoną poniżej 210 m ze względu na ukształtowanie terenu lub obecność wody, ale na których dostępna jest co najmniej jedna poprzeczka świateł. | 9) | W przypadku operacji w nocy lub każdej operacji, która wymaga rozjaśnienia świateł drogi startowej i podejścia, światła muszą być włączone i sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w tabeli 6a. | Tabela 4 | Systemy oświetlenia podejścia | Klasa OPS wyposażenia | Długość, konfiguracja i intensywność świateł podejścia | Pełny system oświetlenia podejścia (FALS) | ICAO: system oświetlenia kategorii I dla podejścia precyzyjnego (HIALS 720 m ≥), linia centralna kodowana na odległość, poprzeczka linii centralnej | Pośredni system oświetlenia podejścia (IALS) | ICAO: Prosty system oświetlenia podejścia (HIALS 420–719 m), pojedyncze źródło, poprzeczka | Podstawowy system oświetlenia podejścia (BALS) | Każdy inny system oświetlenia podejścia (HIALS, MIALS lub ALS 210–419 m) | Bezoświetleniowy system podejścia (NALS) | Każdy inny system oświetlenia podejścia (HIALS, MIALS lub ALS < 210 m) lub brak świateł podejścia | Tabela 5 | RVR/CMV (zob. tabela 11) w stosunku do DH/MDH | DH lub MDH | Klasa oświetlenia | FALS | IALS | BALS | NALS | Zob. lit. d) pkt 5, 6 i 10 dotyczące RVR < 750 m | W stopach | W metrach | 200 | — | 210 | 550 | 750 | 1 000 | 1 200 | 211 | — | 220 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 221 | — | 230 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 231 | — | 240 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 241 | — | 250 | 550 | 800 | 1 000 | 1 300 | 251 | — | 260 | 600 | 800 | 1 100 | 1 300 | 261 | — | 280 | 600 | 900 | 1 100 | 1 300 | 281 | — | 300 | 650 | 900 | 1 200 | 1 400 | 301 | — | 320 | 700 | 1 000 | 1 200 | 1 400 | 321 | — | 340 | 800 | 1 100 | 1 300 | 1 500 | 341 | — | 360 | 900 | 1 200 | 1 400 | 1 600 | 361 | — | 380 | 1 000 | 1 300 | 1 500 | 1 700 | 381 | — | 400 | 1 100 | 1 400 | 1 600 | 1 800 | 401 | — | 420 | 1 200 | 1 500 | 1 700 | 1 900 | 421 | — | 440 | 1 300 | 1 600 | 1 800 | 2 000 | 441 | — | 460 | 1 400 | 1 700 | 1 900 | 2 100 | 461 | — | 480 | 1 500 | 1 800 | 2 000 | 2 200 | 481 | | 500 | 1 500 | 1 800 | 2 100 | 2 300 | 501 | — | 520 | 1 600 | 1 900 | 2 100 | 2 400 | 521 | — | 540 | 1 700 | 2 000 | 2 200 | 2 400 | 541 | — | 560 | 1 800 | 2 100 | 2 300 | 2 500 | 561 | — | 580 | 1 900 | 2 200 | 2 400 | 2 600 | 581 | — | 600 | 2 000 | 2 300 | 2 500 | 2 700 | 601 | — | 620 | 2 100 | 2 400 | 2 600 | 2 800 | 621 | — | 640 | 2 200 | 2 500 | 2 700 | 2 900 | 641 | — | 660 | 2 300 | 2 600 | 2 800 | 3 000 | 661 | — | 680 | 2 400 | 2 700 | 2 900 | 3 100 | 681 | — | 700 | 2 500 | 2 800 | 3 000 | 3 200 | 701 | — | 720 | 2 600 | 2 900 | 3 100 | 3 300 | 721 | — | 740 | 2 700 | 3 000 | 3 200 | 3 400 | 741 | — | 760 | 2 700 | 3 000 | 3 300 | 3 500 | 761 | — | 800 | 2 900 | 3 200 | 3 400 | 3 600 | 801 | — | 850 | 3 100 | 3 400 | 3 600 | 3 800 | 851 | — | 900 | 3 300 | 3 600 | 3 800 | 4 000 | 901 | — | 950 | 3 600 | 3 900 | 4 100 | 4 300 | 951 | — | 1 000 | 3 800 | 4 100 | 4 300 | 4 500 | 1 001 | — | 1 100 | 4 100 | 4 400 | 4 600 | 4 900 | 1 101 | — | 1 200 | 4 600 | 4 900 | 5 000 | 5 000 | 1 201 i powyżej | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | Tabela 6 | Obowiązujące minimalne i maksymalne wartości RVR/CMV (zob. tabela 11) dla wszystkich podejść według wskazań przyrządów aż do minimów kategorii I (dolne i górne limity absolutne) | Wyposażenie/warunki | RVR/CMV (m) | Kategoria samolotu | A | B | C | D | ILS, MLS, GLS, PAR i APV | Min. | Zgodnie z tabelą 5 | Maks. | 1 500 | 1 500 | 2 400 | 2 400 | NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV z procedurą, która spełnia kryteria lit. c) pkt 1 ppkt (ii): | Min. | 750 | 750 | 750 | 750 | Maks. | 1 500 | 1 500 | 2 400 | 2 400 | Dla NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV: | — | niespełniających kryteriów lit. c) pkt 1 ppkt (ii) powyżej, lub | — | z DH lub MDH ≥ 1 200 stóp | Min. | 1 000 | 1 000 | 1 200 | 1 200 | Maks. | Zgodnie z tabelą 5, jeżeli wykonywane są z wykorzystaniem techniki CDFA, w innym przypadku do wartości w tabeli 5 dolicza się 200/400 m, ale wynik nie może przekroczyć 5 000 m. | Tabela 6a | Urządzenia uszkodzone lub o niższych parametrach — wpływ na minima dla lądowania | Urządzenia uszkodzone lub o niższych parametrach | (uwaga 1) | Wpływ na minima dla lądowania | KAT. IIIB | (uwaga 2) | KAT. IIIA | KAT. II | KAT. I | Nieprecyzyjne | Rezerwowy nadajnik ILS | Niedozwolone | Bez wpływu | Marker zewnętrzny | Bez wpływu, jeżeli zastąpiono ogłoszoną pozycją równoważną | Nie dotyczy | Marker środkowy | Bez wpływu | Brak wpływu, jeżeli nie stosuje się jako MAPt | System oceny RVR strefy przyziemienia | Może zostać czasowo zastąpiony przez RVR punktu środkowego w przypadku zatwierdzenia przez państwo lotniska. RVR można podawać w drodze ludzkiej obserwacji | Bez wpływu | RVR punktu środkowego lub końca drogi startowej | Bez wpływu | Anemometr dla wykorzystywanej drogi startowej | Bez wpływu, jeżeli dostępne są inne źródła naziemne | Ceilometr | Bez wpływu | Światła podejścia | Niedozwolone dla operacji z DH > 50 stóp | Niedozwolone | Minima jak dla braku wyposażenia | Światła podejścia z wyjątkiem ostatnich 210 m | Bez wpływu | Niedozwolone | Minima jak dla braku wyposażenia | Światła podejścia z wyjątkiem ostatnich 420 m | Bez wpływu | Minima jak dla niepełnego wyposażenia | Zasilanie rezerwowe dla świateł podejścia | Bez wpływu | Pełny system oświetlenia drogi startowej | Niedozwolone | W dzień — minima jak dla braku wyposażenia | W nocy — niedozwolone | Światła krawędziowe | Tylko w dzień; w nocy — niedozwolone | Światła linii centralnej | w dzień — RVR 300 m | w nocy — niedozwolone | W dzień — RVR 300 m | W nocy — 550 m | Bez wpływu | Odstęp między światłami linii centralnej powiększony do 30 m | RVR 150 m | Bez wpływu | Światła strefy przyziemienia | W dzień — RVR 200 m | W nocy — 300 m | W dzień — RVR 300 m | W nocy — 550 m | Bez wpływu | Zasilanie rezerwowe dla świateł drogi startowej | Niedozwolone | Bez wpływu | System oświetlenia drogi kołowania | Bez wpływu — z wyjątkiem opóźnień spowodowanych natężeniem ruchu | Uwaga 1: Warunki mające zastosowanie do tabeli 6a: | a) | Równoczesne niesprawności świateł drogi startowej innych niż wskazane w tabeli 6a nie są dopuszczalne. | b) | Braki w zakresie świateł podejścia i świateł drogi startowej są traktowane oddzielnie. | c) | Operacje w kategorii II i III. Kombinacja braków w zakresie świateł drogi startowej i wyposażenia do oceny RVR nie jest dozwolona. | d) | Niesprawności wyposażenia innego niż ILS mają wpływ wyłącznie na RVR, a nie na DH. | Uwaga 2: W przypadku operacji kategorii IIIB bez DH, operator zapewnia, by, w przypadku samolotów posiadających zezwolenie na wykonywanie operacji bez DH z najniższymi limitami RVR, oprócz zawartości tabeli 6a stosowane były następujące wymogi: | a) | RVR. Na lotnisku musi być dostępna co najmniej jedna wartość RVR; | b) | światła drogi startowej | (i) | brak świateł krawędziowych drogi startowej lub brak świateł centralnych — w dzień — RVR 200 m; w nocy — niedozwolone; | (ii) | brak świateł TDZ — brak ograniczeń; | (iii) | brak zasilania rezerwowego świateł drogi startowej — w dzień — RVR 200 m; w nocy — niedozwolone. | 10) | Operacje z jednym pilotem. Podczas prowadzenia operacji z jednym pilotem operator musi obliczyć minimalne wartości RVR/VIS dla każdego podejścia, zgodnie z OPS 1.430 i niniejszym dodatkiem. | (i) | RVR mniejszą niż 800 metrów, jak wskazano w tabeli 5, można stosować dla podejść w kategorii I, pod warunkiem że stosuje się jeden z wymienionych niżej systemów co najmniej do obowiązującej DH: | A) | odpowiedni autopilot, sprzężony z ILS lub MLS, który nie przewiduje ograniczeń; lub | B) | zatwierdzony HUDLS (w tym, w stosownych przypadkach, EVS) lub równoważny zatwierdzony system. | (ii) | Jeżeli RTZL i/lub RCLL nie są dostępne, minimalna RVR/CMV nie jest mniejsza niż 600 m. | (iii) | RVR mniejszą niż 800 metrów, jak wskazano w tabeli 5, można stosować w przypadku operacji APV na drogach startowych wyposażonych w FALS, RTZL i RCLL, jeżeli wykorzystuje się zatwierdzony HUDLS, lub równoważny zatwierdzony system, lub jeżeli wykonuje się podejście automatyczne do DH równej lub wyższej niż 250 stóp. | (h) | Conversion of reported meteorological visibility to RVR | 1. | An operator must ensure that a meteorological visibility to RVR conversion is not used for calculating take-off minima, Category II or III minima or when a reported RVR is available. | Note: If the RVR is reported as being above the maximum value assessed by the aerodrome operator, e.g. “RVR more than 1 500 metres”, it is not considered to be a reported RVR in this context and the Conversion Table may be used. | 2. | When converting meteorological visibility to RVR in all other circumstances than those in subparagraph (h)1. above, an operator must ensure that the following Table is used: | Table 9 | Conversion of visibility to RVR | Lighting elements in operation | RVR = Reported Met. Visibility x | Day | Night | HI approach and runway lighting | 1,5 | 2,0 | Any type of lighting installation other than above | 1,0 | 1,5 | No lighting | 1,0 | Not applicable |
| e) | Operacje poniżej standardu w kategorii I | 1) | Wysokość decyzji | Wysokość decyzji dla operacji poniżej standardu w kategorii I nie może być niższa niż: | (i) | minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana; lub | (ii) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub | (iii) | OCH dla danej kategorii samolotu; lub | (iv) | wysokość decyzji (DH), do której użycia załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań; lub | (v) | 200 stóp; | w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. | 2) | Typ wyposażenia | ILS/MLS wspomagający operację inną niż operacja poniżej standardu w kategorii II musi być urządzeniem bez ograniczeń o torze prostym (≤ 3o odchylenia), a ILS musi być certyfikowany do: | (i) | klasy I/T/1 dla operacji do minimum RVR wynoszącego 450 m; lub | (ii) | klasy II/D/2 dla operacji przy RVR poniżej 450 m. | Pojedyncze urządzenia ILS są dopuszczalne, wyłącznie jeśli zapewniony jest poziom 2 osiągów. | 3) | Wymagane RVR/CMV | Najniższe minima do stosowania przez operatora dla operacji poniżej standardu w kategorii I zostały określone poniżej w tabeli 6b. | Tabela 6b | Minima RVR/CMV poniżej standardu w kategorii I w stosunku do systemu świateł podejścia | Minima poniżej standardu dla kategorii I | DH (w stopach) | Klasa oświetlenia | FALS | IALS | BALS | NALS | RVR/CMV (w metrach) | 200 | — | 210 | 400 | 500 | 600 | 750 | 211 | — | 220 | 450 | 550 | 650 | 800 | 221 | — | 230 | 500 | 600 | 700 | 900 | 231 | — | 240 | 500 | 650 | 750 | 1 000 | 241 | — | 249 | 550 | 700 | 800 | 1 100 | Uwaga: Pomoce wzrokowe obejmują standardowe dzienne oznaczenia drogi startowej, światła podejścia, światła krawędziowe, światła progowe i końca drogi startowej, a dla operacji poniżej 450 m także światła strefy przyziemienia i/lub światła linii centralnej drogi startowej. | 4) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie kontynuuje podejścia poniżej wysokości decyzji, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. Odniesienie wzrokowe musi zawierać poprzeczny element konfiguracji terenu, tj. poprzeczkę świateł podejścia lub próg drogi startowej, lub poprzeczkę oświetlenia strefy przyziemienia, chyba że operacja przeprowadzana jest przy użyciu zatwierdzonego HUDLS nadającego się do użytku przynajmniej do 150 stóp. | 5) | Zezwolenie | W celu przeprowadzenia operacji poniżej standardu w kategorii I: | (i) | wykonuje się podejście z autosprzężeniem do automatycznego lądowania; lub stosuje się zatwierdzony HUDLS do przynajmniej 150 stóp powyżej progu; | (ii) | samolot jest certyfikowany zgodnie z CS-AWO do przeprowadzania operacji w kategorii II; | (iii) | system automatycznego lądowania jest zatwierdzony dla operacji w kategorii IIIA; | (iv) | spełnione zostały wymogi potwierdzające w zakresie osiągów operacyjnych zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.440 lit. h); | (v) | odbyło się szkolenie określone w dodatku 1 do OPS 1.450 lit. h), obejmujące szkolenie i sprawdzenie w symulatorze lotu przy wykorzystaniu odpowiednich pomocy naziemnych i wzrokowych przy najniższej mającej zastosowanie RVR; | (vi) | operator musi zapewnić ustanowienie procedur dla ograniczonej widzialności i ich stosowanie na lotnisku, gdzie ma nastąpić lądowanie; oraz | (vii) | operator został zatwierdzony przez organ. | ‘Appendix 1 (New) to OPS 1.430 |
| f) | Podejście precyzyjne — operacje w kategorii II oraz operacje poza standardem w kategorii II | 1) | Zasady ogólne | (i) | Operacją w kategorii II jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS lub MLS, kiedy: | A) | wysokość decyzji jest mniejsza niż 200 stóp, ale nie mniejsza niż 100 stóp; oraz | B) | RVR jest nie mniejsza niż 300 m. | (ii) | Operacją poza standardem w kategorii II jest podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie przy użyciu ILS lub MLS spełniających wymogi dotyczące urządzeń określone w ppkt (iii) poniżej, kiedy: | A) | wysokość decyzji jest mniejsza niż 200 stóp, ale nie mniejsza niż 100 stóp (zob. tabela 7b poniżej); oraz | B) | RVR jest nie mniejsza niż 350/400 m (zob. tabela 7b poniżej). | (iii) | ILS/MLS wspomagający operację inną niż operacja w standardzie kategorii II jest urządzeniem bez ograniczeń o torze prostym (≤ 3o odchylenia), a ILS jest certyfikowany do: | A) | klasy I/T/1 dla operacji do 450 m RVR i do 200 stóp DH lub więcej; lub | B) | klasy II/D/2 dla operacji przy RVR poniżej 450 m lub DH poniżej 200 stóp. | Pojedyncze urządzenia ILS są dopuszczalne, wyłącznie jeśli zapewniony jest poziom 2 osiągów. | 2) | Wysokość decyzji (DH). Operator musi zapewnić wysokość decyzji dla: | (i) | operacji poza standardem w kategorii II i operacji w kategorii II nie mniejszą niż: | A) | minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana; lub | B) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub | C) | OCH dla danej kategorii samolotu; lub | D) | wysokość decyzji (DH), do której użycia załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań; lub | E) | 100 stóp. | w zależności od tego, która wartość jest wyższa. | 3) | Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji w kategorii II ani poniżej wysokości decyzji poza standardem w kategorii II, określonych zgodnie z lit. d) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia, lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. Odniesienie wzrokowe musi zawierać poprzeczny element konfiguracji terenu, tj. poprzeczkę świateł podejścia lub próg drogi startowej lub poprzeczkę oświetlenia strefy przyziemienia, chyba że operacja przeprowadzana jest przy użyciu HUDLS zatwierdzonego do lądowania. | 4) | (i) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II, wynoszą: | Tabela 7a | RVR dla operacji w kategorii II w stosunku do DH | Minima dla kategorii II | DH (w stopach) | Autosprzężenie/zatwierdzony HUDLS dla operacji poniżej DH | (uwaga 1a) | RVR | Kategoria samolotu A, B i C | RVR | Kategoria samolotu D | 100–120 | 300 m | 300/350m | (uwaga 2a) | 121–140 | 400 m | 400 m | 141 i powyżej | 450 m | 450 m | Uwaga 1a: Użyte w tabeli określenie »autosprzężenie poniżej DH/zatwierdzony HUDLS« oznacza ciągłe korzystanie z automatycznego systemu sterowania lotem lub HUDLS do wysokości 80 % wartości wysokości decyzji (DH). Dlatego wymagania dotyczące zdatności do lotu mogą, ze względu na istnienie minimalnej wysokości uruchomienia automatycznego systemu sterowania, wpływać na zastosowaną wysokość decyzji (DH). | Uwaga 2a: Dla samolotów kategorii D wykonujących lądowanie automatyczne można zastosować wartość RVR wynoszącą 300 m. | (ii) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji poza standardem w kategorii II, wynoszą: | Tabela 7b | Minimalna RVR poza standardem w kategorii II w stosunku do systemu świateł podejścia | Minima poza standardem w kategorii II | | Automatyczne lądowanie lub zatwierdzony HUDLS stosowany przy lądowaniu | Klasa oświetlenia | FALS | IALS | BALS | NALS | Zob. lit. d) pkt 5, 6 i 10 dotyczące RVR < 750m | KAT. A–C | KAT. D | KAT. A–D | KAT. A–D | KAT. A–D | DH (w stopach) | RVR w metrach | 100–120 | 350 | 400 | 450 | 600 | 700 | 121–140 | 400 | 450 | 500 | 600 | 700 | 141–160 | 450 | 500 | 500 | 600 | 750 | 161–199 | 450 | 500 | 550 | 650 | 750 | Uwaga: Pomoce wzrokowe wymagane do przeprowadzenia operacji poza standardem w kategorii II obejmują standardowe dzienne oznaczenia drogi startowej, światła podejścia i światła drogi startowej (światła krawędziowe, światła progowe, i końca drogi startowej). Dla operacji przy RVR wynoszącej 400 m lub poniżej muszą być dostępne światła linii centralnej drogi startowej. Konfigurację świateł podejścia sklasyfikowano i podano w tabeli 4 powyżej. | (iii) | Dla przeprowadzenia operacji poza standardem w kategorii II operator musi zapewnić ustanowienie odpowiednich procedur dla ograniczonej widzialności i ich stosowanie na lotnisku, gdzie ma nastąpić lądowanie. | Aerodrome operating minima |
| g) | Podejście precyzyjne — operacje w kategorii III | 1) | Zasady ogólne. Operacje w kategorii III dzielą się na: | (i) | operacje w kategorii IIIA. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy: | A) | wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 100 stóp; oraz | B) | RVR jest nie mniejsza niż 200 m; | (ii) | operacje w kategorii IIIB. Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania według wskazań przyrządów z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy: | A) | wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 100 stóp lub nie jest określona; oraz | B) | RVR jest mniejsza niż 200 m, ale nie mniejsza niż 75 m. | Uwaga: Jeżeli wartość wysokości decyzji (DH) i widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie należą do tej samej kategorii operacji, to kategorię, do której ma zostać zaliczona operacja, ustala się na podstawie wartości RVR. | 2) | Wysokość decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w których używana jest wysokość decyzji (DH), operator musi zapewnić, by nie była ona niższa niż: | (i) | minimalna wysokość decyzji określona w AFM, jeśli jest tam podana; lub | (ii) | minimalna wysokość, do której pomoc podejścia precyzyjnego może zostać użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub | (iii) | wysokość decyzji (DH), do której załoga lotnicza jest uprawniona do prowadzenia działań. | 3) | Operacje bez wysokości decyzji. Operacja bez wysokości decyzji może być przeprowadzona tylko wtedy, gdy: | (i) | jest dozwolona w instrukcji użytkowania w locie (AFM); oraz | (ii) | pomoce podejścia oraz urządzenia lotniskowe umożliwiają wykonywanie operacji bez wysokości decyzji; oraz | (iii) | operator uzyskał zezwolenie organu na wykonywanie operacji w kategorii III bez wysokości decyzji. | Uwaga: W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia operacji w kategorii III można założyć, że jest możliwe wsparcie dla wykonywania operacji bez wysokości decyzji, chyba że w AIP lub NOTAM opublikowano szczególne ograniczenia. | 4) | Odniesienie wzrokowe (visual reference) | (i) | Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIA oraz operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive lub zatwierdzonego HUDLS, pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji określonej zgodnie z lit. g) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się z segmentu co najmniej trzech kolejno występujących po sobie świateł należących do linii centralnej świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych drogi startowej, lub ich połączenia. | (ii) | Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIB z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-operational lub hybrydowego systemu lądowania (obejmującego na przykład HUDLS) i z określoną wysokością decyzji pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji, określonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyżej, jeżeli nie jest w stanie uzyskać i utrzymać odniesienia wzrokowego składającego się co najmniej z jednego światła linii centralnej. | 5) | Wymagana RVR. Najniższe dozwolone minima, jakie musi stosować operator podczas prowadzenia operacji w kategorii III, wynoszą: | Tabela 8 | RVR dla operacji w kategorii III w odniesieniu do DH oraz systemu sterowania dobiegiem (roll-out control/guidance system) | Minima dla kategorii III | Kategoria | Wysokość decyzji (DH) w stopach. | (uwaga 2) | Typ systemu sterowania dobiegiem | RVR (w metrach) | IIIA | poniżej 100 stóp | niewymagane | 200 m | IIIB | poniżej 100 stóp | fail-passive | 150 m | (uwaga 1) | IIIB | poniżej 50 stóp | fail-passive | 125 m | IIIB | poniżej 50 stóp lub operacje bez wysokości decyzji | fail-operational (uwaga 3) | 75 m | Uwaga 1: Dotyczy samolotów certyfikowanych zgodnie z CS-AWO 321 lit. b) pkt 3 lub równoważnymi. | Uwaga 2: Nadmiarowość systemu sterowania torem lotu jest określona w CS-AWO przez minimalną certyfikowaną wysokość decyzji. | Uwaga 3: System typu fail-operational może obejmować hybrydowy system typu fail-operational. | (a) | Take-off minima | 1. | General | (i) | Take-off minima established by the operator must be expressed as visibility or RVR limits, taking into account all relevant factors for each aerodrome planned to be used and the aeroplane characteristics. Where there is a specific need to see and avoid obstacles on departure and/or for a forced landing, additional conditions (e.g. ceiling) must be specified. | (ii) | The commander shall not commence take-off unless the weather conditions at the aerodrome of departure are equal to or better than applicable minima for landing at that aerodrome unless a suitable take-off alternate aerodrome is available. | (iii) | When the reported meteorological visibility is below that required for take-off and RVR is not reported, a take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the take-off runway is equal to or better than the required minimum. | (iv) | When no reported meteorological visibility or RVR is available, a take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the take-off runway is equal to or better than the required minimum. | 2. | Visual reference. The take-off minima must be selected to ensure sufficient guidance to control the aeroplane in the event of both a discontinued take-off in adverse circumstances and a continued take-off after failure of the critical power unit. | 3. | Required RVR/visibility | (i) | For multi-engined aeroplanes, whose performance is such that, in the event of a critical power unit failure at any point during take-off, the aeroplane can either stop or continue the take-off to a height of 1 500 ft above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off minima established by an operator must be expressed as RVR/Visibility values not lower than those given in Table 1 below except as provided in paragraph 4. below: | Table 1 | RVR/visibility for take-off | Take-off RVR/visibility | Facilities | RVR/visibility | (Note 3) | Nil (day only) | 500 m | Runway edge lighting and/or centreline marking | 250/300 m | (Notes 1 and 2) | Runway edge and centreline lighting | 200/250 m | (Note 1) | Runway edge and centreline lighting and multiple RVR information | 150/200 m | (Notes 1 and 4) | Note 1: The higher values apply to Category D aeroplanes. | Note 2: For night operations at least runway edge and runway end lights are required. | Note 3: The reported RVR/visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. | Note 4: The required RVR value must be achieved for all of the relevant RVR reporting points with the exception given in Note 3 above. | (ii) | For multi-engined aeroplanes whose performance is such that they cannot comply with the performance conditions in subparagraph (a)(3)(i) above in the event of a critical power unit failure, there may be a need to re-land immediately and to see and avoid obstacles in the take-off area. Such aeroplanes may be operated to the following take-off minima provided they are able to comply with the applicable obstacle clearance criteria, assuming engine failure at the height specified. The take-off minima established by an operator must be based upon the height from which the one engine inoperative net take-off flight path can be constructed. The RVR minima used may not be lower than either of the values given in Table 1 above or Table 2 below. | Table 2 | Assumed engine failure height above the runway versus RVR/visibility | Take — off RVR/visibility | Assumed engine failure height above the take-off runway | RVR/visibility | (Note 2) | < 50 ft | 200 m | 51-100 ft | 300 m | 101-150 ft | 400 m | 151-200 ft | 500 m | 201-300 ft | 1 000 m | > 300 ft | 1 500 m | (Note 1) | Note 1:1 500 m is also applicable if no positive take-off flight path can be constructed. | Note 2: The reported RVR/visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. | (iii) | When reported RVR, or meteorological visibility is not available, the commander shall not commence take-off unless he can determine that the actual conditions satisfy the applicable take-off minima. | 4. | Exceptions to subparagraph (a)(3)(i) above: | (i) | Subject to the approval of the Authority, and provided the requirements in paragraphs (A) to (E) below have been satisfied, an operator may reduce the take-off minima to 125 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m RVR (Category D aeroplanes) when: | (A) | low visibility procedures are in force; | (B) | high intensity runway centreline lights spaced 15 m or less and high intensity edge lights spaced 60 m or less are in operation; | (C) | flight crew members have satisfactorily completed training in a Flight Simulator; | (D) | a 90 m visual segment is available from the cockpit at the start of the take-off run; and | (E) | the required RVR value has been achieved for all of the relevant RVR reporting points | (ii) | Subject to the approval of the Authority, an operator of an aeroplane using either: | (A) | an approved lateral guidance system; or, | (B) | an approved HUD/HUDLS for take-off may reduce the take-off minima to an RVR less than 125 m (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m (Category D aeroplanes) but not lower than 75 m provided runway protection and facilities equivalent to Category III landing operations are available. |
| h) | Systemy polepszające widzenie | 1) | Pilot stosujący system polepszający widzenie, certyfikowany dla celów niniejszego ustępu i używany zgodnie z procedurami i ograniczeniami określonymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie, może: | (i) | kontynuować podejście poniżej DH lub MDH do 100 stóp powyżej wzniesienia progu drogi startowej, pod warunkiem że przynajmniej jeden z następujących punktów odniesienia wzrokowego wyświetla się i jest identyfikowalny w systemie polepszającym widzenie: | A) | elementy świateł podejścia; lub | B) | próg drogi startowej, wyznaczony za pomocą przynajmniej jednego z poniższych elementów: początku powierzchni lądowania na drodze startowej, świateł progowych, świateł identyfikacyjnych progu drogi startowej; oraz strefy przyziemienia, wyznaczonej za pomocą przynajmniej jednego z poniższych elementów: powierzchni lądowania w strefie przyziemienia drogi startowej, świateł strefy przyziemienia, oznaczeń strefy przyziemienia lub świateł drogi startowej; | (ii) | zmniejszyć wyliczoną RVR/CMV dla podejścia z wartości podanej w kolumnie 1 tabeli 9 poniżej do wartości podanej w kolumnie 2. | Tabela 9 | Podejście z wykorzystaniem EVS przy obniżonej RVR/CMV w stosunku do normalnej RVR/CMV | Normalnie wymagana RVR/CMV | RVR/CMV dla podejścia z wykorzystaniem EVS | 550 | 350 | 600 | 400 | 650 | 450 | 700 | 450 | 750 | 500 | 800 | 550 | 900 | 600 | 1 000 | 650 | 1 100 | 750 | 1 200 | 800 | 1 300 | 900 | 1 400 | 900 | 1 500 | 1 000 | 1 600 | 1 100 | 1 700 | 1 100 | 1 800 | 1 200 | 1 900 | 1 300 | 2 000 | 1 300 | 2 100 | 1 400 | 2 200 | 1 500 | 2 300 | 1 500 | 2 400 | 1 600 | 2 500 | 1 700 | 2 600 | 1 700 | 2 700 | 1 800 | 2 800 | 1 900 | 2 900 | 1 900 | 3 000 | 2 000 | 3 100 | 2 000 | 3 200 | 2 100 | 3 300 | 2 200 | 3 400 | 2 200 | 3 500 | 2 300 | 3 600 | 2 400 | 3 700 | 2 400 | 3 800 | 2 500 | 3 900 | 2 600 | 4 000 | 2 600 | 4 100 | 2 700 | 4 200 | 2 800 | 4 300 | 2 800 | 4 400 | 2 900 | 4 500 | 3 000 | 4 600 | 3 000 | 4 700 | 3 100 | 4 800 | 3 200 | 4 900 | 3 200 | 5 000 | 3 300 | 2) | Literę h) pkt 1 powyżej można stosować w przypadku operacji ILS, MLS, PAR, GLS i APV z DH nie niższą niż 200 stóp lub podejścia wykonywanego z wykorzystaniem zatwierdzonego systemu naprowadzania w płaszczyźnie pionowej do MDH lub DH nie niższej niż 250 stóp. | 3) | Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej 100 stóp nad wzniesieniem progu drogi startowej dla drogi startowej, na której planuje lądowanie, jeżeli nie jest w stanie wyraźnie dostrzec i zidentyfikować co najmniej jednego z określonych niżej punktów odniesienia wzrokowego bez pomocy systemu polepszającego widzenie: | A) | świateł lub oznakowań progu; lub | B) | świateł lub oznakowań strefy przyziemienia. | (b) | Category I, APV and non-precision approach operations | 1. | A Category I approach operation is a precision instrument approach and landing using ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) or PAR with a decision height not lower than 200 ft and with an RVR not less than 550 m, unless accepted by the Authority. | 2. | A non-precision approach (NPA) operation is an instrument approach using any of the facilities described in Table 3 (System minima), with a MDH or DH not lower than 250 ft and an RVR/CMV of not less than 750 m, unless accepted by the Authority. | 3. | An APV operation is an instrument approach which utilises lateral and vertical guidance, but does not meet the requirements established for precision approach and landing operations, with a DH not lower than 250 ft and a runway visual range of not less than 600m unless approved by the Authority. | 4. | Decision height (DH). An operator must ensure that the decision height to be used for an approach is not lower than: | (i) | the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual reference; or | (ii) | the OCH for the category of aeroplane; or | (iii) | the published approach procedure decision height where applicable; or | (iv) | 200 ft for Category I approach operations; or | (v) | the system minimum in Table 3; or | (vi) | the lowest decision height specified in the Aeroplane Flight Manual (AFM) or equivalent document, if stated; | whichever is higher. | 5. | Minimum descent height (MDH). An operator must ensure that the minimum descent height for an approach is not lower than: | (i) | the OCH for the category of aeroplane; or | (ii) | the system minimum in Table 3; or | (iii) | the minimum descent height specified in the Aeroplane Flight Manual (AFM) if stated; | whichever is higher. | 6. | Visual reference. A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: | (i) | elements of the approach light system; | (ii) | the threshold; | (iii) | the threshold markings; | (iv) | the threshold lights; | (v) | the threshold identification lights; | (vi) | the visual glide slope indicator; | (vii) | the touchdown zone or touchdown zone markings; | (viii) | the touchdown zone lights; | (ix) | runway edge lights; or | (x) | other visual references accepted by the Authority. | Table 3 | System minima v. facilities | System minima | Facility | Lowest DH/MDH | Localiser with or without DME | 250 ft | SRA (terminating at 1/2 NM) | 250 ft | SRA (terminating at 1 NM) | 300 ft | SRA (terminating at 2 NM or more) | 350 ft | RNAV/LNAV | 300 ft | VOR | 300 ft | VOR/DME | 250 ft | NDB | 350 ft | NDB/DME | 300 ft | VDF | 350 ft |
| i) | To miejsce celowo pozostawiono puste. | (c) | Criteria for establishing RVR/Converted Met Visibility (Ref Table 6) | 1. | In order to qualify for the lowest allowable values of RVR/CMV detailed in Table 6 (applicable to each approach grouping) the instrument approach shall meet at least the following facility requirements and associated conditions: | (i) | Instrument approaches with designated vertical profile up to and including 4,5° for Category A and B aeroplanes, or 3,77° for Category C and D aeroplanes, unless other approach angles are approved by the Authority, where the facilities are: | (A) | ILS/MLS/GLS/PAR; or | (B) | APV; and | where the final approach track is offset by not more than 15° for Category A and B aeroplanes or by not more than 5° for Category C and D aeroplanes. | (ii) | Instrument approaches flown using the CDFA technique with a nominal vertical profile, up to and including 4,5° for Category A and B aeroplanes, or 3,77° for Category C and D aeroplanes, unless other approach angles are approved by the Authority where the facilities are NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA or RNAV/LNAV, with a final-approach segment of at least 3NM, which also fulfil the following criteria: | (A) | The final approach track is offset by not more than 15° for Category A and B aeroplanes or by not more than 5° for Category C and D aeroplanes; and | (B) | The FAF or another appropriate fix where descent is initiated is available, or distance to THR is available by FMS/RNAV or DME; and | (C) | If the MAPt is determined by timing, the distance from FAF to THR is ≤ 8 NM. | (iii) | Instrument approaches where the facilities are NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA or RNAV/LNAV, not fulfilling the criteria in paragraph (c)1.(ii) above, or with an MDH ≥ 1 200 ft. | 2. | The missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching the decision altitude (height) or the MAPt, whichever occurs first. The lateral part of the missed approach procedure must be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart. |
| j) | Podejście z widocznością | 1) | Minimalna wysokość zniżania (MDH). MDH dla podejścia z widocznością jest wyższe niż: | (i) | OCH dla opublikowanego podejścia z widocznością dla danej kategorii samolotu; lub | (ii) | minimalna wysokość dla podejścia z widocznością wynikająca z tabeli 10 poniżej; lub | (iii) | DH/MDH dla poprzedzającej procedury podejścia według wskazań przyrządów. | 2) | Minimalna wysokość zniżania (MDA). MDA dla podejścia z widocznością oblicza się poprzez dodanie opublikowanego poziomu wzniesienia lotniska do MDH, określonej zgodnie z pkt 1 powyżej. | 3) | Widzialność. Minimalna widzialność dla podejścia z widocznością jest wyższa niż: | (i) | widzialność dla podejścia z widocznością dla danej kategorii samolotu, jeżeli została opublikowana; lub | (ii) | minimalna widzialność dla podejścia z widocznością wynikająca z tabeli 10 poniżej; lub | (iii) | RVR/CMV wynikająca z tabeli 5 dla poprzedzającej procedury podejścia według wskazań przyrządów. | 4) | Niezależnie od wymogów pkt 3 powyżej, organ może zwolnić operatora z wymogu zwiększania widzialności ponad wartość wynikającą z tabeli 10. | 5) | Zwolnienia opisane w pkt 4 muszą być ograniczone do miejsc, w przypadku których istnieje wyraźny interes publiczny dla utrzymania obecnych operacji. Zwolnienia muszą być oparte na doświadczeniu operatora, programie szkoleniowym i kwalifikacjach załogi lotniczej. Zwolnienia muszą być poddawane przeglądom w regularnych odstępach czasu. | Tabela 10 | Minimalna widzialność (VIS) oraz wysokość (MDH) dla podejścia z widocznością w odniesieniu do kategorii samolotu | | Kategoria samolotu | | A | B | C | D | MDH (w stopach) | 400 | 500 | 600 | 700 | Minimalna widzialność meteorologiczna (VIS) (w metrach) | 1 500 | 1 600 | 2 400 | 3 600 | 6) | Podejście z widocznością wzdłuż wyznaczonych linii drogi jest przyjętą procedurą w rozumieniu niniejszego OPS. | (d) | Determination of RVR/CMV/Visibility minima for Category I, APV and non-precision approach operations | 1. | The minimum RVR/CMV/Visibility shall be the highest of the values derived from Table 5 or Table 6 but not greater than the maximum values shown in Table 6 where applicable | 2. | The values in Table 5 are derived from the formula below. | Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) × 0,3048)/tanα] – length of approach lights (m) | Note 1: α is the calculation angle, being a default value of 3,00 degrees increasing in steps | 3. | With the approval of the Authority, the formula may be used with the actual approach slope and/or the actual length of the approach lights for a particular runway. | 4. | If the approach is flown with a level flight segment at or above MDA/H, 200 metres shall be added for Cat A and B aeroplane and 400 metres for Cat C and D aeroplane to the minimum RVR/CMV value resulting from the application of Tables 5 and 6. | Note: The added value corresponds to the time/distance required to establish the aeroplane on the final descent. | 5. | An RVR of less than 750 m as indicated in Table 5 may be used: | (i) | for Category I approach operations to runways with FALS (see below), Runway Touchdown Zone Lights (RTZL) and Runway Centreline Lights (RCLL) provided that the DH is not more than 200 ft; or | (ii) | for Category I approach operations to runways without RTZL and RCLL when using an approved HUDLS, or equivalent approved system, or when conducting a coupled approach or flight-director-flown approach to a DH equal to or greater than 200 ft. The ILS must not be promulgated as a restricted facility; or | (iii) | for APV approach operations to runways with FALS, RTZL and RCLL when using an approved HUD. | 6. | The Authority may approve RVR values lower than those given in Table 5, for HUDLS and auto-land operations in accordance with paragraph (e) of this Appendix. | 7. | The visual aids comprise standard runway day markings and approach and runway lighting (runway edge lights, threshold lights, runway end lights and in some cases also touch-down zone and/or runway centre line lights). The approach light configurations acceptable are classified and listed in Table 4 below. | 8. | Notwithstanding the requirements in paragraph (d)7. above, the authority may approve that RVR values relevant to a Basic Approach Lighting System (BALS) are used on runways where the approach lights are restricted in length below 210m due to terrain or water, but where at least one cross-bar is available. | 9. | For night operations or for any operation where credit for runway and approach lights is required, the lights must be on and serviceable except as provided for in Table 6a. | Table 4 | Approach light systems | OPS Class of Facility | Length, configuration and intensity of approach lights | FALS (full approach light system) | ICAO: Precision approach CAT I Lighting System (HIALS 720 m ≥) distance coded centreline, Barrette centreline | IALS (intermediate approach light system) | ICAO: Simple approach lighting system (HIALS 420-719 m) single source, Barrette | BALS (basic approach light system) | Any other approach lighting System (HIALS, MIALS or ALS 210-419 m | NALS (no approach light system) | Any other approach lighting system (HIALS, MIALS or ALS < 210 m) or no approach lights | Table 5 | RVR/CMV (See Table 11) v. DH/MDH | DH or MDH | Class of Lighting Facility | FALS | IALS | BALS | NALS | See paragraphs (d)5, (d)6 and (d)10 about RVR < 750 m | Feet | Metres | 200 | — | 210 | 550 | 750 | 1 000 | 1 200 | 211 | — | 220 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 221 | — | 230 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 231 | — | 240 | 550 | 800 | 1 000 | 1 200 | 241 | — | 250 | 550 | 800 | 1 000 | 1 300 | 251 | — | 260 | 600 | 800 | 1 100 | 1 300 | 261 | — | 280 | 600 | 900 | 1 100 | 1 300 | 281 | — | 300 | 650 | 900 | 1 200 | 1 400 | 301 | — | 320 | 700 | 1 000 | 1 200 | 1 400 | 321 | — | 340 | 800 | 1 100 | 1 300 | 1 500 | 341 | — | 360 | 900 | 1 200 | 1 400 | 1 600 | 361 | — | 380 | 1 000 | 1 300 | 1 500 | 1 700 | 381 | — | 400 | 1 100 | 1 400 | 1 600 | 1 800 | 401 | — | 420 | 1 200 | 1 500 | 1 700 | 1 900 | 421 | — | 440 | 1 300 | 1 600 | 1 800 | 2 000 | 441 | — | 460 | 1 400 | 1 700 | 1 900 | 2 100 | 461 | — | 480 | 1 500 | 1 800 | 2 000 | 2 200 | 481 | | 500 | 1 500 | 1 800 | 2 100 | 2 300 | 501 | — | 520 | 1 600 | 1 900 | 2 100 | 2 400 | 521 | — | 540 | 1 700 | 2 000 | 2 200 | 2 400 | 541 | — | 560 | 1 800 | 2 100 | 2 300 | 2 500 | 561 | — | 580 | 1 900 | 2 200 | 2 400 | 2 600 | 581 | — | 600 | 2 000 | 2 300 | 2 500 | 2 700 | 601 | — | 620 | 2 100 | 2 400 | 2 600 | 2 800 | 621 | — | 640 | 2 200 | 2 500 | 2 700 | 2 900 | 641 | — | 660 | 2 300 | 2 600 | 2 800 | 3 000 | 661 | — | 680 | 2 400 | 2 700 | 2 900 | 3 100 | 681 | — | 700 | 2 500 | 2 800 | 3 000 | 3 200 | 701 | — | 720 | 2 600 | 2 900 | 3 100 | 3 300 | 721 | — | 740 | 2 700 | 3 000 | 3 200 | 3 400 | 741 | — | 760 | 2 700 | 3 000 | 3 300 | 3 500 | 761 | — | 800 | 2 900 | 3 200 | 3 400 | 3 600 | 801 | — | 850 | 3 100 | 3 400 | 3 600 | 3 800 | 851 | — | 900 | 3 300 | 3 600 | 3 800 | 4 000 | 901 | — | 950 | 3 600 | 3 900 | 4 100 | 4 300 | 951 | — | 1 000 | 3 800 | 4 100 | 4 300 | 4 500 | 1 001 | — | 1 100 | 4 100 | 4 400 | 4 600 | 4 900 | 1 101 | — | 1 200 | 4 600 | 4 900 | 5 000 | 5 000 | 1 201 and above | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | Table 6 | Minimum and maximum applicable RVR/converted met visibility (see Table 11) for all instrument approaches down to CAT I minima (lower and upper cut-off limits): | Facility/conditions | RVR/CMV (m) | Aeroplane category | A | B | C | D | ILS, MLS, GLS, PAR and APV | Min | According to Table 5 | Max | 1 500 | 1 500 | 2 400 | 2 400 | NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV with a procedure which fulfils the criteria in paragraph (c)1.(ii): | Min | 750 | 750 | 750 | 750 | Max | 1 500 | 1 500 | 2 400 | 2 400 | For NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV: | — | not fulfilling the criteria in paragraph (c)1.(ii) above, or | — | with a DH or MDH ≥ 1 200 ft | Min | 1 000 | 1 000 | 1 200 | 1 200 | Max | According to Table 5 if flown using the CDFA technique, otherwise an add-on of 200/400 m applies to the values in Table 5 but not to result in a value exceeding 5 000 m. | Table 6a | Failed or downgraded equipment — effect on landing minima: | Failed or downgraded equipment | (Note 1) | Effect on landing minima | CAT IIIB | (Note 2) | CAT IIIA | CAT II | CAT I | Non precision | ILS stand-by transmitter | Not allowed | No effect | Outer Marker | No effect if replaced by published equivalent position | Not applicable | Middle marker | No effect | No effect unless used as MAPT | Touchdown zone RVR assessment system | May be temporarily replaced with midpoint RVR if approved by the State of the aerodrome. RVR may be reported by human observation | No effect | Midpoint or stopend RVR | No effect | Anemometer for runway in use | No effect if other ground source available | Celiometer | No effect | Approach lights | Not allowed for operations with DH > 50 ft | Not allowed | minima as for nil facilities | Approach lights except the last 210 m | No effect | Not allowed | minima as for nil facilities | Approach lights except the last 420 m | No effect | minima as for intermediate facilities | Standby power for approach lights | No effect | Whole runway light system | Not allowed | Day — minima as for nil facilities | Night — Not allowed | Edge lights | Day only; Night — not allowed | Centreline lights | Day — RVR 300m | Night — not allowed | Day — RVR 300 m | Night — 550 m | No effect | Centreline lights spacing increased to 30 m | RVR 150m | No effect | Touchdown zone lights | Day — RVR 200 m | Night — 300 m | Day — RVR 300 m | Night — 550 m | No effect | Standby power for runway lights | Not allowed | No effect | Taxiway light system | No effect — except delays due to reduced movement rate | Note 1: Conditions applicable to Table 6a: | (a) | multiple failures of runway lights other than indicated in Table 6a are not acceptable. | (b) | deficiencies of approach and runway lights are treated separately. | (c) | Category II or III operations. A combination of deficiencies in runway lights and RVR assessment equipment is not allowed. | (d) | failures other than ILS affect RVR only and not DH. | Note 2: For CAT IIIB operations with no DH, an operator shall ensure that, for aeroplanes authorised to conduct no DH operations with the lowest RVR limitations, the following applies in addition to the content of Table 6a: | (a) | RVR. At least one RVR value must be available at the aerodrome; | (b) | runway lights | (i) | no runway edge lights, or no centre lights — Day — RVR 200 m; night — not allowed; | (ii) | no TDZ lights — no restrictions; | (iii) | no standby power to runway lights — Day — RVR 200 m; night — not allowed. | 10. | Single pilot operations. For single pilot operations, an operator must calculate the minimum RVR/visibility for all approaches in accordance with OPS 1.430 and this Appendix. | (i) | An RVR of less than 800 metres as indicated in Table 5 may be used for Category I approaches provided any of the following is used at least down to the applicable DH: | (A) | a suitable autopilot, coupled to an ILS or MLS which is not promulgated as restricted; or | (B) | an approved HUDLS (including, where appropriate, EVS), or equivalent approved system. | (ii) | Where RTZL and/or RCLL are not available, the minimum RVR/CMV shall not be less than 600 m. | (iii) | An RVR of less than 800 metres as indicated in Table 5 may be used for APV operations to runways with FALS, RTZL and RCLL when using an approved HUDLS, or equivalent approved system, or when conducting a coupled approach to a DH equal to or greater than 250 ft. |
| k) | Podejście z widocznością (visual approach). Operator nie będzie wykonywał podejść z widocznością przy wartości RVR mniejszej niż 800 m. | (e) | Lower than Standard Category I Operations | 1. | Decision height. | A lower than Standard Category I Operation decision height must not be lower than: | (i) | the minimum decision height specified in the AFM, if stated; or | (ii) | the minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; or | (iii) | the OCH for the category of aeroplane; or | (iv) | the decision height to which the flight crew is authorised to operate; or | (v) | 200 ft. | whichever is higher. | 2. | Type of facility. | An ILS/MLS which supports a lower than Standard Category I operation must be an unrestricted facility with a straight-in course (≤ 3o offset) and the ILS must be certificated to: | (i) | Class I/T/1 for operations to a minimum of 450m RVR; or | (ii) | Class II/D/2 for operations to less than 450m RVR. | Single ILS facilities are only acceptable if Level 2 performance is provided. | 3. | Required RVR/CMV. | The lowest minima to be used by an operator for lower than Standard Category I operations are stipulated in Table 6b below: | Table 6b | Lower than Standard Category I Minimum RVR/CMV v. approach light system | Lower than Standard Category I minima | DH(ft) | Class of lighting facility | FALS | IALS | BALS | NALS | RVR/CMV (metres) | 200 | — | 210 | 400 | 500 | 600 | 750 | 211 | — | 220 | 450 | 550 | 650 | 800 | 221 | — | 230 | 500 | 600 | 700 | 900 | 231 | — | 240 | 500 | 650 | 750 | 1 000 | 241 | — | 249 | 550 | 700 | 800 | 1 100 | Note 1: The visual aids comprise standard runway day markings, approach lighting, runway edge lights, threshold lights, runway end lights and, for operations below 450m, shall include touch-down zone and/or runway centre line lights. | 4. | Visual reference. A pilot shall not continue an approach below decision height unless visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centre line of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. This visual reference must include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a barrette of the touchdown zone lighting unless the operation is conducted utilising an approved HUDLS usable to at least 150 ft. | 5. | Approval. | To conduct lower than Standard Category I operations: | (i) | the approach shall be flown auto-coupled to an auto-land; or an approved HUDLS shall be used to at least 150 ft above the threshold. | (ii) | the aeroplane shall be certificated in accordance with CS-AWO to conduct Category II operations; | (iii) | the auto-land system shall be approved for Category IIIA operations; | (iv) | in service proving requirements shall be completed in accordance with Appendix 1 to OPS 1.440 paragraph (h); | (v) | training specified in Appendix 1 to OPS 1.450 paragraph (h) shall be completed, this shall include training and checking in a Flight Simulator using the appropriate ground and visual aids at the lowest applicable RVR; | (vi) | the Operator must ensure that Low Visibility procedures are established and in operation at the intended aerodrome of landing; and | (vii) | the Operator shall be approved by the Authority. |
| l) | Zamiana podawanej widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR/CMV. | 1) | Operator musi zapewnić, by nie stosowano zamiany VIS na RVR dla obliczenia minimów do startu, żadnych innych wymaganych minimów RVR poniżej 800 m, lub w sytuacji, gdy jest dostępna podawana wartość RVR. | Uwaga: Jeżeli wartość RVR jest podawana jako wyższa od maksymalnej wartości szacowanej przez operatora lotniska, np. »RVR większa niż 1 500 m«, nie uważa jej się za podaną RVR na potrzeby niniejszego OPS. | 2) | Operator musi zapewnić, by — z wyjątkiem okoliczności określonych w lit. h) pkt 1 — dla zamiany widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR stosowano współczynniki podane w tabeli poniżej: | Tabela 11 | Zamiana widzialności meteorologicznej (VIS) na RVR/CMV | Składniki świateł w użyciu | RVR/CMV = podawana widzialność meteorologiczna × | w dzień | w nocy | Światła podejścia i drogi startowej o wysokiej intensywności (HI) | 1,5 | 2,0 | Każdy typ instalacji oświetleniowej inny niż powyżej | 1,0 | 1,5 | Brak świateł | 1,0 | Nie dotyczy | (f) | Precision approach — Category II and other than Standard Category II operations | 1. | General. | (i) | A Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (A) | A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft; and | (B) | A runway visual range of not less than 300 m. | (ii) | An other than Standard Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS which meets facility requirements as established in paragraph (iii) below with: | (A) | A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft; (See Table 7b below) and | (B) | A runway visual range of not less than 350/400 m. (See Table 7b below) | (iii) | The ILS/MLS that supports other than a Standard Category II operation shall be an unrestricted facility with a straight in course (≤ 3o offset) and the ILS shall be certificated to: | (A) | Class I/T/1 for operations down to 450m RVR and to a DH of 200 ft or more; or, | (B) | Class II/D/2 for operations in RVRs of less than 450m or to a DH of less than 200 ft. | Single ILS facilities are only acceptable if Level 2 performance is provided. | 2. | Decision Height. An operator must ensure that the decision height for: | (i) | Other than Standard Category II and Category II operations is not lower than: | (A) | The minimum decision height specified in the AFM, if stated; or | (B) | The minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; or | (C) | The OCH for the category of aeroplane; or | (D) | The decision height to which the flight crew is authorised to operate; or | (E) | 100 ft. | whichever is higher. | 3. | Visual reference. A pilot may not continue an approach below either the Category II or the other than Standard Category II decision height determined in accordance with subparagraph (d)2. above unless visual reference containing a segment of at least 3 consecutive lights being the centre line of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. This visual reference must include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a barrette of the touchdown zone lighting unless the operation is conducted utilising an approved HUDLS to touchdown. | 4. | (i) | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for Category II operations are: | Table 7a | RVR for Cat II operations v. DH | Category II minima | DH(ft) | Auto-coupled/Approved HUDLS to below DH | (Note 1a) | RVR | Aeroplane Category A, B and C | RVR | Aeroplane Category D | 100-120 | 300 m | 300/350m | (Note 2a) | 121-140 | 400 m | 400 m | 141 and above | 450 m | 450m | Note 1a: The reference to “auto-coupled to below DH/Approved HUDLS” in this table means continued use of the automatic flight control system or the HUDLS down to a height of 80 % of the DH. Thus airworthiness requirements may, through minimum engagement height for the automatic flight control system, affect the DH to be applied. | Note 2a: 300 m may be used for a Category D aeroplane conducting an auto-land. | (ii) | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for other than Standard Category II operations are: | Table 7b | Other than Standard Category II Minimum RVR v. approach light system | Other than Standard Category II minima | | Auto-land or approved HUDLS utilised to touchdown | Class of lighting facility | FALS | IALS | BALS | NALS | See para (d)5., (d)6. and (d)10. about RVR < 750m | CAT A-C | CAT D | CAT A-D | CAT A-D | CAT A-D | DH (ft) | RVR metres | 100-120 | 350 | 400 | 450 | 600 | 700 | 121-140 | 400 | 450 | 500 | 600 | 700 | 141-160 | 450 | 500 | 500 | 600 | 750 | 161-199 | 450 | 500 | 550 | 650 | 750 | Note: The visual aids required to conduct other than Standard Category II Operations comprise standard runway day markings and approach and runway lighting (runway edge lights, threshold lights, runway end lights). For operations in RVR of 400 m or less, centre line lights must be available. The approach light configurations are classified and listed in Table 4 above. | (iii) | To conduct other than Standard Category II operations the operator must ensure that appropriate low visibility procedures are established and in operation at the intended aerodrome of landing. |
| Dodatek 2 do OPS 1.430 lit. c) | (g) | Precision approach — Category III operations | 1. | General. Category III operations are subdivided as follows: | (i) | Category III A operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (A) | a decision height lower than 100 ft; and | (B) | a runway visual range not less than 200 m. | (ii) | Category III B operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with: | (A) | a decision height lower than 100 ft, or no decision height; and | (B) | a runway visual range lower than 200 m but not less than 75 m. | Note: Where the decision height (DH) and runway visual range (RVR) do not fall within the same Category, the RVR will determine in which Category the operation is to be considered. | 2. | Decision height. For operations in which a decision height is used, an operator must ensure that the decision height is not lower than: | (i) | the minimum decision height specified in the AFM, if stated; or | (ii) | the minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference; or | (iii) | the decision height to which the flight crew is authorised to operate. | 3. | No decision height operations. Operations with no decision height may only be conducted if: | (i) | the operation with no decision height is authorised in the AFM; and | (ii) | the approach aid and the aerodrome facilities can support operations with no decision height; and | (iii) | the operator has an approval for CAT III operations with no decision height. | Note: In the case of a CAT III runway it may be assumed that operations with no decision height can be supported unless specifically restricted as published in the AIP or NOTAM. | 4. | Visual reference | (i) | For Category IIIA operations, and for Category IIIB operations conducted either with fail-passive flight control systems, or with the use of an approved HUDLS, a pilot may not continue an approach below the decision height determined in accordance with subparagraph (g)2. above unless a visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centreline lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. | (ii) | For Category IIIB operations conducted either with fail-operational flight control systems or with a fail-operational hybrid landing system (comprising e.g. a HUDLS) using a decision height a pilot may not continue an approach below the decision height, determined in accordance with subparagraph (e)2. above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained. | 5. | Required RVR. The lowest minima to be used by an operator for Category III operations are: | Table 8 | RVR for Cat III Operations v. DH and roll-out control/guidance system | Category III minima | Category | Decision height (ft) | (Note 2) | Roll-out control/Guidance system | RVR (m) | IIIA | Less than 100 ft | Not required | 200 m | IIIB | Less than 100 ft | Fail-passive | 150 m | (Note 1) | IIIB | Less than 50 ft | Fail-passive | 125 m | IIIB | Less than 50 ft or No decision height | Fail-operational (Note 3) | 75 m | Note 1: For aeroplanes certificated in accordance with CS-AWO 321(b)3. or equivalent. | Note 2: Flight control system redundancy is determined under CS-AWO by the minimum certificated decision height. | Note 3: The fail-operational system referred to may consist of a fail-operational hybrid system. |
| Kategorie samolotów — loty w każdych warunkach meteorologicznych | (h) | Enhanced vision systems | 1. | A pilot using an enhanced vision system certificated for the purpose of this paragraph and used in accordance with the procedures and limitations of the approved flight manual, may: | (i) | continue an approach below DH or MDH to 100 feet above the threshold elevation of the runway provided that at least one of the following visual references is displayed and identifiable on the enhanced vision system: | (A) | elements of the approach lighting; or | (B) | the runway threshold, identified by at least one of the following: the beginning of the runway landing surface, the threshold lights, the threshold identification lights; and the touchdown zone, identified by at least one of the following: the runway touchdown zone landing surface, the touchdown zone lights, the touchdown zone markings or the runway lights; | (ii) | reduce the calculated RVR/CMV for the approach from the value in column 1 of Table 9 below to the value in column 2: | Table 9 | Approach utilising EVS RVR/CMV reduction v. normal RVR/CMV | RVR/CMV normally required | RVR/CMV for approach utilising EVS | 550 | 350 | 600 | 400 | 650 | 450 | 700 | 450 | 750 | 500 | 800 | 550 | 900 | 600 | 1 000 | 650 | 1 100 | 750 | 1 200 | 800 | 1 300 | 900 | 1 400 | 900 | 1 500 | 1 000 | 1 600 | 1 100 | 1 700 | 1 100 | 1 800 | 1 200 | 1 900 | 1 300 | 2 000 | 1 300 | 2 100 | 1 400 | 2 200 | 1 500 | 2 300 | 1 500 | 2 400 | 1 600 | 2 500 | 1 700 | 2 600 | 1 700 | 2 700 | 1 800 | 2 800 | 1 900 | 2 900 | 1 900 | 3 000 | 2 000 | 3 100 | 2 000 | 3 200 | 2 100 | 3 300 | 2 200 | 3 400 | 2 200 | 3 500 | 2 300 | 3 600 | 2 400 | 3 700 | 2 400 | 3 800 | 2 500 | 3 900 | 2 600 | 4 000 | 2 600 | 4 100 | 2 700 | 4 200 | 2 800 | 4 300 | 2 800 | 4 400 | 2 900 | 4 500 | 3 000 | 4 600 | 3 000 | 4 700 | 3 100 | 4 800 | 3 200 | 4 900 | 3 200 | 5 000 | 3 300 | 2. | Paragraph (h)1. above may only be used for ILS, MLS, PAR, GLS and APV Operations with a DH no lower than 200 feet or an approach flown using approved vertical flight path guidance to a MDH or DH no lower than 250 feet. | 3. | A pilot may not continue an approach below 100 feet above runway threshold elevation for the intended runway, unless at least one of the visual references specified below is distinctly visible and identifiable to the pilot without reliance on the enhanced vision system: | (A) | The lights or markings of the threshold; or | (B) | The lights or markings of the touchdown zone. |
| a) | Klasyfikacja samolotów | Kryterium branym pod uwagę przy klasyfikacji samolotów na kategorie jest prędkość progowa (VAT), która jest równa prędkości przeciągnięcia (VSO) pomnożonej przez 1,3 lub VS1G pomnożonej przez 1,23 w konfiguracji do lądowania przy maksymalnej certyfikowanej masie do lądowania. Jeśli zarówno VSO, jak i VS1G są znane, należy przyjąć większą z wyliczonych wartości VAT. Kategorie samolotów odpowiadające wartościom VAT podaje poniższa tabela: | Kategoria samolotu | VAT | A | mniejsza niż 91 kt | B | od 91 do 120 kt | C | od 121 do 140 kt | D | od 141 do 165 kt | E | od 166 do 210 kt | Braną pod uwagę konfigurację do lądowania określa operator lub producent samolotu. | (i) | Intentionally left blank |
| b) | Stała zmiana kategorii (maksymalna masa do lądowania) | 1) | Operator może ustanowić stałą, mniejszą masę do lądowania i używać tej masy do określania VAT, jeśli zostanie to zatwierdzone przez organ. | 2) | Zdefiniowana dla danego samolotu kategoria jest stała i dlatego jest niezależna od zmian warunków w codziennych operacjach lotniczych. | (j) | Circling | 1. | Minimum descent height (MDH). The MDH for circling shall be the higher of: | (i) | the published circling OCH for the aeroplane category; or | (ii) | the minimum circling height derived from Table 10 below; or | (iii) | the DH/MDH of the preceding instrument approach procedure. | 2. | Minimum descent altitude (MDA). The MDA for circling shall be calculated by adding the published aerodrome elevation to the MDH, as determined by 1. above. | 3. | Visibility. The minimum visibility for circling shall be the higher of: | (i) | the circling visibility for the aeroplane category, if published; or | (ii) | the minimum visibility derived from Table 10 below; or | (iii) | the RVR/CMV derived from Tables 5 and 6 for the preceding instrument approach procedure. | 4. | Notwithstanding the requirements in subparagraph 3. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the visibility above that derived from Table 10. | 5. | Exemptions as described in subparagraph 4. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations. The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification. The exemptions must be reviewed at regular intervals. | Table 10 | Minimum visibility and MDH for circling v. aeroplane category | | Aeroplane Category | | A | B | C | D | MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 | Minimum meteorological visibility (m) | 1 500 | 1 600 | 2 400 | 3 600 | 2. | Circling with prescribed tracks is an accepted procedure within the meaning of this paragraph. |
| Dodatek 1 do OPS 1.440 | (k) | Visual approach. An operator shall not use an RVR of less than 800 m for a visual approach. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — ogólne zasady operacyjne | (l) | Conversion of reported meteorological visibility to RVR/CMV. | 1. | An operator must ensure that a meteorological visibility to RVR/CMV conversion is not used for takeoff, for calculating any other required RVR minimum less than 800 m, or when reported RVR is available. | Note: If the RVR is reported as being above the maximum value assessed by the aerodrome operator, e.g. “RVR more than 1 500 metres”, it is not considered to be a reported value for the purpose of this paragraph. | 2. | When converting meteorological visibility to RVR in all other circumstances than those in subparagraph (l)1. above, an operator must ensure that the following Table is used: | Table 11 | Conversion of met visibility to RVR/CMV | Lighting elements in operation | RVR/CMV = Reported met. Visibility × | Day | Night | HI approach and runway lighting | 1,5 | 2,0 | Any type of lighting installation other than above | 1,0 | 1,5 | No lighting | 1,0 | Not applicable |
| a) | Zasady ogólne. Poniższe procedury mają zastosowanie do wprowadzania i zatwierdzania operacji przy ograniczonej widzialności (LVO). | ‘Appendix 2 to OPS 1.430 (c) |
| b) | Demonstracja osiągów operacyjnych. Celem demonstracji osiągów operacyjnych jest określenie lub potwierdzenie stosowalności i skuteczności odpowiednich systemów naprowadzania samolotu, w tym w stosownych przypadkach HUDLS, szkoleń, procedur dla załogi lotniczej, programu obsługi technicznej oraz instrukcji stosowanych w podlegającym zatwierdzeniu programie dla kategorii II/III. | 1) | W odniesieniu do operacji z użyciem systemów w kategorii II/III należy wykonać co najmniej 30 podejść i lądowań dla każdego typu samolotu, w którym są zainstalowane te systemy, jeżeli wnioskowana DH wynosi 50 stóp lub więcej. Jeżeli DH jest mniejsza niż 50 stóp, wówczas należy wykonać co najmniej 100 podejść i lądowań, chyba że odstępstwo od tej zasady zostało zatwierdzone przez organ. | 2) | Jeżeli operator posiada różne warianty tego samego typu samolotu, wykorzystujące ten sam podstawowy system sterowania i wyświetlaczy lub różne podstawowe systemy sterowania i wskaźników w samolotach tego samego typu, operator musi wykazać zadowalające osiągi poszczególnych wariantów, jednak nie musi przeprowadzać pełnej demonstracji osiągów operacyjnych dla każdego wariantu. Organ może przyjąć mniejszą liczbę podejść i lądowań, uznając doświadczenia uzyskane przez innego operatora posiadającego certyfikat AOC wydany zgodnie z OPS 1, użytkującego ten sam typ lub wariant samolotu i stosującego te same procedury. | 3) | Jeżeli odsetek nieudanych podejść przekroczy 5 % łącznej liczby (np. niezadowalające lądowania, wyłączenia systemu), program oceny musi być poszerzony każdorazowo o co najmniej 10 podejść i lądowań, dopóki łączny odsetek niepowodzeń nie spadnie poniżej 5 %. | Aeroplane categories — All weather operations |
| c) | Gromadzenie danych podczas demonstracji osiągów operacyjnych. Każdy wnioskodawca musi ustanowić metodę gromadzenia danych (np. formularz wypełniany przez załogę lotniczą) w celu rejestrowania osiągów podczas podejścia i lądowania. Zgromadzone dane oraz podsumowanie danych z demonstracji zostają udostępnione organowi do oceny. | (a) | Classification of aeroplanes | The criteria taken into consideration for the classification of aeroplanes by categories is the indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or VS1G multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both VSO and VS1G are available, the higher resulting VAT shall be used. The aeroplane categories corresponding to VAT values are in the Table below: | Aeroplane Category | VAT | A | Less than 91 kt | B | From 91 to 120 kt | C | From 121 to 140 kt | D | From 141 to 165 kt | E | From 166 to 210 kt | The landing configuration which is to be taken into consideration shall be defined by the operator or by the aeroplane manufacturer. |
| d) | Analiza danych. Niezadowalające podejścia lub automatyczne lądowania są dokumentowane i analizowane. | (b) | Permanent change of category (maximum landing mass) | 1. | An operator may impose a permanent, lower, landing mass, and use this mass for determining the VAT if approved by the Authority. | 2. | The category defined for a given aeroplane shall be a permanent value and thus independent of the changing conditions of day-to-day operations. |
| e) | Stałe monitorowanie | 1) | Po uzyskaniu początkowego zezwolenia operator musi stale monitorować operacje w celu wykrywania wszelkich niepożądanych tendencji, zanim staną się one zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Monitorowanie może być prowadzone na podstawie raportów załóg lotniczych. | 2) | Następujące informacje muszą być przechowywane przez okres 12 miesięcy: | (i) | łączna liczba podejść, z podziałem według typu samolotu, podczas których pokładowe wyposażenie w kategorii II lub III zostało użyte do wykonania udanego podejścia w lotach operacyjnych lub ćwiczebnych, z zachowaniem obowiązujących minimów dla kategorii II lub III; oraz | (ii) | raporty o niezadowalających podejściach lub automatycznych lądowaniach, z podziałem według lotnisk i znaków rejestracyjnych samolotu, w następujących kategoriach: | A) | błędy wyposażenia pokładowego; | B) | trudności z urządzeniami naziemnymi; | C) | nieudane podejścia spowodowane poleceniami ATC; lub | D) | inne przyczyny. | 3) | Operator musi ustanowić odpowiednio procedurę monitorowania dla każdego samolotu osiągów systemu automatycznego lądowania lub osiągów HUDLS do przyziemienia. | ‘Appendix 1 to OPS 1.440 |
| f) | Okresy przejściowe | 1) | Operatorzy bez wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III | (i) | Operator bez wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III może uzyskać zatwierdzenie dotyczące operacji w kategorii II lub III, pod warunkiem zgromadzenia minimum sześciomiesięcznego doświadczenia w prowadzeniu operacji w kategorii I na danym typie samolotu. | (ii) | Po sześciu miesiącach prowadzenia operacji w kategorii II lub IIIA na danym typie samolotu operator może uzyskać zatwierdzenie dotyczące operacji w kategorii IIIB. Przy udzielaniu takiego zatwierdzenia organ może nakazać operatorowi stosowanie przez pewien czas wyższych minimów niż najniższe stosowane. Podwyższenie minimów obejmuje w zwykłych przypadkach tylko RVR lub ograniczenie operacji bez wysokości decyzji (DH) i musi być tak dobrane, aby nie wymagało zmian w procedurach operacyjnych. | 2) | (i) | Operatorzy z wcześniejszym doświadczeniem w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III. Operator posiadający wcześniejsze doświadczenie w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III może ubiegać się o skrócenie przez organ okresu przejściowego. | (ii) | Operatora posiadającego zezwolenie na wykonywanie operacji w kategorii II lub III z wykorzystaniem procedur automatycznego podejścia, który wprowadza następnie operacje kategorii II lub III wykonywane ręcznie z wykorzystaniem HUDLS, uznaje się za »nowego operatora kategorii II/III« na potrzeby przepisów dotyczących okresu demonstracji. | Low visibility operations — General operating rules |
| g) | Obsługa techniczna wyposażenia do prowadzenia operacji w kategorii II, w kategorii III oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO). Operator musi ustanowić, w porozumieniu z producentem, instrukcje obsługi technicznej pokładowych systemów naprowadzania i włączyć je do programu technicznej obsługi samolotu wymaganego na mocy części M, pkt M.A. 302 i podlegającego zatwierdzeniu przez organ. | (a) | General. The following procedures apply to the introduction and approval of low visibility operations. |
| h) | Lotniska i drogi startowe spełniające wymagania | 1) | Przed rozpoczęciem operacji w kategorii III każda kombinacja typu samolotu i drogi startowej musi zostać zweryfikowana poprzez przeprowadzenie co najmniej jednego udanego podejścia i lądowania w warunkach odpowiadających kategorii II lub lepszych. | 2) | W przypadku dróg startowych z nierównościami terenu przed progiem lub innymi dającymi się przewidzieć lub znanymi wadami każda kombinacja typu samolotu i drogi startowej musi zostać zweryfikowana przez przeprowadzenie operacji w warunkach odpowiadających standardowi kategorii I lub lepszych przed rozpoczęciem operacji poniżej standardu w kategorii I, operacji w kategorii II lub operacji poza standardem w kategorii II lub operacji w kategorii III. | 3) | Jeżeli operator posiada różne warianty tego samego typu samolotu zgodnie z pkt 4 poniżej, wykorzystujące ten sam podstawowy system sterowania i wskaźników lub różne podstawowe systemy sterowania i wskaźników w samolotach tego samego typu zgodnie z pkt 4 poniżej, operator musi wykazać zadowalające osiągi operacyjne tych wariantów, jednak nie musi przeprowadzać pełnej demonstracji osiągów operacyjnych dla każdego połączenia wariantu i drogi startowej. | 4) | Na potrzeby lit. h) typ samolotu lub wariant typu samolotu uznaje się za ten sam typ/wariant samolotu, jeżeli ten typ/wariant ma takie same lub podobne: | (i) | poziom technologiczny, obejmujący: | A) | FGS oraz odpowiednie systemy sterowania i wskaźników; | B) | FMS i poziom integracji z FGS; | C) | wykorzystanie HUDLS; | (ii) | procedury operacyjne, obejmujące: | A) | wysokość alarmową; | B) | lądowanie ręczne/lądowanie automatyczne; | C) | operacje bez wysokości decyzji; | D) | wykorzystanie HUD/HUDLS w operacjach hybrydowych. | (iii) | charakterystykę obsługi, obejmującą: | A) | ręczne lądowanie po podejściu automatycznym lub podejściu z prowadzeniem HUDLS; | B) | ręczne odejście na drugie okrążenie po automatycznym podejściu; | C) | automatyczny/ręczny dobieg. | 5) | W celu spełnienia wymagań niniejszego punktu operatorzy mogą korzystać z doświadczeń i rejestrów innych operatorów używających tego samego typu/tej samej klasy lub tego samego wariantu typu samolotu zgodnie z pkt 4 powyżej. | 6) | Operatorzy przeprowadzający operacje poza standardem w kategorii II spełniają wymogi dodatku 1 do OPS 1.440 — Operacje przy ograniczonej widzialności — ogólne zasady operacyjne, dotyczące operacji w kategorii II. | (b) | Operational demonstration. The purpose of the operational demonstration is to determine or validate the use and effectiveness of the applicable aircraft flight guidance systems, including HUDLS if appropriate, training, flight crew procedures, maintenance programme, and manuals applicable to the Category II/III programme being approved. | 1. | At least 30 approaches and landings must be accomplished in operations using the Category II/III systems installed in each aircraft type if the requested DH is 50 ft or higher. If the DH is less than 50 ft, at least 100 approaches and landings will need to be accomplished unless otherwise approved by the Authority. | 2. | If an operator has different variants of the same type of aircraft utilising the same basic flight control and display systems, or different basic flight control and display systems on the same type of aircraft, the operator must show that the various variants have satisfactory performance, but the operator need not conduct a full operational demonstration for each variant. The Authority may also accept a reduction of the number of approach and landings based on credit given for the experience gained by another operator with an AOC issued in accordance with OPS 1 using the same aeroplane type or variant and procedures. | 3. | If the number of unsuccessful approaches exceeds 5 % of the total (e.g. unsatisfactory landings, system disconnects) the evaluation programme must be extended in steps of at least 10 approaches and landings until the overall failure rate does not exceed 5 %. |
| Dodatek 1 do OPS 1.450 | (c) | Data collection for operational demonstrations. Each applicant must develop a data collection method (e.g. a form to be used by the flight crew) to record approach and landing performance. The resulting data and a summary of the demonstration data shall be made available to the Authority for evaluation. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje | (d) | Data analysis. Unsatisfactory approaches and/or automatic landings shall be documented and analysed. |
| a) | Zasady ogólne. Operator musi zapewnić, by programy szkolenia załóg lotniczych w operacjach przy ograniczonej widzialności obejmowały planowe szkolenie naziemne, na symulatorze lotów lub w powietrzu. Operator może ograniczyć zakres szkolenia zgodnie z pkt 2 i 3 poniżej, pod warunkiem że tak ograniczony zakres szkolenia będzie możliwy do przyjęcia przez organ. | 1) | Członkowie załóg lotniczych bez wcześniejszego doświadczenia w operacjach w kategorii II lub kategorii III muszą odbyć pełny program przeszkolenia opisany w lit. b), c) i d) poniżej. | 2) | Członkowie załóg lotniczych posiadający wcześniejsze doświadczenie w kategorii II lub kategorii III w operacjach podobnego typu (autosprzężenie/automatyczne lądowanie, HUDLS/hybrydowy HUDLS lub EVS) lub w kategorii II w ręcznym lądowaniu, jeśli zdobyte u innego operatora wspólnotowego, mogą odbyć: | (i) | skrócone szkolenie naziemne, jeśli obsługują inny typ/inną klasę samolotu niż typ/klasa samolotu, na którym zdobyli doświadczenie w kategorii II lub kategorii III; | (ii) | skrócone szkolenie naziemne, na symulatorze lotów lub w powietrzu, jeśli obsługują samolot tego samego typu/tej samej klasy i wariant tego samego typu/tej samej klasy samolotu, na którym zdobyli doświadczenie w kategorii II lub kategorii III. Skrócone szkolenie musi obejmować co najmniej wymagania określone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2 ppkt (i) lub lit. d) pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okoliczności, oraz lit. d) pkt 3 ppkt (i). Za zgodą organu operator może zmniejszyć liczbę podejść do lądowania/lądowań wymaganych na podstawie lit. d) pkt 2 ppkt (i), jeśli typ/klasa samolotu lub wariant typu lub klasy mają takie same lub podobne: | A) | poziom technologiczny — system sterowania/naprowadzania (FGS); oraz | B) | procedury operacyjne; | C) | charakterystykę obsługi (zob. pkt 4 poniżej); | w stosunku do poprzednio obsługiwanego typu lub klasy samolotu, w przeciwnym wypadku wymóg określony w lit. d) pkt 2 ppkt (i) musi być całkowicie spełniony. | D) | wykorzystanie HUDLS/hybrydowego HUDLS; | E) | wykorzystanie EVS. | 3) | Członkowie załóg lotniczych posiadający wcześniejsze doświadczenie w operacjach w kategorii II lub kategorii III nabyte u danego operatora mogą odbyć skrócone szkolenie naziemne, na symulatorze lotów lub w powietrzu. | Skrócone szkolenie w przypadku: | (i) | zmiany typu/klasy samolotu, musi obejmować co najmniej wymagania określone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2 ppkt (i) lub lit. d) pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okoliczności, oraz w lit. d) pkt 3 ppkt (i); | (ii) | przejścia na inny wariant samolotu w ramach uprawnień na ten sam typ lub tę samą klasę samolotu, posiadającego takie same lub podobne: | A) | poziom technologiczny — system sterowania/naprowadzania (FGS); oraz | B) | procedury operacyjne — spójność; | C) | charakterystykę obsługi (zob. pkt 4 poniżej); | D) | wykorzystanie HUDLS/hybrydowego HUDLS; | E) | wykorzystanie EVS; | w stosunku do poprzednio obsługiwanego typu lub klasy samolotu, szkolenie w zakresie różnic lub szkolenie zapoznawcze stosownie do zmiany wariantu spełnia wymogi skróconego szkolenia. | (iii) | przejścia na inny wariant samolotu w ramach uprawnień na ten sam typ lub tę samą klasę samolotu, zasadniczo różniącego się pod względem: | A) | poziomu technologicznego — systemu sterowania/naprowadzania (FGS); oraz | B) | procedur operacyjnych — spójności; | C) | charakterystyki obsługi (zob. pkt 4 poniżej); | D) | wykorzystania HUDLS/hybrydowego HUDLS; | E) | wykorzystania EVS; | spełnione muszą być wymogi określone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2 ppkt (i) lub lit. d) pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okoliczności, oraz lit. d) pkt 3 ppkt (i). Za zgodą organu operator może zmniejszyć liczbę podejść do lądowania/lądowań wymaganych na podstawie lit. d) pkt 2 ppkt (i). | 4) | Wykonując operacje w kategorii II lub kategorii III przy użyciu innych wariantów samolotu w ramach uprawnień na ten sam typ lub tę samą klasę, operator gwarantuje, że różnice lub podobieństwa przedmiotowych samolotów uzasadniają takie loty, biorąc pod uwagę, co następuje: | (i) | poziom technologiczny, obejmujący: | A) | FGS oraz odpowiednie systemy sterowania i wskaźników; | B) | system zarządzania lotem oraz jego włączenie lub nie do FGS; | C) | wykorzystanie HUD/HUDLS z systemami hybrydowymi i/lub EVS; | (ii) | procedury operacyjne, obejmujące: | A) | system typu fail-passive/fail-operational, wysokość alarmową; | B) | lądowanie ręczne/lądowanie automatyczne; | C) | operacje bez wysokości decyzji; | D) | wykorzystanie HUD/HUDLS z systemami hybrydowymi; | (iii) | charakterystykę obsługi, obejmującą: | A) | ręczne lądowanie po automatycznym podejściu przy użyciu HUDLS i/lub EVS; | B) | ręczne odejście na drugie okrążenie po automatycznym podejściu; | C) | automatyczny/ręczny dobieg. | (e) | Continuous monitoring | 1. | After obtaining the initial authorisation, the operations must be continuously monitored by the operator to detect any undesirable trends before they become hazardous. Flight crew reports may be used to achieve this. | 2. | The following information must be retained for a period of 12 months: | (i) | the total number of approaches, by aeroplane type, where the airborne Category II or III equipment was utilised to make satisfactory, actual or practice, approaches to the applicable Category II or III minima; and | (ii) | reports of unsatisfactory approaches and/or automatic landings, by aerodrome and aeroplane registration, in the following categories: | (A) | airborne equipment faults; | (B) | ground facility difficulties; | (C) | missed approaches because of ATC instructions; or | (D) | other reasons. | 3. | An operator must establish a procedure to monitor the performance of the automatic landing system or HUDLS to touchdown performance, as appropriate, of each aeroplane. |
| b) | Szkolenie naziemne. Operator musi zapewnić, by początkowe szkolenie naziemne w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności obejmowało co najmniej: | 1) | charakterystykę i ograniczenia ILS lub MLS; | 2) | charakterystykę pomocy wzrokowych; | 3) | charakterystykę mgły; | 4) | osiągi i ograniczenia operacyjne poszczególnych systemów pokładowych w celu uwzględnienia symboliki HUD i charakterystyki EVS, w zależności od okoliczności; | 5) | skutki opadów, oblodzenia oraz uskoku wiatru i turbulencji na małej wysokości; | 6) | skutki określonych usterek samolotu/systemu; | 7) | użycie i ograniczenia systemów oceny RVR; | 8) | zasady ustalania wymagań dotyczących zachowania przewyższenia nad przeszkodami; | 9) | rozpoznawanie niesprawności urządzeń naziemnych i działania podejmowane w razie ich wystąpienia; | 10) | procedury i środki ostrożności podejmowane w ruchu naziemnym podczas operacji przy RVR wynoszącej 400 m lub mniej oraz wszelkie dodatkowe procedury wymagane do startu w warunkach widzialności poniżej 150 m (200 m dla samolotów kategorii D); | 11) | znaczenie wysokości decyzji (DH) ustalanych na podstawie wskazań radiowysokościomierza oraz wpływ ukształtowania terenu na wskazania radiowysokościomierza i na systemy automatycznego podejścia i lądowania; | 12) | wagę i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli jest stosowana, oraz czynności podejmowane w razie wszelkiego rodzaju niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej; | 13) | wymagania dotyczące kwalifikacji pilotów potrzebnych do uzyskania i utrzymania zezwolenia na wykonywanie startów przy ograniczonej widzialności i prowadzenie operacji w kategorii II lub III; oraz | 14) | znaczenie prawidłowej pozycji w fotelu i linii wzroku. | (f) | Transitional periods | 1. | Operators with no previous Category II or III experience | (i) | An operator without previous Category II or III operational experience may be approved for Category II or IIIA operations, having gained a minimum experience of six months of Category I operations on the aeroplane type. | (ii) | On completing six months of Category II or IIIA operations on the aeroplane type the operator may be approved for Category IIIB operations. When granting such an approval, the Authority may impose higher minima than the lowest applicable for an additional period. The increase in minima will normally only refer to RVR and/or a restriction against operations with no decision height and must be selected such that they will not require any change of the operational procedures. | 2. | (i) | Operators with previous Category II or III experience. An operator with previous Category II or III experience may obtain authorisation for a reduced transition period by application to the Authority. | (ii) | An operator authorised for Category II or III operations using auto-coupled approach procedures, with or without auto-land, and subsequently introducing manually flown Category II or III operations using a HUDLS shall be considered to be a “New Category II/III operator” for the purposes of the demonstration period provisions. |
| c) | Szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu | 1) | Operator musi zapewnić, by szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności obejmowało: | (i) | sprawdzanie, na ziemi i w powietrzu, właściwego funkcjonowania wyposażenia; | (ii) | wpływ zmiany stanu instalacji naziemnych na minima; | (iii) | monitorowanie: | A) | systemów automatycznego sterowania torem lotu i stanu sygnalizatorów automatycznego lądowania, z naciskiem na czynności, jakie należy podjąć w przypadku niesprawności tych systemów; oraz | B) | poziomu operacyjnego systemów HUD/HUDLS/EVS i sygnalizatorów, w stosownych przypadkach, w celu uwzględnienia wskaźników Head Down; | (iv) | czynności podejmowane w przypadku niesprawności takich elementów, jak silniki, systemy elektryczne, hydrauliczne lub sterowania torem lotu; | (v) | skutki znanych niesprawności oraz korzystanie z wykazu wyposażenia minimalnego (MEL); | (vi) | ograniczenia operacyjne wynikające ze świadectwa zdatności do lotu; | (vii) | informację o odniesieniach wzrokowych, których uzyskanie jest wymagane na wysokości decyzji (DH), wraz z informacją o maksymalnym dopuszczalnym odejściu od ścieżki schodzenia lub ścieżki kierunku podejścia; oraz | (viii) | wagę i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli jest stosowana, oraz czynności podejmowane w przypadku każdej niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej. | 2) | Operator musi zapewnić, by każdy członek załogi lotniczej został przeszkolony w zakresie swoich obowiązków i poinstruowany o wymaganiach dotyczących współpracy z innymi członkami załogi. Należy maksymalnie wykorzystywać symulatory lotów. | 3) | Szkolenie musi być podzielone na fazy obejmujące operacje normalne, bez niesprawności samolotu lub wyposażenia, lecz z uwzględnieniem wszelkich mogących wystąpić warunków pogodowych, oraz szczegółowe scenariusze dotyczące niesprawności samolotu i wyposażenia mogących mieć wpływ na operacje w kategorii II lub III. Jeżeli system samolotu wykorzystuje systemy hybrydowe lub inne systemy specjalne (takie jak HUD/HUDLS lub sprzęt polepszający widzenie), członkowie załóg lotniczych muszą ćwiczyć w fazie treningu na symulatorze lotów użycie tych systemów w normalnych i nienormalnych trybach pracy. | 4) | W ramach szkolenia ćwiczy się procedury na wypadek niezdolności do pracy członka załogi mające zastosowanie do startów przy ograniczonej widzialności oraz dla operacji w kategorii II lub III. | 5) | W przypadku samolotów, dla których brak jest symulatora lotów, operator musi zapewnić, by faza szkolenia na symulatorze lotów właściwa dla wizualnego scenariusza operacji w kategorii II była prowadzona na specjalnie zatwierdzonym symulatorze lotów. Tego rodzaju szkolenie musi obejmować minimum cztery podejścia do lądowania. Elementy szkolenia i ćwiczenie procedur specyficznych dla tego typu samolotu przeprowadza się w samolocie. | 6) | Szkolenie początkowe w prowadzeniu operacji w kategorii II i III obejmuje co najmniej następujące ćwiczenia: | (i) | podejście z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów i systemów sterowania zainstalowanych w samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), wraz z przejściem do lotu z widocznością i lądowaniem; | (ii) | podejście ze wszystkimi silnikami pracującymi, z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów, HUDLS i/lub EVS oraz systemów sterowania zainstalowanych na samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), a następnie wykonanie nieudanego podejścia; wszystkie te czynności wykonuje się bez zewnętrznych odniesień wzrokowych; | (iii) | tam gdzie ma to zastosowanie, podejścia z użyciem automatycznych systemów przeznaczonych do wykonywania automatycznego wyrównania, lądowania i dobiegu; oraz | (iv) | normalna praca danego systemu, zarówno z uzyskaniem, jak i bez uzyskania odniesień wzrokowych na wysokości decyzji (DH). | 7) | Następne fazy szkolenia muszą obejmować co najmniej: | (i) | podejścia do lądowania przy niesprawności silnika w różnych fazach podejścia; | (ii) | podejścia przy niesprawności krytycznych systemów (np. elektrycznego, automatycznego sterowania, naziemnego i pokładowego ILS/MLS oraz monitorów stanu); | (iii) | podejścia, w których niesprawność systemu automatycznego sterowania i/lub HUD/HUDLS/EVS przy małej wysokości lotu wymaga: | A) | powrotu do ręcznego sterowania podczas wyrównania, lądowania i dobiegu lub wykonania nieudanego podejścia; albo | B) | przejścia do sterowania ręcznego lub trybu ograniczonego zakresu automatycznego sterowania w celu wykonania od wysokości decyzji, na wysokości decyzji lub poniżej wysokości decyzji (DH), wraz z przypadkami, w którymi może nastąpić zetknięcie podwozia z drogą startową; | (iv) | niesprawności systemów powodujące nadmierne odejście od ścieżki kierunku lub ścieżki schodzenia zarówno powyżej, jak i poniżej wysokości decyzji (DH), w warunkach minimalnej dopuszczalnej widzialności dla danej operacji. Ponadto należy ćwiczyć przejście do lądowania ręcznego, jeśli tryb ograniczonego zakresu automatycznego sterowania polega na użyciu wskaźnika przeziernego (HUD) lub użycie takiego wskaźnika stanowi jedyny dostępny tryb wyrównania; oraz | (v) | niesprawności i procedury swoiste dla danego typu samolotu lub jego wariantu. | 8) | Program szkolenia musi zapewniać praktykę w postępowaniu z błędami systemu, które wymagają powrotu do wyższych minimów. | 9) | Program szkolenia musi obejmować postępowanie z samolotem w sytuacjach, kiedy podczas podejścia z wyposażeniem typu fail-passive w kategorii III błąd powoduje odłączenie autopilota na wysokości decyzji (DH) lub poniżej, a ostatnia podawana RVR wynosi 300 m lub mniej. | 10) | Kiedy starty są wykonywane przy RVR równej 400 m lub mniejszej, szkolenie musi obejmować niesprawność systemów i silnika, które prowadzą zarówno do kontynuowania, jak i przerwania startu. | 11) | Program szkolenia musi obejmować, w stosownych przypadkach, podejścia, w których niesprawność systemu HUDLS i/lub EVS przy małej wysokości lotu wymaga: | (i) | przejścia na wskaźniki przezierne w celu wykonania nieudanego podejścia; albo | (ii) | przejścia na lot bez, lub z ograniczonym, prowadzeniem typu HUDLS w celu wykonania nieudanego podejścia od wysokości decyzji lub niższej, wraz z przypadkami, w których może nastąpić zetknięcie podwozia z drogą startową. | 12) | W przypadku startów przy ograniczonej widzialności, operacji poniżej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II oraz operacji w kategorii II i III z wykorzystaniem HUD/HUDLS lub hybrydowego HUD/HUDLS, operator zapewnia, by program szkoleń i sprawdzianów obejmował, w stosownych przypadkach, wykorzystanie HUD/HUDLS w normalnych operacjach podczas wszystkich faz lotu. | (g) | Maintenance of Category II, Category III and LVTO equipment. Maintenance instructions for the on-board guidance systems must be established by the operator, in liaison with the manufacturer, and included in the operator's aeroplane maintenance programme prescribed in Part M, paragraph M.A.302 which must be approved by the Authority. |
| d) | Wymagania dotyczące szkolenia przejściowego do wykonywania startów przy ograniczonej widzialności, operacji poniżej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II, podejść z wykorzystaniem EVS oraz operacji w kategorii II i III. Przewoźnik zapewnia, by przy zmianie typu/klasy lub wariantu samolotu, którym będą prowadzone starty przy ograniczonej widzialności, operacje poniżej standardu w kategorii I, operacje poza standardem w kategorii II, podejścia z wykorzystaniem EVS przy wartości RVR wynoszącej 800 m lub mniej oraz operacje w kategorii II i III, każdy członek załogi lotniczej ukończył niżej podane szkolenia w zakresie procedur operacyjnych przy ograniczonej widzialności. Wymagania dotyczące praktyki członków załogi lotniczej uprawniającej do zakwalifikowania na skrócone szkolenie podane są w lit. a) pkt 2, 3 i 4 powyżej. | 1) | Szkolenie naziemne. Odpowiednie wymagania określone są w lit. b) powyżej, uwzględniając szkolenia i doświadczenie członka załogi lotniczej w operacjach w kategorii II i kategorii III. | 2) | Szkolenie na symulatorze lotów lub szkolenie w powietrzu | (i) | Wykonanie co najmniej 6 (8 dla operacji HUDLS z lub bez EVS) podejść lub lądowań na symulatorze lotów. Wymogi dotyczące 8 podejść z HUDLS można obniżyć do 6 w przypadku wykonywania operacji z hybrydowym HUDLS. Zob. pkt 4 ppkt (i) poniżej. | (ii) | Jeśli dla danego typu samolotu nie ma symulatora lotów, należy wykonać na tym samolocie minimum 3 podejścia (5 dla operacji HUDLS i/lub EVS), w tym co najmniej 1 lot z odejściem na drugie okrążenie. Dla operacji z hybrydowym HUDLS wymagane są minimum 3 podejścia, w tym co najmniej 1 lot z odejściem na drugie okrążenie. | (iii) | Ukończenie dodatkowego szkolenia, jeśli wymagane jest jakiekolwiek specjalne wyposażenie, takie jak wskaźnik przezierny (HUD) lub urządzenia polepszające widzenie. W przypadku wykonywania operacji z wykorzystaniem EVS przy wartości RVR mniejszej niż 800 m należy wykonać minimum 5 podejść na tym samolocie, w tym co najmniej 1 lot z odejściem na drugie okrążenie. | 3) | Kwalifikacje załogi lotniczej. Wymagania dotyczące kwalifikacji załogi lotniczej są określane w odniesieniu do operatora i typu użytkowanego samolotu. | (i) | Operator musi zapewnić, by przed przystąpieniem do wykonywania operacji w kategorii II lub III każdy członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności. | (ii) | Sprawdzian wymagany w ppkt (i) powyżej może być zastąpiony pozytywnym ukończeniem szkolenia na symulatorze lotu lub w powietrzu wymaganym w lit. d) pkt 2 powyżej. | 4) | Loty liniowe pod nadzorem. Operator musi zapewnić, by każdy członek załogi lotniczej odbył następującą praktykę w lotach liniowych pod nadzorem (LIFUS): | (i) | dla operacji w kategorii II, podczas których jest wymagane lądowanie ręczne lub podejście z HUDLS, co najmniej: | A) | 3 lądowania z odłączonym autopilotem; | B) | 4 lądowania z HUDLS wykorzystywanym do przyziemienia; | z zastrzeżeniem, że kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyżej zostało przeprowadzone na symulatorze lotów zakwalifikowanym do prowadzenia szkolenia przejściowego niewymagającego lotów samolotem, wymagane jest tylko 1 lądowanie ręczne (2 z wykorzystaniem HUDLS do przyziemienia); | (ii) | dla operacji w kategorii III — minimum 2 lądowania automatyczne z zastrzeżeniem, że: | A) | kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyżej zostało przeprowadzone na symulatorze lotów zakwalifikowanym do prowadzenia szkolenia przejściowego niewymagającego lotów samolotem, wymagane jest tylko 1 lądowanie automatyczne; | B) | kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyżej zostało przeprowadzone na symulatorze lotów zakwalifikowanym do prowadzenia szkolenia przejściowego niewymagającego lotów samolotem (ZFT), a członek załogi lotniczej ukończył z powodzeniem kurs przejściowy na typ ZFT, lądowanie automatyczne nie jest wymagane; | C) | członek załogi lotniczej, który odbył szkolenie i uzyskał kwalifikacje zgodnie z pkt B) powyżej, posiada kwalifikacje do wykonywania lotów liniowych pod nadzorem (LIFUS) do najniższych DA(H) i RVR zatwierdzonych zgodnie z instrukcją operacyjną; | (iii) | dla podejść w kategorii III z wykorzystaniem HUDLS do przyziemienia — minimum 4 podejścia. | (h) | Eligible aerodromes and runways | 1. | Each aeroplane type/runway combination must be verified by the successful completion of at least one approach and landing in Category II or better conditions, prior to commencing Category III operations. | 2. | For runways with irregular pre-threshold terrain or other foreseeable or known deficiencies, each aeroplane type/runway combination must be verified by operations in standard Category I or better conditions, prior to commencing Lower than Standard Category I, Category II, or other than Standard Category II or Category III operations. | 3. | If an operator has different variants of the same type of aeroplane in accordance with subparagraph 4 below, utilising the same basic flight control and display systems, or different basic flight control and display systems on the same type of aeroplane in accordance with subparagraph 4 below, the operator must show that the variants have satisfactory operational performance, but the operator need not conduct a full operational demonstration for each variant/runway combination. | 4. | For the purpose of paragraph (h), an aeroplane type or variant of an aeroplane type is deemed to be the same type/variant of aeroplane if that type/variant has the same or similar: | (i) | level of technology, including the: | (A) | FGS and associated displays and controls; | (B) | the FMS and level of integration with the FGS; | (C) | use of HUDLS. | (ii) | Operational procedures, including: | (A) | alert height; | (B) | manual landing/automatic landing; | (C) | no decision height operations; | (D) | use of HUD/HUDLS in hybrid operations. | (iii) | Handling characteristics, including: | (A) | manual landing from automatic or HUDLS guided approach; | (B) | manual go-around from automatic approach; | (C) | automatic/manual roll out. | 5. | Operators using the same aeroplane type/class or variant of a type in accordance with subparagraph 4 above may take credit from each others' experience and records in complying with this paragraph. | 6. | Operators conducting Other than Standard Category II operations shall comply with Appendix 1 to OPS 1.440 — Low Visibility Operations — General Operating Rules applicable to Category II operations. |
| e) | Doświadczenie w lotach samolotami danego typu i doświadczenie dowódcze | 1) | Do ewentualnych dowódców i pilotów bez doświadczenia w lotach samolotami danego typu/danej klasy, przed rozpoczęciem operacji w kategorii II, mają zastosowanie następujące wymagania dodatkowe: | (i) | 50 godzin lotu lub 20 odcinków tras na danym typie, łącznie z lotami liniowymi pod nadzorem; oraz | (ii) | do odpowiednich minimów RVR w kategorii II należy dodawać 100 m, kiedy operacja wymaga lądowania ręcznego kategorii II lub wykorzystania HUDLS do przyziemienia do czasu: | A) | osiągnięcia w sumie 100 godzin lotu lub 40 odcinków tras na danym typie, łącznie z lotami LIFUS; lub | B) | osiągnięcia w sumie 50 godzin lotu lub 20 odcinków tras, łącznie z lotami LIFUS na danym typie, jeżeli członek załogi lotniczej uzyskał wcześniej kwalifikacje do wykonywania operacji lądowania ręcznego w kategorii II u dowolnego operatora wspólnotowego; | C) | dla operacji HUDLS mają w każdym przypadku zastosowanie wymogi w zakresie odcinków tras, o których mowa w lit. e) pkt 1 i pkt 2 ppkt (i), podczas gdy godziny wylatane na samolocie danego typu/danej klasy nie wystarczają do spełnienia wymogu. | 2) | Do ewentualnych dowódców i pilotów bez doświadczenia w lotach samolotami danego typu, przed rozpoczęciem operacji w kategorii III, mają zastosowanie następujące wymagania dodatkowe: | (i) | 50 godzin lotu lub 20 odcinków tras na danym typie, łącznie z lotami liniowymi pod nadzorem; oraz | (ii) | do czasu wykonania 100 godzin lotu samolotami danego typu lub 40 odcinków tras, łącznie z lotami liniowymi pod nadzorem, mające zastosowanie minima RVR w kategorii II lub III muszą być podwyższone o 100 m, chyba że wcześniej uzyskali oni kwalifikacje do wykonywania operacji w kategorii II lub III u dowolnego operatora wspólnotowego. | 3) | Organ może zezwolić na zmniejszenie powyższych wymagań dotyczących doświadczenia dowódczego dla tych członków załogi lotniczej, którzy posiadają doświadczenie dowódcze w operacjach w kategorii II lub kategorii III. | ‘Appendix 1 to OPS 1.450 |
| f) | Starty przy ograniczonej widzialności (LVTO) przy RVR mniejszej niż 150/200 m | 1) | Operator musi zapewnić, by przed dopuszczeniem pilota do wykonywania startów przy RVR mniejszej niż 150 m (mniejszej niż 200 m dla samolotów kategorii D), ukończył on następujące szkolenia: | (i) | start normalny w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR; | (ii) | start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawności silnika pomiędzy V1 a V2 lub tak szybko, jak na to pozwalają względy bezpieczeństwa; oraz | (iii) | start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawności silnika przed osiągnięciem V1, powodującej przerwanie startu. | 2) | Operator musi zapewnić, by szkolenie wymagane w pkt 1 powyżej było przeprowadzane na symulatorze lotów. Szkolenie to musi obejmować użycie wszelkich specjalnych procedur i składników wyposażenia. Jeśli dla danego typu samolotu nie ma symulatora lotów, organ może zatwierdzić odbywanie takiego szkolenia w samolocie bez wymagania spełnienia warunku dotyczącego minimalnych warunków RVR (zob. dodatek 1 do OPS 1.965.) | 3) | Operator musi zapewnić, by przed przystąpieniem do wykonywania startów w warunkach ograniczonej widzialności przy RVR mniejszej niż 150 m (mniejszej niż 200 m dla samolotów kategorii D) członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności, w stosownych przypadkach. Sprawdzian może zostać zastąpiony przez pozytywne ukończenie szkolenia na symulatorze lotów lub w powietrzu wymaganych w lit. f) pkt 1 jedynie w przypadku zmiany typu samolotu. | Low visibility operations — Training and qualifications |
| g) | Szkolenia i sprawdziany okresowe — operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) | 1) | Operator musi zapewnić, by w połączeniu z normalnym okresowym szkoleniem i sprawdzianami umiejętności u operatora były sprawdzane wiedza i zdolność pilota do wykonywania zadań związanych z określoną kategorią operacji, do których pilot jest uprawniony. Wymagana liczba podejść, jakie muszą być wykonane na symulatorze lotów w terminie ważności okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora (opisanego w OPS 1.965 lit. b)), wynosi minimum 2 (4, jeżeli HUDLS i/lub EVS wykorzystywane są do przyziemienia), z których jedno musi być lądowaniem przy najniższej zatwierdzonej RVR; dodatkowo 1 (2 dla operacji HUDLS i/lub operacji z wykorzystaniem EVS) z tych podejść można zastąpić podejściem i lądowaniem wykonanym samolotem przy użyciu zatwierdzonych procedur dla kategorii II i III. Podczas okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora wykonuje się jedno nieudane podejście. Jeżeli operator jest upoważniony do wykonywania startów przy RVR niższej niż 150/200 m, to podczas okresowego sprawdzianu umiejętności u operatora pilot wykonuje co najmniej jeden start przy ograniczonej widzialności (LVTO) i najniższych obowiązujących minimach. | 2) | Na potrzeby prowadzenia operacji w kategorii III operator musi używać symulatora lotów. | 3) | Operator musi zapewnić, by w odniesieniu do operacji w kategorii III wykonywanych samolotami posiadającymi system sterowania torem lotu typu fail-passive, w tym HUDLS, w okresie trzech kolejnych sprawdzianów umiejętności u operatora było wykonywane co najmniej jedno nieudane podejście spowodowane niesprawnością autopilota na wysokości decyzji (DH) lub poniżej, przy ostatniej podawanej RVR równej 300 m lub mniejszej. | 4) | Organ może zezwolić na prowadzenie szkolenia i sprawdzianów okresowych dotyczących operacji w kategorii II oraz startów LVTO przy użyciu samolotu, jeżeli nie ma symulatora lotów dla danego typu samolotu lub możliwego do przyjęcia zamiennika. | Uwaga: Dla utrzymania bieżącej praktyki w wykonywaniu startów LVTO oraz w operacjach w kategorii II/III, opartych na automatycznych podejściach lub lądowaniach, prowadzi się wymagane na mocy niniejszego OPS szkolenia i sprawdziany okresowe. | (a) | General: An operator must ensure that flight crew member training programmes for low visibility operations include structured courses of ground, flight simulator and/or flight training. The operator may abbreviate the course content as prescribed by subparagraphs 2 and 3 below provided the content of the abbreviated course is acceptable to the authority. | 1. | Flight crew members with no Category II or Category III experience must complete the full training programme prescribed in subparagraphs (b), (c) and (d) below. | 2. | Flight crew members with Category II or Category III experience with a similar type of operation (auto-coupled/auto-land, HUDLS/Hybrid HUDLS or EVS) or Category II with manual land if appropriate with another Community operator may undertake an: | (i) | abbreviated ground training course if operating a different type/class from that on which the previous Category II or Category III experience was gained; | (ii) | abbreviated ground, flight simulator and/or flight training course if operating the same type/class and variant of the same type or class on which the previous Category II or Category III experience was gained. The abbreviated course is to include at least the requirements of subparagraphs (d)1, (d)2(i) or (d)2(ii) as appropriate and (d)3(i). With the approval of the Authority, the operator may reduce the number of approaches/landings required by subparagraph (d)2(i) if the type/class or the variant of the type or class has the same or similar: | (A) | level of technology — flight control/guidance system (FGS); and | (B) | operational procedures; | (C) | handling characteristics (See paragraph 4 below); | as the previously operated type or class, otherwise the requirement of (d)2(i) has to be met in full; | (D) | use of HUDLS/hybrid HUDLS; | (E) | use of EVS. | 3. | Flight crew members with Category II or Category III experience with the operator may undertake an abbreviated ground, Flight simulator and/or flight training course. | The abbreviated course when changing: | (i) | aeroplane type/class is to include at least the requirements of subparagraphs (d)1, (d)2(i) or (d)2(ii) as appropriate and (d)3(i); | (ii) | to a different variant of aeroplane within the same type or class rating that has the same or similar: | (A) | level of technology — flight control/guidance system (FGS); and | (B) | operational procedures — integrity; | (C) | handling characteristics (See paragraph 4 below); | (D) | use of HUDLS/Hybrid HUDLS; | (E) | use of EVS | as the previously operated type or class, then a difference course or familiarisation appropriate to the change of variant fulfils the abbreviated course requirements; | (iii) | to a different variant of aeroplane within the same type or class rating that has a significantly different: | (A) | level of technology — flight control/guidance system (FGS); and | (B) | operational procedures — integrity; | (C) | handling characteristics (See paragraph 4 below); | (D) | use of HUDLS/Hybrid HUDLS; | (E) | use of EVS | then the requirements of subparagraphs (d)1, (d)2(i) or (d)2(ii) as appropriate and (d)3(i) shall be fulfilled. With the approval of the Authority the operator may reduce the number of approaches/landings required by subparagraph (d)2(i). | 4. | An operator must ensure when undertaking Category II or Category III operations with different variant(s) of aeroplane within the same type or class rating that the differences and/or similarities of the aeroplanes concerned justify such operations, taking account at least the following: | (i) | the level of technology, including the: | (A) | FGS and associated displays and controls; | (B) | the Flight Management System and its integration or not with the FGS; | (C) | use of HUD/HUDLS with hybrid systems and/or EVS; | (ii) | operational procedures, including: | (A) | fail-passive/fail-operational, alert height; | (B) | manual landing/automatic landing; | (C) | no decision height operations; | (D) | use of HUD/HUDLS with hybrid systems; | (iii) | handling characteristics, including: | (A) | manual landing from automatic HUDLS and/or EVS guided approach; | (B) | manual go-around from automatic approach; | (C) | automatic/manual roll out. |
| h) | Dodatkowe wymogi szkoleniowe dla operatorów wykonujących operacje poniżej standardu w kategorii I, podejścia z wykorzystaniem EVS oraz operacje poza standardem w kategorii II. | 1) | Operatorzy przeprowadzający operacje poniżej standardu w kategorii I spełniają wymogi dodatku 1 do OPS 1.450 — Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje, dotyczące operacji w kategorii II w celu uwzględnienia wymogów odnoszących się do HUDLS (w razie konieczności). W razie konieczności operator może te dodatkowe wymogi połączyć pod warunkiem zgodności procedur operacyjnych. W trakcie szkolenia przejściowego całkowitej liczby wymaganych podejść nie dolicza się do wymogów OPS w części N, pod warunkiem że szkolenie jest przeprowadzane z wykorzystaniem najniższej mającej zastosowanie RVR. W trakcie okresowego szkolenia i kontroli operator może także połączyć odrębne wymogi pod warunkiem spełnienia powyższego wymogu procedury operacyjnej, pod warunkiem przeprowadzenia przynajmniej raz na 18 miesięcy co najmniej jednego podejścia z wykorzystaniem minima poniżej standardu w kategorii I. | 2) | Operatorzy przeprowadzający operacje poza standardem w kategorii II spełniają wymogi dodatku 1 do OPS 1.450 — Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje, dotyczące operacji w kategorii II w celu uwzględnienia wymogów odnoszących się do HUDLS (w razie konieczności). W razie konieczności operator może te dodatkowe wymogi połączyć pod warunkiem zgodności procedur operacyjnych. W trakcie szkolenia przejściowego całkowita liczba wymaganych podejść nie jest mniejsza od liczby wymaganej do zaliczenia szkolenia kategorii II z wykorzystaniem HUD/HUDLS. W trakcie okresowego szkolenia i sprawdzianu operator może także połączyć odrębne wymogi, pod warunkiem spełnienia powyższego wymogu procedury operacyjnej oraz przeprowadzenia przynajmniej raz na 18 miesięcy co najmniej jednego podejścia z wykorzystaniem minima poza standardem w kategorii II. | 3) | Operatorzy przeprowadzający operacje podejścia z wykorzystaniem EVS przy RVR wynoszącej 800 m lub mniej spełniają wymogi dodatku 1 do OPS 1.450 — Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje, dotyczące operacji w kategorii II w celu uwzględnienia wymogów odnoszących się do HUD (w razie konieczności). W razie konieczności operator może te dodatkowe wymogi połączyć pod warunkiem zgodności procedur operacyjnych. W trakcie szkolenia przejściowego całkowita liczba wymaganych podejść nie jest mniejsza od liczby wymaganej do zaliczenia szkolenia kategorii II z wykorzystaniem HUD. W trakcie okresowego szkolenia i kontroli operator może także połączyć odrębne wymogi, pod warunkiem spełnienia powyższego wymogu procedury operacyjnej oraz przeprowadzenia przynajmniej raz na 12 miesięcy co najmniej jednego podejścia z wykorzystaniem EVS. | (b) | Ground training. An operator must ensure that the initial ground training course for low visibility operations covers at least: | 1. | the characteristics and limitations of the ILS and/or MLS; | 2. | the characteristics of the visual aids; | 3. | the characteristics of fog; | 4. | the operational capabilities and limitations of the particular airborne system to include HUD symbology and EVS characteristics if appropriate; | 5. | the effects of precipitation, ice accretion, low level wind shear and turbulence; | 6. | the effect of specific aeroplane/system malfunctions; | 7. | the use and limitations of RVR assessment systems; | 8. | the principles of obstacle clearance requirements; | 9. | recognition of and action to be taken in the event of failure of ground equipment; | 10. | the procedures and precautions to be followed with regard to surface movement during operations when the RVR is 400 m or less and any additional procedures required for take-off in conditions below 150 m (200 m for Category D aeroplanes); | 11. | the significance of decision heights based upon radio altimeters and the effect of terrain profile in the approach area on radio altimeter readings and on the automatic approach/landing systems; | 12. | the importance and significance of alert height if applicable and the action in the event of any failure above and below the alert height; | 13. | the qualification requirements for pilots to obtain and retain approval to conduct low visibility take-offs and Category II or III operations; and | 14. | the importance of correct seating and eye position. |
| Dodatek 1 do OPS 1.455 | (c) | Flight simulator training and/or flight training | 1. | An operator must ensure that flight simulator and/or flight training for low visibility operations includes: | (i) | checks of satisfactory functioning of equipment, both on the ground and in flight; | (ii) | effect on minima caused by changes in the status of ground installations; | (iii) | monitoring of: | (A) | automatic flight control systems and auto land status annunciators with emphasis on the action to be taken in the event of failures of such systems; and | (B) | HUD/HUDLS/EVS guidance status and annunciators as appropriate, to include head down displays; | (iv) | actions to be taken in the event of failures such as engines, electrical systems, hydraulics or flight control systems; | (v) | the effect of known unserviceabilities and use of minimum equipment lists; | (vi) | operating limitations resulting from airworthiness certification; | (vii) | guidance on the visual cues required at decision height together with information on maximum deviation allowed from glide path or localiser; and | (viii) | the importance and significance of alert height if applicable and the action in the event of any failure above and below the alert height. | 2. | An operator must ensure that each flight crew member is trained to carry out his/her duties and instructed on the coordination required with other crew members. Maximum use should be made of flight simulators. | 3. | Training must be divided into phases covering normal operation with no aeroplane or equipment failures but including all weather conditions which may be encountered and detailed scenarios of aeroplane and equipment failure which could affect Category II or III operations. If the aeroplane system involves the use of hybrid or other special systems (such as HUD/HUDLS or enhanced vision equipment) then flight crew members must practise the use of these systems in normal and abnormal modes during the flight simulator phase of training. | 4. | Incapacitation procedures appropriate to low visibility take-offs and Category II and III operations shall be practised. | 5. | For aeroplanes with no flight simulator available to represent that specific aeroplane operators must ensure that the flight training phase specific to the visual scenarios of Category II operations is conducted in a specifically approved flight simulator. Such training must include a minimum of four approaches. The training and procedures that are type specific shall be practised in the aeroplane. | 6. | Initial Category II and III training shall include at least the following exercises: | (i) | approach using the appropriate flight guidance, autopilots and control systems installed in the aeroplane, to the appropriate decision height and to include transition to visual flight and landing; | (ii) | approach with all engines operating using the appropriate flight guidance systems, autopilots, HUDLS and/or EVS and control systems installed in the aeroplane down to the appropriate decision height followed by missed approach; all without external visual reference; | (iii) | where appropriate, approaches utilising automatic flight systems to provide automatic flare, landing and roll-out; and | (iv) | normal operation of the applicable system both with and without acquisition of visual cues at decision height. | 7. | Subsequent phases of training must include at least: | (i) | approaches with engine failure at various stages on the approach; | (ii) | approaches with critical equipment failures (e.g. electrical systems, auto flight systems, ground and/or airborne ILS/MLS systems and status monitors); | (iii) | approaches where failures of auto flight equipment and/or HUD/HUDLS/EVS at low level require either; | (A) | reversion to manual flight to control flare, landing and roll out or missed approach; or | (B) | reversion to manual flight or a downgraded automatic mode to control missed approaches from, at or below decision height including those which may result in a touchdown on the runway; | (iv) | failures of the systems which will result in excessive localiser and/or glide slope deviation, both above and below decision height, in the minimum visual conditions authorised for the operation. In addition, a continuation to a manual landing must be practised if a head-up display forms a downgraded mode of the automatic system or the head-up display forms the only flare mode; and | (v) | failures and procedures specific to aeroplane type or variant. | 8. | The training programme must provide practice in handling faults which require a reversion to higher minima. | 9. | The training programme must include the handling of the aeroplane when, during a fail passive Category III approach, the fault causes the autopilot to disconnect at or below decision height when the last reported RVR is 300 m or less. | 10. | Where take-offs are conducted in RVRs of 400 m and below, training must be established to cover systems failures and engine failure resulting in continued as well as rejected take-offs. | 11. | The training programme must include, where appropriate, approaches where failures of the HUDLS and/or EVS equipment at low level require either: | (i) | reversion to head down displays to control missed approach; or | (ii) | reversion to flight with no, or downgraded, HUDLS Guidance to control missed approaches from decision height or below, including those which may result in a touchdown on the runway. | 12. | An operator shall ensure that when undertaking low visibility take-off, lower than Standard Category I, other than Standard Category II, and Category II and III Operations utilising a HUD/HUDLS or hybrid HUD/HUDLS or an EVS, that the training and checking programme includes, where appropriate, the use of the HUD/HUDLS in normal operations during all phases of flight. |
| Operacje przy ograniczonej widzialności — procedury operacyjne | (d) | Conversion training requirements to conduct low visibility take-off, lower than Standard Category I, other than Standard Category II, approach utilising EVS and Category II and III Operations. An operator shall ensure that each flight crew member completes the following low visibility procedures training if converting to a new type/class or variant of aeroplane in which low visibility take-off, lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Approach utilising EVS with an RVR of 800m or less and Category II and III Operations will be conducted. The flight crew member experience requirements to undertake an abbreviated course are prescribed in subparagraphs (a)2, (a)3 and (a)4, above: | 1. | Ground Training. The appropriate requirements prescribed in subparagraph (b) above, taking into account the flight crew member's Category II and Category III training and experience. | 2. | Flight simulator training and/or flight training. | (i) | A minimum of six (eight for HUDLS with or without EVS) approaches and/or landings in a flight simulator. The requirements for eight HUDLS approaches may be reduced to six when conducting Hybrid HUDLS operations. See subparagraph 4.(i) below. | (ii) | Where no Flight simulator is available to represent that specific aeroplane, a minimum of three (five for HUDLS and/or EVS) approaches including at least one go-around is required on the aeroplane. For Hybrid HUDLS operations a minimum of three approaches are required, including at least one go-around. | (iii) | Appropriate additional training if any special equipment is required such as head-up displays or enhanced vision equipment. When approach operations utilising EVS are conducted with an RVR of less than 800m, a minimum of five approaches, including at least one go-around are required on the aeroplane. | 3. | Flight crew qualification. The flight crew qualification requirements are specific to the operator and the type of aeroplane operated. | (i) | The operator must ensure that each flight crew member completes a check before conducting Category II or III operations. | (ii) | The check prescribed in subparagraph (i) above may be replaced by successful completion of the flight simulator and/or flight training prescribed in subparagraph (d)2. above. | 4. | Line flying under supervision. An operator must ensure that each flight crew member undergoes the following line flying under supervision (LIFUS): | (i) | for Category II when a manual landing or a HUDLS approach to touchdown is required, a minimum of: | (A) | three landings from autopilot disconnect; | (B) | four landings with HUDLS used to touchdown; | except that only one manual landing (two using HUDLS to touchdown) is required when the training required in subparagraph (d)2 above has been carried out in a flight simulator qualified for zero flight time conversion. | (ii) | For Category III, a minimum of two auto lands except that: | (A) | only 1 autoland is required when the training required in subparagraph (d)2. above has been carried out in a flight simulator qualified for zero flight time conversion; | (B) | no autoland is required during LIFUS when the training required in subparagraph (d)2 above has been carried out in a flight simulator qualified for zero flight time (ZFT) conversion and the flight crew member successfully completed the ZFT type rating conversion course; | (C) | the flight crew member, trained and qualified in accordance with paragraph (B) above, is qualified to operate during the conduct of LIFUS to the lowest approved DA(H) and RVR as stipulated in the Operations Manual. | (iii) | For Category III approaches using HUDLS to touchdown a minimum of four approaches. |
| a) | Zasady ogólne. Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) obejmują: | 1) | start ręczny (z użyciem lub bez użycia elektronicznych systemów prowadzenia lub HUDLS/hybrydowego HUD/HUDLS); | 2) | podejście z autosprzężeniem do wysokości decyzji (DH) lub poniżej, z ręcznym wyrównaniem, lądowaniem i dobiegiem; | 3) | podejście wykonywane z wykorzystaniem HUDLS/hybrydowego HUD/HUDLS i/lub EVS); | 4) | automatyczne podejście poprzedzające automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i ręczny dobieg; oraz | 5) | automatyczne podejście poprzedzające automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i automatyczny dobieg, przy RVR mniejszej niż 400 m. | Uwaga 1: W każdym z tych rodzajów operacji może być użyty system hybrydowy. | Uwaga 2: Mogą również być certyfikowane i zatwierdzane innego rodzaju systemy naprowadzania lub wskaźniki. | (e) | Type and command experience. | 1. | Before commencing Category II operations, the following additional requirements are applicable to commanders, or pilots to whom conduct of the flight may be delegated, who are new to the aeroplane type/class: | (i) | 50 hours or 20 sectors on the type, including line flying under supervision; and | (ii) | 100 m must be added to the applicable Category II RVR minima when the operation requires a Category II manual landing or use of HUDLS to touchdown until: | (A) | a total of 100 hours or 40 sectors, including LIFUS has been achieved on the type; or | (B) | a total of 50 hours or 20 sectors, including LIFUS has been achieved on the type where the flight crew member has been previously qualified for Category II manual landing operations with a Community operator; | (C) | for HUDLS operations the sector requirements in paragraphs (e) 1. and (e) 2. (i) shall always be applicable, the hours on type/class does not fulfil the requirement. | 2. | Before commencing Category III operations, the following additional requirements are applicable to commanders, or pilots to whom conduct of the flight may be delegated, who are new to the aeroplane type: | (i) | 50 hours or 20 sectors on the type, including line flying under supervision; and | (ii) | 100 m must be added to the applicable Category II or Category III RVR minima unless he has previously qualified for Category II or III operations with a Community operator, until a total of 100 hours or 40 sectors, including line flying under supervision, has been achieved on the type. | 3. | The Authority may authorise a reduction in the above command experience requirements for flight crew members who have Category II or Category III command experience. |
| b) | Procedury i instrukcje operacyjne | 1) | Dokładny charakter i zakres danej procedury oraz instrukcji zależy od używanego wyposażenia pokładowego i stosowanych procedur pokładowych. Operator musi w jasny sposób określić w instrukcji operacyjnej czynności członków załogi lotniczej podczas startu, podejścia, wyrównania, dobiegu i nieudanego podejścia. Szczególny nacisk należy położyć na czynności załogi lotniczej podczas przechodzenia z warunków lotu bez widoczności do warunków lotu z widocznością oraz na procedury stosowane w przypadku pogarszającej się widoczności lub wystąpienia niesprawności. Należy zwrócić szczególną uwagę na podział czynności w kabinie, w celu zapewnienia, by obciążenie pilota pracą w momencie podejmowania decyzji o lądowaniu lub w momencie wykonywania nieudanego podejścia pozwalało mu na skupienie się na monitorowaniu lotu oraz na procesie podejmowania decyzji. | 2) | Operator musi umieścić w instrukcji operacyjnej szczegółowe procedury oraz instrukcje. Instrukcje te muszą być zgodne z ograniczeniami oraz obowiązkowymi procedurami zawartymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM), a w szczególności obejmować następujące zagadnienia: | (i) | sprawdzenie właściwego działania wyposażenia samolotu, zarówno przed odlotem, jak i podczas lotu; | (ii) | wpływ na minima, spowodowany zmianą stanu urządzeń naziemnych i wyposażenia pokładowego; | (iii) | procedury startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia; | (iv) | procedury postępowania w przypadku niesprawności, ostrzeżeń, z uwzględnieniem HUD/HUDLS/EVS, i innych sytuacji nienormalnych; | (v) | minimalne wymagane odniesienie wzrokowe; | (vi) | znaczenie właściwej pozycji siedzącej oraz właściwej pozycji linii wzroku; | (vii) | działania, które mogą okazać się konieczne na skutek pogorszenia się odniesienia wzrokowego; | (viii) | podział między członków załogi czynności podczas wykonywania procedur zgodnie z podpunktami od (i) do (iv) oraz (vi) powyżej, w celu umożliwienia dowódcy skupienia się głównie na nadzorowaniu i podejmowaniu decyzji; | (ix) | wymóg, by zgłoszenia wszystkich wysokości poniżej 200 stóp opierały się na wskazaniach radiowysokościomierza oraz by jeden z pilotów kontynuował monitorowanie przyrządów samolotu do momentu zakończenia lądowania; | (x) | wymóg dotyczący strefy wrażliwości nadajnika ścieżki kierunku; | (xi) | korzystanie z informacji dotyczących prędkości wiatru, uskoku wiatru, turbulencji, zanieczyszczenia drogi startowej oraz wykorzystywanie strefowej oceny RVR; | (xii) | procedury, które mają być stosowane: | A) | poniżej standardu w kategorii I; | B) | poza standardem w kategorii II; | C) | dla podejść z wykorzystaniem EVS; oraz | D) | dla ćwiczeń w zakresie podejść i lądowań na drogach startowych, na których nie obowiązują pełne procedury lotniska kategorii II lub III; | (xiii) | ograniczenia operacyjne wynikające ze świadectwa zdatności do lotu; oraz | (xiv) | informacje o maksymalnym dopuszczalnym odchyleniu od ścieżki schodzenia ILS lub nadajnika sygnału kierunku. | (f) | Low visibility take-off with RVR less than 150/200 m | 1. | An operator must ensure that prior to authorisation to conduct take-offs in RVRs below 150 m (below 200 m for Category D aeroplanes) the following training is carried out: | (i) | normal take-off in minimum authorised RVR conditions; | (ii) | take-off in minimum authorised RVR conditions with an engine failure between V1 and V2, or as soon as safety considerations permit; and | (iii) | take-off in minimum authorised RVR conditions with an engine failure before V1 resulting in a rejected take-off. | 2. | An operator must ensure that the training required by subparagraph 1 above is carried out in a flight simulator. This training must include the use of any special procedures and equipment. Where no flight simulator is available to represent that specific aeroplane, the Authority may approve such training in an aeroplane without the requirement for minimum RVR conditions (See Appendix 1 to OPS 1.965). | 3. | An operator must ensure that a flight crew member has completed a check before conducting low visibility take-offs in RVRs of less than 150 m (less than 200 m for Category D aeroplanes) if applicable. The check may only be replaced by successful completion of the flight simulator and/or flight training prescribed in subparagraph (f)1. on conversion to an aeroplane type. |
| Dodatek 1 do OPS 1.465 | (g) | Recurrent training and checking — Low visibility operations | 1. | An operator must ensure that, in conjunction with the normal recurrent training and operator proficiency checks, a pilot's knowledge and ability to perform the tasks associated with the particular category of operation, for which he/she is authorised is checked. The required number of approaches to be undertaken in the flight simulator within the validity period of the operators proficiency check (as prescribed in OPS 1.965 (b)) is to be a minimum of two, (four when HUDLS and/or EVS is utilised to touchdown) one of which must be a landing at the lowest approved RVR; in addition one (two for HUDLS and/or operations utilising EVS) of these approaches may be substituted by an approach and landing in the aeroplane using approved Category II and III procedures. One missed approach shall be flown during the conduct of the operators proficiency check. If the operator is authorised to conduct take-off with RVR less than 150/200 m at least one LVTO to the lowest applicable minima shall be flown during the conduct of the operators proficiency check. | 2. | For Category III operations an operator must use a flight simulator. | 3. | An operator must ensure that, for Category III operations on aeroplanes with a fail passive flight control system, including HUDLS, a missed approach is completed at least once over the period of three consecutive operator proficiency checks as the result of an autopilot failure at or below decision height when the last reported RVR was 300 m or less. | 4. | The Authority may authorise recurrent training and checking for Category II and LVTO operations in an aeroplane type where no flight simulator to represent that specific aeroplane or an acceptable alternate is available. | Note: Recency for LTVO and Category II/III based upon automatic approaches and/or auto-lands is maintained by the recurrent training and checking as prescribed in this paragraph. |
| Minimalne widzialności dla lotów VFR | (h) | Additional training requirements for operators conducting lower than Standard Category I, approaches utilising EVS and other than Standard Category II Operations. | 1. | Operators conducting lower than Standard Category I operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate). The operator may combine these additional requirements where appropriate provided that the operational procedures are compatible. During conversion training the total number of approaches required shall not be additional to the requirements of OPS Subpart N provided the training is conducted utilising the lowest applicable RVR. During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using lower than Standard Category I minima is conducted at least once every 18 months. | 2. | Operators conducting other than Standard Category II operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate). The operator may combine these additional requirements where appropriate provided that the operational procedures are compatible. During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD/HUDLS. During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using other than Standard Category II minima is conducted at least once every 18 months. | 3. | Operators conducting approach operations utilising EVS with RVR of 800 m or less shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — Low Visibility Operations — Training and Qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUD (if appropriate). The operator may combine these additional requirements where appropriate provided that the operational procedures are compatible. During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD. During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach utilising EVS is conducted at least once every 12 months. |
| Klasa przestrzeni powietrznej | | A B C D E | (uwaga 1) | F G | ‘Appendix 1 to OPS 1.455 |
| | | | Powyżej 900 m (3 000 stóp) AMSL lub powyżej 300 m (1 000 stóp) nad terenem, przy czym obowiązuje wyższa z tych wartości | Na i poniżej 900 m (3 000 stóp) AMSL lub 300 m (1 000 stóp) nad terenem, przy czym obowiązuje wyższa z tych wartości | Low visibility operations — Operating procedures |
| Odległość od chmur | | 1 500 m w poziomie; | 300 m (1 000 stóp) w pionie | Poza chmurami i z widocznością ziemi | (a) | General. Low visibility operations include: | 1. | manual take-off (with or without electronic guidance systems or HUDLS/Hybrid HUD/HUDLS); | 2. | auto-coupled approach to below DH, with manual flare, landing and roll-out; | 3. | approach flown with the use of a HUDLS/Hybrid HUD/HUDLS and/or EVS); | 4. | auto-coupled approach followed by auto-flare, auto landing and manual roll-out; and | 5. | auto-coupled approach followed by auto-flare, auto landing and auto-roll-out, when the applicable RVR is less than 400 m. | Note 1: A hybrid system may be used with any of these modes of operations. | Note 2: Other forms of guidance systems or displays may be certificated and approved. |
| Widzialność w locie | 8 km na i powyżej 3 050 m (10 000 stóp) AMSL (uwaga 2) 5 km poniżej 3 050 m (10 000 stóp) AMSL | 5 km (uwaga 3) | (b) | Procedures and operating instructions | 1. | The precise nature and scope of procedures and instructions given depend upon the airborne equipment used and the flight deck procedures followed. An operator must clearly define flight crew member duties during take-off, approach, flare, roll-out and missed approach in the Operations Manual. Particular emphasis must be placed on flight crew responsibilities during transition from non-visual conditions to visual conditions, and on the procedures to be used in deteriorating visibility or when failures occur. Special attention must be paid to the distribution of flight deck duties so as to ensure that the workload of the pilot making the decision to land or execute a missed approach enables him/her to devote himself/herself to supervision and the decision making process. | 2. | An operator must specify the detailed operating procedures and instructions in the Operations Manual. The instructions must be compatible with the limitations and mandatory procedures contained in the Aeroplane Flight Manual and cover the following items in particular: | (i) | checks for the satisfactory functioning of the aeroplane equipment, both before departure and in flight; | (ii) | effect on minima caused by changes in the status of the ground installations and airborne equipment; | (iii) | procedures for the take-off, approach, flare, landing, roll-out and missed approach; | (iv) | procedures to be followed in the event of failures, warnings to include HUD/HUDLS/EVS and other non-normal situations; | (v) | the minimum visual reference required; | (vi) | the importance of correct seating and eye position; | (vii) | action which may be necessary arising from a deterioration of the visual reference; | (viii) | allocation of crew duties in the carrying out of the procedures according to subparagraphs (i) to (iv) and (vi) above, to allow the Commander to devote himself/herself mainly to supervision and decision making; | (ix) | the requirement for all height calls below 200 ft to be based on the radio altimeter and for one pilot to continue to monitor the aeroplane instruments until the landing is completed; | (x) | the requirement for the Localiser Sensitive Area to be protected; | (xi) | the use of information relating to wind velocity, wind shear, turbulence, runway contamination and use of multiple RVR assessments; | (xii) | procedures to be used for: | (A) | lower than Standard Category I; | (B) | other than Standard Category II; | (C) | approaches utilising EVS; and | (D) | practice approaches and landing on runways at which the full Category II or Category III aerodrome procedures are not in force; | (xiii) | operating limitations resulting from airworthiness certification; and | (xiv) | information on the maximum deviation allowed from the ILS glide path and/or localiser. |
| Uwaga 1: Minima VMC w przestrzeni powietrznej klasy A są wskazówką dla pilotów, lecz nie oznacza to, że loty VFR w przestrzeni klasy A są dozwolone. | Uwaga 2: Jeżeli wysokość przejściowa jest niższa niż 3 050 m (10 000 stóp) AMSL, stosuje się FL 100 zamiast 10 000 stóp. | Uwaga 3: Samoloty kategorii A i B mogą być użytkowane przy widzialności w locie do 3 000 m, pod warunkiem że właściwy organ ATS zezwala na wykonywanie lotów przy widzialności w locie mniejszej niż 5 km, a okoliczności są takie, że istnieje małe prawdopodobieństwo napotkania innego ruchu lotniczego, a prędkość IAS nie przekracza 140 węzłów. | ‘Appendix 1 to OPS 1.465 |
| CZĘŚĆ F | Minimum visibilities for VFR operations |
| OSIĄGI — POSTANOWIENIA OGÓLNE | Airspace class | | A B C D E | (Note 1) | F G |
| OPS 1.470 | | | | Above 900 m (3 000 ft) AMSL or above 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher | At and below 900 m (3 000 ft) AMSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher |
| Zastosowanie | Distance from cloud | | 1 500 m horizontally | 300 m (1 000 ft) vertically | Clear of cloud and in sight of the surface |
| a) | Operator zapewnia, by wielosilnikowe samoloty z napędem turbośmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 lub o maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg oraz wszystkie wielosilnikowe samoloty turboodrzutowe były użytkowane zgodnie z częścią G (klasa osiągów A). | Flight visibility | 8 km at and above 3 050 m (10 000 ft) AMSL (Note 2) 5 km below 3 050 m (10 000 ft) AMSL | 5 km (Note 3) |
| b) | Operator zapewnia, by samoloty z napędem śmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 9 włącznie oraz o maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie były użytkowane zgodnie z częścią H (klasa osiągów B). | Note 1: VMC minima for Class A airspace are included for guidance but do not imply acceptance of VFR Flights in Class A airspace | Note 2: When the height of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10 000 ft. | Note 3: Cat A and B aeroplanes may be operated in flight visibilities down to 3 000 m, provided the appropriate ATS authority permits use of a flight visibility less than 5 km, and the circumstances are such, that the probability of encounters with other traffic is low, and the IAS is 140 kt or less. |
| c) | Operator zapewnia, by samoloty napędzane silnikami tłokowymi z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 lub o maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg były użytkowane zgodnie z częścią I (klasa osiągów C). | ‘SUBPART F |
| d) | W przypadku gdy z powodu specyficznych cech konstrukcyjnych (np. samoloty naddźwiękowe lub wodnosamoloty) nie jest możliwa pełna zgodność z wymogami odpowiedniej części, operator stosuje zatwierdzone standardy osiągów zapewniające poziom bezpieczeństwa równoważny z wymaganym w odpowiedniej części. | PERFORMANCE GENERAL |
| OPS 1.475 | OPS 1.470 |
| Zasady ogólne | Applicability |
| a) | Operator zapewnia, by masa samolotu: | 1) | w momencie rozpoczęcia startu lub w przypadku zmiany planu podczas lotu; | 2) | w punkcie, od którego obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu, nie była większa od masy, przy której spełnione są wymogi odpowiedniej części przepisów dotyczące rozpoczęcia lotu, z uwzględnieniem spodziewanej wraz z postępem lotu redukcji masy oraz zrzutu paliwa przewidzianego dla danego przypadku zgodnie z odpowiednimi wymogami. | (a) | An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbo propeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A). |
| b) | Operator zapewnia, by do określania zgodności z wymogami odpowiedniej części przepisów użyto danych dotyczących osiągów zawartych w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM), uzupełnionych, w zależności od potrzeb i zgodnie z odpowiednią częścią przepisów, o inne dane możliwe do przyjęcia przez organ. W celu uniknięcia dublowania czynników, przy stosowaniu czynników zawartych w odpowiedniej części mogą być brane pod uwagę czynniki operacyjne uwzględnione wcześniej w danych dotyczących osiągów określonych w instrukcji użytkowania w locie (AFM). | (b) | An operator shall ensure that propeller driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less, and a maximum take-off mass of 5 700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B). |
| c) | Wykazując zgodność z wymogami odpowiedniej części przepisów, należy uwzględnić konfigurację samolotu, warunki otoczenia oraz działanie systemów, które mogą mieć niekorzystny wpływ na osiągi. | (c) | An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg are operated in accordance with Subpart I (Performance Class C). |
| d) | Z punktu widzenia osiągów wilgotną drogę startową, z wyjątkiem powierzchni trawiastych, można uważać za suchą. | (d) | Where full compliance with the requirements of the appropriate Subpart cannot be shown due to specific design characteristics (e.g. supersonic aeroplanes or seaplanes), the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate Subpart. |
| e) | Przy ocenie zgodności z wymogami odpowiedniej części przepisów dotyczącymi startu operator bierze pod uwagę dokładność zobrazowania. | OPS 1.475 |
| OPS 1.480 | General |
| Terminologia | (a) | An operator shall ensure that the mass of the aeroplane: | 1. | at the start of the take-off; or, in the event of in-flight re-planning; | 2. | at the point from which the revised operational flight plan applies, is not greater than the mass at which the requirements of the appropriate Subpart can be complied with for the flight to be undertaken, allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is provided for in the particular requirement. |
| a) | Określenia stosowane w częściach F, G, H, I oraz J mają następujące znaczenie: | 1) | rozporządzalna długość przerwanego startu (accelerate-stop distance available — ASDA). Rozporządzalna długość rozbiegu powiększona o długość zabezpieczenia przerwanego startu, jeżeli właściwy organ deklaruje dostępność takiego zabezpieczenia i jest ono w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych; | 2) | zanieczyszczona droga startowa. Drogę startową uznaje się za zanieczyszczoną, gdy więcej niż 25 % wykorzystywanej powierzchni na wymaganej długości i szerokości (w sposób ciągły lub nie) pokryte jest: | (i) | warstwą wody o głębokości większej niż 3 mm (0,125 cala) lub warstwą w połowie rozpuszczonego śniegu lub sypkiego śniegu odpowiadającą ponad 3 mm (0,125 cala) wody; | (ii) | ubitym w twardą masę śniegiem, odpornym na dalszą kompresję, który przy odrywaniu odchodzi od powierzchni w całości lub w postaci płatów (śnieg ubity); lub | (iii) | suchym lub mokrym lodem; | 3) | droga startowa wilgotna. Drogę startową uznaje się za wilgotną, gdy jej powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgoć nie nadaje jej błyszczącego wyglądu; | 4) | droga startowa sucha. Sucha droga startowa to droga, która nie jest mokra ani zanieczyszczona oraz obejmuje drogi utwardzone, których pokrycie jest specjalnie przygotowane poprzez żłobienie lub użycie porowatego materiału i utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej nawet w obecności wilgoci; | 5) | rozporządzalna długość lądowania (landing distance available — LDA). Długość drogi startowej deklarowana przez właściwy organ jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu; | 6) | maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich. Maksymalna liczba miejsc pasażerskich, jaką operator użytkuje w danym samolocie, z wyłączeniem miejsc pilotów, załogi lotniczej i personelu pokładowego, zatwierdzona przez organ i określona w instrukcji operacyjnej; | 7) | rozporządzalna długość startu (take-off distance available — TODA). Dostępna długość rozbiegu powiększona o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu; | 8) | masa do startu (take-off mass — TOM). Masa własna samolotu, łącznie z wszystkimi elementami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia rozbiegu; | 9) | rozporządzalna długość rozbiegu (take-off run available — TORA). Długość drogi startowej deklarowana przez właściwą władzę jako dostępna oraz odpowiednia dla rozbiegu startującego samolotu; | 10) | droga startowa mokra. Drogę startową uznaje się za mokrą, gdy jej powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokość mniejszą od określonej w lit. a) pkt 2 lub gdy obecna na powierzchni drogi wilgoć nadaje jej błyszczący wygląd, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody. | (b) | An operator shall ensure that the approved performance Data contained in the Aeroplane Flight Manual is used to determine compliance with the requirements of the appropriate Subpart, supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority as prescribed in the relevant Subpart. When applying the factors prescribed in the appropriate Subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the Aeroplane Flight Manual performance data to avoid double application of factors. |
| b) | Określenia odnoszące się do samolotu, takie jak »długość przerwanego startu«, »długość startu«, »długość rozbiegu«, »praktyczny tor wznoszenia po starcie«, »praktyczny tor lotu na trasie z jednym silnikiem niepracującym« oraz »praktyczny tor lotu na trasie z dwoma silnikami niepracującymi«, są zdefiniowane w wymogach dotyczących zdatności do lotu, zgodnie z którymi samolot uzyskał świadectwo zdatności do lotu lub zostaną zdefiniowane przez organ, jeśli uzna on, że definicje te nie są wystarczające do wykazania zgodności z operacyjnymi ograniczeniami osiągów. | (c) | When showing compliance with the requirements of the appropriate Subpart, due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems which have an adverse effect on performance. |
| CZĘŚĆ G | (d) | For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry. |
| KLASA OSIĄGÓW A | (e) | An operator shall take account of charting accuracy when assessing compliance with the take-off requirements of the applicable subpart. |
| OPS 1.485 | OPS 1.480 |
| Zasady ogólne | Terminology |
| a) | Operator zapewnia, by w celu określenia zgodności z wymogami niniejszej części dane osiągów podane w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM) były uzupełniane stosownie do potrzeb innymi danymi możliwymi do przyjęcia przez organ, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji AFM dane osiągów nie wyczerpują dostatecznie następujących zagadnień: | 1) | uwzględnienie niesprzyjających warunków operacyjnych, które są w dużym stopniu przewidywalne, takich jak start i lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych; oraz | 2) | wystąpienie niesprawności silnika we wszystkich fazach lotu. | (a) | The following terms used in Subparts F, G, H, I and J, have the following meaning: | 1. | “Accelerate-stop distance available (ASDA)”. The length of the take-off run available plus the length of stop way, if such stop way is declared available by the appropriate Authority and is capable of bearing the mass of the aeroplane under the prevailing operating conditions; | 2. | “Contaminated runway”. A runway is considered to be contaminated when more than 25 % of the runway surface area (whether in isolated areas or not) within the required length and width being used is covered by the following: | (i) | surface water more than 3 mm (0,125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0,125 in) of water; | (ii) | snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or | (iii) | ice, including wet ice. | 3. | “Damp runway”. A runway is considered damp when the surface is not dry, but when the moisture on it does not give it a shiny appearance. | 4. | “Dry runway”. A dry runway is one which is neither wet nor contaminated, and includes those paved runways which have been specially prepared with grooves or porous pavement and maintained to retain “effectively dry” braking action even when moisture is present. | 5. | “Landing distance available (LDA)”. The length of the runway which is declared available by the appropriate Authority and suitable for the ground run of an aeroplane landing. | 6. | “Maximum approved passenger seating configuration”. The maximum passenger seating capacity of an individual aeroplane, excluding pilot seats or flight deck seats and cabin crew seats as applicable, used by the operator, approved by the Authority and specified in the Operations Manual. | 7. | “Take-off distance available (TODA)”. The length of the take-off run available plus the length of the clearway available. | 8. | “Take-off mass”. The take-off mass of the aeroplane shall be taken to be its mass, including everything and everyone carried at the commencement of the take-off run. | 9. | “Take-off run available (TORA)”. The length of runway which is declared available by the appropriate Authority and suitable for the ground run of an aeroplane taking off. | 10. | “Wet runway”. A runway is considered wet when the runway surface is covered with water, or equivalent, less than specified in subparagraph (a)2. above or when there is sufficient moisture on the runway surface to cause it to appear reflective, but without significant areas of standing water. |
| b) | Operator zapewnia, by w przypadku drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej korzystano z danych dotyczących osiągów określonych zgodnie z obowiązującymi wymogami w sprawie certyfikacji dużych samolotów lub równoważnych, możliwych do przyjęcia przez organ. | (b) | The terms “accelerate-stop distance”, “take-off distance”, “take-off run”, “net take-off flight path”, “one engine inoperative en-route net flight path” and “two engines inoperative en-route net flight path” as relating to the aeroplane have their meanings defined in the airworthiness requirements under which the aeroplane was certificated, or as specified by the Authority if it finds that definition inadequate for showing compliance with the performance operating limitations. |
| OPS 1.490 | ‘SUBPART G |
| Start | PERFORMANCE CLASS A |
| a) | Operator zapewnia, by masa do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, na którym ma się odbyć start. | OPS 1.485 |
| b) | Przy określaniu maksymalnej dozwolonej masy do startu operator musi spełnić następujące wymogi: | 1) | długość przerwanego startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości przerwanego startu; | 2) | długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu, przy długości zabezpieczenia startu kontynuowanego nieprzekraczającej połowy rozporządzalnej długości startu; | 3) | długość rozbiegu nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu; | 4) | zgodność z wymogami niniejszego OPS musi zostać wykazana przy użyciu takiej samej wartości V1 dla startu przerwanego i kontynuowanego; oraz | 5) | masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekroczyć masy do startu dozwolonej w takich samych warunkach na drodze startowej suchej. | General |
| c) | Wykazując zgodność z lit. b) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 2) | temperaturę otoczenia na lotnisku; | 3) | stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej; | 4) | nachylenie drogi startowej w kierunku startu; | 5) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; oraz | 6) | jeżeli ma to miejsce, stratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem. | (a) | An operator shall ensure that, for determining compliance with the requirements of this Subpart, the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority if the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is insufficient in respect of items such as: | 1. | accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and | 2. | consideration of engine failure in all flight phases. |
| OPS 1.495 | (b) | An operator shall ensure that, for the wet and contaminated runway case, performance data determined in accordance with applicable requirements on certification of large aeroplanes or equivalent acceptable to the Authority is used. |
| Omijanie przeszkód po starcie | OPS 1.490 |
| a) | Operator zapewnia, by praktyczny tor wznoszenia po starcie omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem 35 stóp lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu lub od końca długości startu, jeśli zakłada się wykonanie zakrętu przed końcem rozporządzalnej długości startu. W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D. | Take-off |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu; | 2) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 3) | temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz | 4) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru. | (a) | An operator shall ensure that the take-off mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made. |
| c) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej: | 1) | nie są dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w którym praktyczny tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość równą połowie rozpiętości skrzydeł, lecz nie mniejszą niż 50 stóp nad wzniesieniem końca rozporządzalnej długości rozbiegu. Następnie zakłada się, że od tego punktu do wysokości 400 stóp samolot nie będzie wykonywał zakrętów z przechyleniem większym niż 15°. Powyżej wysokości 400 stóp można planować przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°; | 2) | każdy odcinek praktycznego toru wznoszenia po starcie, na którym przechylenie przekracza 15°, musi omijać wszystkie przeszkody położone w odległościach poziomych określonych w lit. a), d) i e) niniejszego OPS w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 50 stóp; oraz | 3) | operator, który na wysokościach pomiędzy 200 i 400 stóp zamierza stosować zwiększone przechylenia nieprzekraczające 20° oraz przechylenia do 30° powyżej wysokości 400 stóp, musi stosować specjalne, zatwierdzone przez organ procedury (zob. dodatek 1 do OPS 1.495 lit. c) pkt 3); | 4) | należy uwzględnić wpływ przechylenia na prędkości operacyjne i tor lotu, w tym przyrost przebytej drogi, spowodowany zwiększonymi prędkościami operacyjnymi. | (b) | An operator must meet the following requirements when determining the maximum permitted take-off mass: | 1. | the accelerate-stop distance must not exceed the accelerate-stop distance available; | 2. | the take-off distance must not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available; | 3. | the take-off run must not exceed the take-off run available; | 4. | compliance with this paragraph must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and | 5. | on a wet or contaminated runway, the take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions. |
| d) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, dla przypadków kiedy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 300 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub | 2) | 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | (c) | When showing compliance with subparagraph (b) above, an operator must take account of the following: | 1. | the pressure altitude at the aerodrome; | 2. | the ambient temperature at the aerodrome; | 3. | the runway surface condition and the type of runway surface; | 4. | the runway slope in the direction of take-off; | 5. | not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and | 6. | the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off. |
| e) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, w przypadkach gdy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 600 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub | 2) | 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | OPS 1.495 |
| f) | Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spełnienia wymogów OPS 1.495 oraz zapewnienia bezpiecznej trasy omijającej przeszkody, tak aby umożliwić spełnienie wymogów dotyczących przelotu po trasie określonych w OPS 1.500 lub lądowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym po starcie. | Take-off obstacle clearance |
| OPS 1.500 | (a) | An operator shall ensure that the net take-off flight path clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 x D may be used. |
| Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following: | 1. | the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run; | 2. | the pressure altitude at the aerodrome; | 3. | the ambient temperature at the aerodrome; and | 4. | not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component. |
| a) | Operator zapewnia, by dane dotyczące praktycznego toru lotu po trasie z jednym silnikiem niepracującym zawarte w instrukcji użytkowania w locie (AFM), odpowiednio do spodziewanych warunków meteorologicznych w locie, były we wszystkich punktach trasy zgodne z lit. b) lub c). Praktyczny tor lotu musi mieć dodatni gradient na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności silnika. W warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych musi być uwzględniony ich wpływ na praktyczny tor lotu. | (c) | When showing compliance with subparagraph (a) above: | 1. | track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the take-off run available. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled; | 2. | any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° must clear all obstacles within the horizontal distances specified in subparagraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft; and | 3. | an operator must use special procedures, subject to the approval of the Authority, to apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft (See Appendix 1 to OPS 1.495 (c)3). | 4. | Adequate allowance must be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds. |
| b) | Gradient praktycznego toru lotu musi mieć dodatnią wartość na wysokości co najmniej 1 000 stóp nad całym terenem i wszystkimi przeszkodami znajdującymi się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. | (d) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or | 2. | 600 m, for flights under all other conditions. |
| c) | Praktyczny tor lotu musi pozwalać na kontynuowanie lotu z wysokości przelotowej do lotniska, na którym można wykonać lądowanie zgodnie z odpowiednio: OPS 1.515 lub 1.520 oraz na ominięcie w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 2 000 stóp, wszystkich przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi, zgodnie z pkt od 1 do 4 poniżej: | 1) | zakłada się, że niesprawność silnika nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy; | 2) | uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu; | 3) | zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury; oraz | 4) | lotnisko, na którym zakłada się lądowanie po wystąpieniu niesprawności silnika, musi spełniać następujące warunki: | (i) | przy spodziewanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów; oraz | (ii) | komunikaty lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja, jak również meldunki o stanie lotniska wskazują, że w przewidywanym czasie możliwe jest bezpieczne lądowanie. | (e) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or | 2. | 900 m for flights under all other conditions. |
| d) | Wykazując zgodność z OPS 1.500, operator musi zwiększyć marginesy podane w lit. b) i c) powyżej do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 % zakładanej poprawności. | (f) | An operator shall establish contingency procedures to satisfy the requirements of OPS 1.495 and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of OPS 1.500, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome. |
| OPS 1.505 | OPS 1.500 |
| Przelot samolotów trzy- lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi | En-route — One engine inoperative |
| a) | Operator zapewnia, by w żadnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot wyposażony w trzy lub więcej silników nie był oddalony o więcej niż 90 minut lotu — z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla lotu ze wszystkimi silnikami pracującymi, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych — od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania mogą być spełnione wymogi dotyczące osiągów, jeżeli nie są spełnione wymogi lit. od b) do f) poniżej. | (a) | An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account. |
| b) | Dane dotyczące praktycznego toru lotu po trasie z dwoma silnikami niepracującymi muszą umożliwiać dolot w spodziewanych warunkach meteorologicznych z punktu, w którym zakłada się jednoczesną niesprawność dwóch silników do lotniska, na którym możliwe jest lądowanie i całkowite zatrzymanie z zastosowaniem nakazanej procedury lądowania z dwoma silnikami niepracującymi. Praktyczny tor lotu musi omijać w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 2 000 stóp cały teren i wszystkie przeszkody znajdujące się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. Na wysokościach i w warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych musi być uwzględniony wpływ ich użycia na dane dotyczące praktycznego toru lotu. Jeśli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 %, operator musi zwiększyć podany wyżej margines do 18,5 km (10 mil morskich). | (b) | The gradient of the net flight path must be positive at at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track. |
| c) | Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu — z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu, właściwą dla lotu z wszystkimi silnikami pracującymi, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych — od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów. | (c) | The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below: | 1. | the engine is assumed to fail at the most critical point along the route; | 2. | account is taken of the effects of winds on the flight path; | 3. | fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used; and | 4. | the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria: | (i) | the performance requirements at the expected landing mass are met; and | (ii) | weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe landing can be accomplished at the estimated time of landing. |
| d) | Na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie po wystąpieniu niesprawności dwóch silników, praktyczny tor lotu musi mieć dodatni gradient. | (d) | When showing compliance with OPS 1.500, an operator must increase the width margins of subparagraphs (b) and (c) above to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level. |
| e) | Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury. | OPS 1.505 |
| f) | Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości co najmniej 1 500 stóp, a następnie na 15 minut lotu poziomego. | En-route — Aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative |
| OPS 1.510 | (a) | An operator shall ensure that at no point along the intended track will an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met unless it complies with subparagraphs (b) to (f) below. |
| Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe | (b) | The two engines inoperative en-route net flight path data must permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, from the point where two engines are assumed to fail simultaneously, to an aerodrome at which it is possible to land and come to a complete stop when using the prescribed procedure for a landing with two engines inoperative. The net flight path must clear vertically, by at least 2 000 ft all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track. At altitudes and in meteorological conditions requiring ice protection systems to be operable, the effect of their use on the net flight path data must be taken into account. If the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level, an operator must increase the width margin given above to 18,5 km (10 nm). |
| a) | Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), nie przewyższała maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości i temperatury otoczenia w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub zapasowym. | (c) | The two engines are assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met. |
| b) | W przypadku podejść według wskazań przyrządów z gradientem nieudanego podejścia większym niż 2,5 % operator musi sprawdzić, czy spodziewana masa samolotu do lądowania pozwala na nieudane podejście z gradientem naboru wysokości równym lub większym od gradientu nieudanego podejścia stosowanego przy prędkości i konfiguracji nieudanego podejścia z jednym silnikiem niepracującym (zob. obowiązujące wymogi dotyczące certyfikacji dużych samolotów). Stosowanie metody alternatywnej musi zostać zatwierdzone przez organ. | (d) | The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of two engines. |
| c) | W przypadku podejść według wskazań przyrządów z wysokością decyzji poniżej 200 stóp operator musi sprawdzić, czy spodziewana masa samolotu do lądowania umożliwia, po wystąpieniu niesprawności silnika krytycznego oraz przy prędkości i konfiguracji stosowanej przy odejściu na drugi krąg, osiągnięcie gradientu naboru wysokości nieudanego podejścia wynoszącego co najmniej 2,5 % lub równego wartości opublikowanej, przy czym stosuje się wyższy z tych gradientów (zob. CS AWO 243). Stosowanie metody alternatywnej musi zostać zatwierdzone przez organ. | (e) | Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used. |
| OPS 1.515 | (f) | The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail must not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at least 1 500 ft directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes. |
| Lądowanie — drogi startowe suche | OPS 1.510 |
| a) | Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych określona była zgodnie z OPS 1.475 lit. a) i pozwalała na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem: | 1) | w granicach 60 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turboodrzutowych; lub | 2) | w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turbośmigłowych; | 3) | dla procedur podejścia o stromej ścieżce schodzenia organ może wyrazić zgodę na stosowanie danych dotyczących długości lądowania wyznaczonych zgodnie z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyżej, opartych na wysokości bramki mniejszej niż 50 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp (zob. dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 3; | 4) | wykazując zgodność z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyżej, organ, jeżeli uzna, że istnieje taka potrzeba (zob. dodatek 1), może wyjątkowo zatwierdzić wykonanie operacji krótkiego lądowania zgodnie z dodatkami 1 i 2, jak również wszelkie dodatkowe warunki, jakie uzna za niezbędne dla zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa w konkretnym przypadku. | Landing — Destination and alternate aerodromes |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 2) | nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; oraz | 3) | nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania, jeżeli przekracza ono +/– 2 %. | (a) | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome. |
| c) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej zakłada się, że: | 1) | samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej w warunkach bezwietrznych; oraz | 2) | samolot będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru oraz charakterystykę manewrową samolotu na ziemi, a także uwzględniając inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. | (b) | For instrument approaches with a missed approach gradient greater than 2,5 % an operator shall verify that the expected landing mass of the aeroplane allows a missed approach with a climb gradient equal to or greater than the applicable missed approach gradient in the one-engine inoperative missed approach configuration and speed (see applicable requirements on certification of large aeroplanes). The use of an alternative method must be approved by the Authority. |
| d) | Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt 1 powyżej dla lotniska docelowego z jedną drogą startową, na której lądowanie jest uzależnione od wyznaczonej składowej wiatru, samolot może być dopuszczony do lotu, jeżeli wyznaczone zostaną 2 lotniska zapasowe, które pozwalają na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c). Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na lotnisku docelowym dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z OPS 1.510 oraz lit. a) i b) powyżej. | (c) | For instrument approaches with decision heights below 200 ft, an operator must verify that the expected landing mass of the aeroplane allows a missed approach gradient of climb, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for go-around of at least 2,5 %, or the published gradient, whichever is the greater (see CS AWO 243). The use of an alternative method must be approved by the Authority. |
| e) | Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt 2 powyżej dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c). | OPS 1.515 |
| OPS 1.520 | Landing — Dry runways |
| Lądowanie — drogi startowe mokre i zanieczyszczone | (a) | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome allows a full stop landing from 50 ft above the threshold: | 1. | For turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available; or | 2. | For turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the landing distance available; | 3. | For steep approach procedures the Authority may approve the use of landing distance data factored in accordance with subparagraphs (a)1 and (a)2 above as appropriate, based on a screen height of less than 50 ft, but not less than 35 ft. (See Appendix 1 to OPS 1.515(a)3); | 4. | When showing compliance with subparagraphs (a)1 and (a)2 above, the Authority may exceptionally approve, when satisfied that there is a need (see Appendix 1), the use of short landing operations in accordance with Appendices 1 and 2 together with any other supplementary conditions that the Authority considers necessary in order to ensure an acceptable level of safety in the particular case. |
| a) | W przypadku gdy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne, lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania stanowiła co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z OPS 1.515. | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following: | 1. | the altitude at the aerodrome; | 2. | not more than 50 % of the head-wind component or not less than 150 % of the tailwind component; and | 3. | the runway slope in the direction of landing if greater than +/–2 %. |
| b) | W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania była co najmniej równa długości lądowania określonej zgodnie z lit. a) powyżej lub stanowiła co najmniej 115 % długości lądowania określonej zgodnie z zatwierdzonymi danymi dotyczącymi długości lądowania na zanieczyszczonej drodze startowej lub równoważnymi, przyjętymi przez organ, przy czym obowiązuje większa z tych długości. | (c) | When showing compliance with subparagraph (a) above, it must be assumed that: | 1. | the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and | 2. | the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and the ground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain. |
| c) | Długość lądowania na mokrej drodze startowej krótsza od wymaganej w lit. a) powyżej, lecz nie krótsza od wymaganej w OPS 1.515 lit. a), może być użyta, jeżeli instrukcja użytkowania w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na mokrych drogach startowych. | (d) | If an operator is unable to comply with subparagraph (c)1 above for a destination aerodrome having a single runway where a landing depends upon a specified wind component, an aeroplane may be despatched if 2 alternate aerodromes are designated which permit full compliance with subparagraphs (a), (b) and (c). Before commencing an approach to land at the destination aerodrome the commander must satisfy himself/herself that a landing can be made in full compliance with OPS 1.510 and subparagraphs (a) and (b) above. |
| d) | Długość lądowania na specjalnie przygotowanej zanieczyszczonej drodze startowej, krótsza od wymaganej w lit. b) powyżej, lecz nie krótsza od wymaganej w OPS 1.515 lit. a), może być użyta, jeżeli instrukcja użytkowania w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na zanieczyszczonych drogach startowych. | (e) | If an operator is unable to comply with subparagraph (c)2 above for the destination aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with subparagraphs (a), (b) and (c). |
| e) | Wykazując zgodność z lit. b), c) i d) powyżej, stosuje się odpowiednio kryteria OPS 1.515, jednak postanowienia lit. a) pkt 1 i 2 OPS 1.515 nie mają zastosowania do lit. b) powyżej. | OPS 1.520 |
| Dodatek 1 do OPS 1.495 lit. c) pkt 3 | Landing — Wet and contaminated runways |
| Zgoda na zwiększone przechylenia | (a) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is at least 115 % of the required landing distance, determined in accordance with OPS 1.515. |
| a) | W celu stosowania zwiększonych przechyleń wymagających specjalnej zgody, spełniane są następujące kryteria: | 1) | instrukcja użytkowania w locie (AFM) musi zawierać zatwierdzone dane do wymaganego zwiększenia prędkości operacyjnej oraz dane umożliwiające skonstruowanie toru lotu przy zwiększonych przechyleniach oraz prędkościach; | 2) | dla zapewnienia dokładności nawigacji musi być dostępne odniesienie wizualne; | 3) | dla każdej drogi startowej należy określić minima meteorologiczne oraz ograniczenia prędkości, które muszą zostać zatwierdzone przez organ; | 4) | szkolenie zgodnie z OPS 1.975. | (b) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance available must be at least the landing distance determined in accordance with subparagraph (a) above, or at least 115 % of the landing distance determined in accordance with approved contaminated landing distance data or equivalent, accepted by the Authority, whichever is greater. |
| Dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 3 | (c) | A landing distance on a wet runway shorter than that required by subparagraph (a) above, but not less than that required by OPS 1.515 (a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on wet runways. |
| Procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia | (d) | A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by subparagraph (b) above, but not less than that required by OPS 1.515 (a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on contaminated runways. |
| a) | Organ może zatwierdzić stosowanie procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia dla ścieżek schodzenia o nachyleniu 4,5° lub większym oraz z wysokością bramki niższą niż 50 stóp, lecz nie niższą niż 35 stóp, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów: | 1) | instrukcja użytkowania w locie (AFM) musi określać maksymalny dopuszczalny kąt ścieżki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejścia, jak również poprawki do danych dotyczących długości pola startu podczas stosowania kryteriów stromego podejścia; | 2) | na każdym lotnisku, na którym mają być wykonywane procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, musi być dostępny odpowiedni system ścieżki schodzenia składający się przynajmniej z systemu wskazań wizualnej ścieżki schodzenia; oraz | 3) | dla każdej drogi startowej, na której mają być stosowane procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, muszą zostać określone i zatwierdzone minima meteorologiczne. Należy uwzględnić: | (i) | rozmieszczenie przeszkód; | (ii) | rodzaj wskaźników ścieżki schodzenia i kierunku lądowania, takich jak pomoce wzrokowe, MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; | (iii) | minimum odniesienia wzrokowego wymagane na DH i MDA; | (iv) | dostępne wyposażenie pokładowe; | (v) | kwalifikacje pilotów i specjalna znajomość lotniska; | (vi) | ograniczenia i procedury określone w instrukcji użytkowania w locie (AFM); oraz | (vii) | kryteria nieudanego podejścia. | (e) | When showing compliance with subparagraphs (b), (c) and (d) above, the criteria of OPS 1.515 shall be applied accordingly except that OPS 1.515 (a)1 and 2 shall not be applied to subparagraph (b) above. |
| Dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 4 | ‘Appendix 1 to OPS 1.495 (c)3. |
| Operacje krótkiego lądowania | Approval of increased bank angles |
| a) | Do celów OPS 1.515 lit. a) pkt 4, na długość użytą do obliczenia dozwolonej masy do lądowania może składać się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną rozporządzalną długość lądowania. Organ może zatwierdzić takie operacje, zgodnie z następującymi kryteriami: | 1) | Wykazanie konieczności wykonywania operacji krótkiego lądowania. Musi istnieć oczywisty interes publiczny oraz operacyjna konieczność przeprowadzenia operacji z powodu dużej odległości od lotniska lub fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej. | 2) | Samolot i kryteria operacyjne | (i) | Operacje krótkiego lądowania zostaną zatwierdzone wyłącznie dla samolotów, w których pionowa w konfiguracji ustabilizowanej na normalnej ścieżce schodzenia odległość pomiędzy linią wzroku pilota a linią najniższej części kół podwozia nie przekracza 3 m. | (ii) | Przy ustanawianiu minimów operacyjnych lotniska widzialność/RVR nie może być niższa niż 1,5 km. Ponadto w instrukcji operacyjnej muszą zostać określone ograniczenia dotyczące wiatru. | (iii) | Na potrzeby tego typu operacji w instrukcji operacyjnej muszą zostać określone minimalne wymogi dotyczące doświadczenia pilota oraz odbytych szkoleń i specjalnej znajomości lotniska. | 3) | Zakłada się, że wysokość przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa wynosi 50 stóp. | 4) | Kryteria dodatkowe. Organ może ustanowić dodatkowe warunki, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji, uwzględniając cechy typu samolotu, cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki dotyczące nieudanego podejścia lub zaniechanego lądowania. Takie dodatkowe warunki mogą obejmować na przykład wymóg posiadania systemu wskaźników wizualnej ścieżki schodzenia typu VASI/PAPI. | (a) | For the use of the increased bank angles requiring special approval, the following criteria shall be met: | 1. | the Aeroplane Flight Manual must contain approved data for the required increase of operating speed and data to allow the construction of the flight path considering the increased bank angles and speeds; | 2. | visual guidance must be available for navigation accuracy; | 3. | weather minima and wind limitations must be specified for each runway and approved by the Authority; | 4. | training in accordance with OPS 1.975. |
| Dodatek 2 do OPS 1.515 lit. a) pkt 4 | ‘Appendix 1 to OPS 1.515 (a)3. |
| Kryteria pola wzlotów dla operacji krótkiego lądowania | Steep approach procedures |
| a) | Korzystanie ze strefy bezpieczeństwa musi być zatwierdzone przez władze lotniska. | (a) | The Authority may approve the application of steep approach procedures using glide slope angles of 4,5° or more and with screen heights of less than 50 ft but not less than 35 ft, provided that the following criteria are met: | 1. | the Aeroplane Flight Manual must state the maximum approved glide slope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria; | 2. | a suitable glide path reference system comprising at least a visual glide path indicating system must be available at each aerodrome at which steep approach procedures are to be conducted; and | 3. | weather minima must be specified and approved for each runway to be used with a steep approach. Consideration must be given to the following: | (i) | the obstacle situation; | (ii) | the type of glide path reference and runway guidance such as visual aids, MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; | (iii) | the minimum visual reference to be required at DH and MDA; | (iv) | available airborne equipment; | (v) | pilot qualification and special aerodrome familiarisation; | (vi) | Aeroplane Flight Manual limitations and procedures; and | (vii) | missed approach criteria. |
| b) | Użytkowa długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa, zgodnie z wymogami OPS 1.515 lit. a) pkt 4 oraz niniejszego dodatku, nie może przekraczać 90 m. | ‘Appendix 1 to OPS 1.515 (a)4. |
| c) | Szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może być mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej lub podwójna rozpiętość skrzydeł samolotu, odniesiona do przedłużonej osi centralnej drogi startowej, przy czym stosuje się większą z tych wartości. | Short landing operations |
| d) | Deklarowana strefa bezpieczeństwa musi być wolna od przeszkód lub zagłębień, które mogłyby stanowić zagrożenie dla samolotu lądującego przed początkiem drogi startowej, a podczas użycia drogi startowej do operacji krótkiego lądowania niedozwolona jest również obecność w strefie bezpieczeństwa obiektów ruchomych. | (a) | For the purpose of OPS 1.515 (a)4., the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared landing distance available. The Authority may approve such operations in accordance with the following criteria: | 1. | Demonstration of the need for short landing operations. There must be a clear public interest and operational necessity for the operation, either due to the remoteness of the airport or to physical limitations relating to extending the runway. | 2. | Aeroplane and operational criteria. | (i) | Short landing operations will only be approved for aeroplanes where the vertical distance between the path of the pilot's eye and the path of the lowest part of the wheels, with the aeroplane established on the normal glide path, does not exceed 3 m. | (ii) | When establishing aerodrome operating minima the visibility/RVR must not be less than 1,5 km. In addition, wind limitations must be specified in the Operations Manual. | (iii) | Minimum pilot experience, training requirements and special aerodrome familiarisation must be specified for such operations in the Operations Manual. | 3. | It is assumed that the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is 50 ft. | 4. | Additional criteria. The Authority may impose such additional conditions as are deemed necessary for a safe operation taking into account the aeroplane type characteristics, orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed approach/baulked landing considerations. Such additional conditions may be, for instance, the requirement for VASI/PAPI -type visual slope indicator system. |
| e) | Nachylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa w kierunku lądowania nie może przekraczać 5 % w górę ani 2 % w dół. | ‘Appendix 2 to OPS 1.515 (a)4. |
| f) | Dla potrzeb tego rodzaju operacji do deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie muszą być stosowane wymogi dotyczące nośności określone w OPS 1.480 lit. a) pkt 5. | Airfield criteria for short landing operations |
| CZĘŚĆ H | (a) | The use of the safe area must be approved by the airport authority. |
| KLASA OSIĄGÓW B | (b) | The usable length of the declared safe area under the provisions of 1.515(a)4, and this Appendix, must not exceed 90 m. |
| OPS 1.525 | (c) | The width of the declared safe area shall not be less than twice the runway width or twice the wing span, whichever is the greater, centred on the extended runway centre line. |
| Zasady ogólne | (d) | The declared safe area must be clear of obstructions or depressions which would endanger an aeroplane undershooting the runway and no mobile object shall be permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu jednosilnikowego: | 1) | w nocy; lub | 2) | w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), z wyjątkiem lotów wykonywanych zgodnie ze specjalnymi przepisami wykonywania lotów z widocznością. | Uwaga: Ograniczenia dotyczące użytkowania samolotów jednosilnikowych zostały określone w OPS 1.240 lit. a) pkt 6. | (e) | The slope of the declared safe area must not exceed 5 % upward nor 2 % downward in the direction of landing. |
| b) | Operator traktuje samoloty dwusilnikowe, które nie spełniają wymogów dotyczących naboru wysokości określonych w dodatku 1 do 1.525 lit. b), jako samoloty jednosilnikowe. | (f) | For the purpose of this operation, the bearing strength requirement of OPS 1.480(a)5 need not apply to the declared safe area. |
| OPS 1.530 | ‘SUBPART H |
| Start | PERFORMANCE CLASS B |
| a) | Operator zapewnia, by masa do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, na którym ma się odbyć start. | OPS 1.525 |
| b) | Operator zapewnia, by bazowa długość startu określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM): | 1) | nie przekraczała, po pomnożeniu przez współczynnik 1,25, rozporządzalnej długości rozbiegu; lub | 2) | gdy dostępne jest zabezpieczenie przerwanego startu lub zabezpieczenie kontynuowanego startu, nie przekraczała: | (i) | rozporządzalnej długości rozbiegu; | (ii) | po pomnożeniu przez współczynnik 1,15, rozporządzalnej długości startu; oraz | (iii) | po pomnożeniu przez współczynnik 1,3, rozporządzalnej długości startu przerwanego. | General |
| c) | Wykazując zgodność z lit. b) powyżej, operator uwzględnia: | 1) | masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu; | 2) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 3) | temperaturę otoczenia na lotnisku; | 4) | stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej; | 5) | nachylenie drogi startowej w kierunku startu; oraz | 6) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru. | (a) | An operator shall not operate a single-engine aeroplane: | 1. | at night; or | 2. | in instrument meteorological conditions except under special visual flight rules. | Note: Limitations on the operation of single-engine aeroplanes are covered by OPS 1.240(a)6. |
| OPS 1.535 | (b) | An operator shall treat two-engine aeroplanes which do not meet the climb requirements of Appendix 1 to OPS 1.525(b) as single-engine aeroplanes. |
| Omijanie przeszkód po starcie — samoloty wielosilnikowe | OPS 1.530 |
| a) | Operator zapewnia, by tor wznoszenia po starcie samolotów dwu- lub więcej silnikowych, określony zgodnie z niniejszą literą, omijał wszystkie przeszkody w odległości pionowej co najmniej 50 stóp lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą, pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu lub od końca długości startu, jeśli zakłada się wykonanie zakrętu przed końcem rozporządzalnej długości startu, z wyjątkiem przepisów określonych w lit. b) i c). W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D. Wykazując zgodność z niniejszą literą, należy przyjąć, że: | 1) | tor wznoszenia ma swój początek na wysokości 50 stóp nad powierzchnią końca długości startu wymaganej zgodnie z OPS 1.530 lit. b), a kończy się na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu; | 2) | przed osiągnięciem wysokości 50 stóp nad powierzchnią terenu samolot nie jest przechylany, a późniejszy kąt przechylenia nie przekracza 15°; | 3) | niesprawność silnika krytycznego na torze startu ze wszystkimi silnikami pracującymi występuje w punkcie, w którym oczekiwana jest utrata punktów odniesienia wzrokowego dla ominięcia przeszkód; | 4) | gradient toru wznoszenia po starcie od 50 stóp do wysokości, na której zakłada się wystąpienie niesprawności silnika, jest równy średniemu gradientowi podczas wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi przy przejściu do konfiguracji przelotowej pomnożonemu przez współczynnik 0,77; oraz | 5) | gradient toru wznoszenia po starcie od wysokości osiągniętej zgodnie z pkt 4 powyżej do końca toru wznoszenia po starcie jest równy gradientowi naboru wysokości z jednym silnikiem niepracującym określonemu w instrukcji użytkowania w locie (AFM). | Take-off |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, dla przypadków kiedy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 300 m, jeżeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na nawigację ze wzrokowym utrzymywaniem kursu lub dostępne są takie pomoce nawigacyjne, które umożliwiają pilotowi utrzymanie zamierzonego toru lotu z taką samą dokładnością (zob. dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b) pkt 1 oraz lit. c) pkt 1); lub | 2) | 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | (a) | An operator shall ensure that the take-off mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made. |
| c) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, dla przypadków kiedy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 600 m, jeżeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na wzrokowe utrzymywanie kursu (zob. dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b) pkt 1 oraz lit. c) pkt 1); | 2) | 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | (b) | An operator shall ensure that the unfactored take-off distance, as specified in the Aeroplane Flight Manual does not exceed: | 1. | when multiplied by a factor of 1,25, the take-off run available; or | 2. | when stop way and/or clearway is available, the following: | (i) | the take-off run available; | (ii) | when multiplied by a factor of 1,15, the take-off distance available; and | (iii) | when multiplied by a factor of 1,3, the accelerate-stop distance available. |
| d) | Wykazując zgodność z lit. a), b) i c) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu; | 2) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 3) | temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz | 4) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru. | (c) | When showing compliance with subparagraph (b) above, an operator shall take account of the following: | 1. | the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run; | 2. | the pressure altitude at the aerodrome; | 3. | the ambient temperature at the aerodrome; | 4. | the runway surface condition and the type of runway surface; | 5. | the runway slope in the direction of take-off; and | 6. | Not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tail-wind component. |
| OPS 1.540 | OPS 1.535 |
| Przelot — samoloty wielosilnikowe | Take-off obstacle clearance — Multi-engined aeroplanes |
| a) | Operator zapewnia, by w przewidywanych warunkach meteorologicznych, w razie niesprawności jednego silnika, z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej, samolot był zdolny kontynuować lot na odpowiednich minimalnych wysokościach bezpiecznych określonych w instrukcji operacyjnej lub powyżej nich do punktu leżącego 1 000 stóp nad lotniskiem, w którym mogą być spełnione wymagane osiągi. | (a) | An operator shall ensure that the take-off flight path of aeroplanes with two or more engines, determined in accordance with this subparagraph, clears all obstacles by a vertical margin of at least 50 ft, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 x D, where D is the horizontal distance travelled by the aeroplane from the end of the take-off distance available or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available except as provided in subparagraphs (b) and (c) below. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 x D may be used. When showing compliance with this subparagraph it must be assumed that: | 1. | the take-off flight path begins at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by OPS 1.530 (b) and ends at a height of 1 500 ft above the surface; | 2. | the aeroplane is not banked before the aeroplane has reached a height of 50 ft above the surface, and that thereafter the angle of bank does not exceed 15°; | 3. | failure of the critical engine occurs at the point on the all engine take-off flight path where visual reference for the purpose of avoiding obstacles is expected to be lost; | 4. | the gradient of the take-off flight path from 50 ft to the assumed engine failure height is equal to the average all-engine gradient during climb and transition to the en-route configuration, multiplied by a factor of 0,77; and | 5. | the gradient of the take-off flight path from the height reached in accordance with subparagraph 4 above to the end of the take-off flight path is equal to the one engine inoperative en-route climb gradient shown in the Aeroplane Flight Manual. |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej: | 1) | nie można zakładać, że samolot ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej będzie leciał na wysokości większej od tej, na której prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp na minutę; oraz | 2) | założony gradient przelotowy z jednym silnikiem niepracującym ma być równy odpowiednio ogólnemu gradientowi zniżania lub wznoszenia, powiększonemu o gradient równy 0,5 % lub pomniejszonemu o gradient równy 0,5 %. | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 300 m, if the flight is conducted under conditions allowing visual course guidance navigation, or if navigational aids are available enabling the pilot to maintain the intended flight path with the same accuracy (see Appendix 1 to OPS 1.535 (b)1. and (c)1.); or | 2. | 600 m, for flights under all other conditions. |
| OPS 1.542 | (c) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 600 m for flights under conditions allowing visual course guidance navigation (see Appendix 1 to OPS 1.535 (b)1 and (c)1); | 2. | 900 m for flights under all other conditions. |
| Przelot — samoloty jednosilnikowe | (d) | When showing compliance with subparagraphs (a), (b) and (c) above, an operator must take account of the following: | 1. | the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run; | 2. | the pressure altitude at the aerodrome; | 3. | the ambient temperature at the aerodrome; and | 4. | not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tail-wind component. |
| a) | Operator zapewni, by w razie niesprawności silnika w przewidywanych warunkach meteorologicznych samolot był zdolny osiągnąć miejsce, w którym możliwe jest wykonanie awaryjnego lądowania. Dla samolotów lądowych wymagane jest miejsce na lądzie, chyba że organ zatwierdzi inną możliwość. | OPS 1.540 |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej: | 1) | nie można zakładać, że samolot z silnikiem pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej będzie leciał na wysokości większej od tej, na której prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp na minutę; oraz | 2) | założony gradient przelotowy będzie całkowitym gradientem zniżania powiększonym o gradient 0,5 %. | En-Route — Multi-engined aeroplanes |
| OPS 1.545 | (a) | An operator shall ensure that the aeroplane, in the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of the failure of one engine, with the remaining engines operating within the maximum continuous power conditions specified, is capable of continuing flight at or above the relevant minimum altitudes for safe flight stated in the Operations Manual to a point 1 000 ft above an aerodrome at which the performance requirements can be met. |
| Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above: | 1. | the aeroplane must not be assumed to be flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified; and | 2. | the assumed en-route gradient with one engine inoperative shall be the gross gradient of descent or climb, as appropriate, respectively increased by a gradient of 0,5 %, or decreased by a gradient of 0,5 %. |
| Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), nie przewyższała maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości i temperatury otoczenia w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub zapasowym. | OPS 1.542 |
| OPS 1.550 | En-route — Single-engine aeroplanes |
| Lądowanie — drogi startowe suche | (a) | An operator shall ensure that the aeroplane, in the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of engine failure, is capable of reaching a place at which a safe forced landing can be made. For landplanes, a place on land is required, unless otherwise approved by the Authority. |
| a) | Operator zapewnia, by w przewidywanym czasie lądowania masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), pozwalała na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych. | 1) | Organ może wyrazić zgodę na stosowanie danych dotyczących długości lądowania wyznaczonych zgodnie z niniejszym OPS w oparciu o wysokość bramki mniejszą niż 50 stóp, lecz nie mniejszą niż 35 stóp (zob. dodatek 1 do OPS 1.550 lit. a)); | 2) | Organ może wyrazić zgodę na operacje krótkiego lądowania zgodnie z kryteriami określonymi w dodatku 2 do OPS 1.550 lit. a). | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above: | 1. | the aeroplane must not be assumed to be flying, with the engine operating within the maximum continuous power conditions specified, at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute; and | 2. | the assumed en-route gradient shall be the gross gradient of descent increased by a gradient of 0,5 %. |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator uwzględnia: | 1) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 2) | nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; | 3) | stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej; oraz | 4) | nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania. | OPS 1.545 |
| c) | W celu dopuszczenia samolotu do lotu zgodnie z lit. a) powyżej, należy przyjąć, że: | 1) | samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej w warunkach bezwietrznych; oraz | 2) | samolot będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru oraz charakterystykę manewrową samolotu na ziemi, a także uwzględniając inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. | Landing — Destination and alternate aerodromes |
| d) | Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt 2 powyżej dla lotniska docelowego, samolot może być dopuszczony do lotu, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c) powyżej. | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475 (a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome. |
| OPS 1.555 | OPS 1.550 |
| Lądowanie — drogi startowe mokre i zanieczyszczone | Landing — Dry runway |
| a) | W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania była równa lub większa od wymaganej długości lądowania, określonej zgodnie z OPS 1.550, pomnożonej przez współczynnik 1,15. | (a) | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475 (a) for the estimated time of landing allows a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the landing distance available at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome. | 1. | The Authority may approve the use of landing distance data factored in accordance with this paragraph based on a screen height of less than 50 ft, but not less than 35 ft (see Appendix 1 to OPS 1.550 (a)). | 2. | The Authority may approve short landing operations, in accordance with the criteria in Appendix 2 to OPS 1.550 (a). |
| b) | W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, operator zapewnia, by długość lądowania, określona przy użyciu danych możliwych do przyjęcia przez organ dla tych warunków, nie przekraczała rozporządzalnej długości lądowania. | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator shall take account of the following: | 1. | the altitude at the aerodrome; | 2. | not more than 50 % of the head-wind component or not less than 150 % of the tail-wind component. | 3. | the runway surface condition and the type of runway surface; and | 4. | the runway slope in the direction of landing; |
| c) | Długość lądowania na mokrej drodze startowej krótsza od wymaganej w lit. a) powyżej, lecz nie krótsza od wymaganej w OPS 1.550 lit. a), może zostać zastosowana, jeżeli instrukcja użytkowania w locie (AFM) zawiera określone dodatkowe informacje dotyczące długości lądowania na mokrych drogach startowych. | (c) | For despatching an aeroplane in accordance with subparagraph (a) above, it must be assumed that: | 1. | the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and | 2. | the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and the ground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain. |
| Dodatek 1 do OPS 1.525 lit. b) | (d) | If an operator is unable to comply with subparagraph (c)2 above for the destination aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with subparagraphs (a), (b) and (c) above. |
| Zasady ogólne — wznoszenie przy starcie i lądowaniu | OPS 1.555 |
| a) | Wznoszenie przy starcie | 1) | Ze wszystkimi silnikami pracującymi | (i) | Stały gradient wznoszenia po starcie musi wynosić co najmniej 4 % przy następujących warunkach: | A) | moc startowa na każdym silniku; | B) | podwozie wypuszczone, chyba że może być ono wciągnięte w czasie krótszym niż 7 sekund, co pozwala przyjąć, że jest ono schowane; | C) | klapy w położeniu do startu; oraz | D) | prędkość wznoszenia nie mniejsza niż większa z następujących wartości: 1,1 VMC i 1,2 VS1. | 2) | Z jednym silnikiem niepracującym | (i) | Stały gradient wznoszenia do wysokości 400 stóp nad powierzchnią startu musi mieć wymierną wartość dodatnią przy następujących warunkach: | A) | niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu; | B) | pozostałe silniki pracujące z mocą startową; | C) | schowane podwozie; | D) | klapy w położeniu do startu; oraz | E) | prędkość wznoszenia równa prędkości osiąganej na wysokości 50 stóp. | (ii) | Stały gradient wznoszenia musi wynosić co najmniej 0,75 % na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią startu przy następujących warunkach: | A) | niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu; | B) | pozostałe silniki pracujące z mocą nieprzekraczającą maksymalnej mocy trwałej; | C) | schowane podwozie; | D) | schowane klapy; oraz | E) | prędkość wznoszenia nie mniejsza niż 1,2 VS1. | Landing — Wet and contaminated runways |
| b) | Wznoszenie przy lądowaniu | 1) | Ze wszystkimi silnikami pracującymi | (i) | Stały gradient wznoszenia musi wynosić co najmniej 2,5 % przy następujących warunkach: | A) | moc lub ciąg nie większe niż osiągane w ciągu 8 sekund od zainicjowania ruchu przestawiającego dźwignię sterowania mocą z położenia minimalnych lotnych obrotów biegu jałowego; | B) | wypuszczone podwozie; | C) | klapy w położeniu do lądowania; oraz | D) | prędkość wznoszenia równa VREF. | 2) | Z jednym silnikiem niepracującym | (i) | Stały gradient wznoszenia musi wynosić co najmniej 0,75 % na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią lądowania przy następujących warunkach: | A) | niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu; | B) | pozostałe silniki pracujące z mocą nieprzekraczającą maksymalnej mocy trwałej; | C) | schowane podwozie; | D) | schowane klapy; oraz | E) | prędkość wznoszenia nie mniejsza niż 1,2 VS1. | (a) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is equal to or exceeds the required landing distance, determined in accordance with OPS 1.550, multiplied by a factor of 1,15. |
| Dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b) pkt 1 oraz lit. c) pkt 1 | (b) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance, determined by using data acceptable to the Authority for these conditions, does not exceed the landing distance available. |
| Tor lotu po starcie — nawigacja ze wzrokowym utrzymywaniem kursu | (c) | A landing distance on a wet runway shorter than that required by subparagraph (a) above, but not less than that required by OPS 1.550 (a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on wet runways. |
| W celu umożliwienia nawigacji ze wzrokowym utrzymywaniem kursu operator zapewnia, by panujące w czasie operacji warunki meteorologiczne, w tym podstawa chmur i widoczność, umożliwiały obserwację oraz identyfikację przeszkód i terenowych punktów odniesienia. Instrukcja operacyjna musi określać dla danego lotniska minimalne warunki meteorologiczne, umożliwiające załodze określenie i utrzymywanie prawidłowego toru lotu względem terenowych punktów odniesienia, w celu zapewnienia bezpiecznej odległości nad przeszkodami i terenem w następujący sposób: | ‘Appendix 1 to OPS 1.525 (b) |
| a) | procedura musi odpowiednio definiować terenowe punkty odniesienia, tak aby zamierzony tor lotu mógł być przeanalizowany pod kątem wymogów dotyczących odległości od przeszkód; | General — Take-off and landing climb |
| b) | procedura musi uwzględniać możliwości samolotu w zakresie prędkości postępowej, przechylenia i wpływu wiatru; | (a) | Take-off climb | 1. | All engines operating | (i) | The steady gradient of climb after take-off must be at least 4 % with: | (A) | take-off power on each engine; | (B) | the landing gear extended except that if the landing gear can be retracted in not more than 7 seconds, it may be assumed to be retracted; | (C) | the wing flaps in the take-off position(s); and | (D) | a climb speed not less than the greater of 1,1 VMC and 1,2 VS1. | 2. | One engine inoperative | (i) | The steady gradient of climb at an altitude of 400 ft above the take-off surface must be measurably positive with: | (A) | the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position; | (B) | the remaining engine at take-off power; | (C) | the landing gear retracted; | (D) | the wing flaps in the take-off position(s); and | (E) | a climb speed equal to that achieved at 50 ft. | (ii) | The steady gradient of climb must be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the take-off surface with: | (A) | the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position; | (B) | the remaining engine at not more than maximum continuous power; | (C) | the landing gear retracted; | (D) | the wing flaps retracted; and | (E) | a climb speed not less than 1,2 VS1. |
| c) | należy udostępnić załodze słowny lub graficzny opis procedury; oraz | (b) | Landing climb | 1. | All engines operating | (i) | The steady gradient of climb must be at least 2,5 % with: | (A) | not more than the power or thrust that is available eight seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight idle position; | (B) | the landing gear extended; | (C) | the wing flaps in the landing position; and | (D) | a climb speed equal to VREF. | 2. | One engine inoperative | (i) | The steady gradient of climb must be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the landing surface with: | (A) | the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position; | (B) | the remaining engine at not more than maximum continuous power; | (C) | the landing gear retracted; | (D) | the wing flaps retracted; and | (E) | a climb speed not less than 1,2 VS1. |
| d) | należy określić ograniczenia wynikające ze środowiska lotu (np. wiatr, chmury, widzialność, pora doby, światło zewnętrzne, światła przeszkodowe). | ‘Appendix 1 to OPS 1.535 (b)1. and (c)1. |
| Dodatek 1 do OPS 1.550 a) | Take-off flight path — Visual course guidance navigation |
| Procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia | In order to allow visual course guidance navigation, an operator must ensure that the weather conditions prevailing at the time of operation, including ceiling and visibility, are such that the obstacle and/or ground reference points can be seen and identified. The Operations Manual must specify, for the aerodrome(s) concerned, the minimum weather conditions which enable the flight crew to continuously determine and maintain the correct flight path with respect to ground reference points, so as to provide a safe clearance with respect to obstructions and terrain as follows: |
| a) | Organ może zatwierdzić stosowanie procedur podejścia ze stromą ścieżką schodzenia dla ścieżek schodzenia o nachyleniu 4,5° lub większym oraz wysokości bramki poniżej 50 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp, gdy spełnione są następujące kryteria: | 1) | instrukcja użytkowania w locie (AFM) musi określać maksymalny dopuszczalny kąt ścieżki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejścia, jak również poprawki do danych dotyczących długości pola startu podczas stosowania kryteriów stromego podejścia; | 2) | na każdym lotnisku, na którym mają być stosowane procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, musi być dostępny odpowiedni system ścieżki schodzenia składający się przynajmniej z systemu wskazań wizualnej ścieżki schodzenia; oraz | 3) | dla każdej drogi startowej, na której mają być stosowane procedury podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, muszą zostać określone i zatwierdzone minima meteorologiczne. Należy uwzględnić: | (i) | rozmieszczenie przeszkód; | (ii) | rodzaj wskaźników ścieżki schodzenia i kierunku lądowania, takich jak pomoce wzrokowe, MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; | (iii) | minimum odniesienia wzrokowego wymagane na DH i MDA; | (iv) | dostępne wyposażenie pokładowe; | (v) | kwalifikacje pilotów i specjalna znajomość lotniska; | (vi) | ograniczenia i procedury określone w instrukcji użytkowania w locie (AFM); oraz | (vii) | kryteria nieudanego podejścia. | (a) | the procedure must be well defined with respect to ground reference points so that the track to be flown can be analysed for obstacle clearance requirements; |
| Dodatek 2 do OPS 1.550 lit. a) | (b) | the procedure must be within the capabilities of the aeroplane with respect to forward speed, bank angle and wind effects; |
| Operacje krótkiego lądowania | (c) | a written and/or pictorial description of the procedure must be provided for crew use; and |
| a) | Do celów OPS 1.550 lit. a) pkt 2, na długość użytą do obliczenia dozwolonej masy do lądowania może składać się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną rozporządzalną długość lądowania. Organ może zatwierdzić takie operacje, zgodnie z następującymi kryteriami: | 1) | korzystanie z zadeklarowanej strefy bezpieczeństwa musi zostać zatwierdzone przez władze lotniska; | 2) | deklarowana strefa bezpieczeństwa musi być wolna od przeszkód lub zagłębień, które mogłyby stanowić zagrożenie dla samolotu lądującego przed początkiem drogi startowej; podczas użycia drogi startowej do operacji krótkiego lądowania niedozwolona jest również obecność w strefie bezpieczeństwa obiektów ruchomych; | 3) | nachylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może przekraczać 5 % nachylenia w górę oraz 2 % nachylenia w dół w kierunku lądowania; | 4) | użytkowa długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa, zgodnie z postanowieniami niniejszego dodatku, nie może przekraczać 90 m; | 5) | szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może być mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej odniesiona do przedłużonej linii centralnej drogi startowej; | 6) | zakłada się, że wysokość przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie jest mniejsza niż 50 stóp; | 7) | do celów tych operacji do deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie muszą być stosowane wymogi dotyczące nośności określone w OPS 1.480 lit. a) pkt 5; | 8) | dla każdej przewidzianej do użycia drogi startowej muszą zostać określone i zatwierdzone minima meteorologiczne, które nie mogą być niższe niż wyższe spośród minimów podejścia VFR lub nieprecyzyjnego; | 9) | należy określić wymogi dotyczące pilotów (zob. OPS 1.975 lit. a)); | 10) | organ może nałożyć dodatkowe warunki, jakie uzna za niezbędne dla bezpieczeństwa operacji, uwzględniając cechy typu samolotu, dostępne systemy podejścia oraz aspekty dotyczące nieudanego podejścia lub zaniechanego lądowania. | (d) | the limiting environmental conditions must be specified (e.g. wind, cloud, visibility, day/night, ambient lighting, obstruction lighting). |
| CZĘŚĆ I | ‘Appendix 1 to OPS 1.550 (a) |
| KLASA OSIĄGÓW C | Steep approach procedures |
| OPS 1.560 | (a) | The Authority may approve the application of steep approach procedures using glide slope angles of 4,5° or more, and with screen heights of less than 50 ft but not less than 35 ft, provided that the following criteria are met: | 1. | the Aeroplane Flight Manual must state the maximum approved glide slope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria; | 2. | a suitable glide path reference system, comprising at least a visual glide path indicating system, must be available at each aerodrome at which steep approach procedures are to be conducted; and | 3. | weather minima must be specified and approved for each runway to be used with a steep approach. Consideration must be given to the following: | (i) | the obstacle situation; | (ii) | the type of glide path reference and runway guidance such as visual aids, MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; | (iii) | the minimum visual reference to be required at DH and MDA; | (iv) | available airborne equipment; | (v) | pilot qualification and special aerodrome familiarisation; | (vi) | Aeroplane Flight Manual limitations and procedures; and | (vii) | missed approach criteria. |
| Zasady ogólne | ‘Appendix 2 to OPS 1.550 (a) |
| Operator zapewnia, by w celu wykazania zgodności z wymogami niniejszej części zatwierdzone dane dotyczące osiągów zawarte w instrukcji użytkowania w locie (AFM) były uzupełniane stosownie do potrzeb innymi danymi możliwymi do przyjęcia przez organ, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji użytkowania w locie dane dotyczące osiągów nie są wystarczające. | Short landing operations |
| OPS 1.565 | (a) | For the purpose of OPS 1.550 (a)2., the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared landing distance available. The Authority may approve such operations in accordance with the following criteria: | 1. | the use of the declared safe area must be approved by the aerodrome Authority; | 2. | the declared safe area must be clear of obstructions or depressions which would endanger an aeroplane undershooting the runway, and no mobile object shall be permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations; | 3. | the slope of the declared safe area must not exceed 5 % upward slope nor 2 % downward slope in the direction of landing; | 4. | the usable length of the declared safe area under the provisions of this Appendix shall not exceed 90 metres; | 5. | the width of the declared safe area shall not be less than twice the runway width, centred on the extended runway centreline; | 6. | it is assumed that the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area shall not be less than 50 ft; | 7. | for the purpose of this operation, the bearing strength requirement of OPS 1.480 (a)5. need not apply to the declared safe area; | 8. | weather minima must be specified and approved for each runway to be used and shall not be less than the greater of VFR or non precision approach minima; | 9. | pilot requirements must be specified (OPS 1.975 (a) refers); | 10. | the Authority may impose such additional conditions as are necessary for safe operation taking into account the aeroplane type characteristics, approach aids and missed approach/baulked landing considerations. |
| Start | ‘SUBPART I |
| a) | Operator zapewnia, by masa do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, na którym ma się odbyć start. | PERFORMANCE CLASS C |
| b) | Operator zapewnia, by dla samolotów, dla których dane dotyczące długości pola startu zawarte w instrukcji użytkowania w locie (AFM) nie uwzględniają niesprawności silnika, wymagana odległość od rozpoczęcia rozbiegu do osiągnięcia wysokości 50 stóp nad powierzchnią terenu z wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy startowej, pomnożona przez współczynnik: | 1) | 1,33 dla samolotów dwusilnikowych; lub | 2) | 1,25 dla samolotów trzysilnikowych; lub | 3) | 1,18 dla samolotów czterosilnikowych, | nie przekraczała rozporządzalnej długości rozbiegu na lotnisku, na którym ma się odbyć start. | OPS 1.560 |
| c) | Operator zapewnia, by dla samolotów, dla których dane dotyczące długości pola startu zawarte w instrukcji użytkowania w locie (AFM) uwzględniają niesprawność silnika, zostały spełnione następujące wymogi, zgodne ze specyfikacją podaną w instrukcji użytkowania w locie (AFM): | 1) | długość przerwanego startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości przerwanego startu; | 2) | długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu, przy długości zabezpieczenia startu kontynuowanego nieprzekraczającej połowy rozporządzalnej długości startu; | 3) | długość rozbiegu nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu; | 4) | zgodność z wymogami niniejszego OPS musi zostać wykazana przy użyciu takiej samej wartości V1 dla startu przerwanego i kontynuowanego; oraz | 5) | masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekraczać dozwolonej masy do startu z drogi suchej w takich samych warunkach. | General |
| d) | Wykazując zgodność z lit. b) i c) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 2) | temperaturę otoczenia na lotnisku; | 3) | stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej; | 4) | nachylenie drogi startowej w kierunku startu; | 5) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; oraz | 6) | jeżeli ma to miejsce, stratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem. | An operator shall ensure that, for determining compliance with the requirements of this Subpart, the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is supplemented, as necessary, with other data acceptable to the Authority if the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is insufficient. |
| OPS 1.570 | OPS 1.565 |
| Omijanie przeszkód po starcie | Take-off |
| a) | Operator zapewnia, by tor wznoszenia po starcie z jednym silnikiem niepracującym omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem co najmniej 50 stóp powiększonym o współczynnik 0,01 × D lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu. W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D. | (a) | An operator shall ensure that the take-off mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made. |
| b) | Tor wznoszenia po starcie musi zaczynać się na wysokości 50 stóp nad powierzchnią końca długości startu wymaganej odpowiednio zgodnie z OPS 1.565 lit. b) lub c) oraz kończyć się na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu. | (b) | An operator shall ensure that, for aeroplanes which have take-off field length data contained in their Aeroplane Flight Manuals that do not include engine failure accountability, the distance from the start of the take-off roll required by the aeroplane to reach a height of 50 ft above the surface with all engines operating within the maximum take-off power conditions specified, when multiplied by a factor of either: | 1. | 1,33 for aeroplanes having two engines; or | 2. | 1,25 for aeroplanes having three engines; or | 3. | 1,18 for aeroplanes having four engines, | does not exceed the take-off run available at the aerodrome at which the take-off is to be made. |
| c) | Wykazując zgodność z lit. a), operator musi uwzględnić: | 1) | masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu; | 2) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 3) | temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz | 4) | nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru. | (c) | An operator shall ensure that, for aeroplanes which have take-off field length data contained in their Aeroplane Flight Manuals which accounts for engine failure, the following requirements are met in accordance with the specifications in the Aeroplane Flight Manual: | 1. | the accelerate-stop distance must not exceed the accelerate-stop distance available; | 2. | the take-off distance must not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available; | 3. | the take-off run must not exceed the take-off run available; | 4. | compliance with this paragraph must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and | 5. | on a wet or contaminated runway the take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions. |
| d) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, nie zezwala się na zmiany linii drogi przed osiągnięciem punktu, w którym tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość równą 50 stóp nad powierzchnią terenu. Następnie zakłada się, że od tego punktu do wysokości 400 stóp samolot nie będzie wykonywał zakrętów z przechyleniem większym niż 15°. Powyżej wysokości 400 stóp można planować przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°. Należy uwzględnić wpływ przechylenia na prędkości operacyjne i tor lotu, w tym przyrost przebytej drogi, spowodowany zwiększonymi prędkościami operacyjnymi. | (d) | When showing compliance with subparagraphs (b) and (c) above, an operator must take account of the following: | 1. | the pressure altitude at the aerodrome; | 2. | the ambient temperature at the aerodrome; | 3. | the runway surface condition and the type of runway surface; | 4. | the runway slope in the direction of take-off; | 5. | not more that 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tail-wind component; and | 6. | the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off. |
| e) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej dla przypadków niewymagających zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, od których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 300 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub | 2) | 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | OPS 1.570 |
| f) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej dla przypadków wymagających zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, od których odległość boczna jest większa niż: | 1) | 600 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub | 2) | 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach. | Take-off obstacle clearance |
| g) | Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spełnienia wymogów określonych w OPS 1.570 i wyznacza bezpieczną trasę omijającą przeszkody, umożliwiającą spełnienie wymogów dotyczących przelotu po trasie określonych w OPS 1.580 lub lądowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym po starcie. | (a) | An operator shall ensure that the take-off flight path with one engine inoperative clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft plus 0,01 x D, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 x D may be used. |
| OPS 1.575 | (b) | The take-off flight path must begin at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by OPS 1.565 (b) or (c) as applicable, and end at a height of 1 500 ft above the surface. |
| Przelot z wszystkimi silnikami pracującymi | (c) | When showing compliance with subparagraph (a), an operator must take account of the following: | 1. | the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run; | 2. | the pressure altitude at the aerodrome; | 3. | the ambient temperature at the aerodrome; and | 4. | not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tail-wind component. |
| a) | Operator zapewnia, by samolot w przewidywanych warunkach meteorologicznych w każdym punkcie trasy lub jakiegokolwiek planowanego odchylenia od niej był w stanie osiągnąć prędkość wznoszenia równą co najmniej 300 stóp na minutę ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej na: | 1) | minimalnych wysokościach dla bezpiecznego lotu na każdym odcinku zamierzonej linii drogi lub planowanego odchylenia od niej, określonych w instrukcji operacyjnej lub obliczonych na podstawie zawartych w niej informacji; oraz | 2) | minimalnych wysokościach niezbędnych dla spełnienia warunków określonych odpowiednio w OPS 1.580 i 1.585. | (d) | When showing compliance with subparagraph (a) above, track changes shall not be allowed up to that point of the take-off flight path where a height of 50 ft above the surface has been achieved. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled. Adequate allowance must be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds. |
| OPS 1.580 | (e) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases which do not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or | 2. | 600 m, for flights under all other conditions. |
| Przelot z jednym silnikiem niepracującym | (f) | When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases which do require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: | 1. | 600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or | 2. | 900 m for flights under all other conditions. |
| a) | Operator zapewnia, by samolot w przewidywanych warunkach meteorologicznych, w przypadku wystąpienia niesprawności dowolnego silnika w dowolnym punkcie trasy lub planowanego odchylenia od niej i z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej, był zdolny do kontynuowania lotu z wysokości przelotowej do lotniska, na którym możliwe jest wykonanie lądowania zgodnie z odpowiednio OPS 1.595 lub OPS 1.600, omijając przeszkody leżące w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyższeniem wynoszącym co najmniej: | 1) | 1 000 stóp, jeżeli prędkość wznoszenia jest równa lub większa niż zero; lub | 2) | 2 000 stóp, jeżeli prędkość wznoszenia jest mniejsza od zera. | (g) | An operator shall establish contingency procedures to satisfy the requirements of OPS 1.570 and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of OPS 1.580, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome. |
| b) | Tor lotu na wysokości 450 m (1 500 stóp) nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie po wystąpieniu niesprawności jednego silnika, ma dodatnie nachylenie. | OPS 1.575 |
| c) | Do celów niniejszego punktu przyjmuje się, że największa prędkość wchodzenia samolotu jest o 150 stóp na minutę mniejsza od określonej całkowitej prędkości wznoszenia. | En-route — All engines operating |
| d) | Wykazując zgodność z niniejszym punktem, operator musi zwiększyć marginesy podane w lit. a) powyżej do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 % zakładanej poprawności. | (a) | An operator shall ensure that the aeroplane will, in the meteorological conditions expected for the flight, at any point on its route or on any planned diversion therefrom, be capable of a rate of climb of at least 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified at: | 1. | the minimum altitudes for safe flight on each stage of the route to be flown or of any planned diversion therefrom specified in, or calculated from the information contained in, the Operations Manual relating to the aeroplane; and | 2. | the minimum altitudes necessary for compliance with the conditions prescribed in OPS 1.580 and 1.585, as appropriate. |
| e) | Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury. | OPS 1.580 |
| OPS 1.585 | En-route — One engine inoperative |
| Przelot samolotów trzy- lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi | (a) | An operator shall ensure that the aeroplane will, in the meteorological conditions expected for the flight, in the event of any one engine becoming inoperative at any point on its route or on any planned diversion therefrom and with the other engine or engines operating within the maximum continuous power conditions specified, be capable of continuing the flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.595 or OPS 1.600 as appropriate, clearing obstacles within 9,3 km (5 nm) either side of the intended track by a vertical interval of at least: | 1. | 1 000 ft when the rate of climb is zero or greater; or | 2. | 2 000 ft when the rate of climb is less than zero. |
| a) | Operator zapewnia, by w żadnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot wyposażony w trzy lub więcej silników nie był oddalony o więcej niż 90 minut lotu — z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla lotu ze wszystkimi silnikami pracującymi, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych — od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów, chyba że spełnia on wymogi określone w lit. b)–e) poniżej. | (b) | The flight path shall have a positive slope at an altitude of 450 m (1 500 ft) above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of one engine. |
| b) | Tor lotu z dwoma silnikami niepracującymi musi pozwalać na kontynuowanie lotu w przewidywanych warunkach meteorologicznych z ominięciem wszystkich przeszkód, znajdujących się w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyższeniem wynoszącym co najmniej 2 000 stóp, do lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów. | (c) | For the purpose of this subparagraph the available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than the gross rate of climb specified. |
| c) | Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu — z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu, właściwą dla lotu z wszystkimi silnikami pracującymi, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych — od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów. | (d) | When showing compliance with this paragraph, an operator must increase the width margins of subparagraph (a) above to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level. |
| d) | Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości co najmniej 450 m (1 500 stóp), a następnie na 15 minut lotu poziomego. | (e) | Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used. |
| e) | Do celów niniejszego punktu przyjmuje się, że dostępna prędkość wznoszenia samolotu jest o 150 stóp na minutę mniejsza od określonej prędkości wznoszenia. | OPS 1.585 |
| f) | Wykazując zgodność z niniejszym punktem, operator musi zwiększyć marginesy podane w lit. a) powyżej do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie sięga poziomu 95 % zakładanej poprawności. | En-Route — Aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative |
| g) | Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu bezpiecznej procedury. | (a) | An operator shall ensure that, at no point along the intended track, will an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes at the all-engine long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met unless it complies with subparagraphs (b) to (e) below. |
| OPS 1.590 | (b) | The two-engines inoperative flight path shown must permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, clearing all obstacles within 9,3 km (5 nm) either side of the intended track by a vertical interval of at least 2 000 ft, to an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met. |
| Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe | (c) | The two engines are assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met. |
| Operator zapewnia, by masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), nie przekraczała maksymalnej masy do lądowania określonej w instrukcji użytkowania w locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej oraz, jeżeli jest to uwzględnione w AFM, dla temperatury otoczenia na lotnisku docelowym lub zapasowym w przewidywanym czasie lądowania. | (d) | The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail must not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at an altitude of a least 450 m (1 500 ft) directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes. |
| OPS 1.595 | (e) | For the purpose of this subparagraph the available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than that specified. |
| Lądowanie — drogi startowe suche | (f) | When showing compliance with this paragraph, an operator must increase the width margins of subparagraph (a) above to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level. |
| a) | Operator zapewnia, by w przewidywanym czasie lądowania masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem pozwalała na pełne zatrzymanie samolotu w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym. | (g) | Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used. |
| b) | Wykazując zgodność z lit. a) powyżej, operator musi uwzględnić: | 1) | wysokość ciśnieniową lotniska; | 2) | nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; | 3) | rodzaj nawierzchni drogi startowej; oraz | 4) | nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania. | OPS 1.590 |
| c) | W celu dopuszczenia samolotu do lotu zgodnie z lit. a) powyżej, należy przyjąć że: | 1) | samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej w warunkach bezwietrznych; oraz | 2) | samolot będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru oraz charakterystykę manewrową samolotu na ziemi, a także uwzględniając inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. | Landing — Destination and alternate aerodromes |
| d) | Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. c) pkt 2 powyżej dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymogów lit. a), b) i c). | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475 (a) does not exceed the maximum landing mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the altitude and, if accounted for in the Aeroplane Flight Manual, the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome. |
| OPS 1.600 | OPS 1.595 |
| Lądowanie — drogi startowe mokre i zanieczyszczone | Landing — Dry runways |
| a) | W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, operator zapewnia, by rozporządzalna długość lądowania była równa lub większa od wymaganej długości lądowania, określonej zgodnie z OPS 1.595, pomnożonej przez współczynnik 1,15. | (a) | An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475 (a) for the estimated time of landing allows a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the landing distance available at the destination and any alternate aerodrome. |
| b) | W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, operator zapewnia, by długość lądowania, określona przy użyciu danych możliwych do przyjęcia przez organ dla tych warunków, nie przekraczała rozporządzalnej długości lądowania. | (b) | When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following: | 1. | the altitude at the aerodrome; | 2. | not more than 50 % of the head-wind component or not less than 150 % of the tail-wind component; | 3. | the type of runway surface; and | 4. | the slope of the runway in the direction of landing. |
| CZĘŚĆ J | (c) | For despatching an aeroplane in accordance with subparagraph (a) above it must be assumed that: | 1. | the aeroplane will land on the most favourable runway in still air; and | 2. | the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and the ground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain. |
| MASA I WYWAŻENIE | (d) | If an operator is unable to comply with subparagraph (c)2 above for the destination aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with subparagraphs (a), (b) and (c). |
| OPS 1.605 | OPS 1.600 |
| Zasady ogólne | Landing — Wet and contaminated runways |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.605) | (a) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is equal to or exceeds the required landing distance, determined in accordance with OPS 1.595, multiplied by a factor of 1,15. |
| a) | Operator zapewnia, by w każdej fazie operacji załadowanie, masa i położenie środka ciężkości samolotu były zgodne z ograniczeniami określonymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM) lub w instrukcji operacyjnej, jeżeli jest ona bardziej restrykcyjna. | (b) | An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance determined by using data acceptable to the Authority for these conditions, does not exceed the landing distance available. |
| b) | Operator musi ustalić masę oraz położenie środka ciężkości każdego samolotu poprzez jego rzeczywiste zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania, a następnie poprzez ważenie co 4 lata, jeżeli stosuje masy indywidualne, lub co 9 lat, jeżeli stosuje masy floty. Należy uwzględnić i odpowiednio udokumentować łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Ponadto, jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, samoloty muszą zostać ponownie zważone. | ‘SUBPART J |
| c) | Operator musi określić, poprzez ważenie lub zastosowanie mas standardowych, masę wszystkich elementów samolotu oraz członków załogi wliczanych do suchej masy operacyjnej samolotu. Musi zostać określony wpływ ich rozmieszczenia na położenie środka ciężkości samolotu. | MASS AND BALANCE |
| d) | Operator musi ustalić masę każdego przewożonego ładunku, w tym balastu, poprzez jego rzeczywiste zważenie lub określenie masy przewożonego ładunku zgodnie ze standardowymi masami pasażerów i bagażu określonymi w OPS 1.620. | OPS 1.605 |
| e) | Operator musi określić masę ładunku paliwa poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej. | General |
| OPS 1.607 | (See Appendix 1 to OPS 1.605) |
| Terminologia | (a) | An operator shall ensure that during any phase of operation, the loading, mass and centre of gravity of the aeroplane complies with the limitations specified in the approved Aeroplane Flight Manual, or the Operations Manual if more restrictive. |
| a) | Sucha masa operacyjna. Masa całkowita samolotu gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy całego paliwa zużywalnego oraz przewożonego ładunku. Masa ta obejmuje następujące elementy: | 1) | załoga i bagaż załogi; | 2) | catering oraz ruchome wyposażenie do obsługi pasażerów; oraz | 3) | woda pitna i chemikalia do toalet. | (b) | An operator must establish the mass and the centre of gravity of any aeroplane by actual weighing prior to initial entry into service and thereafter at intervals of four years if individual aeroplane masses are used and nine years if fleet masses are used. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance must be accounted for and properly documented. Furthermore, aeroplanes must be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known. |
| b) | Maksymalna masa bez paliwa. Maksymalna dopuszczalna masa samolotu, łącznie z niezużywalną częścią paliwa. Masa paliwa znajdującego się w poszczególnych zbiornikach musi być włączona do maksymalnej masy bez paliwa, gdy jest to wyraźnie stwierdzone w ograniczeniach określonych w instrukcji użytkowania w locie (AFM). | (c) | An operator must determine the mass of all operating items and crew members included in the aeroplane dry operating mass by weighing or by using standard masses. The influence of their position on the aeroplane centre of gravity must be determined. |
| c) | Maksymalna konstrukcyjna masa do lądowania. Maksymalna całkowita masa samolotu dopuszczalna podczas lądowania w normalnych okolicznościach. | (d) | An operator must establish the mass of the traffic load, including any ballast, by actual weighing or determine the mass of the traffic load in accordance with standard passenger and baggage masses as specified in OPS 1.620. |
| d) | Maksymalna konstrukcyjna masa do startu. Maksymalna całkowita masa samolotu dopuszczalna w chwili rozpoczęcia rozbiegu. | (e) | An operator must determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the Operations Manual. |
| e) | Klasyfikacja pasażerów. | 1) | dorosły — oznacza osobę, mężczyznę lub kobietę, w wieku co najmniej 12 lat; | 2) | dziecko — oznacza osobę w wieku dwóch lat i starszą, ale poniżej 12 roku życia; | 3) | niemowlę — oznacza osobę w wieku do dwóch lat. | OPS 1.607 |
| f) | Przewożony ładunek. Całkowita masa pasażerów, bagażu i ładunku cargo, łącznie z każdym ładunkiem niepłatnym. | Terminology |
| OPS 1.610 | (a) | Dry operating mass. The total mass of the aeroplane ready for a specific type of operation excluding all usable fuel and traffic load. This mass includes items such as: | 1. | crew and crew baggage; | 2. | catering and removable passenger service equipment; and | 3. | potable water and lavatory chemicals. |
| Załadunek, masa i wyważenie | (b) | Maximum zero fuel mass. The maximum permissible mass of an aeroplane with no usable fuel. The mass of the fuel contained in particular tanks must be included in the zero fuel mass when it is explicitly mentioned in the Aeroplane Flight Manual limitations. |
| Operator określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody obowiązujące podczas załadunku oraz w systemie masy i wyważenia, spełniające wymogi określone w OPS 1.605. System ten musi uwzględniać wszystkie rodzaje planowanych operacji. | (c) | Maximum structural landing mass. The maximum permissible total aeroplane mass upon landing under normal circumstances. |
| OPS 1.615 | (d) | Maximum structural take off mass. The maximum permissible total aeroplane mass at the start of the take-off run. |
| Wartości masy załogi | (e) | Passenger classification. | 1. | Adults, male and female, are defined as persons of an age of 12 years and above. | 2. | Children are defined as persons who are of an age of two years and above but who are less than 12 years of age. | 3. | Infants are defined as persons who are les than two years of age. |
| a) | W celu określenia suchej masy operacyjnej operator stosuje następujące wartości mas: | 1) | masy rzeczywiste łącznie z wszelkim bagażem załogi; lub | 2) | masy standardowe, łącznie z bagażem podręcznym, wynoszące 85 kg dla członków załogi lotniczej oraz 75 kg dla członków personelu pokładowego; lub | 3) | inne masy standardowe możliwe do przyjęcia przez organ. | (f) | Traffic load. The total mass of passengers, baggage and cargo, including any non-revenue load. |
| b) | Operator musi korygować suchą masę operacyjną, uwzględniając każdy dodatkowy bagaż. Rozmieszczenie tego dodatkowego bagażu musi być uwzględnione przy ustalaniu położenia środka ciężkości samolotu. | OPS 1.610 |
| OPS 1.620 | Loading, mass and balance |
| Wartości mas pasażerów i bagażu | An operator shall specify, in the Operations Manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements of OPS 1.605. This system must cover all types of intended operations. |
| a) | Operator oblicza masę pasażerów i masę bagażu rejestrowanego, stosując rzeczywistą zważoną masę każdej osoby oraz rzeczywistą zważoną masę bagażu lub standardowe wartości mas określone poniżej w tabelach 1, 2 i 3, z wyjątkiem samolotów z dostępną liczbą miejsc pasażerskich mniejszą niż 10. W takich przypadkach masa pasażerów może zostać ustalona na podstawie ustnej deklaracji złożonej przez pasażera osobiście lub też w jego imieniu oraz poprzez dodanie wcześniej określonej stałej uwzględniającej bagaż podręczny oraz ubranie. Procedura określająca, kiedy należy stosować masy rzeczywiste, a kiedy standardowe, oraz procedura stosowana przy ustnych deklaracjach muszą zostać włączone do instrukcji operacyjnej. | OPS 1.615 |
| b) | Jeżeli określenie rzeczywistej masy odbywa się poprzez ważenie, operator zapewnia, by uwzględnione zostały rzeczy osobiste pasażerów oraz ich bagaż podręczny. Ważenie musi zostać przeprowadzone bezpośrednio przed przyjęciem na pokład i w sąsiadującym z nim miejscu. | Mass values for crew |
| c) | Jeżeli określenie rzeczywistej masy odbywa się przy użyciu mas standardowych, należy stosować wartości mas standardowych podane w tabelach 1 i 2 poniżej. Masy standardowe obejmują bagaż podręczny oraz masę każdego niemowlęcia w wieku poniżej 2 lat, przewożonego przez osobę dorosłą na jednym miejscu pasażerskim. Do celów niniejszej litery niemowlęta zajmujące oddzielne miejsca pasażerskie uznawane są za dzieci. | (a) | An operator shall use the following mass values to determine the dry operating mass: | 1. | actual masses including any crew baggage; or | 2. | standard masses, including hand baggage, of 85 kg for flight crew members and 75 kg for cabin crew members; or | 3. | other standard masses acceptable to the Authority. |
| d) | Wartości mas pasażerów — 20 lub więcej miejsc pasażerskich | 1) | W przypadku gdy całkowita liczba dostępnych na pokładzie samolotu miejsc pasażerskich wynosi co najmniej 20, stosuje się standardowe masy kobiet i mężczyzn określone w tabeli 1. Jako alternatywa, w przypadkach gdy całkowita liczba dostępnych miejsc pasażerskich wynosi co najmniej 30, stosuje się wartości z kolumny tabeli 1 »sami dorośli«. | 2) | Dla celów tabeli 1 czarter wakacyjny oznacza lot czarterowy, który stanowi wyłącznie element pakietu wakacyjnego. Wartości mas czarteru wakacyjnego stosowane są, pod warunkiem że do niepłatnego przewozu niektórych kategorii pasażerów wykorzystywanych jest nie więcej niż 5 % miejsc pasażerskich samolotu. | Tabela 1 | Liczba miejsc pasażerskich | 20 i więcej | 30 i więcej | Mężczyźni | Kobiety | Sami dorośli | Wszystkie loty, z wyjątkiem czarterów wakacyjnych | 88 kg | 70 kg | 84 kg | Czartery wakacyjne | 83 kg | 69 kg | 76 kg | Dzieci | 35 kg | 35 kg | 35 kg | (b) | An operator must correct the dry operating mass to account for any additional baggage. The position of this additional baggage must be accounted for when establishing the centre of gravity of the aeroplane. |
| e) | Wartości mas pasażerów — 19 lub mniej miejsc pasażerskich | 1) | W przypadku gdy całkowita liczba miejsc pasażerskich dostępnych na pokładzie samolotu wynosi 19 lub mniej, stosuje się standardowe masy określone w tabeli 2. | Tabela 2 | Liczba miejsc pasażerskich | 1–5 | 6–9 | 10–19 | Mężczyźni | 104 kg | 96 kg | 92 kg | Kobiety | 86 kg | 78 kg | 74 kg | Dzieci | 35 kg | 35 kg | 35 kg | 2) | W przypadku lotów, w czasie których nie przewozi się bagażu podręcznego w kabinie lub gdy bagaż podręczny uwzględniany jest oddzielnie, od powyższych mas dla mężczyzn i kobiet można odjąć 6 kg. Do celów niniejszego punktu artykuły takie, jak płaszcz, parasol, mała torebka lub torebka damska, materiały do czytania lub mały aparat fotograficzny nie są uznawane za bagaż podręczny. | OPS 1.620 |
| f) | Wartość mas bagażu | 1) | W przypadku gdy całkowita liczba dostępnych na pokładzie samolotu miejsc pasażerskich wynosi co najmniej 20, do każdej sztuki bagażu rejestrowanego należy stosować standardowe masy określone w tabeli 3. Dla samolotów posiadających do 19 miejsc pasażerskich włącznie stosuje się rzeczywistą masę bagażu rejestrowanego określoną poprzez ważenie. | 2) | Do celów tabeli 3: | (i) | lot krajowy oznacza lot z punktami wylotu i przylotu leżącymi w granicach jednego państwa; | (ii) | lot w obszarze europejskim oznacza lot inny niż krajowy, którego punkty wylotu i przylotu leżą w obrębie obszaru określonego w dodatku 1 do OPS 1.620 lit. f); oraz | (iii) | lot międzykontynentalny, inny niż lot w obszarze europejskim, oznacza lot, którego punkty wylotu i przylotu leżą na różnych kontynentach. | Tabela 3 | 20 i więcej miejsc pasażerskich | Rodzaj lotu | Standardowa masa bagażu | Krajowy | 11 kg | W obszarze europejskim | 13 kg | Międzykontynentalny | 15 kg | Wszystkie pozostałe | 13 kg | Mass values for passengers and baggage |
| g) | Jeżeli operator zamierza stosować wartości mas standardowych inne niż podane powyżej w tabeli 1, 2 i 3, musi powiadomić organ o powodach oraz uzyskać wcześniej zezwolenie. Musi także przedłożyć do zatwierdzenia szczegółowy plan przeprowadzania ważenia i zastosować metodę analizy statystycznej określoną w dodatku 1 do OPS 1.620 lit. g). Po weryfikacji i zatwierdzeniu przez organ wyników ważenia skorygowane wartości mas standardowych mogą być stosowane wyłącznie przez tego operatora. Skorygowane wartości mas standardowych mogą być stosowane tylko w okolicznościach, które są zgodne z okolicznościami, w których przeprowadzono ważenie. Jeżeli skorygowane wartości mas standardowych przekraczają wartości określone w tabelach 1, 2 i 3, należy stosować te wyższe wartości. | (a) | An operator shall compute the mass of passengers and checked baggage using either the actual weighed mass of each person and the actual weighed mass of baggage or the standard mass values specified in Tables 1 to 3 below except where the number of passenger seats available is less than 10. In such cases passenger mass may be established by use of a verbal statement by, or on behalf of, each passenger and adding to it a predetermined constant to account for hand baggage and clothing. The procedure specifying when to select actual or standard masses and the procedure to be followed when using verbal statements must be included in the Operations Manual. |
| h) | W przypadku każdego lotu, w którym spodziewany jest przewóz znaczącej liczby pasażerów, których masa, łącznie z ich bagażem podręcznym, może przekroczyć standardowe masy pasażerów, operator musi określić rzeczywistą masę tych pasażerów poprzez ważenie lub dodanie odpowiednich przyrostów masy. | (b) | If determining the actual mass by weighing, an operator must ensure that passengers' personal belongings and hand baggage are included. Such weighing must be conducted immediately prior to boarding and at an adjacent location. |
| i) | Jeżeli stosowane są standardowe wartości mas bagażu rejestrowanego i oczekuje się, że znaczna liczba pasażerów zgłosi do odprawy bagaż, który przekroczy standardową masę bagażu, operator musi określić rzeczywistą masę tego bagażu poprzez ważenie lub dodanie odpowiednich przyrostów masy. | (c) | If determining the mass of passengers using standard mass values, the standard mass values in Tables 1 and 2 below must be used. The standard masses include hand baggage and the mass of any infant below two years of age carried by an adult on one passenger seat. Infants occupying separate passenger seats must be considered as children for the purpose of this subparagraph. |
| j) | Operator zapewnia, by dowódca był powiadomiony o użyciu niestandardowej metody określenia masy ładunku oraz by ta metoda została podana w dokumentacji masy i wyważenia. | (d) | Mass values for passengers — 20 seats or more | 1. | Where the total number of passenger seats available on an aeroplane is 20 or more, the standard masses of male and female in Table 1 are applicable. As an alternative, in cases where the total number of passenger seats available is 30 or more, the “all adult” mass values in Table 1 are applicable. | 2. | For the purpose of Table 1, holiday charter means a charter flight solely intended as an element of a holiday travel package. The holiday charter mass values apply provided that not more than 5 % of passenger seats installed in the aeroplane are used for the non-revenue carriage of certain categories of passengers. | Table 1 | Passenger seats: | 20 and more | 30 and more | Male | Female | all adult | All flights except holiday charters | 88 kg | 70 kg | 84 kg | Holiday charters | 83 kg | 69 kg | 76 kg | Children | 35 kg | 35 kg | 35 kg |
| OPS 1.625 | (e) | Mass values for passengers — 19 seats or less. | 1. | Where the total number of passenger seats available on an aeroplane is 19 or less, the standard masses in Table 2 are applicable. | Table 2 | Passenger seats | 1-5 | 6-9 | 10-19 | Male | 104 kg | 96 kg | 92 kg | Female | 86 kg | 78 kg | 74 kg | Children | 35 kg | 35 kg | 35 kg | 2. | On flights where no hand baggage is carried in the cabin or where hand baggage is accounted for separately, 6 kg may be deducted from the below male and female masses. Articles such as an overcoat, an umbrella, a small handbag or purse, reading material or a small camera are not considered as hand baggage for the purpose of this subparagraph. |
| Dokumentacja dotycząca masy i wyważenia | (f) | Mass values for baggage | 1. | Where the total number of passenger seats available on the aeroplane is 20 or more the standard mass values given in Table 3 are applicable for each piece of checked baggage. For aeroplanes with 19 passenger seats or less, the actual mass of checked baggage, determined by weighing, must be used. | 2. | For the purpose of Table 3: | (i) | Domestic flight means a flight with origin and destination within the borders of one State; | (ii) | Flights within the European region means flights, other than Domestic flights, whose origin and destination are within the area specified in Appendix 1 to OPS 1.620(f); and | (iii) | Intercontinental flight, other than flights within the European region, means a flight with origin and destination in different continents. | Table 3 | 20 or more seats | Type of flight | Baggage standard mass | Domestic | 11 kg | Within the European region | 13 kg | Intercontinental | 15 kg | All other | 13 kg |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.625) | (g) | If an operator wishes to use standard mass values other than those contained in Tables 1 to 3 above, he must advise the Authority of his reasons and gain its approval in advance. He must also submit for approval a detailed weighing survey plan and apply the statistical analysis method given in Appendix 1 to OPS 1.620 (g). After verification and approval by the Authority of the results of the weighing survey, the revised standard mass values are only applicable to that operator. The revised standard mass values can only be used in circumstances consistent with those under which the survey was conducted. Where revised standard masses exceed those in Tables 1 to 3, then such higher values must be used. |
| a) | Przed każdym lotem operator sporządza dokumentację dotyczącą masy i wyważenia, wyszczególniając ładunek oraz jego rozmieszczenie. Dokumentacja masy i wyważenia musi umożliwiać dowódcy stwierdzenie, że ładunek oraz jego rozmieszczenie są takie, że ograniczenia dotyczące masy i wyważenia samolotu nie są przekroczone. Na dokumentacji masy i wyważenia musi figurować nazwisko osoby, która ją sporządziła. Osoba nadzorująca załadunek samolotu musi potwierdzić podpisem, że ładunek i jego rozmieszczenie są zgodne z dokumentacją masy i wyważenia. Dokument ten musi być możliwy do przyjęcia przez dowódcę, a jego akceptacja potwierdzona własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem. (zob. także OPS 1.1055 lit. a) pkt 12). | (h) | On any flight identified as carrying a significant number of passengers whose masses, including hand baggage, are expected to exceed the standard passenger mass, an operator must determine the actual mass of such passengers by weighing or by adding an adequate mass increment. |
| b) | Operator musi określić procedury dotyczące zmian w ładunku wprowadzanych w ostatniej chwili. | (i) | If standard mass values for checked baggage are used and a significant number of passengers check in baggage that is expected to exceed the standard baggage mass, an operator must determine the actual mass of such baggage by weighing or by adding an adequate mass increment. |
| c) | Po uzyskaniu zgody organu, operator może zastosować procedury alternatywne do wymaganych w lit. a) i b) powyżej. | (j) | An operator shall ensure that a commander is advised when a non-standard method has been used for determining the mass of the load and that this method is stated in the mass and balance documentation. |
| Dodatek 1 do OPS 1.605 | OPS 1.625 |
| Masa i wyważenie — zasady ogólne | Mass and balance documentation |
| (zob. OPS 1.605) | (See Appendix 1 to OPS 1.625) |
| a) | Określenie suchej masy operacyjnej samolotu | 1) | Ważenie samolotu | (i) | Nowe samoloty są zwykle ważone w fabrykach i wprowadzenie ich do użytkowania bez ponownego ważenia jest dozwolone, jeżeli bazy danych dotyczących wartości masy i wyważenia uwzględniają przeróbki lub modyfikacje samolotu. Samoloty przekazywane przez jednego operatora posiadającego zatwierdzony program nadzoru masy drugiemu operatorowi, który również posiada zatwierdzony program, nie muszą być ważone przed użytkowaniem przez operatora odbierającego, o ile od ostatniego ważenia nie upłynęły 4 lata. | (ii) | Indywidualna masa i położenie środka ciężkości (SC) każdego samolotu są okresowo ponownie ustalane. Maksymalny odstęp czasu pomiędzy dwoma ważeniami musi być określony przez operatora oraz musi spełniać wymogi OPS 1.605 lit. b). Ponadto masa i położenie SC każdego samolotu podlegają ponownemu ustaleniu poprzez: | A) | ważenie; albo | B) | obliczenie, pod warunkiem że operator jest w stanie dostarczyć niezbędne uzasadnienie słuszności wybranej metody obliczania, zawsze, gdy łączne zmiany suchej masy operacyjnej przekraczają ±0,5 % maksymalnej masy do lądowania lub łączna zmiana położenia SC przekracza 0,5 % średniej cięciwy aerodynamicznej (SCA). | 2) | Masa i położenie środka ciężkości (SC) dla floty | (i) | Jako masę i położenie SC dla floty lub grupy samolotów tego samego typu i o jednakowej konfiguracji można stosować wartości średniej suchej masy operacyjnej i średniego położenia SC, pod warunkiem że suche masy operacyjne oraz położenie SC poszczególnych samolotów mieszczą się w granicach tolerancji określonych w ppkt (ii) poniżej. Ponadto stosuje się kryteria określone w ppkt (iii), (iv) oraz lit. a) pkt 3 poniżej. | (ii) | Granice tolerancji | A) | Jeżeli sucha masa operacyjna dowolnego zważonego samolotu lub masa któregokolwiek z samolotów floty otrzymana w wyniku obliczenia odbiega od suchej masy operacyjnej wspólnej dla całej floty o więcej niż ±0,5 % wartości maksymalnej konstrukcyjnej masy do lądowania lub jeżeli położenie środka ciężkości danego samolotu odbiega od położenia wspólnego środka ciężkości całej floty o więcej niż ±0,5 % średniej cięciwy aerodynamicznej, to samolot ten zostaje wyłączony ze składu tej floty. Można ustanowić oddzielne floty o odrębnych średnich masach floty. | B) | W przypadkach gdy masa samolotu mieści się w granicach tolerancji suchej masy operacyjnej całej floty, natomiast położenie jego SC wykracza poza granice tolerancji dozwolone dla całej floty, samolot ten należy użytkować z zastosowaniem obowiązującej suchej masy operacyjnej floty, lecz z indywidualnie określonym położeniem SC. | C) | Jeżeli dany samolot, w porównaniu z pozostałymi samolotami floty, posiada dające się wyraźnie określić różnice (np. konfiguracja kuchni lub miejsc pasażerskich), które powodują przekroczenie granic tolerancji wyznaczonych dla całej floty, to samolot ten może nadal wchodzić w skład floty, pod warunkiem zastosowania dla tego samolotu odpowiednich poprawek dotyczących masy lub położenia SC. | D) | Samoloty, dla których nie opublikowano wartości SCA, muszą być użytkowane według wartości ich indywidualnej masy oraz położenia SC lub zostać poddane specjalnemu badaniu i zatwierdzeniu. | (iii) | Użycie wartości masy dla floty | A) | Po zważeniu samolotu lub w przypadku wprowadzenia jakiejkolwiek zmiany w wyposażeniu lub konfiguracji samolotu operator musi sprawdzić, czy dany samolot mieści się w granicach tolerancji podanych w pkt 2 ppkt (ii) powyżej. | B) | Samoloty, które nie były ważone od ostatniej oceny masy floty mogą nadal pozostawać we flocie użytkowanej według wartości masy dla floty, pod warunkiem że ich indywidualne wartości zostaną sprawdzone przez obliczenia i zmieszczą się w granicach tolerancji określonych w pkt 2 ppkt (ii) powyżej. Jeżeli te indywidualne wartości nie mieszczą się już w dozwolonych granicach tolerancji, operator musi określić nowe wartości masy dla floty, spełniając warunki określone w pkt 2 ppkt (i) i 2 ppkt (ii) powyżej, lub użytkować samoloty, które nie mieszczą się w granicach tolerancji, według indywidualnych wartości masy. | C) | Aby włączyć nowy samolot do floty użytkowanej według wartości masy dla floty, operator musi sprawdzić poprzez ważenie lub obliczenie, czy jego rzeczywiste wartości mieszczą się w granicach tolerancji określonych w pkt 2 ppkt (ii) powyżej. | (iv) | W celu spełnienia wymogów pkt 2 ppkt (i) powyżej wartości masy dla floty muszą być aktualizowane najpóźniej pod koniec każdej oceny masy floty. | 3) | Liczba ważonych samolotów wymagana do wyznaczenia wartości mas dla floty | (i) | Jeżeli »n« oznacza liczbę samolotów we flocie, do których stosuje się wartości mas dla floty, w okresie pomiędzy dwiema ocenami masy floty operator musi zważyć co najmniej liczbę samolotów określoną w poniższej tabeli: | Liczba samolotów we flocie | Minimalna liczna ważeń | 2 lub 3 | N | 4 do 9 | (n +3)/2 | 10 lub więcej | (n +51)/10 | (ii) | Do ważenia należy wybrać te samoloty floty, które nie były ważone od najdłuższego czasu. | (iii) | Okres pomiędzy dwiema ocenami masy floty nie może przekroczyć 48 miesięcy. | 4) | Procedura ważenia | (i) | Ważenie musi zostać przeprowadzone przez producenta samolotu lub uprawnioną organizację obsługi technicznej. | (ii) | Należy przedsięwziąć odpowiednie, zgodne z dobrymi praktykami, środki ostrożności, takie jak: | A) | sprawdzenie, czy samolot i jego wyposażenie są kompletne; | B) | sprawdzenie, czy płyny techniczne zostały odpowiednio uwzględnione; | C) | zapewnienie, by samolot był czysty; oraz | D) | zapewnienie, by ważenie odbywało się w zamkniętym budynku. | (iii) | Sprzęt używany do ważenia musi być odpowiednio skalibrowany, wyzerowany oraz używany zgodnie z instrukcją producenta. Każda waga musi zostać skalibrowana przez producenta, cywilny wydział miar i wag lub przez odpowiednio upoważnioną instytucję co 2 lata lub w odstępie czasu ustalonym przez producenta sprzętu do ważenia, przy czym obowiązuje krótszy z tych terminów. Sprzęt pomiarowy musi umożliwiać dokładne określenie masy samolotu. | (a) | An operator shall establish mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution. The mass and balance documentation must enable the commander to determine that the load and its distribution is such that the mass and balance limits of the aeroplane are not exceeded. The person preparing the mass and balance documentation must be named on the document. The person supervising the loading of the aeroplane must confirm by signature that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation. This document must be acceptable to the commander, his/her acceptance being indicated by countersignature or equivalent. (See also OPS 1.1055 (a)12). |
| b) | Specjalne masy standardowe dla przewożonego ładunku. Poza standardowymi masami pasażerów i bagażu rejestrowanego operator może wystąpić o zatwierdzenie przez organ standardowych mas dla innych elementów ładunku. | (b) | An operator must specify procedures for last minute changes to the load. |
| c) | Załadunek samolotu | 1) | Operator zapewnia, by załadunek samolotu odbywał się pod nadzorem wykwalifikowanego personelu. | 2) | Operator zapewnia, by ładowanie frachtu odbywało się zgodnie z danymi zastosowanymi do obliczania masy i wyważenia samolotu. | 3) | Operator musi przestrzegać dodatkowych ograniczeń konstrukcyjnych w postaci ograniczeń wytrzymałości podłogi, maksymalnego obciążenia metra bieżącego podłogi, maksymalnej masy przypadającej na przedział ładunkowy cargo lub ograniczeń dotyczących maksymalnej liczby miejsc pasażerskich. | (c) | Subject to the approval of the Authority, an operator may use an alternative to the procedures required by paragraphs (a) and (b) above. |
| d) | Graniczne położenia środka ciężkości (SC) | 1) | Operacyjny zakres położenia SC. Jeżeli operator nie stosuje metody wcześniejszego wyznaczania miejsc oraz nie uwzględnia dokładnie wpływu liczby pasażerów w każdym rzędzie siedzeń, ładunku w indywidualnych przedziałach ładunkowych cargo lub masy paliwa w indywidualnych zbiornikach, to do obliczania certyfikowanego zakresu położenia SC muszą być zastosowane odpowiednie marginesy operacyjne położenia SC. Przy określaniu marginesów położenia SC należy uwzględnić możliwe odchylenia od założonego rozmieszczenia ładunku. Jeżeli operator nie wyznacza numerowanych miejsc, musi ustanowić dla załogi lotniczej lub personelu pokładowego procedury zapobiegające zajmowaniu miejsc w krańcowych częściach kabiny pasażerskiej. Marginesy położenia SC i związane z nimi procedury operacyjne, łącznie z założeniami dotyczącymi rozsadzania pasażerów, muszą być możliwe do przyjęcia przez organ. | 2) | Środek ciężkości w locie. W uzupełnieniu do lit. d) pkt 1 powyżej operator musi wykazać, że procedury te w pełni uwzględniają ekstremalne przesunięcia SC w czasie lotu powodowane przemieszczaniem się pasażerów lub załogi oraz zużyciem lub przepompowywaniem paliwa. | ‘Appendix 1 to OPS 1.605 |
| Dodatek 1 do OPS 1.620 lit. f) | Mass and Balance — General |
| Definicja obszaru lotów w regionie europejskim | (See OPS 1.605) |
| Do celów OPS 1.620 lit. f) lotami w obszarze europejskim, z wyłączeniem lotów krajowych, są loty wykonywane w obszarze ograniczonym loksodromami przechodzącymi przez następujące punkty geograficzne: | (a) | Determination of the dry operating mass of an aeroplane | 1. | Weighing of an aeroplane | (i) | New aeroplanes are normally weighed at the factory and are eligible to be placed into operation without reweighing if the mass and balance records have been adjusted for alterations or modifications to the aeroplane. Aeroplanes transferred from one operator with an approved mass control programme to another operator with an approved programme need not be weighed prior to use by the receiving operator unless more than four years have elapsed since the last weighing. | (ii) | The individual mass and centre of gravity (CG) position of each aeroplane shall be re-established periodically. The maximum interval between two weighings must be defined by the operator and must meet the requirements of OPS 1.605 (b). In addition, the mass and the CG of each aeroplane shall be re-established either by: | (A) | Weighing; or | (B) | Calculation, if the operator is able to provide the necessary justification to prove the validity of the method of calculation chosen, whenever the cumulative changes to the dry operating mass exceed ±0,5 % of the maximum landing mass or the cumulative change in CG position exceeds 0,5 % of the mean aerodynamic chord. | 2. | Fleet mass and CG position | (i) | For a fleet or group of aeroplanes of the same model and configuration, an average dry operating mass and CG position may be used as the fleet mass and CG position, provided that the dry operating masses and CG positions of the individual aeroplanes meet the tolerances specified in subparagraph (ii) below. Furthermore, the criteria specified in subparagraphs (iii), (iv) and (a)3 below are applicable. | (ii) | Tolerances | (A) | If the dry operating mass of any aeroplane weighed, or the calculated dry operating mass of any aeroplane of a fleet, varies by more than ±0,5 % of the maximum structural landing mass from the established dry operating fleet mass or the CG position varies by more than ±0,5 % of the mean aerodynamic chord from the fleet CG, that aeroplane shall be omitted from that fleet. Separate fleets may be established, each with differing fleet mean masses. | (B) | In cases where the aeroplane mass is within the dry operating fleet mass tolerance but its CG position falls outsides the permitted fleet tolerance, the aeroplane may still be operated under the applicable dry operating fleet mass but with an individual CG position. | (C) | If an individual aeroplane has, when compared with other aeroplanes of the fleet, a physical, accurately accountable difference (e.g. galley or seat configuration), that causes exceedance of the fleet tolerances, this aeroplane may be maintained in the fleet provided that appropriate corrections are applied to the mass and/or CG position for that aeroplane. | (D) | Aeroplanes for which no mean aerodynamic chord has been published must be operated with their individual mass and CG position values or must be subjected to a special study and approval. | (iii) | Use of fleet values | (A) | After the weighing of an aeroplane, or if any change occurs in the aeroplane equipment or configuration, the operator must verify that this aeroplane falls within the tolerances specified in subparagraph 2.(ii) above. | (B) | Aeroplanes which have not been weighed since the last fleet mass evaluation can still be kept in a fleet operated with fleet values, provided that the individual values are revised by computation and stay within the tolerances defined in subparagraph 2(ii) above. If these individual values no longer fall within the permitted tolerances, the operator must either determine new fleet values fulfilling the conditions of subparagraphs 2(i) and 2(ii) above, or operate the aeroplanes not falling within the limits with their individual values. | (C) | To add an aeroplane to a fleet operated with fleet values, the operator must verify by weighing or computation that its actual values fall within the tolerances specified in subparagraph 2(ii) above. | (iv) | To comply with subparagraph 2(i) above, the fleet values must be updated at least at the end of each fleet mass evaluation. | 3. | Number of aeroplanes to be weighed to obtain fleet values | (i) | If “n” is the number of aeroplanes in the fleet using fleet values, the operator must at least weigh, in the period between two fleet mass evaluations, a certain number of aeroplanes defined in the Table below: | Number of aeroplanes in the fleet | Minimum number of weighings | 2 or 3 | N | 4 to 9 | (n +3 )/2 | 10 or more | (n +51 )/10 | (ii) | In choosing the aeroplanes to be weighed, aeroplanes in the fleet which have not been weighed for the longest time should be selected. | (iii) | The interval between two fleet mass evaluations must not exceed 48 months. | 4. | Weighing procedure | (i) | The weighing must be accomplished either by the manufacturer or by an approved maintenance organisation. | (ii) | Normal precautions must be taken consistent with good practices such as: | (A) | checking for completeness of the aeroplane and equipment; | (B) | determining that fluids are properly accounted for; | (C) | ensuring that the aeroplane is clean; and | (D) | ensuring that weighing is accomplished in an enclosed building. | (iii) | Any equipment used for weighing must be properly calibrated, zeroed, and used in accordance with the manufacturer's instructions. Each scale must be calibrated either by the manufacturer, by a civil department of weights and measures or by an appropriately authorised organisation within two years or within a time period defined by the manufacturer of the weighing equipment, whichever is less. The equipment must enable the mass of the aeroplane to be established accurately. |
| – | N7200 | E04500 | (b) | Special standard masses for the traffic load. In addition to standard masses for passengers and checked baggage, an operator can submit for approval to the Authority standard masses for other load items. |
| – | N4000 | E04500 | (c) | Aeroplane loading | 1. | An operator must ensure that the loading of its aeroplanes is performed under the supervision of qualified personnel. | 2. | An operator must ensure that the loading of the freight is consistent with the data used for the calculation of the aeroplane mass and balance. | 3. | An operator must comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo compartment, and/or the maximum seating limits. |
| – | N3500 | E03700 | (d) | Centre of gravity limits | 1. | Operational CG envelope. Unless seat allocation is applied and the effects of the number of passengers per seat row, of cargo in individual cargo compartments and of fuel in individual tanks is accounted for accurately in the balance calculation, operational margins must be applied to the certificated centre of gravity envelope. In determining the CG margins, possible deviations from the assumed load distribution must be considered. If free seating is applied, the operator must introduce procedures to ensure corrective action by flight or cabin crew if extreme longitudinal seat selection occurs. The CG margins and associated operational procedures, including assumptions with regard to passenger seating, must be acceptable to the Authority. | 2. | In-flight centre of gravity. Further to subparagraph (d)1 above, the operator must show that the procedures fully account for the extreme variation in CG travel during flight caused by passenger/crew movement and fuel consumption/transfer. |
| – | N3000 | E03700 | ‘Appendix 1 to OPS 1.620 (f) |
| – | N3000 | W00600 | Definition of the area for flights within the European region |
| – | N2700 | W00900 | For the purposes of OPS 1.620 (f), flights within the European region, other than domestic flights, are flights conducted within the area bounded by rhumb lines between the following points: |
| – | N2700 | W03000 | — | N7200 | E04500 |
| – | N6700 | W03000 | — | N4000 | E04500 |
| – | N7200 | W01000 | — | N3500 | E03700 |
| – | N7200 | E04500 | — | N3000 | E03700 |
| zgodnie z poniższym rysunkiem 1: | — | N3000 | W00600 |
| Rysunek 1 | — | N2700 | W00900 |
| Obszar europejski | — | N2700 | W03000 |
| Dodatek 1 do OPS 1.620 lit. g) | — | N6700 | W03000 |
| Procedura ustanawiania skorygowanych standardowych wartości mas pasażerów i bagażu | — | N7200 | W01000 |
| a) | Pasażerowie | 1) | Metoda próbkowania wagi. Średnia masa pasażerów oraz ich bagażu podręcznego musi być określona poprzez ważenie wybranych losowo próbek. Wybór losowych próbek, ze względu na swój charakter i zasięg, musi być reprezentatywny dla liczby przewożonych pasażerów i musi uwzględniać rodzaj operacji, częstotliwość lotów na różnych trasach, loty w obu kierunkach, sezonowość oraz liczbę miejsc w samolocie. | 2) | Wielkość próbki. Plan badań musi obejmować ważenie co najmniej większego z poniższych elementów: | (i) | liczby pasażerów obliczonej z próbki pilotowej przy użyciu zwykłych procedur statystycznych oraz opartej na względnym rozkładzie błędu (dokładności) wynoszącym 1 % dla wszystkich osób dorosłych oraz 2 % dla oddzielnych średnich mas mężczyzn i kobiet; oraz | (ii) | dla samolotów: | A) | z liczbą miejsc pasażerskich 40 lub więcej — próbki składającej się z 2 000 pasażerów; lub | B) | z liczbą miejsc pasażerskich mniejszą niż 40 — próbki stanowiącej iloczyn: 50 × (liczba miejsc pasażerskich). | 3) | Masy pasażerów. Masy pasażerów muszą obejmować także masę rzeczy osobistych należących do pasażerów, wnoszonych przez nich do samolotu. Przy pobieraniu losowych próbek mas pasażerów niemowlęta są ważone wraz z towarzyszącymi im osobami dorosłymi (zob. także: OPS 1620 lit. c), d) oraz e)). | 4) | Miejsce ważenia. Miejsce ważenia pasażerów usytuowane jest jak najbliżej samolotu, w takim punkcie, w którym zmiana masy pasażera w wyniku pozbycia się lub nabycia rzeczy osobistych przed wejściem na pokład nie jest prawdopodobna. | 5) | Urządzenie do ważenia. Urządzenie przeznaczone do ważenia pasażerów posiada zakres pomiarowy do co najmniej 150 kg. Minimalna rozdzielczość wskazywanej masy wynosi 500 g. Dokładność wskazań urządzenia do ważenia wynosi do 0,5 % lub 200 g, przy czym obowiązuje większa z tych wartości. | 6) | Rejestracja wartości mas. Należy odnotować masę pasażerów, odpowiadające im kategorie (mężczyźni, kobiety, dzieci) oraz numer rejsu każdego lotu objętego badaniem. | — | N7200 | E04500 |
| b) | Bagaż rejestrowany. Procedura statystyczna określania skorygowanych standardowych wartości mas bagażu oparta na średnich masach bagażu z minimalnej wymaganej próbki jest zasadniczo taka sama, jak procedura ważenia pasażerów określona w lit. a) pkt 1. Dla bagażu względny poziom pewności (dokładność) wynosi 1 %. Należy zważyć minimum 2 000 sztuk bagażu rejestrowanego. | as depicted in Figure 1 below: |
| c) | Określenie skorygowanych standardowych wartości mas pasażerów i bagażu rejestrowanego | 1) | W celu zapewnienia, że użycie skorygowanych standardowych wartości mas pasażerów i bagażu rejestrowanego, zamiast stosowania rzeczywistych mas określonych przez ważenie, nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo operacyjne, należy przeprowadzić analizę statystyczną. Tego typu analiza będzie źródłem średnich wartości mas pasażerów i bagażu, jak również innych danych. | 2) | Dla samolotów z 20 lub więcej miejscami pasażerskimi te średnie wartości stosowane są jako skorygowane standardowe wartości mas mężczyzn i kobiet. | 3) | Dla samolotów mniejszych, w celu wyznaczenia skorygowanych standardowych wartości mas, do średniej masy pasażera należy dodać następujące przyrosty masy: | Liczba miejsc pasażerskich | Wymagany przyrost masy | 1–5 włącznie | 16 kg | 6–9 włącznie | 8 kg | 10–19 włącznie | 4 kg | Alternatywnie, w przypadku samolotów o liczbie miejsc pasażerskich 30 lub więcej, można stosować skorygowane standardowe (średnie) wartości mas wszystkich dorosłych. Skorygowane standardowe (średnie) wartości mas bagażu rejestrowanego mają zastosowanie do samolotów o 20 lub więcej miejscach pasażerskich. | 4) | Operatorzy mają możliwość przedłożenia organowi do zatwierdzenia szczegółowego planu badań, a następnie także odchyleń od skorygowanej standardowej wartości masy, pod warunkiem że ta zmieniana wartość zostanie określona przy użyciu procedury określonej w niniejszym dodatku. Takie odchylenia muszą być poddawane przeglądowi w odstępach nieprzekraczających 5 lat. | 5) | Wartości skorygowanych mas standardowych wszystkich dorosłych muszą opierać się na proporcji liczby mężczyzn do kobiet wynoszącej 80/20 we wszystkich lotach z wyjątkiem czarterów wakacyjnych, gdzie wynosi ona 50/50. Jeżeli operator chce uzyskać zezwolenie na zastosowanie innej proporcji na określonych trasach lub lotach, musi przedłożyć organowi dane wskazujące, że alternatywna proporcja liczby mężczyzn do kobiet jest zachowawcza i obejmuje co najmniej 84 % rzeczywistych proporcji liczby mężczyzn do kobiet z próbki opartej na co najmniej 100 reprezentatywnych lotach. | 6) | Wyznaczone średnie wartości mas są zaokrąglane do pełnego kilograma. Wartości masy bagażu rejestrowanego są odpowiednio zaokrąglane do pełnej połowy kilograma. | Figure 1 |
| Dodatek 1 do OPS 1.625 | European region |
| Dokumentacja masy i wyważenia | ‘Appendix 1 to OPS 1.620 (g) |
| a) | Dokumentacja dotycząca masy i wyważenia | 1) | Spis treści | (i) | Dokumentacja masy i wyważenia musi zawierać następujące informacje: | A) | znaki rejestracyjne i typ samolotu; | B) | numer oraz data rejsu; | C) | nazwisko dowódcy; | D) | nazwisko osoby, która sporządziła dokument; | E) | sucha masa operacyjna i odpowiadające jej położenie SC samolotu; | F) | masa paliwa przy starcie oraz masa paliwa na przelot; | G) | masa materiałów zużywalnych, innych niż paliwo; | H) | elementy ładunku z uwzględnieniem pasażerów, bagażu, frachtu i balastu; | I) | masa do startu, masa do lądowania oraz masa bez paliwa; | J) | rozmieszczenie ładunku; | K) | stosowane położenia SC samolotu; oraz | L) | ograniczenia wartości masy i położenia SC samolotu. | (ii) | Za zgodą organu operator może pominąć niektóre z danych z dokumentacji masy i wyważenia. | 2) | Zmiany wprowadzane w ostatniej chwili. Jeżeli po sporządzeniu dokumentacji masy i wyważenia wprowadzone zostaną w ostatniej chwili jakiekolwiek zmiany, dowódca musi zostać o tym powiadomiony, a wprowadzona w ostatniej chwili zmiana musi zostać uwzględniona w dokumentacji masy i wyważenia. Maksymalna możliwa do przyjęcia zmiana wprowadzana w ostatniej chwili, dotycząca liczby pasażerów lub masy ładunku, musi zostać określona w instrukcji operacyjnej. Jeżeli liczba ta zostanie przekroczona, należy sporządzić nową dokumentację masy i wyważenia. | Procedure for establishing revised standard mass values for passengers and baggage |
| b) | Systemy komputerowe. Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia tworzona jest przez komputerowy system obliczania masy i wyważenia, operator musi sprawdzać spójność otrzymanych danych. Poprzez weryfikację otrzymywanych danych przeprowadzaną w odstępach nieprzekraczających 6 miesięcy operator sprawdza, czy poprawki do wprowadzanych danych są prawidłowo przyjmowane przez system oraz czy system funkcjonuje prawidłowo w sposób ciągły. | (a) | Passengers | 1. | Weight sampling method. The average mass of passengers and their hand baggage must be determined by weighing, taking random samples. The selection of random samples must by nature and extent be representative of the passenger volume, considering the type of operation, the frequency of flights on various routes, in/outbound flights, applicable season and seat capacity of the aeroplane. | 2. | Sample size. The survey plan must cover the weighing of at least the greatest of: | (i) | A number of passengers calculated from a pilot sample, using normal statistical procedures and based on a relative confidence range (accuracy) of 1 % for all adult and 2 % for separate male and female average masses; and | (ii) | For aeroplanes: | (A) | with a passenger seating capacity of 40 or more, a total of 2 000 passengers; or | (B) | with a passenger seating capacity of less than 40, a total number of 50 x (the passenger seating capacity). | 3. | Passenger masses. Passenger masses must include the mass of the passengers' belongings which are carried when entering the aeroplane. When taking random samples of passenger masses, infants shall be weighted together with the accompanying adult (See also OPS 1.620 (c) (d) and (e)). | 4. | Weighing location. The location for the weighing of passengers shall be selected as close as possible to the aeroplane, at a point where a change in the passenger mass by disposing of or by acquiring more personal belongings is unlikely to occur before the passengers board the aeroplane. | 5. | Weighing machine. The weighing machine to be used for passenger weighing shall have a capacity of at least 150 kg. The mass shall be displayed at minimum graduations of 500 g. The weighing machine must be accurate to within 0,5 % or 200 g whichever is the greater. | 6. | Recording of mass values. For each flight included in the survey the mass of the passengers, the corresponding passenger category (i.e. male/female/children) and the flight number must be recorded. |
| c) | Pokładowe systemy masy i wyważenia. Operator musi uzyskać zgodę organu, jeżeli chce korzystać ze skomputeryzowanego, pokładowego systemu obliczania masy i wyważenia jako głównego źródła danych przed dopuszczeniem do lotu. | (b) | Checked baggage. The statistical procedure for determining revised standard baggage mass values based on average baggage masses of the minimum required sample size is basically the same as for passengers and as specified in subparagraph (a)1.. For baggage, the relative confidence range (accuracy) amounts to 1 %. A minimum of 2 000 pieces of checked baggage must be weighed. |
| d) | Łącza danych. Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia wysyłana jest do samolotów poprzez łącza danych, kopia końcowej dokumentacji masy i wyważenia zaakceptowana przez dowódcę musi być dostępna na ziemi. | (c) | Determination of revised standard mass values for passengers and checked baggage | 1. | To ensure that, in preference to the use of actual masses determined by weighing, the use of revised standard mass values for passengers and checked baggage does not adversely affect operational safety, a statistical analysis must be carried out. Such an analysis will generate average mass values for passengers and baggage as well as other data. | 2. | On aeroplanes with 20 or more passenger seats, these averages apply as revised standard male and female mass values. | 3. | On smaller aeroplanes, the following increments must be added to the average passenger mass to obtain the revised standard mass values: | Number of passenger seats | Required mass increment | 1-5 inclusive | 16 kg | 6-9 inclusive | 8 kg | 10-19 inclusive | 4 kg | Alternatively, all adult revised standard (average) mass values may be applied on aeroplanes with 30 or more passenger seats. Revised standard (average) checked baggage mass values are applicable to aeroplanes with 20 or more passenger seats. | 4. | Operators have the option to submit a detailed survey plan to the Authority for approval and subsequently a deviation from the revised standard mass value provided this deviating value is determined by use of the procedure explained in this Appendix. Such deviations must be reviewed at intervals not exceeding five years. | 5. | All adult revised standard mass values must be based on a male/female ratio of 80/20 in respect of all flights except holiday charters which are 50/50. If an operator wishes to obtain approval for use of a different ratio on specific routes or flights then data must be submitted to the Authority showing that the alternative male/female ratio is conservative and covers at least 84 % of the actual male/female ratios on a sample of at least 100 representative flights. | 6. | The average mass values found are rounded to the nearest whole number in kg. Checked baggage mass values are rounded to the nearest 0,5 kg figure, as appropriate. |
| CZĘŚĆ K | ‘Appendix 1 to OPS 1.625 |
| PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE | Mass and Balance Documentation |
| OPS 1.630 | (a) | Mass and balance documentation | 1. | Contents | (i) | The mass and balance documentation must contain the following information: | (A) | the aeroplane registration and type; | (B) | the flight identification number and date; | (C) | the identity of the commander; | (D) | the identity of the person who prepared the document; | (E) | the dry operating mass and the corresponding CG of the aeroplane; | (F) | the mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel; | (G) | the mass of consumables other than fuel; | (H) | the components of the load including passengers, baggage, freight and ballast; | (I) | the take-off mass, landing mass and zero fuel mass; | (J) | the load distribution; | (K) | the applicable aeroplane CG positions; and | (L) | the limiting mass and CG values. | (ii) | Subject to the approval of the Authority, an operator may omit some of this Data from the mass and balance documentation. | 2. | Last minute change. If any last minute change occurs after the completion of the mass and balance documentation, this must be brought to the attention of the commander and the last minute change must be entered on the mass and balance documentation. The maximum allowed change in the number of passengers or hold load acceptable as a last minute change must be specified in the Operations Manual. If this number is exceeded, new mass and balance documentation must be prepared. |
| Ogólne wprowadzenie | (b) | Computerised systems. Where mass and balance documentation is generated by a computerised mass and balance system, the operator must verify the integrity of the output data. He must establish a system to check that amendments of his input data are incorporated properly in the system and that the system is operating correctly on a continuous basis by verifying the output data at intervals not exceeding 6 months. |
| a) | Operator zapewnia, by nie doszło do rozpoczęcia lotu, jeżeli wymagane zgodnie z niniejszą częścią przyrządy i wyposażenie nie są: | 1) | zatwierdzone, z wyjątkami określonymi w lit. c), oraz zainstalowane zgodnie z mającymi do nich zastosowanie wymogami obejmującymi minimalne standardy osiągów, wymogi operacyjne oraz wymogi dotyczące zdatności do lotu; oraz | 2) | sprawne i zdatne do użycia w prowadzonym rodzaju operacji, z wyjątkami przewidzianymi w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL) (zob. OPS 1.030). | (c) | Onboard mass and balance systems. An operator must obtain the approval of the Authority if he wishes to use an onboard mass and balance computer system as a primary source for despatch. |
| b) | Minimalnymi standardami osiągów przyrządów i wyposażenia pokładowego są standardy określone w Europejskich Standardach Technicznych (ETSO) wymienione w obowiązujących specyfikacjach dotyczących Europejskich Standardów Technicznych (CS-TSO), chyba że przepisy operacyjne lub przepisy dotyczące zdatności do lotu wymagają zastosowania innych standardów osiągów. Przyrządy i wyposażenie, których konstrukcja i osiągi w dniu wejścia w życie przepisów OPS spełniają wymagania określone w specyfikacjach innych niż ETSO, mogą pozostać w użyciu lub zostać zainstalowane, jeżeli w niniejszej części nie zostały określone dodatkowe wymogi. Przyrządy i wyposażenie, które zostały już zatwierdzone, nie muszą spełniać wymogów określonych w skorygowanych specyfikacjach ETSO lub skorygowanych specyfikacjach innych niż ETSO, chyba że ustanowiono wymogi działające wstecz. | (d) | Datalink. When mass and balance documentation is sent to aeroplanes via datalink, a copy of the final mass and balance documentation as accepted by the commander must be available on the ground. |
| c) | Nie wymaga się posiadania certyfikatów na następujące elementy wyposażenia: | 1) | bezpieczniki topikowe, o których mowa w OPS 1.635; | 2) | latarki elektryczne, o których mowa w OPS 1.640 lit. a) pkt 4; | 3) | precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu, o którym mowa w OPS 1.650 lit. b) i 1.652 lit. b); | 4) | uchwyt na mapy, o którym mowa w OPS 1.652 lit. n); | 5) | apteczki pierwszej pomocy, o których mowa w OPS 1.745; | 6) | ratunkowy zestaw medyczny, o którym mowa w OPS 1.755; | 7) | megafony, o których mowa w OPS 1.810; | 8) | wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne, o którym mowa w OPS 1.835 lit. a) oraz c); oraz | 9) | kotwice morskie i wyposażenie do cumowania, kotwiczenia oraz manewrowania wodnosamolotów lub amfibii na wodzie, o których mowa w OPS 1.840. | 10) | urządzenia przytrzymujące dla dzieci, o których mowa w OPS 1.730 lit. a) pkt 3. | ‘SUBPART K |
| d) | Wyposażenie, które ma być wykorzystywane podczas lotu przez jednego członka załogi lotniczej na jego stanowisku, musi być łatwe do obsługi z tego stanowiska. W przypadku gdy pojedyncze urządzenie ma być obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi, musi być ono zainstalowane w taki sposób, by było łatwe w obsłudze z każdego stanowiska, z którego wymaga się obsługi tego wyposażenia. | INSTRUMENTS AND EQUIPMENT |
| e) | Przyrządy, które są wykorzystywane przez któregokolwiek z członków załogi lotniczej, są rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą. W samolocie z załogą wieloosobową każdy pojedynczy przyrząd musi być zainstalowany w taki sposób, by był on widoczny ze stanowiska każdego członka załogi. | OPS 1.630 |
| OPS 1.635 | General introduction |
| Urządzenia zabezpieczenia obwodów | (a) | An operator shall ensure that a flight does not commence unless the instruments and equipment required under this Subpart are: | 1. | approved, except as specified in subparagraph (c), and installed in accordance with the requirements applicable to them, including the minimum performance standard and the operational and airworthiness requirements; and | 2. | in operable condition for the kind of operation being conducted except as provided in the MEL (OPS 1.030 refers). |
| Operator nie użytkuje samolotu wyposażonego w bezpieczniki, jeżeli podczas lotu na pokładzie nie są dostępne bezpieczniki zapasowe w liczbie równej co najmniej 10 % liczby bezpieczników każdej wartości, bądź po trzy z każdego rodzaju, przy czym stosuje się większą z tych liczb. | (b) | Instruments and equipment minimum performance standards are those prescribed in the applicable European Technical Standard Orders (ETSO) as listed in applicable Specifications on European Technical Standard Orders (CS-TSO), unless different performance standards are prescribed in the operational or airworthiness codes. Instruments and equipment complying with design and performance specifications other than ETSO on the date of OPS implementation may remain in service, or be installed, unless additional requirements are prescribed in this Subpart. Instruments and equipment that have already been approved do not need to comply with a revised ETSO or a revised specification, other than ETSO, unless a retroactive requirement is prescribed. |
| OPS 1.640 | (c) | The following items shall not be required to have an equipment approval: | 1. | fuses referred to in OPS 1.635; | 2. | electric torches referred to in OPS 1.640 (a)4.; | 3. | an accurate time piece referred to in OPS 1.650 (b) and 1.652 (b); | 4. | chart holder referred to in OPS 1.652 (n). | 5. | first-aid kits referred to in OPS 1.745; | 6. | emergency medical kit referred to in OPS 1.755; | 7. | megaphones referred to in OPS 1.810; | 8. | survival and pyrotechnic signalling equipment referred to in OPS 1.835 (a) and (c); and | 9. | sea anchors and equipment for mooring, anchoring or manoeuvring seaplanes and amphibians on water referred to in OPS 1.840; | 10. | child restraint devices referred to in OPS 1.730(a)3. |
| Światła operacyjne samolotu | (d) | If equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight, it must be readily operable from his/her station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it must be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated. |
| Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w: | (e) | Those instruments that are used by any one flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision which he/she normally assumes when looking forward along the flight path. Whenever a single instrument is required in an aeroplane operated by more than 1 flight crew member it must be installed so that the instrument is visible from each applicable flight crew station. |
| a) | do lotów w dzień: | 1) | w system świateł antykolizyjnych; | 2) | w zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu; | 3) | w zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach pasażerskich; oraz | 4) | w latarki elektryczne dla każdego wymaganego członka załogi, łatwo dostępne z wyznaczonych im stanowisk; | OPS 1.635 |
| b) | do lotów w nocy, oprócz wyposażenia określonego w lit. a) powyżej: | 1) | w światła nawigacyjne i pozycyjne; oraz | 2) | w dwa światła lądowania lub pojedyncze światło mające dwa oddzielnie zasilane włókna; oraz | 3) | w światła wymagane zgodne z przepisami międzynarodowymi o zapobieganiu kolizjom na morzu w przypadku wodnosamolotów i amfibii. | Circuit protection devices |
| OPS 1.645 | An operator shall not operate an aeroplane in which fuses are used unless there are spare fuses available for use in flight equal to at least 10 % of the number of fuses of each rating or three of each rating whichever is the greater. |
| Wycieraczki szyby przedniej | OPS 1.640 |
| Operator nie użytkuje samolotu o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, jeżeli nie jest on wyposażony na każdym stanowisku pilota w wycieraczkę szyby przedniej lub równoważny system utrzymujący w czystości część szyby podczas opadów atmosferycznych. | Aeroplane operating lights |
| OPS 1.650 | An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with: |
| Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów z widocznością (VFR) w dzień | (a) | for flight by day: | 1. | anti-collision light system; | 2. | lighting supplied from the aeroplane's electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane; | 3. | lighting supplied from the aeroplane's electrical system to provide illumination in all passenger compartments; and | 4. | an electric torch for each required crew member readily accessible to crew members when seated at their designated station. |
| Operator nie użytkuje samolotu w lotach z widocznością (VFR) w dzień, chyba że wyposażony jest w przyrządy pilotażowe, nawigacyjne i urządzenia towarzyszące oraz, w stosownych przypadkach, spełnia warunki określone w poniższych literach: | (b) | for flight by night, in addition to equipment specified in paragraph (a) above: | 1. | navigation/position lights; and | 2. | two landing lights or a single light having two separately energised filaments; and | 3. | lights to conform with the international regulations for preventing collisions at sea if the aeroplane is a seaplane or an amphibian. |
| a) | busola magnetyczna; | OPS 1.645 |
| b) | precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu, wskazujące czas w godzinach, minutach i sekundach; | Windshield wipers |
| c) | dokładny wysokościomierz barometryczny wyskalowany w stopach z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowany do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu; | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum certificated take-off mass of more than 5 700 kg unless it is equipped at each pilot station with a windshield wiper or equivalent means to maintain a clear portion of the windshield during precipitation. |
| d) | miernik prędkości względem powietrza (prędkościomierz) wyskalowany w węzłach; | OPS 1.650 |
| e) | wariometr; | Day VFR operations — Flight and navigational instruments and associated equipment |
| f) | wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu (zakrętomierz) ze wskaźnikiem ślizgu (chyłomierzem poprzecznym); | An operator shall not operate an aeroplane by day in accordance with visual flight rules (VFR) unless it is equipped with the flight and navigational instruments and associated equipment and, where applicable, under the conditions stated in the following subparagraphs: |
| g) | wskaźnik położenia przestrzennego; | (a) | a magnetic compass; |
| h) | żyroskopowy wskaźnik kursu; oraz | (b) | an accurate timepiece showing the time in hours, minutes, and seconds; |
| i) | urządzenie pokazujące w kabinie załogi temperaturę powietrza zewnętrznego w stopniach Celsjusza; | (c) | a sensitive pressure altimeter calibrated in feet with a sub-scale setting, calibrated in hectopascals/millibars, adjustable for any barometric pressure likely to be set during flight; |
| j) | w przypadku lotów, które nie trwają dłużej niż 60 minut, których start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku i które odbywają się w odległości do 50 mil morskich od lotniska, przyrządy określone w lit. f), g) oraz h) powyżej, oraz w lit. k) pkt 4, pkt 5 i pkt 6 poniżej, mogą być zastąpione przez wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu ze wskaźnikiem ślizgu lub przez wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskaźnikiem ślizgu; | (d) | an airspeed indicator calibrated in knots; |
| k) | w przypadku gdy wymagana jest obecność dwóch pilotów, stanowisko drugiego pilota wyposażone jest w następujące oddzielne przyrządy: | 1) | dokładny wysokościomierz barometryczny wyskalowany w stopach z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowany do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu; | 2) | miernik prędkości względem powietrza (prędkościomierz) wyskalowany w węzłach; | 3) | wariometr; | 4) | wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu (zakrętomierz) ze wskaźnikiem ślizgu (chyłomierzem poprzecznym); | 5) | wskaźnik położenia przestrzennego; oraz | 6) | żyroskopowy wskaźnik kursu; | (e) | a vertical speed indicator; |
| l) | każdy system wskazywania prędkości musi być wyposażony w ogrzewany odbiornik ciśnień powietrza (rurka Pitota) lub równoważne urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem dla: | 1) | samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9; | 2) | samolotów, których świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy nie wcześniej niż w dniu 1 kwietnia 1999 r.; | (f) | a turn and slip indicator, or a turn coordinator incorporating a slip indicator; |
| m) | w przypadku gdy wymagane są podwójne zestawy przyrządów, wymóg obejmuje oddzielne dla każdego pilota wyświetlacze i pulpity sterujące lub inne wyposażenie towarzyszące, stosownie do potrzeb; | (g) | an attitude indicator; |
| n) | wszystkie samoloty muszą być wyposażone w urządzenie sygnalizujące brak odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych; oraz | (h) | a stabilised direction indicator; and |
| o) | wszystkie samoloty, w których ograniczenia ściśliwości powietrza nie są wskazywane na prędkościomierzach, wyposażone są na każdym stanowisku pilota we wskaźnik liczby Macha; | (i) | a means of indicating in the flight crew compartment the outside air temperature calibrated in degrees Celsius. |
| p) | operator nie prowadzi operacji VFR w dzień, jeżeli samolot nie jest wyposażony w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie dla każdego członka załogi lotniczej pełniącego obowiązki w kabinie. | (j) | For flights which do not exceed 60 minutes duration, which take off and land at the same aerodrome, and which remain within 50 nm of that aerodrome, the instruments prescribed in subparagraphs (f), (g) and (h) above, and subparagraphs (k)4., (k)5. and (k)6. below, may all be replaced by either a turn and slip indicator, or a turn co-ordinator incorporating a slip indicator, or both an attitude indicator and a slip indicator. |
| OPS 1.652 | (k) | Whenever two pilots are required the second pilot's station shall have separate instruments as follows: | 1. | a sensitive pressure altimeter calibrated in feet with a sub-scale setting calibrated in hectopascals/millibars, adjustable for any barometric pressure likely to be set during flight; | 2. | an airspeed indicator calibrated in knots; | 3. | a vertical speed indicator; | 4. | a turn and slip indicator, or a turn coordinator incorporating a slip indicator; | 5. | an attitude indicator; and | 6. | a stabilised direction indicator. |
| Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów według wskazań przyrządów (IFR) i lotów w nocy | (l) | Each airspeed indicating system must be equipped with a heated pitot tube or equivalent means for preventing malfunction due to either condensation or icing for: | 1. | aeroplanes with a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or having a maximum approved passenger seating configuration of more than 9; | 2. | aeroplanes first issued with an individual certificate of airworthiness on or after 1 April 1999. |
| Operator nie użytkuje samolotu w lotach według wskazań przyrządów (lFR) lub w lotach z widocznością (VFR) w nocy, chyba że jest on wyposażony w przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz urządzenia towarzyszące i w stosownych przypadkach spełnia warunki określone w poniższych literach: | (m) | Whenever duplicate instruments are required, the requirement embraces separate displays for each pilot and separate selectors or other associated equipment where appropriate. |
| a) | busola magnetyczna; | (n) | All aeroplanes must be equipped with means for indicating when power is not adequately supplied to the required flight instruments; and |
| b) | precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu, wskazujące czas w godzinach, minutach i sekundach; | (o) | all aeroplanes with compressibility limitations not otherwise indicated by the required airspeed indicators shall be equipped with a Mach number indicator at each pilot's station. |
| c) | dwa dokładne wysokościomierze barometryczne wyskalowane w stopach z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowane do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu. Wysokościomierze te muszą mieć licznik wskazówkowy lub wskazywać wysokość w podobny sposób; | (p) | An operator shall not conduct Day VFR operations unless the aeroplane is equipped with a headset with boom microphone or equivalent for each flight crew member on flight deck duty. |
| d) | system wskazań prędkości względem powietrza (prędkościomierz) z ogrzewanym odbiornikiem ciśnień powietrza (rurka Pitota) lub równorzędnym urządzeniem zabezpieczającym przed nieprawidłowym działaniem spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem, łącznie ze wskaźnikiem ostrzegania o wadliwym działaniu ogrzewania odbiornika ciśnień powietrza. Wymóg posiadania wskaźnika ostrzegania o wadliwym działaniu ogrzewania odbiornika ciśnień nie ma zastosowania do samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 9 włącznie lub o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie i których świadectwo zdatności do lotu zostało wydane przed dniem 1 kwietnia 1998 r.; | OPS 1.652 |
| e) | wariometr; | IFR or night operations — Flight and navigational instruments and associated equipment |
| f) | wskaźnik zakrętu i ślizgu; | An operator shall not operate an aeroplane in accordance with instrument flight rules (IFR) or by night in accordance with visual flight rules (VFR) unless it is equipped with the flight and navigational instruments and associated equipment and, where applicable, under the conditions stated in the following subparagraphs: |
| g) | wskaźnik położenia przestrzennego; | (a) | a magnetic compass; |
| h) | żyroskopowy wskaźnik kursu; | (b) | an accurate time-piece showing the time in hours, minutes and seconds; |
| i) | urządzenie pokazujące w kabinie załogi temperaturę powietrza zewnętrznego w stopniach Celsjusza; oraz | (c) | two sensitive pressure altimeters calibrated in feet with sub-scale settings, calibrated in hectopascals/millibars, adjustable for any barometric pressure likely to be set during flight; These altimeters must have counter drum-pointer or equivalent presentation. |
| j) | dwa niezależne systemy ciśnienia statycznego, z wyjątkiem samolotów o napędzie śmigłowym o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie, na których dopuszcza się jeden system ciśnienia statycznego i jedno alternatywne źródło ciśnienia statycznego; | (d) | an airspeed indicating system with heated pitot tube or equivalent means for preventing malfunctioning due to either condensation or icing including a warning indication of pitot heater failure. The pitot heater failure warning indication requirement does not apply to those aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less or a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less and issued with an individual Certificate of Airworthiness prior to 1 April 1998; |
| k) | w przypadku gdy wymagana jest obecność dwóch pilotów, stanowisko drugiego pilota wyposażone jest w następujące oddzielne przyrządy: | 1) | dokładny wysokościomierz barometryczny wyskalowany w stopach z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowany do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu; może to być jeden z dwóch wysokościomierzy wymaganych w lit. c) powyżej. Wysokościomierze te muszą mieć licznik wskazówkowy lub wskazywać wysokość w podobny sposób; | 2) | system wskazań prędkości względem powietrza (prędkościomierz) z ogrzewanym odbiornikiem ciśnień powietrza (rurka Pitota) lub równorzędnym urządzeniem zabezpieczającym przed nieprawidłowym działaniem spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem, łącznie ze wskaźnikiem ostrzegania o wadliwym działaniu ogrzewania odbiornika ciśnień powietrza. Wymóg posiadania wskaźnika ostrzegania o wadliwym działaniu ogrzewania odbiornika ciśnień nie ma zastosowania do samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 9 włącznie lub o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie i których świadectwo zdatności do lotu zostało wydane przed dniem 1 kwietnia 1998 r.; | 3) | wariometr; | 4) | wskaźnik zakrętu i ślizgu; | 5) | wskaźnik położenia przestrzennego; oraz | 6) | żyroskopowy wskaźnik kursu; | (e) | a vertical speed indicator; |
| l) | samoloty o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 muszą być wyposażone w dodatkowy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) możliwy do obsługi z obu stanowisk pilotów, który: | 1) | w czasie normalnego użytkowania jest nieprzerwanie zasilany, a po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego zasilany jest ze źródła niezależnego od normalnego systemu zasilania elektrycznego; | 2) | zapewnia niezawodne kontynuowanie lotu przez minimum 30 minut po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego, z uwzględnieniem innych obciążeń awaryjnego źródła zasilania oraz procedur operacyjnych; | 3) | działa niezależnie od jakichkolwiek innych systemów wskazywania położenia przestrzennego; | 4) | uruchamia się automatycznie po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego; oraz | 5) | jest odpowiednio oświetlony we wszystkich fazach operacji, z wyjątkiem samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg, które były już zarejestrowanych w państwie członkowskim w dniu 1 kwietnia 1995 r., wyposażonych w rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego po lewej stronie tablicy przyrządów; | (f) | a turn and slip indicator; |
| m) | zgodnie z lit. l) powyżej, dla załogi lotniczej musi być zupełnie oczywiste, kiedy wymagany zgodnie z niniejszą literą rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego zasilany jest z awaryjnego źródła zasilania. W przypadku gdy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego posiada własne źródło zasilania, musi być ono połączone z sygnalizacją na przyrządzie lub na tablicy przyrządów wskazującą, że zasilanie to jest w użyciu; | (g) | an attitude indicator; |
| n) | uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie lotów w nocy; | (h) | a stabilised direction indicator; |
| o) | jeżeli system rezerwowego wskaźnika położenia przestrzennego posiada certyfikat zgodny z CS 25.1303 lit. b) pkt 4 lub jego odpowiednik, to wskaźniki zakrętu i ślizgu mogą zostać zastąpione przez wskaźniki ślizgu; | (i) | a means of indicating in the flight crew compartment the outside air temperature calibrated in degrees Celsius; and |
| p) | w przypadku gdy wymagane są podwójne zestawy przyrządów, wymóg obejmuje oddzielne dla każdego pilota wyświetlacze i pulpity sterujące lub inne wyposażenie towarzyszące, stosownie do potrzeb; | (j) | two independent static pressure systems, except that for propeller driven aeroplanes with maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less, one static pressure system and one alternate source of static pressure is allowed. |
| q) | wszystkie samoloty muszą być wyposażone w urządzenie sygnalizujące brak odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych; oraz | (k) | Whenever two pilots are required the second pilot's station shall have separate instruments as follows: | 1. | a sensitive pressure altimeter calibrated in feet with a sub-scale setting, calibrated in hectopascals/millibars, adjustable for any barometric pressure likely to be set during flight and which may be one of the two altimeters required by subparagraph (c) above. These altimeters must have counter drum-pointer or equivalent presentation. | 2. | an airspeed indicating system with heated pitot tube or equivalent means for preventing malfunctioning due to either condensation or icing including a warning indication of pitot heater failure. The pitot heater failure warning indication requirement does not apply to those aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less or a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less and issued with an individual Certificate of Airworthiness prior to 1 April 1998; | 3. | a vertical speed indicator; | 4. | a turn and slip indicator; | 5. | an attitude indicator; and | 6. | a stabilised direction indicator. |
| r) | wszystkie samoloty, w których ograniczenia ściśliwości powietrza nie są wskazywane na prędkościomierzach, wyposażone są na każdym stanowisku pilota we wskaźnik liczby Macha; | (l) | Those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or having a maximum approved passenger seating configuration of more than nine seats must be equipped with an additional, standby, attitude indicator (artificial horizon), capable of being used from either pilot's station, that: | 1. | is powered continuously during normal operation and, after a total failure of the normal electrical generating system is powered from a source independent of the normal electrical generating system; | 2. | provides reliable operation for a minimum of 30 minutes after total failure of the normal electrical generating system, taking into account other loads on the emergency power supply and operational procedures; | 3. | operates independently of any other attitude indicating system; | 4. | is operative automatically after total failure of the normal electrical generating system; and | 5. | is appropriately illuminated during all phases of operation, except for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less, already registered in a Member State on 1 April 1995, equipped with a standby attitude indicator in the left-hand instrument panel. |
| s) | operator nie prowadzi lotów według wskazań przyrządów (IFR) ani lotów w nocy, jeżeli samolot nie jest wyposażony w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadając im urządzenie dla każdego członka załogi lotniczej pełniącego obowiązki w kabinie oraz przycisk nadawania na kole (drążku) sterowym dla każdego wymaganego pilota. | (m) | In complying with subparagraph (l) above, it must be clearly evident to the flight crew when the standby attitude indicator, required by that subparagraph, is being operated by emergency power. Where the standby attitude indicator has its own dedicated power supply there shall be an associated indication, either on the instrument or on the instrument panel, when this supply is in use. |
| OPS 1.655 | (n) | A chart holder in an easily readable position which can be illuminated for night operations. |
| Wyposażenie dodatkowe do lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy z jednym pilotem | (o) | If the standby attitude instrument system is certificated according to CS 25.1303(b)(4) or equivalent, the turn and slip indicators may be replaced by slip indicators. |
| Operator nie prowadzi lotów IFR z jednym pilotem, chyba że samolot wyposażony jest w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości i kierunku lotu. | (p) | Whenever duplicate instruments are required, the requirement embraces separate displays for each pilot and separate selectors or other associated equipment where appropriate; |
| OPS 1.660 | (q) | All aeroplanes must be equipped with means for indicating when power is not adequately supplied to the required flight instruments; and |
| System ostrzegania o wysokości lotu | (r) | All aeroplanes with compressibility limitations not otherwise indicated by the required airspeed indicators shall be equipped with a Mach number indicator at each pilot's station. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu turbośmigłowego o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 ani samolotu turboodrzutowego, jeżeli nie jest on wyposażony w system ostrzegania o wysokości lotu zdolny do: | 1) | ostrzegania załogi lotniczej o zbliżaniu się do wcześniej wybranej wysokości lotu; oraz | 2) | ostrzegania załogi lotniczej co najmniej za pomocą sygnału dźwiękowego o odchyleniu w górę lub w dół od wcześniej wybranej wysokości lotu; | z wyjątkiem samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1972 r. i które w dniu 1 kwietnia 1995 r. były już zarejestrowane w państwie członkowskim. | (s) | An operator shall not conduct IFR or night operations unless the aeroplane is equipped with a headset with boom microphone or equivalent for each flight crew member on flight deck duty and a transmit button on the control wheel for each required pilot. |
| OPS 1.665 | OPS 1.655 |
| System ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS) | Additional equipment for single pilot operation under IFR or at night |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z napędem turbinowym o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) posiadający funkcję ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS). | An operator shall not conduct single pilot IFR operations unless the aeroplane is equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode. |
| b) | System ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) musi automatycznie zapewnić za pomocą sygnałów dźwiękowych, które mogą być uzupełnione sygnałami wizualnymi, szybkie i łatwo rozpoznawalne ostrzeżenie załogi lotniczej o prędkości schodzenia, odległości od powierzchni ziemi, utracie wysokości po starcie lub podczas odejścia na drugi krąg, nieprawidłowej konfiguracji lądowania oraz zejściu poniżej wyznaczonej ścieżki schodzenia. | OPS 1.660 |
| c) | Zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (Terrain Awarness Warning System — TA WS) musi automatycznie zapewnić załodze samolotu, za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych oraz wyświetlacza (Terrain Awarness Display) ostrzeżenie z takim wyprzedzeniem czasowym, które pozwoli zapobiec zderzeniu z przeszkodą i zapewni dostateczne przewyższenie toru lotu nad tą przeszkodą lub terenem. | Altitude alerting system |
| OPS 1.668 | (a) | An operator shall not operate a turbine propeller powered aeroplane with a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or having a maximum approved passenger seating configuration of more than nine seats or a turbojet powered aeroplane unless it is equipped with an altitude alerting system capable of: | 1. | alerting the flight crew upon approaching a preselected altitude; and | 2. | alerting the flight crew by at least an aural signal, when deviating above or below a preselected altitude, | except for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less having a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 and first issued with an individual certificate of airworthiness before 1 April 1972 and already registered in a Member State on 1 April 1995. |
| Pokładowy system unikania kolizji | OPS 1.665 |
| Operator nie użytkuje samolotu z napędem turbinowym o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 19, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy system unikania kolizji, który spełnia wymogi osiągów właściwe dla urządzenia ACAS II. | Ground proximity warning system and terrain awareness warning system |
| OPS 1.670 | (a) | An operator shall not operate a turbine powered aeroplane having a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or a maximum approved passenger seating configuration of more than nine unless it is equipped with a ground proximity warning system that includes a predictive terrain hazard warning function (terrain awareness and warning system — TAWS). |
| Pokładowy radar meteorologiczny | (b) | The ground proximity warning system must automatically provide, by means of aural signals, which may be supplemented by visual signals, timely and distinctive warning to the flight crew of sink rate, ground proximity, altitude loss after take-off or go-around, incorrect landing configuration and downward glide slope deviation. |
| a) | Operator nie użytkuje: | 1) | samolotu z kabiną ciśnieniową; lub | 2) | samolotu z kabiną bez hermetyzacji i o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg; lub | 3) | samolotu z kabiną bez hermetyzacji i z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy radar meteorologiczny, zawsze gdy samolot ten użytkowany jest w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów na obszarach, gdzie na trasie przelotu można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowy radar meteorologiczny. | (c) | The terrain awareness and warning system must automatically provide the flight crew, by means of visual and aural signals and a terrain awareness display, with sufficient alerting time to prevent controlled flight into terrain events, and provided a forward looking capability and terrain clearance floor. |
| b) | W samolotach z napędem śmigłowym i kabiną ciśnieniową, o certyfikowanej maksymalnej masie do startu nie większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich nie większą niż 9, pokładowy radar meteorologiczny może zostać zastąpiony, po uzyskaniu zezwolenia organu, przez inne wyposażenie zdolne do wykrywania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez radar meteorologiczny. | OPS 1.668 |
| OPS 1.675 | Airborne collision avoidance system |
| Wyposażenie do lotów w warunkach oblodzenia | An operator shall not operate a turbine powered aeroplane having a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or a maximum approved passenger seating configuration of more than 19 unless it is equipped with an airborne collision avoidance system with a minimum performance level of at least ACAS II. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia, jeżeli nie jest certyfikowany i nie posiada wyposażenia do lotów w warunkach oblodzenia. | OPS 1.670 |
| b) | Operator nie użytkuje samolotu w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia, jeżeli nie jest on wyposażony w urządzenia do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu. Stosowane oświetlenie nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie obowiązków przez członków załogi. | Airborne weather radar equipment |
| OPS 1.680 | (a) | An operator shall not operate: | 1. | a pressurised aeroplane; or | 2. | an unpressurised aeroplane which has a maximum certificated take-off mass of more than 5 700 kg; or | 3. | an unpressurised aeroplane having a maximum approved passenger seating configuration of more than nine seats, unless it is equipped with airborne weather radar equipment whenever such an aeroplane is being operated at night or in instrument meteorological conditions in areas where thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather radar, may be expected to exist along the route. |
| Wyposażenie do wykrywania promieniowania kosmicznego | (b) | For propeller driven pressurised aeroplanes having a maximum certificated take-off mass not exceeding 5 700 kg with a maximum approved passenger seating configuration not exceeding nine seats the airborne weather radar equipment may be replaced by other equipment capable of detecting thunderstorms and other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather radar equipment, subject to approval by the Authority. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu powyżej 15 000 m (49 000 stóp), chyba że: | 1) | jest on wyposażony w przyrząd do ciągłego pomiaru i wskazywania odbieranej i kumulowanej w każdym locie dawki promieniowania kosmicznego (tj. całkowitego promieniowania jonizującego i neutronowego pochodzenia galaktycznego i słonecznego); lub | 2) | zostanie wprowadzony system kwartalnego pokładowego badania promieniowania możliwy do przyjęcia przez organ. | OPS 1.675 |
| OPS 1.685 | Equipment for operations in icing conditions |
| System telefonu pokładowego załogi lotniczej | (a) | An operator shall not operate an aeroplane in expected or actual icing conditions unless it is certificated and equipped to operate in icing conditions. |
| Operator nie użytkuje samolotu, na którym wymagana jest załoga lotnicza większa niż jednoosobowa, jeżeli samolot ten nie jest wyposażony w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony, które nie wymagają trzymania w ręku, do użytku dla każdego członka załogi lotniczej. | (b) | An operator shall not operate an aeroplane in expected or actual icing conditions at night unless it is equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice. Any illumination that is used must be of a type that will not cause glare or reflection that would handicap crew members in the performance of their duties. |
| OPS 1.690 | OPS 1.680 |
| System telefonu pokładowego załogi | Cosmic radiation detection equipment |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 15 000 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 19, jeżeli samolot ten nie jest wyposażony w system telefonu pokładowego załogi, z wyjątkiem samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1965 r. i które w dniu 1 kwietnia 1995 r. były już zarejestrowane w państwie członkowskim. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane above 15 000 m (49 000 ft) unless: | 1. | it is equipped with an instrument to measure and indicate continuously the dose rate of total cosmic radiation being received (i.e. the total of ionising and neutron radiation of galactic and solar origin) and the cumulative dose on each flight, or | 2. | a system of on-board quarterly radiation sampling acceptable to the Authority is established. |
| b) | System telefonu pokładowego członków załogi musi: | 1) | działać niezależnie od systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej, z wyjątkiem słuchawek telefonicznych, słuchawek nagłownych, mikrofonów, przełączników selektora i urządzeń sygnalizacyjnych; | 2) | zapewniać dwustronną łączność z kabiną załogi lotniczej oraz: | (i) | z każdym przedziałem pasażerskim; | (ii) | z każdą kuchnią ulokowaną na innym poziomie niż pokład pasażerski; oraz | (iii) | z każdym odległym przedziałem załogi, który nie znajduje się na pokładzie pasażerskim i nie jest łatwo z niego dostępny; | 3) | być łatwo dostępny do użycia z każdego stanowiska załogi lotniczej wymaganego w kabinie załogi lotniczej; | 4) | być łatwo dostępny do użycia z wymaganych stanowisk personelu pokładowego usytuowanych w pobliżu oddzielnych lub podwójnych wyjść awaryjnych z poziomu podłogi; | 5) | posiadać dźwiękowo-wizualny system dwustronnego i wzajemnego alarmowania się członków załogi lotniczej i personelu pokładowego; | 6) | umożliwiać odbiorcy odróżnienie połączenia normalnego od awaryjnego; oraz | 7) | zapewniać na ziemi dwustronną łączność pomiędzy personelem naziemnym i co najmniej dwoma członkami załogi lotniczej. | OPS 1.685 |
| OPS 1.695 | Flight crew interphone system |
| System nagłośnienia kabiny pasażerskiej | An operator shall not operate an aeroplane on which a flight crew of more than one is required unless it is equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones, not of a handheld type, for use by all members of the flight crew. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 19, jeżeli nie jest w nim zainstalowany system nagłośnienia kabiny pasażerskiej. | OPS 1.690 |
| b) | System nagłośnienia kabiny pasażerskiej musi: | 1) | działać niezależnie od systemu telefonu pokładowego, z wyjątkiem słuchawek telefonicznych, słuchawek nagłownych, mikrofonów, przełączników selektora i urządzeń sygnalizacyjnych; | 2) | być łatwo dostępny do natychmiastowego użytku z każdego wymaganego stanowiska członka załogi lotniczej; | 3) | każde wymagane wyjście awaryjne z poziomu podłogi, przy którym znajduje się stanowisko personelu pokładowego, musi mieć mikrofon łatwo dostępny dla siedzącego członka personelu pokładowego, chyba że jeden mikrofon może być użyty do obsługi więcej niż jednego wyjścia awaryjnego, gdy odległość pomiędzy wyjściami umożliwia komunikację głosową pomiędzy siedzącymi członkami personelu pokładowego; | 4) | być możliwy do użycia w ciągu 10 sekund przez członków personelu pokładowego na każdym ze stanowisk w przedziale, z którego jest dostępny; oraz | 5) | być słyszalny i zrozumiały, ze wszystkich miejsc pasażerskich, w toaletach oraz na siedzeniach i stanowiskach personelu pokładowego. | Crew member interphone system |
| OPS 1.700 | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum certificated take-off mass exceeding 15 000 kg or having a maximum approved passenger seating configuration of more than 19 unless it is equipped with a crew member interphone system except for aeroplanes first issued with an individual certificate of airworthiness before 1 April 1965 and already registered in a Member State on 1 April 1995. |
| Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR) — 1 | (b) | The crew member interphone system required by this paragraph must: | 1. | operate independently of the public address system except for handsets, headsets, microphones, selector switches and signalling devices; | 2. | provide a means of two-way communication between the flight crew compartment and: | (i) | each passenger compartment; | (ii) | each galley located other than on a passenger deck level; and | (iii) | each remote crew compartment that is not on the passenger deck and is not easily accessible from a passenger compartment; | 3. | be readily accessible for use from each of the required flight crew stations in the flight crew compartment; | 4. | be readily accessible for use at required cabin crew member stations close to each separate or pair of floor level emergency exits; | 5. | have an alerting system incorporating aural or visual signals for use by flight crew members to alert the cabin crew and for use by cabin crew members to alert the flight crew; | 6. | have a means for the recipient of a call to determine whether it is a normal call or an emergency call; and | 7. | provide on the ground a means of two-way communication between ground personnel and at least two flight crew members. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy wcześniej niż w dniu 1 kwietnia 1998 r.: | 1) | wielosilnikowego, z napędem turbinowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9; lub | 2) | o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, | jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie, zapisujący w odniesieniu do skali czasowej: | (i) | komunikaty głosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie załogi przez radio; | (ii) | tło dźwiękowe kabiny załogi, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub mikrofonu umieszczonego w masce; | (iii) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu; | (iv) | głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku; oraz | (v) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany. | OPS 1.695 |
| b) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin jego działania, z wyjątkiem samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie, w przypadku których okres ten może być skrócony do 30 minut. | Public address system |
| c) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi automatycznie rozpocząć zapis, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuować go do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. Ponadto, zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, pokładowy rejestrator rozmów w kabinie powinien rozpocząć zapis tak wcześnie, jak to jest możliwe, podczas sprawdzania kabiny przed uruchomieniem silników na początku lotu i kontynuować zapis aż do chwili zakończenia czynności po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of more than 19 unless a public address system is installed. |
| d) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (b) | The public address system required by this paragraph must: | 1. | operate independently of the interphone systems except for handsets, headsets, microphones, selector switches and signalling devices; | 2. | be readily accessible for immediate use from each required flight crew member station; | 3. | for each required floor level passenger emergency exit which has an adjacent cabin crew seat, have a microphone which is readily accessible to the seated cabin crew member, except that one microphone may serve more than one exit, provided the proximity of the exits allows unassisted verbal communication between seated cabin crew members; | 4. | be capable of operation within 10 seconds by a cabin crew member at each of those stations in the compartment from which its use is accessible; and | 5. | be audible and intelligible at all passenger seats, toilets and cabin crew seats and work stations. |
| OPS 1.705 | OPS 1.700 |
| Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR) — 2 | Cockpit voice recorders — 1 |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu wielosilnikowego z napędem turbinowym o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, którego świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w okresie od dnia 1 stycznia 1990 r. włącznie do dnia 31 marca 1998 r. włącznie, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie zapisujący: | 1) | komunikaty głosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie załogi przez radio; | 2) | tło dźwiękowe kabiny załogi, obejmujące, jeżeli jest to wykonalne, nieprzerwany zapis dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub mikrofonu umieszczonego w masce; | 3) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu; | 4) | głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku; oraz | 5) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane first issued with an individual Certificate of Airworthiness, on or after 1 April 1998, which: | 1. | is multi-engine turbine powered and has a maximum approved passenger seating configuration of more than nine; or | 2. | has a maximum certificated take-off mass over 5 700 kg, | unless it is equipped with a cockpit voice recorder which, with reference to a time scale, records: | (i) | voice communications transmitted from or received on the flight deck by radio; | (ii) | the aural environment of the flight deck, including without interruption, the audio signals received from each boom and mask microphone in use; | (iii) | voice communications of flight crew members on the flight deck using the aeroplane's interphone system; | (iv) | voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker; and | (v) | voice communications of flight crew members on the flight deck using the public address system, if installed. |
| b) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 30 minut jego działania. | (b) | The cockpit voice recorder shall be capable of retaining information recorded during at least the last two hours of its operation except that, for those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less, this period may be reduced to 30 minutes. |
| c) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi rozpocząć zapis, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. Ponadto, zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, pokładowy rejestrator rozmów w kabinie powinien rozpocząć zapis tak wcześnie, jak to jest możliwe, podczas sprawdzania kabiny przed lotem i kontynuować zapis aż do chwili zakończenia czynności po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu. | (c) | The cockpit voice recorder must start automatically to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. In addition, depending on the availability of electrical power, the cockpit voice recorder must start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight. |
| d) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (d) | The cockpit voice recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| OPS 1.710 | OPS 1.705 |
| Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR) — 3 | Cockpit voice recorders — 2 |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, którego świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1998 r., jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie zapisujący: | 1) | komunikaty głosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie załogi przez radio; | 2) | tło dźwiękowe kabiny załogi; | 3) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu; | 4) | głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku; oraz | 5) | komunikaty głosowe członków załogi lotniczej w kabinie załogi przekazywane przy użyciu systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany. | (a) | An operator shall not operate any multi-engined turbine aeroplane first issued with an individual Certificate of Airworthiness, on or after 1 January 1990 up to and including 31 March 1998 which has a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less and a maximum approved passenger seating configuration of more than nine, unless it is equipped with a cockpit voice recorder which records: | 1. | voice communications transmitted from or received on the flight deck by radio; | 2. | the aural environment of the flight deck, including where practicable, without interruption, the audio signals received from each boom and mask microphone in use; | 3. | voice communications of flight crew members on the flight deck using the aeroplane's interphone system; | 4. | voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker; and | 5. | voice communications of flight crew members on the flight deck using the public address system, if installed. |
| b) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 30 minut jego działania. | (b) | The cockpit voice recorder shall be capable of retaining information recorded during at least the last 30 minutes of its operation. |
| c) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi rozpocząć zapis, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. | (c) | The cockpit voice recorder must start to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. In addition, depending on the availability of electrical power, the cockpit voice recorder must start to record as early as possible during the cockpit checks, prior to the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight. |
| d) | Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (d) | The cockpit voice recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| OPS 1.715 | OPS 1.710 |
| Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR) — 1 | Cockpit voice recorders — 3 |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.715) | (a) | An operator shall not operate any aeroplane with a maximum certificated take-off mass over 5 700 kg first issued with an individual certificate of airworthiness, before 1 April 1998 unless it is equipped with a cockpit voice recorder which records: | 1. | voice communications transmitted from or received on the flight deck by radio; | 2. | the aural environment of the flight deck; | 3. | voice communications of flight crew members on the flight deck using the aeroplane's interphone system; | 4. | voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker; and | 5. | voice communications of flight crew members on the flight deck using the public address system, if installed. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu wydano nie wcześniej niż dnia 1 kwietnia 1998 r.: | 1) | wielosilnikowego, z napędem turbinowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9; lub | 2) | o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, | jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu, stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika. | (b) | The cockpit voice recorder shall be capable of retaining information recorded during at least the last 30 minutes of its operation. |
| b) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu jest zdolny do zachowania danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy, z wyjątkiem samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie, w przypadku których czas ten może być zredukowany do 10 godzin. | (c) | The cockpit voice recorder must start to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. |
| c) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu, w odniesieniu do skali czasowej, musi zapisywać: | 1) | parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.715, odpowiednio w tabeli A1 lub A2; | 2) | w przypadku samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 27 000 kg — dodatkowe parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.715 w tabeli B; | 3) | w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) powyżej — każdy parametr przypisany do nowatorskiej lub unikalnej cechy konstrukcyjnej lub użytkowej tego samolotu, określony przez organ podczas przyznawania świadectwa typu lub świadectw dodatkowych; oraz | 4) | w przypadku samolotów wyposażonych w elektroniczne wyświetlacze przyrządów pokładowych — parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.715 w tabeli C, z zastrzeżeniem, że w przypadku samolotów ze świadectwem zdatności do lotu wydanym po raz pierwszy przed dniem 20 sierpnia 2002 r., parametry: | (i) | które nie mają jeszcze dostępnego odbiornika sygnału; lub | (ii) | dla których pokładowy system lub urządzenie do generowania danych wymaga modyfikacji; lub | (iii) | których sygnały są niezgodne z formatem zapisu rejestratora; | nie muszą być rejestrowane, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ. | (d) | The cockpit voice recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| d) | Dane muszą pochodzić z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej. | OPS 1.715 |
| e) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi automatycznie rozpocząć zapis danych, zanim samolot będzie zdolny poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz automatycznie zakończyć zapis, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. | Flight data recorders — 1 |
| f) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (See Appendix 1 to OPS 1.715) |
| g) | W przypadku samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano w okresie od dnia 1 kwietnia 1998 r. włącznie do dnia 1 kwietnia 2001 r. włącznie, spełnienie warunków określonych w OPS 1.715 lit. c) może nie być wymagane pod warunkiem uzyskania zgody organu oraz jeżeli: | 1) | spełnienie wymogów OPS 1.715 lit. c) nie jest możliwe bez gruntownej modyfikacji innych niż pokładowy rejestrator parametrów lotu systemów pokładowych i wyposażenia pokładowego; oraz | 2) | samolot spełnia wymogi OPS 1.720 lit. c), z wyjątkiem konieczności zapisywania parametru 15b określonego w tabeli A w dodatku 1 do OPS 1.720. | (a) | An operator shall not operate any aeroplane first issued with an individual Certificate of Airworthiness on or after 1 April 1998 which: | 1. | is multi-engine turbine powered and has a maximum approved passenger seating configuration of more than nine; or | 2. | has a maximum certificated take-off mass over 5 700 kg, | unless it is equipped with a flight data recorder that uses a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium is available. |
| OPS 1.720 | (b) | The flight data recorder shall be capable of retaining the data recorded during at least the last 25 hours of its operation except that, for those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less, this period may be reduced to 10 hours. |
| Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR) — 2 | (c) | The flight data recorder must, with reference to a timescale, record: | 1. | the parameters listed in Tables A1 or A2 of Appendix 1 to OPS 1.715 as applicable; | 2. | for those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass over 27 000 kg, the additional parameters listed in Table B of Appendix 1 to OPS 1.715; | 3. | for aeroplanes specified in (a) above, the flight data recorder must record any dedicated parameters relating to novel or unique design or operational characteristics of the aeroplane as determined by the Authority during type or supplemental type certification; and | 4. | for aeroplanes equipped with electronic display system the parameters listed in Table C of Appendix 1 to OPS 1.715, except that, for aeroplanes first issued with an individual Certificate of Airworthiness before 20 August 2002 those parameters for which: | (i) | the sensor is not available; or | (ii) | the aeroplane system or equipment generating the data needs to be modified; or | (iii) | the signals are incompatible with the recording system; | do not need to be recorded if acceptable to the Authority. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.720) | (d) | Data must be obtained from aeroplane sources which enable accurate correlation with information displayed to the flight crew. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w okresie pomiędzy dniem 1 czerwca 1990 r. włącznie a dniem 31 marca 1998 r. włącznie, o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika. | (e) | The flight data recorder must start automatically to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and must stop automatically after the aeroplane is incapable of moving under its own power. |
| b) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi być zdolny do zachowania danych zapisywanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy. | (f) | The flight data recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| c) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi zapisywać w odniesieniu do skali czasowej: | 1) | parametry określone w dodatku 1 do OPS 1.720 w tabeli A; oraz | 2) | w przypadku samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 27 000 kg dodatkowe parametry określone w dodatku 1 do OPS 1.720 w tabeli B. | (g) | Aeroplanes first issued with an individual Certificate of Airworthiness on or after 1 April 1998, but not later than 1 April 2001 may not be required to comply with OPS 1.715(c) if approved by the Authority, provided that: | 1. | compliance with OPS 1.715(c) cannot be achieved without extensive modification to the aeroplane systems and equipment other than the flight data recorder system; and | 2. | the aeroplane complies with OPS 1.720(c) except that parameter 15b in Table A of Appendix 1 to OPS 1.720 need not to be recorded. |
| d) | W przypadku samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 27 000 kg włącznie, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ, nie muszą być zapisywane parametry 14 i l5b określone w dodatku 1 do OPS 1.720 w tabeli A, jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków: | 1) | nie jest dostępny odbiornik sygnału; | 2) | w systemie rejestratora brakuje wystarczającej pojemności; | 3) | niezbędna jest modyfikacja urządzenia generującego dane. | OPS 1.720 |
| e) | W przypadku samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 27 000 kg, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ, nie muszą być zapisywane następujące parametry: 15b w tabeli A w dodatku 1 do OPS. 1.720 oraz 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 i 31 w tabeli B w dodatku 1, jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków: | 1) | nie jest dostępny odbiornik sygnału; | 2) | w systemie rejestratora brakuje wystarczającej pojemności; | 3) | niezbędna jest modyfikacja urządzenia generującego dane; | 4) | nie są dostępne w postaci cyfrowej dane nawigacyjne (wybrane częstotliwości zestawów NAV, odległość DME, długość i szerokość geograficzna, prędkość względem ziemi i kąt znoszenia). | Flight data recorders — 2 |
| f) | Nie muszą być zapisywane parametry, które można otrzymać poprzez obliczenie na podstawie innych rejestrowanych parametrów, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ. | (See Appendix 1 to OPS 1.720) |
| g) | Dane powinny pochodzić z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej. | (a) | An operator shall not operate any aeroplane first issued with an individual certificate of airworthiness on or after 1 June 1990 up to and including 31 March 1998 which has a maximum certificated take-off mass over 5 700 kg unless it is equipped with a flight data recorder that uses a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium is available. |
| h) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi rozpocząć zapis, zanim samolot będzie zdolny poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz zakończyć zapis, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. | (b) | The flight data recorder shall be capable of retaining the data recorded during at least the last 25 hours of its operation. |
| i) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (c) | The flight data recorder must, with reference to a timescale, record: | 1. | the parameters listed in Table A of Appendix 1 to OPS 1.720; and | 2. | for those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass over 27 000 kg the additional parameters listed in Table B of Appendix 1 to OPS 1.720. |
| OPS 1.725 | (d) | For those aeroplanes having a maximum certificated take-off mass of 27 000 kg or below, if acceptable to the Authority, parameters 14 and 15b of Table A of Appendix 1 to OPS 1.720 need not be recorded, when any of the following conditions are met: | 1. | the sensor is not readily available, | 2. | sufficient capacity is not available in the flight recorder system, | 3. | a change is required in the equipment that generates the data. |
| Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR) — 3 | (e) | For those aeroplanes having a maximum certificated take-off mass over 27 000 kg, if acceptable to the Authority, the following parameters need not be recorded: 15b of Table A of Appendix 1 to OPS 1.720, and 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 and 31 of Table B of Appendix 1, if any of the following conditions are met: | 1. | the sensor is not readily available, | 2. | sufficient capacity is not available in the flight data recorder system, | 3. | a change is required in the equipment that generates the data, | 4. | for navigational data (NAV frequency selection, DME distance, latitude, longitude, ground speed and drift) the signals are not available in digital form. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.725) | (f) | Individual parameters that can be derived by calculation from the other recorded parameters, need not to be recorded if acceptable to the Authority. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z napędem turbinowym, którego świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 czerwca 1990 r., o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, jeżeli nie jest on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika. | (g) | Data must be obtained from aeroplane sources which enable accurate correlation with information displayed to the flight crew; |
| b) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi być zdolny do zachowania danych zapisywanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy. | (h) | The flight data recorder must start to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and must stop after the aeroplane is incapable of moving under its own power. |
| c) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi zapisywać w odniesieniu do skali czasowej: | 1) | parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli A; | 2) | w przypadku samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 27 000 kg, których świadectwo typu wydano po raz pierwszy po dniu 30 września 1969 r., musi zapisywać dodatkowe parametry od 6 do 15b określone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B. Następujące parametry nie muszą być rejestrowane, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ: parametry 13, 14 oraz 15b określone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B, jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków: | (i) | nie jest dostępny odbiornik sygnału; | (ii) | w systemie rejestratora brakuje wystarczającej pojemności; | (iii) | niezbędna jest modyfikacja urządzenia generującego dane; oraz | 3) | gdy system rejestratora dysponuje wystarczającą pojemnością, dostępny jest odbiornik sygnału oraz nie jest wymagana modyfikacja urządzenia generującego dane: | (i) | w przypadku samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy nie wcześniej niż w dniu 1 stycznia 1989 r., o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, lecz nie większej niż 27 000 kg, musi zapisywać parametry od 6 do 15b określone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B; oraz | (ii) | w przypadku samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy nie wcześniej niż 1 stycznia 1987 r., o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 27 000 kg, musi zapisywać pozostałe parametry określone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B. | (i) | The flight data recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| d) | Nie muszą być zapisywane parametry, które można otrzymać poprzez obliczenie na podstawie innych rejestrowanych parametrów, jeżeli jest to możliwe do przyjęcia przez organ. | OPS 1.725 |
| e) | Dane powinny pochodzić z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej. | Flight data recorders — 3 |
| f) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi rozpocząć zapis, zanim samolot będzie zdolny poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz zakończyć zapis, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. | (See Appendix 1 to OPS 1.725) |
| g) | Pokładowy rejestrator parametrów lotu musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. | (a) | An operator shall not operate any turbine-engined first issued with an individual Certificate of Airworthiness, before 1 June 1990 which has a maximum certificated take-off mass over 5 700 kg unless it is equipped with a flight data recorder that uses a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium is available. |
| OPS 1.727 | (b) | The flight data recorder shall be capable of retaining the data recorded during at least the last 25 hours of its operation. |
| Rejestratory zespolone | (c) | The flight data recorder must, with reference to a timescale, record: | 1. | the parameters listed in Table A of Appendix 1 to OPS 1.725. | 2. | for those aeroplanes with a maximum certificated take-off mass over 27 000 kg that are of a type first type certificated after 30 September 1969, the additional parameters from 6 to 15b of Table B of Appendix 1 to OPS 1.725 of this paragraph. The following parameters need not be recorded, if acceptable to the Authority: 13, 14 and 15b in Table B of Appendix 1 to OPS 1.725 when any of the following conditions are met: | (i) | the sensor is not readily available, | (ii) | sufficient capacity is not available in the flight recorder system, | (iii) | a change is required in the equipment that generates the data; and | 3. | When sufficient capacity is available on a flight recorder system, the sensor is readily available and a change is not required in the equipment that generates the data: | (i) | for aeroplanes first issued with an individual Certificate of Airworthiness on or after 1 January 1989, with a maximum certificated take off mass of over 5 700 kg but not more than 27 000 kg, parameters 6 to 15b of Table B of Appendix 1 to OPS 1.725; and | (ii) | for aeroplanes first issued with an individual Certificate of Airworthiness on or after 1 January 1987, with a maximum certificated take off mass of over 27 000 kg the remaining parameters of Table B of Appendix 1 to OPS 1.725. |
| a) | Wymogi dotyczące rejestratorów rozmów w kabinie oraz pokładowych rejestratorów parametrów lotu mogą być spełnione, jeżeli: | 1) | samolot, na którym wymagany jest tylko rejestrator rozmów w kabinie lub rejestrator parametrów lotu, zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony; lub | 2) | samolot o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5 700 kg włącznie, na którym wymagany jest rejestrator rozmów w kabinie oraz rejestrator parametrów lotu, zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony; lub | 3) | samolot o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg, na którym wymagany jest rejestrator rozmów w kabinie oraz rejestrator parametrów lotu, zostanie wyposażony w dwa rejestratory zespolone. | (d) | Individual parameters that can be derived by calculation from the other recorded parameters, need not to be recorded if acceptable to the Authority. |
| b) | Rejestratorem zespolonym jest rejestrator, który zapisuje: | 1) | wszystkie komunikaty głosowe i tło dźwiękowe kabiny, których rejestracja jest wymagana w stosownym punkcie dotyczącym rejestratora rozmów w kabinie; oraz | 2) | wszystkie parametry, których rejestracja jest wymagana w stosownym punkcie dotyczącym rejestratorów parametrów lotu, zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w stosownych punktach. | (e) | Data must be obtained from aircraft sources which enable accurate correlation with information displayed to the flight crew. |
| OPS 1.730 | (f) | The flight data recorder must start to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and must stop after the aeroplane is incapable of moving under its own power. |
| Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, uprzęże i urządzenia przytrzymujące dla dzieci | (g) | The flight data recorder must have a device to assist in locating that recorder in water. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w: | 1) | siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 2 lat lub starszej; | 2) | pasy bezpieczeństwa z ukośną lub bez ukośnej taśmy barkowej lub uprząż bezpieczeństwa na każdym siedzeniu pasażerskim dla wszystkich pasażerów w wieku 2 lat lub starszych; | 3) | urządzenie przytrzymujące dla dziecka, możliwe do przyjęcia przez organ, dla każdego niemowlęcia; | 4) | z wyjątkiem postanowień lit. c) poniżej, uprząż dla każdego siedzenia członka załogi lotniczej i każdego siedzenia położonego obok siedzenia pilota posiadającą urządzenie, które automatycznie przytrzymuje tors siedzącego w razie gwałtownego hamowania; | 5) | z wyjątkiem postanowień lit. c) poniżej, uprząż dla każdego siedzenia personelu pokładowego i siedzenia obserwatora. Wymóg ten nie wyklucza korzystania z siedzeń pasażerskich przez członków personelu pokładowego przewożonych dodatkowo poza minimalnym składem personelu pokładowego; oraz | 6) | siedzenia dla członków personelu pokładowego ulokowane w pobliżu wyjść awaryjnych z poziomu podłogi, chyba że ewakuacja pasażerów zostałaby usprawniona dzięki usadzeniu członków personelu pokładowego w innym miejscu, wówczas inna lokalizacja jest możliwa do przyjęcia. Siedzenia takie będą skierowane do przodu lub do tyłu z maksymalnym odchyleniem 15° w stosunku do osi podłużnej samolotu. | OPS 1.727 |
| b) | Wszystkie uprzęże muszą mieć jeden punkt ich zwalniania. | Combination recorder |
| c) | Zamiast uprzęży w samolocie o certyfikowanej maksymalnej masie do startu mniejszej niż 5 700 kg dozwolone jest stosowanie pasa bezpieczeństwa z jedną ukośną taśmą barkową, a w samolocie o certyfikowanej maksymalnej masie do startu mniejszej niż 2 730 kg dozwolone jest stosowanie biodrowego pasa bezpieczeństwa, jeżeli zamocowanie uprzęży nie jest wykonalne. | (a) | Compliance with Cockpit Voice recorder and flight data recorder requirements may be achieved by: | 1. | one combination recorder if the aeroplane has to be equipped with a cockpit voice recorder or with a flight data recorder only; or | 2. | one combination recorder if the aeroplane with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or less has to be equipped with a cockpit voice recorder and a flight data recorder; or | 3. | two combination recorders if the aeroplane with a maximum take-off mass over 5 700 kg has to be equipped with a cockpit voice recorder and a flight data recorder. |
| OPS 1.731 | (b) | A combination recorder is a flight recorder that records: | 1. | all voice communications and aural environment required by the relevant cockpit voice recorder paragraph; and | 2. | all parameters required by the relevant flight data recorder paragraph, with the same specifications required by those paragraphs. |
| Sygnalizacja zapięcia pasów i zakazu palenia | OPS 1.730 |
| Operator nie użytkuje samolotu, na którym z kabiny załogi nie są widoczne wszystkie miejsca pasażerskie, chyba że jest on wyposażony w urządzenia wskazujące wszystkim pasażerom oraz personelowi pokładowemu, kiedy należy zapiąć pasy bezpieczeństwa oraz kiedy zabronione jest palenie. | Seats, seat safety belts, harnesses and child restraint devices |
| OPS 1.735 | (a) | An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with: | 1. | a seat or berth for each person who is aged two years or more; | 2. | a safety belt, with or without a diagonal shoulder strap, or a safety harness for use in each passenger seat for each passenger aged two years or more; | 3. | a child restraint device, acceptable to the Authority, for each infant; | 4. | except as provided in subparagraph (c) below, a safety belt with shoulder harness for each flight crew seat and for any seat alongside a pilot's seat incorporating a device which will automatically restrain the occupant's torso in the event of rapid deceleration; | 5. | except as provided in subparagraph (c) below, a safety belt with shoulder harness for each cabin crew seat and observer's seats. However, this requirement does not preclude use of passenger seats by cabin crew members carried in excess of the required cabin crew complement; and | 6. | seats for cabin crew members located near required floor level emergency exits except that, if the emergency evacuation of passengers would be enhanced by seating cabin crew members elsewhere, other locations are acceptable. Such seats shall be forward or rearward facing within 15° of the longitudinal axis of the aeroplane. |
| Drzwi wewnętrzne i zasłony | (b) | All safety belts with shoulder harness must have a single point release. |
| Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest w nim zainstalowane następujące wyposażenie: | (c) | A safety belt with a diagonal shoulder strap for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass not exceeding 5 700 kg or a safety belt for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass not exceeding 2 730 kg may be permitted in place of a safety belt with shoulder harness if it is not reasonably practicable to fit the latter. |
| a) | w samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 19, drzwi pomiędzy przedziałem pasażerskim a kabiną załogi z tabliczką »TYLKO DLA ZAŁOGI« wyposażone w zamek uniemożliwiający pasażerom ich otwarcie bez zgody członka załogi lotniczej; | OPS 1.731 |
| b) | urządzenia otwierające każde drzwi oddzielające przedział pasażerski od innych pomieszczeń, w których znajdują są wyjścia awaryjne. Urządzenia otwierające muszą być łatwo dostępne; | Fasten seat belt and no smoking signs |
| c) | jeżeli w celu przedostania się z dowolnego miejsca pasażerskiego do dowolnego wyjścia awaryjnego konieczne jest przechodzenie przez drzwi lub zasłony oddzielające kabinę pasażerską od innych pomieszczeń, drzwi lub zasłona muszą mieć urządzenia do zablokowania ich w pozycji otwartej; | An operator shall not operate an aeroplane in which all passenger seats are not visible from the flight deck, unless it is equipped with a means of indicating to all passengers and cabin crew when seat belts shall be fastened and when smoking is not allowed. |
| d) | na każdych drzwiach wewnętrznych lub w sąsiedztwie zasłony, znajdującej się na drodze do wyjścia awaryjnego dla pasażerów, muszą znajdować się tabliczki wskazujące, że te drzwi lub zasłony muszą być zablokowane w pozycji otwartej podczas startu i lądowania; oraz | OPS 1.735 |
| e) | urządzenia dla każdego członka załogi służące do otwarcia dowolnych drzwi, które są dostępne dla pasażerów i mogą być przez nich zamknięte. | Internal doors and curtains |
| OPS 1.745 | An operator shall not operate an aeroplane unless the following equipment is installed: |
| Apteczki pierwszej pomocy | (a) | in an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of more than 19 passengers, a door between the passenger compartment and the flight deck compartment with a placard “crew only” and a locking means to prevent passengers from opening it without the permission of a member of the flight crew; |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w łatwo dostępne do użycia apteczki pierwszej pomocy, w następującej proporcji: | Liczba zainstalowanych miejsc pasażerskich | Liczba wymaganych apteczek pierwszej pomocy | 0 do 99 | 1 | 100 do 199 | 2 | 200 do 299 | 3 | 300 i więcej | 4 | (b) | a means for opening each door that separates a passenger compartment from another compartment that has emergency exit provisions. The means for opening must be readily accessible; |
| b) | Operator zapewnia, by wszystkie apteczki pierwszej pomocy były: | 1) | okresowo sprawdzane w celu potwierdzenia w możliwym stopniu, że ich zawartość znajduje się w stanie właściwym do zamierzonego użycia; oraz | 2) | uzupełniane w regularnych odstępach czasu, zgodnie z instrukcjami podanymi na etykietach lub stosownie do okoliczności. | (c) | if it is necessary to pass through a doorway or curtain separating the passenger cabin from other areas to reach any required emergency exit from any passenger seat, the door or curtain must have a means to secure it in the open position; |
| OPS 1.755 | (d) | a placard on each internal door or adjacent to a curtain that is the means of access to a passenger emergency exit, to indicate that it must be secured open during take off and landing; and |
| Ratunkowy zestaw medyczny | (e) | a means for any member of the crew to unlock any door that is normally accessible to passengers and that can be locked by passengers. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30, jeżeli nie jest on wyposażony w ratunkowy zestaw medyczny, a jakikolwiek punkt planowanej trasy jest odległy o więcej niż 60 minut lotu (z normalną prędkością przelotową) od lotniska, na którym można się spodziewać uzyskania wykwalifikowanej pomocy medycznej. | OPS 1.745 |
| b) | Dowódca zapewnia, by leki były wydawane tylko przez lekarzy, pielęgniarki lub personel o podobnych kwalifikacjach. | First-aid kits |
| c) | Warunki przewozu | 1) | ratunkowy zestaw medyczny musi być zabezpieczony przed pyłem i wilgocią oraz przewożony w bezpiecznych warunkach, jeżeli to możliwe — w kabinie załogi; oraz | 2) | operator zapewnia, by ratunkowe zestawy medyczne były: | (i) | okresowo sprawdzane w celu potwierdzenia, w możliwym stopniu, że ich zawartość znajduje się w stanie właściwym do zamierzonego użycia; oraz | (ii) | uzupełniane w regularnych odstępach czasu, zgodnie z instrukcjami podanymi na etykietach lub stosownie do okoliczności. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with first-aid kits, readily accessible for use, to the following scale: | Number of passenger seats installed | Number of first-aid kits required | 0 to 99 | 1 | 100 to 199 | 2 | 200 to 299 | 3 | 300 and more | 4 |
| OPS 1.760 | (b) | An operator shall ensure that first-aid kits are: | 1. | inspected periodically to confirm, to the extent possible, that contents are maintained in the condition necessary for their intended use; and | 2. | replenished at regular intervals, in accordance with instructions contained on their labels, or as circumstances warrant. |
| Tlen pierwszej pomocy | OPS 1.755 |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z kabiną ciśnieniową, w którym wymagana jest obecność członka personelu pokładowego, na wysokości ciśnieniowej powyżej 25 000 stóp, jeżeli nie jest on wyposażony w zapas nierozrzedzonego tlenu dla pasażerów, którzy z powodów fizjologicznych mogliby wymagać podania tlenu w następstwie dekompresji kabiny. Ilość tlenu obliczana jest przy założeniu średniego współczynnika przepływu w wysokości co najmniej 3 litrów/minutę/osobę w warunkach normalnych temperatury i ciśnienia (STPD) i powinna wystarczać na pozostałą część lotu po dekompresji kabiny na wysokości większej niż 8 000 stóp, ale nieprzekraczającej 15 000 stóp, dla co najmniej 2 % przewożonych pasażerów, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dla jednej osoby. Musi być zapewniona dostateczna liczba urządzeń podających tlen, które mogą być użyte przez personel pokładowy, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dwa. Urządzenia podające tlen mogą być przenośnego typu. | Emergency medical kit |
| b) | Ilość tlenu pierwszej pomocy wymagana w konkretnej operacji określana jest na podstawie wysokości ciśnieniowej w kabinie i czasu trwania lotu, zgodnie z procedurami operacyjnymi ustanowionymi dla każdej operacji i trasy. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of more than 30 seats unless it is equipped with an emergency medical kit if any point on the planned route is more than 60 minutes flying time (at normal cruising speed) from an aerodrome at which qualified medical assistance could be expected to be available. |
| c) | Stosowane wyposażenie tlenowe musi być zdolne do wytwarzania dla każdego użytkownika masy przepływu w wysokości co najmniej 4 litrów w normalnych warunkach ciśnienia i temperatury (STPD). Mogą zostać przewidziane środki zmniejszające przepływ, na dowolnej wysokości, do nie mniej niż 2 litrów na minutę (STDP). | (b) | The commander shall ensure that drugs are not administered except by qualified doctors, nurses or similarly qualified personnel. |
| OPS 1.770 | (c) | Conditions for carriage | 1. | The emergency medical kit must be dust and moisture proof and shall be carried under security conditions, where practicable, on the flight deck; and | 2. | An operator shall ensure that emergency medical kits are: | (i) | inspected periodically to confirm, to the extent possible, that the contents are maintained in the condition necessary for their intended use; and | (ii) | replenished at regular intervals, in accordance with instructions contained on their labels, or as circumstances warrant. |
| Tlen dodatkowy — samoloty z kabiną ciśnieniową | OPS 1.760 |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.770) | First-aid oxygen |
| a) | Zasady ogólne | 1) | Operator nie użytkuje samolotu z kabiną ciśnieniową na wysokościach ciśnieniowych powyżej 10 000 stóp, jeżeli nie posiada on dodatkowego wyposażenia tlenowego zdolnego do przechowywania i podawania tlenu, zgodnie z wymogami niniejszego punktu. | 2) | Wymagana ilość dodatkowego tlenu obliczana jest na podstawie wysokości ciśnieniowej w kabinie, czasu trwania lotu i przy założeniu, że spadek ciśnienia w kabinie nastąpi na wysokości lub w punkcie lotu, które są najbardziej krytyczne z punktu widzenia zapotrzebowania na tlen, i że po wystąpieniu niesprawności samolot będzie się zniżał zgodnie z procedurami awaryjnymi określonymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM) do wysokości ciśnieniowej bezpiecznej dla danej trasy, na której możliwe będzie bezpieczne kontynuowanie lotu i lądowanie. | 3) | Przyjęta w następstwie spadku ciśnienia kabiny wysokość ciśnieniowa w kabinie uznana zostaje za równą wysokości ciśnieniowej samolotu, chyba że zostanie udowodnione organowi, że żadne prawdopodobne uszkodzenie kabiny lub instalacji ciśnieniowej nie spowoduje spadku ciśnienia w kabinie do równego wysokości ciśnieniowej samolotu. W takich przypadkach jako podstawę do określenia wymaganej ilości tlenu można zastosować udowodnioną maksymalną wysokość ciśnieniową kabiny. | (a) | An operator shall not operate a pressurised aeroplane at altitudes above 25 000 ft, when a cabin crew member is required to be carried, unless it is equipped with a supply of undiluted oxygen for passengers who, for physiological reasons, might require oxygen following a cabin depressurisation. The amount of oxygen shall be calculated using an average flow rate of at least three litres standard temperature pressure dry (STPD)/minute/person and shall be sufficient for the remainder of the flight after cabin depressurisation when the cabin altitude exceeds 8 000 ft but does not exceed 15 000 ft, for at least 2 % of the passengers carried, but in no case for less than one person. There shall be a sufficient number of dispensing units, but in no case less than two, with a means for cabin crew to use the supply. The dispensing units may be of a portable type. |
| b) | Wymagania dotyczące wyposażenia tlenowego i zaopatrzenia w tlen | 1) | Członkowie załogi lotniczej | (i) | Każdy członek załogi lotniczej pełniący obowiązki w kabinie załogi zaopatrywany jest w dodatkowy tlen zgodnie z dodatkiem 1. Jeżeli wszystkie osoby zajmujące miejsce w kabinie załogi są zaopatrywane w tlen ze źródła przewidzianego dla załogi lotniczej, to do celów zaopatrzenia w tlen uznawane są one za członków załogi lotniczej pełniących obowiązki na pokładzie. Osoby, które zajmują miejsca w kabinie załogi, lecz nie są zaopatrywane w tlen ze źródła dla załogi lotniczej, do celów zaopatrzenia w tlen uznawane są za pasażerów. | (ii) | Członkowie załogi lotniczej, którzy nie są objęci postanowieniami lit. b) pkt 1 ppkt (i) powyżej, do celów zaopatrzenia w tlen uznawani są za pasażerów. | (iii) | Maski tlenowe znajdują się w miejscach umożliwiających ich natychmiastowe dosięgnięcie przez członków załogi lotniczej z wyznaczonych im stanowisk pracy. | (iv) | Maski tlenowe członków załogi lotniczej samolotów z kabiną ciśnieniową użytkowanych powyżej 25 000 stóp muszą być maskami umożliwiającymi szybkie nałożenie. | 2) | Członkowie personelu pokładowego, dodatkowi członkowie załogi i pasażerowie | (i) | Członkowie personelu pokładowego i pasażerowie zaopatrywani są w dodatkowy tlen zgodnie z dodatkiem 1, z wyjątkiem przypadków gdy zastosowanie ma ppkt (v) poniżej. Członkowie personelu pokładowego przewożeni ponad minimalną wymaganą liczbę członków personelu pokładowego oraz dodatkowi członkowie załogi do celów zaopatrzenia w tlen uznawani są za pasażerów. | (ii) | Samoloty przeznaczone do użytkowania na wysokościach ciśnieniowych powyżej 25 000 stóp zaopatrzone są w dostateczną nadwyżkę podłączeń i masek lub dostateczną ilość przenośnych urządzeń tlenowych z maskami do użytku dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego. Dodatkowe podłączenia lub przenośne urządzenia tlenowe mają być rozmieszczone w kabinie pasażerskiej równomiernie, tak by zapewnić natychmiastowy dostęp do tlenu każdemu członkowi personelu pokładowego, bez względu na miejsce w kabinie, gdzie może się on znajdować w momencie wystąpienia spadku ciśnienia w kabinie. | (iii) | Samoloty przeznaczone do użytkowania na wysokościach ciśnieniowych powyżej 25 000 stóp wyposażone są w urządzenie podające tlen, podłączone do terminali tlenowych (oxygen supply terminals), natychmiast dostępne dla każdej osoby niezależnie od miejsca, które zajmuje. Całkowita liczba urządzeń podających tlen i podłączeń musi być większa o co najmniej 10 % od liczby miejsc pasażerskich. Dodatkowe urządzenia mają być równomiernie rozmieszczone w kabinie. | (iv) | Samoloty przeznaczone do użytkowania na wysokościach ciśnieniowych odpowiadających warunkom lotu powyżej 25 000 stóp lub samoloty, które podczas użytkowania na wysokości 25 000 stóp lub mniejszej nie mogą bezpiecznie zniżyć się w ciągu 4 minut do wysokości 13 000 stóp, oraz których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy nie wcześniej niż w dniu 9 listopada 1998 r., wyposażone są w automatycznie uruchamiane wyposażenie tlenowe natychmiast dostępne dla każdego pasażera niezależnie od miejsca, które zajmuje. Całkowita liczba urządzeń podających tlen i podłączeń musi być większa o co najmniej 10 % od liczby miejsc pasażerskich. Dodatkowe urządzenia mają być równomiernie rozmieszczone w kabinie. | (v) | W przypadku samolotów, które nie są certyfikowane do lotów na wysokościach powyżej 25 000 stóp, wymogi określone w dodatku 1 dotyczące zaopatrzenia w tlen wszystkich członków personelu pokładowego oraz co najmniej 10 % pasażerów mogą zostać zredukowane dla całego odcinka lotu, kiedy samolot utrzymuje lot na wysokościach kabinowych odpowiadających wysokościom od 10 000 stóp do 13 000 stóp, jeżeli w dowolnym punkcie planowanej trasy lotu samolot jest zdolny w ciągu 4 minut bezpiecznie osiągnąć kabinową wysokość ciśnieniową 13 000 stóp. | (b) | The amount of first-aid oxygen required for a particular operation shall be determined on the basis of cabin pressure altitudes and flight duration, consistent with the operating procedures established for each operation and route. |
| OPS 1.775 | (c) | The oxygen equipment provided shall be capable of generating a mass flow to each user of at least four litres per minute, STPD. Means may be provided to decrease the flow to not less than two litres per minute, STPD, at any altitude. |
| Tlen dodatkowy — samoloty z kabiną bez hermetyzacji | OPS 1.770 |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.775) | Supplemental oxygen — pressurised aeroplanes |
| a) | Zasady ogólne | 1) | Operator nie użytkuje samolotu z kabiną bez hermetyzacji na wysokościach powyżej 10 000 stóp, jeżeli nie posiada dodatkowego wyposażenia tlenowego zdolnego do przechowywania i podawania wymaganych zapasów tlenu. | 2) | Ilość dodatkowego tlenu, wymagana w konkretnej operacji, określana jest na podstawie wysokości i czasu trwania lotu, zgodnie z procedurami operacyjnymi ustanowionymi dla każdej operacji w instrukcji operacyjnej i zgodnie z przewidzianą trasą lotu oraz procedurami awaryjnymi ustanowionym w instrukcji operacyjnej. | 3) | Samolot przeznaczony do użytkowania na wysokościach powyżej 10 000 stóp wyposażony jest w urządzenia zdolne do przechowania i dawkowania wymaganej ilości tlenu. | (See Appendix 1 to OPS 1.770) |
| b) | Wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen | 1) | Członkowie załogi lotniczej. Każdy członek załogi lotniczej pełniący obowiązki w kabinie załogi zaopatrywany jest w dodatkowy tlen zgodnie z dodatkiem 1. Jeżeli wszystkie osoby zajmujące miejsce w kabinie załogi są zaopatrywane w tlen ze źródła przewidzianego dla załogi lotniczej, to do celów zaopatrzenia w tlen uznawane są one za członków załogi lotniczej pełniących obowiązki na pokładzie. | 2) | Członkowie personelu pokładowego, dodatkowi członkowie załogi i pasażerowie. Członkowie personelu pokładowego i pasażerowie zaopatrywani są w tlen zgodnie z dodatkiem 1. Członkowie personelu pokładowego przewożeni ponad minimalną wymaganą liczbę członków personelu pokładowego oraz dodatkowi członkowie załogi do celów zaopatrzenia w tlen uznawani są za pasażerów. | (a) | General | 1. | An operator shall not operate a pressurised aeroplane at pressure altitudes above 10 000 ft unless supplemental oxygen equipment, capable of storing and dispensing the oxygen supplies required by this paragraph, is provided. | 2. | The amount of supplemental oxygen required shall be determined on the basis of cabin pressure altitude, flight duration and the assumption that a cabin pressurisation failure will occur at the altitude or point of flight that is most critical from the standpoint of oxygen need, and that, after the failure, the aeroplane will descend in accordance with emergency procedures specified in the Aeroplane Flight Manual to a safe altitude for the route to be flown that will allow continued safe flight and landing. | 3. | Following a cabin pressurisation failure, the cabin pressure altitude shall be considered the same as the aeroplane pressure altitude, unless it is demonstrated to the Authority that no probable failure of the cabin or pressurisation system will result in a cabin pressure altitude equal to the aeroplane pressure altitude. Under these circumstances, the demonstrated maximum cabin pressure altitude may be used as a basis for determination of oxygen supply. |
| OPS 1.780 | (b) | Oxygen equipment and supply requirements | 1. | Flight crew members | (i) | Each member of the flight crew on flight deck duty shall be supplied with supplemental oxygen in accordance with Appendix 1. If all occupants of flight deck seats are supplied from the flight crew source of oxygen supply then they shall be considered as flight crew members on flight deck duty for the purpose of oxygen supply. Flight deck seat occupants, not supplied by the flight crew source, are to be considered as passengers for the purpose of oxygen supply. | (ii) | Flight crew members, not covered by subparagraph (b)1(i) above, are to be considered as passengers for the purpose of oxygen supply. | (iii) | Oxygen masks shall be located so as to be within the immediate reach of flight crew members whilst at their assigned duty station. | (iv) | Oxygen masks for use by flight crew members in pressurised aeroplanes operating above 25 000 ft shall be a quick donning type of mask. | 2. | Cabin crew members, additional crew members and passengers | (i) | Cabin crew members and passengers shall be supplied with supplemental oxygen in accordance with Appendix 1, except when subparagraph (v) below applies. Cabin crew members carried in addition to the minimum number of cabin crew members required, and additional crew members, shall be considered as passengers for the purpose of oxygen supply. | (ii) | Aeroplanes intended to be operated at pressure altitudes above 25 000 ft shall be provided with sufficient spare outlets and masks and/or sufficient portable oxygen units with masks for use by all required cabin crew members. The spare outlets and/or portable oxygen units are to be distributed evenly throughout the cabin to ensure immediate availability of oxygen to each required cabin crew member regardless of his/her location at the time of cabin pressurisation failure. | (iii) | Aeroplanes intended to be operated at pressure altitudes above 25 000 ft shall be provided with an oxygen dispensing unit connected to oxygen supply terminals immediately available to each occupant, wherever seated. The total number of dispensing units and outlets shall exceed the number of seats by at least 10 %. The extra units are to be evenly distributed throughout the cabin. | (iv) | Aeroplanes intended to be operated at pressure altitudes above 25 000 ft or which, if operated at or below 25 000 ft, cannot descend safely within four minutes to 13 000 ft, and for which the individual certificate of airworthiness was first issued on or after 9 November 1998, shall be provided with automatically deployable oxygen equipment immediately available to each occupant, wherever seated. The total number of dispensing units and outlets shall exceed the number of seats by at least 10 %. The extra units are to be evenly distributed throughout the cabin. | (v) | The oxygen supply requirements, as specified in Appendix 1, for aeroplanes not certificated to fly at altitudes above 25 000 ft, may be reduced to the entire flight time between 10 000 ft and 13 000 ft cabin pressure altitudes for all required cabin crew members and for at least 10 % of the passengers if, at all points along the route to be flown, the aeroplane is able to descend safely within four minutes to a cabin pressure altitude of 13 000 ft. |
| Urządzenia do ochrony dróg oddechowych (PBE) dla załogi | OPS 1.775 |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z kabiną ciśnieniową lub samolotu z kabiną bez hermetyzacji o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich większą niż 19: | 1) | jeżeli nie jest on wyposażony w urządzenie osłaniające oczy, nos i usta dla każdego członka załogi lotniczej pełniącego obowiązki w kabinie załogi i dostarczające tlen przez nie mniej niż 15 minut. Zaopatrzenie PBE w tlen może być zapewnione poprzez wykorzystanie tlenu dodatkowego, którego dotyczy wymóg zawarty w OPS 1.770 lit. b) pkt 1 lub OPS 1.775 lit. b) pkt 1. Ponadto kiedy załoga lotnicza składa się z więcej niż jednej osoby i nie przewozi się członka personelu pokładowego, musi być zapewniony przenośny zestaw PBE osłaniający oczy, nos i usta jednego członka załogi lotniczej, umożliwiający mu oddychanie tlenem przez okres nie krótszy niż 15 minut; oraz | 2) | jeżeli nie jest on wyposażony w odpowiednią dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego ilość przenośnych zestawów PBE osłaniającego oczy, nos i usta, umożliwiających im oddychanie tlenem przez okres nie krótszy niż 15 minut. | Supplemental oxygen — Non-pressurised aeroplanes |
| b) | Urządzenie PBE przeznaczone dla załogi lotniczej musi być dogodnie rozmieszczone w kabinie załogi i łatwo dostępne do natychmiastowego użycia przez każdego wymaganego członka załogi lotniczej z jego stanowiska pracy. | (See Appendix 1 to OPS 1.775) |
| c) | Urządzenie PBE przeznaczone dla personelu pokładowego musi być zainstalowane przy stanowisku pracy każdego wymaganego członka personelu pokładowego. | (a) | General | 1. | An operator shall not operate a non-pressurised aeroplane at altitudes above 10 000 ft unless supplemental oxygen equipment, capable of storing and dispensing the oxygen supplies required, is provided. | 2. | The amount of supplemental oxygen for sustenance required for a particular operation shall be determined on the basis of flight altitudes and flight duration, consistent with the operating procedures established for each operation in the Operations Manual and with the routes to be flown, and with the emergency procedures specified in the Operations Manual. | 3. | An aeroplane intended to be operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be provided with equipment capable of storing and dispensing the oxygen supplies required. |
| d) | Dodatkowy, łatwo dostępny przenośny zestaw PBE musi być umieszczony na lub w bezpośrednim sąsiedztwie ręcznych gaśnic, których dotyczą wymogi zawarte w OPS 1.790 lit. c) i d). Jeżeli gaśnica jest umieszczona wewnątrz przedziału ładunkowego cargo, PBE musi być umieszczone na zewnątrz, lecz w pobliżu wejścia do przedziału. | (b) | Oxygen supply requirements | 1. | Flight crew members. Each member of the flight crew on flight deck duty shall be supplied with supplemental oxygen in accordance with Appendix 1. If all occupants of flight deck seats are supplied from the flight crew source of oxygen supply then they shall be considered as flight crew members on flight deck duty for the purpose of oxygen supply. | 2. | Cabin crew members, additional crew members and passengers. Cabin crew members and passengers shall be supplied with oxygen in accordance with Appendix 1. Cabin crew members carried in addition to the minimum number of cabin crew members required, and additional crew members, shall be considered as passengers for the purpose of oxygen supply. |
| e) | Użycie PBE nie może utrudniać łączności wymaganej zgodnie z OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 i OPS 1.850. | OPS 1.780 |
| OPS 1.790 | Crew protective breathing equipment |
| Gaśnice | (a) | An operator shall not operate a pressurised aeroplane or an unpressurised aeroplane with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum approved seating configuration of more than 19 seats unless: | 1. | it has equipment to protect the eyes, nose and mouth of each flight crew member while on flight deck duty and to provide oxygen for a period of not less than 15 minutes. The supply for Protective Breathing Equipment (PBE) may be provided by the supplemental oxygen required by OPS 1.770 (b)1 or OPS 1.775 (b)1. In addition, when the flight crew is more than one and a cabin crew member is not carried, portable PBE must be carried to protect the eyes, nose and mouth of one member of the flight crew and to provide breathing gas for a period of not less than 15 minutes; and | 2. | it has sufficient portable PBE to protect the eyes, nose and mouth of all required cabin crew members and to provide breathing gas for a period of not less than 15 minutes. |
| Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w gaśnice przeznaczone do użycia w kabinie załogi, kabinie pasażerskiej oraz, w odpowiednich przypadkach, w przedziałach ładunkowych cargo i kuchniach, zgodnie z następującymi wymogami: | (b) | PBE intended for flight crew use must be conveniently located on the flight deck and be easily accessible for immediate use by each required flight crew member at their assigned duty station. |
| a) | rodzaj i ilość środka gaśniczego muszą być odpowiednie do rodzajów pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach dla personelu; | (c) | PBE intended for cabin crew use must be installed adjacent to each required cabin crew member duty station. |
| b) | co najmniej jedna gaśnica musi być napełniona halonem 1211 (bromochlorodifluorometanem — CBrCIF2) lub zamiennym gazowym środkiem gaśniczym i umieszczona w łatwo dostępnym miejscu w kabinie załogi na użytek załogi; | (d) | An additional, easily accessible portable PBE must be provided and located at or adjacent to the hand fire extinguishers required by OPS 1.790 (c) and (d) except that, where the fire extinguisher is located inside a cargo compartment, the PBE must be stowed outside but adjacent to the entrance to that compartment. |
| c) | co najmniej jedna gaśnica musi być umieszczona w łatwo dostępnym miejscu do użycia w każdej kuchni znajdującej się poza głównym pokładem pasażerskim; | (e) | PBE while in use must not prevent communication where required by OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 and OPS 1.850. |
| d) | co najmniej jedna gaśnica musi być umieszczona w łatwo dostępnym miejscu w każdym przedziale ładunkowym cargo klasy A lub B lub w przedziale bagażowym oraz w każdym przedziale ładunkowym cargo klasy E, który jest dostępny w czasie lotu dla załogi; oraz | OPS 1.790 |
| e) | w każdym przedziale pasażerskim w łatwo dostępnym miejscu musi być umieszczona co najmniej następująca liczba gaśnic: | Maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich | Liczba gaśnic | 7 do 30 | 1 | 31 do 60 | 2 | 61 do 200 | 3 | 201 do 300 | 4 | 301 do 400 | 5 | 401 do 500 | 6 | 501 do 600 | 7 | 601 lub więcej | 8 | Jeżeli wymagane są gaśnice w liczbie dwóch lub więcej, wówczas muszą być one rozmieszczone równomiernie w przedziale pasażerskim; | Hand fire extinguishers |
| f) | co najmniej jedna z wymaganych gaśnic umieszczonych w przedziale pasażerskim samolotu o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich od 31 do 60 miejsc włącznie oraz w co najmniej dwie gaśnice umieszczone w przedziale pasażerskim samolotu o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich większej lub równej 61 miejscom muszą być napełnione halonem 1211 (bromochlorodifluorometanem — CBrCIF2) lub zamiennym środkiem gaśniczym. | An operator shall not operate an aeroplane unless hand fire extinguishers are provided for use in crew, passenger and, as applicable, cargo compartments and galleys in accordance with the following: |
| OPS 1.795 | (a) | The type and quantity of extinguishing agent must be suitable for the kinds of fires likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and, for personnel compartments, must minimise the hazard of toxic gas concentration; |
| Topory i łomy awaryjne | (b) | At least one hand fire extinguisher, containing Halon 1211 (bromochlorodifluoro-methane, CBrCIF2), or equivalent as the extinguishing agent, must be conveniently located on the flight deck for use by the flight crew; |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, jeżeli nie jest on wyposażony w co najmniej jeden topór lub łom awaryjny umieszczony w kabinie załogi. Jeżeli zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich przekracza 200, dodatkowy topór lub łom musi być umieszczony w najbardziej wysuniętej do tyłu samolotu kuchni lub w jej pobliżu. | (c) | At least one hand fire extinguisher must be located in, or readily accessible for use in, each galley not located on the main passenger deck; |
| b) | Topory i łomy awaryjne rozmieszczone w przedziale pasażerskim muszą być niewidoczne dla pasażerów. | (d) | At least one readily accessible hand fire extinguisher must be available for use in each Class A or Class B cargo or baggage compartment and in each Class E cargo compartment that is accessible to crew members in flight; and |
| OPS 1.800 | (e) | At least the following number of hand fire extinguishers must be conveniently located in the passenger compartment(s): | Maximum approved passenger seating configuration | Number of Extinguishers | 7 to 30 | 1 | 31 to 60 | 2 | 61 to 200 | 3 | 201 to 300 | 4 | 301 to 400 | 5 | 401 to 500 | 6 | 501 to 600 | 7 | 601 or more | 8 | When two or more extinguishers are required, they must be evenly distributed in the passenger compartment. |
| Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba | (f) | At least one of the required fire extinguishers located in the passenger compartment of an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of at least 31, and not more than 60, and at least two of the fire extinguishers located in the passenger compartment of an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of 61 or more must contain Halon 1211 (bromochlorodi-fluoromethane, CBrCIF2), or equivalent as the extinguishing agent. |
| Operator zapewnia, by wyznaczone strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze były oznakowane w sposób przedstawiony poniżej. Oznakowania mają kolor czerwony lub żółty oraz biały kontur, jeżeli jest to konieczne w celu odróżnienia od tła. Jeżeli odległość pomiędzy znakami narożnymi wynosi więcej niż 2 metry, to pomiędzy nimi będą wstawione linie pośrednie o wymiarach 9 cm × 3 cm, tak aby odstęp pomiędzy sąsiadującymi znakami był mniejszy niż 2 metry. | OPS 1.795 |
| OPS 1.805 | Crash axes and crowbars |
| Środki na wypadek ewakuacji | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum approved passenger seating configuration of more than nine seats unless it is equipped with at least one crash axe or crowbar located on the flight deck. If the maximum approved passenger seating configuration is more than 200 an additional crash axe or crowbar must be carried and located in or near the most rearward galley area. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu wyposażonego w wyjścia awaryjne, których progi znajdują się na wysokości: | 1) | większej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, kiedy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem; lub | 2) | większej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, ze złożoną lub niewypuszczoną jedną lub więcej golenią podwozia i którego świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy nie wcześniej niż w dniu 1 kwietnia 2000 r.; | jeżeli nie jest on wyposażony w dostępny przy każdym wyjściu w sprzęt lub urządzenia, których dotyczy pkt 1 lub 2, umożliwiające pasażerom i załodze bezpieczne osiągnięcie ziemi w razie niebezpieczeństwa. | (b) | Crash axes and crowbars located in the passenger compartment must not be visible to passengers. |
| b) | W taki sprzęt lub urządzenia nie muszą być wyposażone wyjścia na skrzydła, jeżeli miejsce wyznaczone na konstrukcji samolotu jako koniec trasy ewakuacyjnej znajduje się na wysokości mniejszej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, gdy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem i klapami w pozycji do startu lub do lądowania w zależności od tego, która z tych pozycji klap jest bardziej odległa od ziemi. | OPS 1.800 |
| c) | Samoloty, w których wymagane jest oddzielne wyjście awaryjne dla załogi lotniczej i: | 1) | w których najniższy punkt wyjścia awaryjnego usytuowany jest wyżej niż 1,83 m nad ziemią przy wypuszczonym podwoziu; lub | 2) | których świadectwo typu zostało wydane nie wcześniej niż w dniu 1 kwietnia 2000 r. i których progi wyjścia ewakuacyjnego znajdowałyby się wyżej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią przy złożonej lub niewypuszczonej jednej lub więcej goleni podwozia; | muszą być wyposażone w urządzenie pomagające w razie niebezpieczeństwa wszystkim członkom załogi lotniczej w bezpiecznym osiągnięciu ziemi. | Marking of break-in points |
| OPS 1.810 | An operator shall ensure that, if designated areas of the fuselage suitable for break-in by rescue crews in emergency are marked on an aeroplane, such areas shall be marked as shown below. The colour of the markings shall be red or yellow, and if necessary they shall be outlined in white to contrast with the background. If the corner markings are more than two metres apart, intermediate lines 9 cm x 3 cm shall be inserted so that there is no more than two metres between adjacent marks. |
| Megafony | OPS 1.805 |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 60, przewożącego jednego lub więcej pasażerów, jeżeli nie jest on wyposażony w łatwo dostępne do użycia przez członków załogi podczas ewakuacji przenośne, zasilane z baterii megafony w następującej liczbie: | 1) | dla każdego pokładu pasażerskiego: | Konfiguracja miejsc pasażerskich | Wymagana liczba megafonów | 61 do 99 | 1 | 100 lub więcej | 2 | 2) | dla samolotów z więcej niż jednym pokładem pasażerskim, gdy całkowita konfiguracja miejsc pasażerskich jest większa niż 60, wymagany jest co najmniej 1 megafon. | Means for emergency evacuation |
| OPS 1.815 | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with passenger emergency exit sill heights: | 1. | which are more than 1,83 metres (6 feet) above the ground with the aeroplane on the ground and the landing gear extended; or | 2. | which would be more than 1,83 metres (6 feet) above the ground after the collapse of, or failure to extend of, one or more legs of the landing gear and for which a Type Certificate was first applied for on or after 1 April 2000, | unless it has equipment or devices available at each exit, where subparagraphs 1. or 2. apply, to enable passengers and crew to reach the ground safely in an emergency. |
| Oświetlenie awaryjne | (b) | Such equipment or devices need not be provided at overwing exits if the designated place on the aeroplane structure at which the escape route terminates is less than 1,83 metres (6 feet) from the ground with the aeroplane on the ground, the landing gear extended, and the flaps in the take off or landing position, whichever flap position is higher from the ground. |
| a) | Operator nie użytkuje do przewozu pasażerów samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9, jeżeli nie jest on wyposażony w ułatwiający ewakuację z samolotu system oświetlenia awaryjnego, posiadający niezależne źródło zasilania. System oświetlenia awaryjnego musi obejmować: | 1) | W samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 19: | (i) | źródła ogólnego oświetlenia kabiny; | (ii) | wewnętrzne oświetlenie obszarów wyjść awaryjnych z poziomu podłogi; oraz | (iii) | oświetlone oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia; | (iv) | w samolotach, dla których wniosek o świadectwo typu lub jego odpowiednik został złożony przed dniem 1 maja 1972 r., podczas lotów w nocy wymagane jest zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich wyjść awaryjnych na skrzydło i wyjść, dla których wymagane są środki pomocnicze przy ich opuszczaniu; | (v) | w samolotach, dla których wniosek o świadectwo typu lub jego odpowiednik został złożony nie wcześniej niż w dniu 1 maja 1972 r., podczas lotów w nocy wymagane jest zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich pasażerskich wyjść awaryjnych; | (vi) | w samolotach, dla których świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy nie wcześniej niż w dniu 1 stycznia 1958 r., wymagany jest podłogowy system oznakowania awaryjnej trasy ewakuacyjnej w przedziale (przedziałach) pasażerskim(-ich). | 2) | W samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 19 włącznie, które są certyfikowane zgodnie ze Specyfikacjami certyfikacji w CS-25 lub CS-23: | (i) | źródła ogólnego oświetlenia kabiny; | (ii) | wewnętrzne oświetlenie obszarów wyjść awaryjnych; oraz | (iii) | oświetlone oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia. | 3) | W samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 19 włącznie, które nie są certyfikowane zgodnie ze Specyfikacjami certyfikacji w CS-25 lub CS-23, wymagane są źródła ogólnego oświetlenia kabiny. | (c) | In aeroplanes required to have a separate emergency exit for the flight crew and: | 1. | for which the lowest point of the emergency exit is more than 1,83 metres (6 feet) above the ground with the landing gear extended; or, | 2. | for which a Type Certificate was first applied for on or after 1 April 2000, would be more than 1,83 metres (6 feet) above the ground after the collapse of, or failure to extend of, one or more legs of the landing gear, | there must be a device to assist all members of the flight crew in descending to reach the ground safely in an emergency. |
| b) | Operator nie przewozi pasażerów w nocy w samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich do 9 włącznie, jeżeli nie jest on wyposażony w źródło ogólnego oświetlenia kabiny ułatwiającego ewakuację z samolotu. System może korzystać z oświetlenia sufitowego lub z innych znajdujących w samolocie źródeł oświetlenia, które zdolne są działać po wyłączeniu akumulatora pokładowego. | OPS 1.810 |
| OPS 1.820 | Megaphones |
| Nadajnik ratunkowy (ELT) | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of more than 60 and carrying one or more passengers unless it is equipped with portable battery-powered megaphones readily accessible for use by crew members during an emergency evacuation, to the following scales: | 1. | For each passenger deck: | Passenger seating configuration | Number of megaphones required | 61 to 99 | 1 | 100 or more | 2 | 2. | For aeroplanes with more than one passenger deck, in all cases when the total passenger seating configuration is more than 60, at least one megaphone is required. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, któremu zezwala się na przewożenie ponad 19 pasażerów, jeżeli nie jest on wyposażony w co najmniej: | 1) | jeden automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT) lub dwa ELT dowolnego typu; lub | 2) | dwa ELT, z których jeden jest automatycznym ELT, dla samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r. | OPS 1.815 |
| b) | Operator nie użytkuje samolotu, któremu zezwala się na przewożenie 19 i mniej pasażerów, jeżeli nie jest on wyposażony w co najmniej: | 1) | jeden ELT dowolnego typu; lub | 2) | jeden automatyczny ELT dla samolotów, których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r. | Emergency lighting |
| c) | Operator zapewnia, by wszystkie nadajniki ratunkowe (ELT), wprowadzone na pokład w celu spełnienia powyższych wymogów, działały zgodnie z odpowiednimi przepisami zawartymi w załączniku 10 ICAO, tom III. | (a) | An operator shall not operate a passenger carrying aeroplane which has a maximum approved passenger seating configuration of more than nine unless it is provided with an emergency lighting system having an independent power supply to facilitate the evacuation of the aeroplane. The emergency lighting system must include: | 1. | For aeroplanes which have a maximum approved passenger seating configuration of more than 19: | (i) | Sources of general cabin illumination; | (ii) | Internal lighting in floor level emergency exit areas; and | (iii) | Illuminated emergency exit marking and locating signs. | (iv) | For aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed before 1 May 1972, and when flying by night, exterior emergency lighting at all over wing exits, and at exits where descent assist means are required. | (v) | For aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed on or after 1 May 1972, and when flying by night, exterior emergency lighting at all passenger emergency exits. | (vi) | For aeroplanes for which the type certificate was first issued on or after 1 January 1958, floor proximity emergency escape path marking system in the passenger compartment(s). | 2. | For aeroplanes which have a maximum approved passenger seating configuration of 19 or less and are certificated to the Certification Specifications in CS-25 or CS-23: | (i) | Sources of general cabin illumination; | (ii) | Internal lighting in emergency exit areas; and | (iii) | Illuminated emergency exit marking and locating signs. | 3. | For aeroplanes which have a maximum approved passenger seating configuration of 19 or less and are not certificated to the Certification Specifications in CS-25 or CS-23, sources of general cabin illumination. |
| OPS 1.825 | (b) | An operator shall not, by night, operate a passenger carrying aeroplane which has a maximum approved passenger seating configuration of nine or less unless it is provided with a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the aeroplane. The system may use dome lights or other sources of illumination already fitted on the aeroplane and which are capable of remaining operative after the aeroplane's battery has been switched off. |
| Kamizelki ratunkowe | OPS 1.820 |
| a) | Samoloty lądowe. Operator nie użytkuje samolotu lądowego: | 1) | do wykonywania lotów nad obszarem wodnym w odległości większej niż 93 km (50 mil morskich) od brzegu; lub | 2) | do startów lub lądowań na lotnisku, gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą tak, że w razie nieszczęśliwego zbiegu okoliczności mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania; | jeżeli nie jest on wyposażony w kamizelki ratunkowe posiadające światło lokalizujące rozbitka dla każdej osoby na pokładzie. Każda kamizelka ratunkowa musi być umieszczona w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku jest ona przeznaczona. Kamizelki dla niemowląt mogą być zastąpione przez inne zatwierdzone urządzenia pływające, wyposażone w światło lokalizujące rozbitka. | Emergency locator transmitter |
| b) | Wodnosamoloty i amfibie. Operator nie użytkuje na wodzie wodnosamolotu lub amfibii, jeżeli nie są one wyposażone w kamizelki ratunkowe posiadające światło lokalizujące rozbitka dla każdej osoby na pokładzie. Każda kamizelka ratunkowa musi być umieszczona w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku jest ona przeznaczona. Kamizelki dla niemowląt mogą być zastąpione przez inne zatwierdzone urządzenia pływające, wyposażone w światło lokalizujące rozbitka. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane authorised to carry more than 19 passengers unless it is equipped with at least: | 1. | one automatic emergency locator transmitter (ELT) or two ELTs of any type; or | 2. | two ELTs, one of which shall be automatic for aeroplanes first issued with an individual certificate of airworthiness after 1 July 2008. |
| OPS 1.830 | (b) | An operator shall not operate an aeroplane authorised to carry 19 passengers or less unless it is equipped with at least: | 1. | one ELT of any type; or | 2. | one automatic ELT for aeroplanes first issued with an individual certificate of airworthiness after 1 July 2008. |
| Tratwy ratunkowe i ratunkowe wyposażenie radiowe dla lotów nad rozległymi obszarami wodnymi | (c) | An operator shall ensure that all ELTs carried to satisfy the above requirements operate in accordance with the relevant provisions of ICAO Annex 10, Volume III. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu nad rozległymi obszarami wodnymi, w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż: | 1) | odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub większej niż 400 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości, dla samolotów zdolnych do kontynuowania lotu do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym nastąpi niesprawność krytycznego zespołu napędowego; lub | 2) | odpowiadająca 30 minutom lotu z prędkością przelotową lub większą niż 100 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości, dla wszystkich innych samolotów; | chyba że ma na pokładzie wyposażenie wymagane zgodnie z lit. b) i c) poniżej. | OPS 1.825 |
| b) | Liczba tratw ratunkowych wystarczająca do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Jeżeli nie jest dostępna nadwyżka tratw o wystarczającej pojemności, zapas wyporności i ilość miejsc na tratwach muszą być wystarczające, aby pomieścić wszystkie osoby przewożone na pokładzie w przypadku utraty jednej z tratw o największej pojemności. Tratwy ratunkowe muszą być wyposażone w: | 1) | światło ratunkowe do lokalizacji tratwy; oraz | 2) | wyposażenie do przetrwania obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu; oraz | Life jackets |
| c) | co najmniej dwa zestawy automatycznego nadajnika ratunkowego (ELT(S)) zdolne do nadawania na częstotliwościach »w niebezpieczeństwie« określonych w załączniku 10 ICAO, tom V, rozdział 2. | (a) | Land aeroplanes. An operator shall not operate a land aeroplane: | 1. | when flying over water and at a distance of more than 50 nautical miles from the shore; or | 2. | when taking off or landing at an aerodrome where the take-off or approach path is so disposed over water that in the event of a mishap there would be a likelihood of a ditching, | unless it is equipped with life jackets equipped with a survivor locator light, for each person on board. Each life jacket must be stowed in a position easily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided. Life jackets for infants may be substituted by other approved flotation devices equipped with a survivor locator light. |
| OPS 1.835 | (b) | Seaplanes and amphibians. An operator shall not operate a seaplane or an amphibian on water unless it is equipped with life jackets equipped with a survivor locator light, for each person on board. Each life jacket must be stowed in a position easily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided. Life jackets for infants may be substituted by other approved flotation devices equipped with a survivor locator light. |
| Wyposażenie ratunkowe | OPS 1.830 |
| Operator nie użytkuje samolotu nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, jeżeli nie jest on wyposażony w: | Life-rafts and survival ELTs for extended overwater flights |
| a) | wyposażenie sygnalizacyjne do wysyłania pirotechnicznych sygnałów o niebezpieczeństwie, określonych w załączniku 2 ICAO; | (a) | On overwater flights, an operator shall not operate an aeroplane at a distance away from land, which is suitable for making an emergency landing, greater than that corresponding to: | 1. | 120 minutes at cruising speed or 400 nautical miles, whichever is the lesser, for aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical power unit(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversions; or | 2. | 30 minutes at cruising speed or 100 nautical miles, whichever is the lesser, for all other aeroplanes, | unless the equipment specified in subparagraphs (b) and (c) below is carried. |
| b) | co najmniej jeden zestaw ELT(S) zdolny do nadawania na częstotliwościach »w niebezpieczeństwie« określonych w załączniku 10 ICAO, tom V, rozdział 2; oraz | (b) | Sufficient life-rafts to carry all persons on board. Unless excess rafts of enough capacity are provided, the buoyancy and seating capacity beyond the rated capacity of the rafts must accommodate all occupants of the aeroplane in the event of a loss of one raft of the largest rated capacity. The life-rafts shall be equipped with: | 1. | a survivor locator light; and | 2. | life saving equipment including means of sustaining life as appropriate to the flight to be undertaken; and |
| c) | dodatkowe wyposażenie ratunkowe, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające ilość osób na pokładzie, | z wyjątkiem wyposażenia podanego w lit. c), które nie musi być przewożone, jeżeli samolot: | 1) | pozostaje w odległości od obszaru, na którym akcje poszukiwawcze i ratownicze nie są szczególnie trudne, odpowiadającej: | (i) | 120 minutom lotu z prędkością przelotową z jednym silnikiem niepracującym, dla samolotów zdolnych do kontynuowania lotu do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym wystąpi niesprawność krytycznego zespołu napędowego; lub | (ii) | 30 minutom lotu z prędkością przelotową dla wszystkich innych samolotów; albo | 2) | w przypadku samolotów certyfikowanych zgodnie ze Specyfikacjami certyfikacji w CS-25 lub równoważnymi, w odległości od obszarów umożliwiających wykonanie lądowania awaryjnego nie większej niż odpowiadającej 90 minutom lotu z prędkością przelotową. | (c) | At least two survival emergency locator transmitters (ELT (S)) capable of transmitting on the distress frequencies prescribed in ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2. |
| OPS 1.840 | OPS 1.835 |
| Wodnosamoloty i amfibie — wyposażenie różne | Survival equipment |
| a) | Operator nie użytkuje na wodzie wodnosamolotu lub amfibii, jeżeli nie są one wyposażone w: | 1) | kotwicę morską bądź inne wyposażenie niezbędne do ułatwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania samolotu na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz | 2) | wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu kolizjom na morzu, tam gdzie ma to zastosowanie. | An operator shall not operate an aeroplane across areas in which search and rescue would be especially difficult unless it is equipped with the following: |
| Dodatek 1 do OPS 1.715 | (a) | signalling equipment to make the pyrotechnical distress signals described in ICAO Annex 2; |
| Rejestrator parametrów lotu (FDR-1) — wykaz parametrów podlegających rejestracji | (b) | at least one ELT (S) is capable of transmitting on the distress frequencies prescribed in ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2; and |
| Tabela A1 — Samoloty o certyfikowanej maksymalnej masie do startu większej niż 5 700 kg | (c) | additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number of persons on board | except that the equipment specified in subparagraph (c) need not be carried when the aeroplane either: | 1. | remains within a distance from an area where search and rescue is not especially difficult corresponding to: | (i) | 120 minutes at the one engine inoperative cruising speed for aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical power unit(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversions; or | (ii) | 30 minutes at cruising speed for all other aeroplanes, or, | 2. | for aeroplanes certificated to the Certification Specifications in CS-25 or equivalent, no greater distance than that corresponding to 90 minutes at cruising speed from an area suitable for making an emergency landing. |
| Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi przedstawionymi w dokumencie ED55 Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego. | OPS 1.840 |
| NR | PARAMETR | Seaplanes and amphibians — Miscellaneous equipment |
| 1 | CZAS LUB LICZNIK UPŁYWU CZASU | (a) | An operator shall not operate a seaplane or an amphibian on water unless it is equipped with: | 1. | a sea anchor and other equipment necessary to facilitate mooring, anchoring or manoeuvring the aircraft on water, appropriate to its size, weight and handling characteristics; and | 2. | equipment for making the sound signals prescribed in the International Regulations for preventing collisions at sea, where applicable. |
| 2 | WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA (PA) | ‘Appendix 1 to OPS 1.715 |
| 3 | PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA (IAS) | Flight data recorders — 1 — List of parameters to be recorded |
| 4 | KURS | Table A1 — Aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of over 5 700 kg |
| 5 | PRZYSPIESZENIE NORMALNE | Note: The numbers in the left hand column reflect the Serial Numbers depicted in EUROCAE document ED55 |
| 6 | POCHYLENIE | No | PARAMETER |
| 7 | PRZECHYLENIE | 1 | TIME OR RELATIVE TIME COUNT |
| 8 | WŁĄCZENIE NADAJNIKA RADIOWEGO | 2 | PRESSURE ALTITUDE |
| 9 | MOC/SIŁA CIĄGU KAŻDEGO Z ZESPOŁÓW NAPĘDOWYCH ORAZ POŁOŻENIE DŹWIGNI STEROWANIA MOCĄ/SIŁĄ CIĄGU W KABINIE, JEŻELI JEST TO MOŻLIWE | 3 | INDICATED AIRSPEED |
| 10 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH SPŁYWU LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 4 | HEADING |
| 11 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH NATARCIA LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 5 | NORMAL ACCELERATION |
| 12 | POŁOŻENIE CIĄGU WSTECZNEGO (REWERSU) | 6 | PITCH ATTITUDE |
| 13 | POZYCJA SPOILERA LUB HAMULCA AERODYNAMICZNEGO | 7 | ROLL ATTITUDE |
| 14 | CAŁKOWITA LUB ZEWNĘTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA | 8 | MANUAL RADIO TRANSMISSION KEYING |
| 15 | RODZAJE PRACY AUTOPILOTA, AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY ORAZ STAN WŁĄCZENIA I DZIAŁANIA SYSTEMU AFCS | 9 | PROPULSIVE THRUST/POWER ON EACH ENGINE AND COCKPIT THRUST/POWER LEVER POSITION IF APPLICABLE |
| 16 | PRZYSPIESZENIE PODŁUŻNE W OSIACH GŁÓWNYCH | 10 | TRAILING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| 17 | PRZYSPIESZENIE POPRZECZNE | 11 | LEADING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| Tabela A2 — Samoloty z certyfikowaną maksymalną masą do startu do 5 700 kg włącznie | 12 | THRUST REVERSE STATUS |
| Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi przedstawionymi w dokumencie ED55 Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego. | 13 | GROUND SPOILER POSITION AND/OR SPEED BRAKE SELECTION |
| NR | PARAMETR | 14 | TOTAL OR OUTSIDE AIR TEMPERATURE |
| 1 | CZAS LUB LICZNIK UPŁYWU CZASU | 15 | AUTOPILOT, AUTOTHROTTLE AND AFCS MODE AND ENGAGEMENT STATUS |
| 2 | WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA (PA) | 16 | LONGITUDINAL ACCELERATION (BODY AXIS) |
| 3 | PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA (IAS) | 17 | LATERAL ACCELERATION |
| 4 | KURS | Table A2 — Aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of 5 700 kg or below |
| 5 | PRZYSPIESZENIE NORMALNE | Note: The numbers in the left hand column reflect the Serial Numbers depicted in EUROCAE document ED55 |
| 6 | POCHYLENIE | No | PARAMETER |
| 7 | PRZECHYLENIE | 1 | TIME OR RELATIVE TIME COUNT |
| 8 | WŁĄCZENIE NADAJNIKA RADIOWEGO | 2 | PRESSURE ALTITUDE |
| 9 | MOC/SIŁA CIĄGU KAŻDEGO Z ZESPOŁÓW NAPĘDOWYCH ORAZ POŁOŻENIE DŹWIGNI STEROWANIA MOCĄ/SIŁĄ CIĄGU W KABINIE, JEŻELI JEST TO MOŻLIWE | 3 | INDICATED AIRSPEED |
| 10 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH SPŁYWU LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 4 | HEADING |
| 11 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH NATARCIA LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 5 | NORMAL ACCELERATION |
| 12 | POŁOŻENIE CIĄGU WSTECZNEGO (REWERSU) | 6 | PITCH ATTITUDE |
| 13 | POZYCJA SPOILERA LUB HAMULCA AERODYNAMICZNEGO | 7 | ROLL ATTITUDE |
| 14 | CAŁKOWITA LUB ZEWNĘTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA | 8 | MANUAL RADIO TRANSMISSION KEYING |
| 15 | STANY WŁĄCZENIA AUTOPILOTA I AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY | 9 | PROPULSIVE THRUST/POWER ON EACH ENGINE AND COCKPIT THRUST/POWER LEVER POSITION IF APPLICABLE |
| 16 | KĄT NATARCIA, JEŚLI ZAINSTALOWANY JEST NADAJNIK POŁOŻENIA | 10 | TRAILING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| 17 | PRZYSPIESZENIE PODŁUŻNE W OSIACH GŁÓWNYCH | 11 | LEADING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| Tabela B — Dodatkowe parametry dla samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu większą niż 27 000 kg | 12 | THRUST REVERSE STATUS |
| Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi przedstawionymi w dokumencie ED55 Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego. | 13 | GROUND SPOILER POSITION AND/OR SPEED BRAKE SELECTION |
| NR | PARAMETR | 14 | TOTAL OR OUTSIDE AIR TEMPERATURE. |
| 18 | ZASADNICZY UKŁAD STEROWANIA — POŁOŻENIE PŁASZCZYZN STERÓW GŁÓWNYCH I/LUB POŁOŻENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE, ZEJŚCIE Z KURSU) | 15 | AUTOPILOT/AUTOTHROTTLE ENGAGEMENT STATUS |
| 19 | POZYCJA TRYMERA STERU WYSOKOŚCI | 16 | ANGLE OF ATTACK (IF A SUITABLE SENSOR IS AVAILABLE) |
| 20 | WYSOKOŚĆ Z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA | 17 | LONGITUDINAL ACCELERATION (BODY AXIS) |
| 21 | ODCHYLENIE PIONOWE OD ŚCIEŻKI SCHODZENIA (ŚCIEŻKA SCHODZENIA ILS LUB WZNOSZENIA MLS) | Table B — Additional parameters for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of over 27 000 kg |
| 22 | ODCHYLENIE POZIOME OD KIERUNKU ŚCIEŻKI (NADAJNIK SYGNAŁU KIERUNKU PODEJŚCIA ILS LUB AZYMUT MLS) | Note: The numbers in the left hand column reflect the Serial Numbers depicted in EUROCAE document ED55 |
| 23 | PRZELOT NAD MARKEREM | No | PARAMETER |
| 24 | OSTRZEŻENIA | 18 | PRIMARY FLIGHT CONTROLS — CONTROL SURFACE POSITION AND/OR PILOT INPUT (PITCH, ROLL, YAW) |
| 25 | ZAREZERWOWANE (ZALECA SIĘ WYBÓR CZĘSTOTLIWOŚCI PRACY ZESTAWÓW NAV) | 19 | PITCH TRIM POSITION |
| 26 | ZAREZERWOWANE (ZALECA SIĘ ODLEGŁOŚĆ Z DME) | 20 | RADIO ALTITUDE |
| 27 | STAN GŁÓWNEGO WŁĄCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM LUB STAN ZIEMIA/POWIETRZE | 21 | VERTICAL BEAM DEVIATION (ILS GLIDE PATH OR MLS ELEVATION) |
| 28 | SYSTEM OSTRZEGANIA O BLISKOŚCI ZIEMI | 22 | HORIZONTAL BEAM DEVIATION (ILS LOCALISER OR MLS AZIMUTH) |
| 29 | KĄT NATARCIA | 23 | MARKER BEACON PASSAGE |
| 30 | SYGNALIZACJA NISKIEGO CIŚNIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH LUB PNEUMATYCZNYCH | 24 | WARNINGS |
| 31 | PRĘDKOŚĆ LOTU WZGLĘDEM ZIEMI | 25 | RESERVED (NAVIGATION RECEIVER FREQUENCY SELECTION IS RECOMMENDED) |
| 32 | POŁOŻENIE PODWOZIA LUB DŹWIGNI STEROWANIA PODWOZIEM | 26 | RESERVED (DME DISTANCE IS RECOMMENDED) |
| Tabela C — Samoloty wyposażone w elektroniczne wyświetlacze przyrządów pokładowych | 27 | LANDING GEAR SQUAT SWITCH STATUS OR AIR/GROUND STATUS |
| Uwaga: Liczba w środkowej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi przedstawionymi w dokumencie ED55 Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego w tabeli A1.5. | 28 | GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM |
| NR | NR | PARAMETR | 29 | ANGLE OF ATTACK |
| 33 | 6 | CIŚNIENIE BAROMETRYCZNE NASTAWIONE Z KAŻDEGO STANOWISKA PILOTA | 30 | LOW PRESSURE WARNING (HYDRAULIC AND PNEUMATIC POWER) |
| 34 | 7 | NASTAWIONA WYSOKOŚĆ | 31 | GROUNDSPEED |
| 35 | 8 | NASTAWIONA PRĘDKOŚĆ | 32 | LANDING GEAR OR GEAR SELECTOR POSITION |
| 36 | 9 | NASTAWIONA LICZBA MACHA | Table C — Aeroplanes equipped with electronic display systems |
| 37 | 10 | NASTAWIONA PRĘDKOŚĆ OPADANIA/WZNOSZENIA | Note: The numbers in the centre column reflect the Serial Numbers depicted in EUROCAE document ED55 table A1.5 |
| 38 | 11 | NASTAWIONY KURS | No | No | PARAMETER |
| 39 | 12 | NASTAWIONY TOR LOTU | 33 | 6 | SELECTED BAROMETRIC SETTING (EACH PILOT STATION) |
| 40 | 13 | NASTAWIONA WYSOKOŚĆ DECYZJI (DH) | 34 | 7 | SELECTED ALTITUDE |
| 41 | 14 | FORMAT WYŚWIETLACZA EFIS | 35 | 8 | SELECTED SPEED |
| 42 | 15 | FORMAT WYŚWIETLACZA WIELOFUNKCYJNEGO | 36 | 9 | SELECTED MACH |
| Dodatek 1 do OPS 1.720 | 37 | 10 | SELECTED VERTICAL SPEED |
| Rejestrator parametrów lotu (FDR-2) — wykaz parametrów podlegających rejestracji | 38 | 11 | SELECTED HEADING |
| Tabela A — Samoloty z certyfikowaną maksymalną masą do startu większą niż 5 700 kg | 39 | 12 | SELECTED FLIGHT PATH |
| NR | PARAMETR | 40 | 13 | SELECTED DECISION HEIGHT |
| 1 | CZAS LUB LICZNIK UPŁYWU CZASU | 41 | 14 | EFIS DISPLAY FORMAT |
| 2 | WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA (PA) | 42 | 15 | MULTI FUNCTION/ENGINE/ALERTS DISPLAY FORMAT |
| 3 | PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA (IAS) | ‘Appendix 1 to OPS 1.720 |
| 4 | KURS | Flight data recorders — 2 — List of parameters to be recorded |
| 5 | PRZYSPIESZENIE NORMALNE | Table A — Aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of over 5 700 kg |
| 6 | POCHYLENIE | No | PARAMETER |
| 7 | PRZECHYLENIE | 1 | TIME OR RELATIVE TIME COUNT |
| 8 | WŁĄCZANIE NADAJNIKA RADIOWEGO, JEŻELI NIE SĄ DOSTĘPNE INNE ŚRODKI SYNCHRONIZACJI FDR I CVR | 2 | PRESSURE ALTITUDE |
| 9 | MOC KAŻDEGO Z SILNIKÓW | 3 | INDICATED AIRSPEED |
| 10 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH SPŁYWU LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 4 | HEADING |
| 11 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH NATARCIA LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | 5 | NORMAL ACCELERATION |
| 12 | POŁOŻENIE CIĄGU WSTECZNEGO (REWERSU) — TYLKO NA SAMOLOTACH TURBOODRZUTOWYCH | 6 | PITCH ATTITUDE |
| 13 | POZYCJA SPOILERA LUB HAMULCA AERODYNAMICZNEGO | 7 | ROLL ATTITUDE |
| 14 | ZEWNĘTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA LUB CAŁKOWITA TEMPERATURA POWIETRZA | 8 | MANUAL RADIO TRANSMISSION KEYING UNLESS AN ALTERNATE MEANS TO SYNCHRONISE FDR AND CVR RECORDINGS IS PROVIDED |
| 15a | STAN WŁĄCZENIA AUTOPILOTA | 9 | POWER ON EACH ENGINE |
| 15b | RODZAJE PRACY AUTOPILOTA, AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY ORAZ STAN WŁĄCZENIA I DZIAŁANIA SYSTEMU AFCS | 10 | TRAILING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| Tabela B — Dodatkowe parametry dla samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu większą niż 27 000 kg | 11 | LEADING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| NR | PARAMETR | 12 | THRUST REVERSE POSITION (FOR TURBOJET AEROPLANES ONLY) |
| 16 | PRZYSPIESZENIE PODŁUŻNE | 13 | GROUND SPOILER POSITION AND/OR SPEED BRAKE SELECTION |
| 17 | PRZYSPIESZENIE POPRZECZNE | 14 | OUTSIDE AIR TEMPERATURE OR TOTAL AIR TEMPERATURE |
| 18 | ZASADNICZY UKŁAD STEROWANIA — POŁOŻENIE PŁASZCZYZN STERÓW GŁÓWNYCH I/LUB POŁOŻENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE I ZEJŚCIE Z KURSU) | 15a | AUTOPILOT ENGAGEMENT STATUS |
| 19 | POZYCJA TRYMERA STERU WYSOKOŚCI | 15b | AUTOPILOT OPERATING MODES, AUTOTHROTTLE AND AFCS SYSTEMS ENGAGEMENT STATUS AND OPERATING MODES. |
| 20 | WYSOKOŚĆ Z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA | Table B — Additional parameters for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass over 27 000 kg |
| 21 | ODCHYLENIE OD ŚCIEŻKI SCHODZENIA | No | PARAMETER |
| 22 | ODCHYLENIE OD KIERUNKU ŚCIEŻKI | 16 | LONGITUDINAL ACCELERATION |
| 23 | PRZELOT NAD MARKEREM | 17 | LATERAL ACCELERATION |
| 24 | OSTRZEŻENIA GŁÓWNEGO SYSTEMU OSTRZEGANIA | 18 | PRIMARY FLIGHT CONTROLS — CONTROL SURFACE POSITION AND/OR PILOT INPUT (PITCH, ROLL AND YAW) |
| 25 | WYBRANE CZĘSTOTLIWOŚCI PRACY ZESTAWÓW NAV 1 I NAV 2 | 19 | PITCH TRIM POSITION |
| 26 | ODLEGŁOŚĆ Z DME 1 I DME 2 | 20 | RADIO ALTITUDE |
| 27 | STAN DZIAŁANIA GŁÓWNEGO WŁĄCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM | 21 | GLIDE PATH DEVIATION |
| 28 | SYSTEM OSTRZEGANIA O BLISKOŚCI ZIEMI | 22 | LOCALISER DEVIATION |
| 29 | KĄT NATARCIA | 23 | MARKER BEACON PASSAGE |
| 30 | SYGNALIZACJA NISKIEGO CIŚNIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH, WE WSZYSTKICH SYSTEMACH | 24 | MASTER WARNING |
| 31 | DANE NAWIGACYJNE | 25 | NAV 1 AND NAV 2 FREQUENCY SELECTION |
| 32 | POŁOŻENIE PODWOZIA LUB DŹWIGNI STEROWANIA PODWOZIEM | 26 | DME 1 AND DME 2 DISTANCE |
| Dodatek 1 do OPS 1.725 | 27 | LANDING GEAR SQUAT SWITCH STATUS |
| Rejestrator parametrów lotu (FDR-3) — wykaz parametrów podlegających rejestracji | 28 | GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM |
| Tabela A — Samoloty z certyfikowaną maksymalną masą do startu większą niż 5 700 kg | 29 | ANGLE OF ATTACK |
| NR | PARAMETR | 30 | HYDRAULICS, EACH SYSTEM (LOW PRESSURE) |
| 1 | CZAS LUB LICZNIK UPŁYWU CZASU | 31 | NAVIGATION DATA |
| 2 | WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA (PA) | 32 | LANDING GEAR OR GEAR SELECTOR POSITION |
| 3 | PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA (IAS) | ‘Appendix 1 to OPS 1.725 |
| 4 | KURS | Flight data recorders — 3 — List of parameters to be recorded |
| 5 | PRZYSPIESZENIE NORMALNE | Table A — Aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of over 5 700 kg |
| Tabela B — Dodatkowe parametry dla samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu większą niż 27 000 kg | No | PARAMETER |
| NR | PARAMETR | 1 | TIME OR RELATIVE TIME COUNT |
| 6 | POCHYLENIE | 2 | PRESSURE ALTITUDE |
| 7 | PRZECHYLENIE | 3 | INDICATED AIRSPEED |
| 8 | WŁĄCZANIE NADAJNIKA RADIOWEGO, JEŻELI NIE SĄ DOSTĘPNE INNE ŚRODKI SYNCHRONIZACJI FDR I CVR | 4 | HEADING |
| 9 | MOC KAŻDEGO Z SILNIKÓW | 5 | NORMAL ACCELERATION |
| 10 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH SPŁYWU LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | Table B — Additional parameters for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of over 27 000 kg |
| 11 | POŁOŻENIE KLAP NA KRAWĘDZIACH NATARCIA LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAŁOGI | No | PARAMETER |
| 12 | POŁOŻENIE CIĄGU WSTECZNEGO (REWERSU) — TYLKO NA SAMOLOTACH TURBOODRZUTOWYCH | 6 | PITCH ATTITUDE |
| 13 | POZYCJA SPOILERA LUB HAMULCA AERODYNAMICZNEGO | 7 | ROLL ATTITUDE |
| 14 | ZEWNĘTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA LUB CAŁKOWITA TEMPERATURA POWIETRZA | 8 | MANUAL RADIO TRANSMISSION KEYING UNLESS AN ALTERNATE MEANS TO SYNCHRONISE THE FDR AND CVR RECORDINGS IS PROVIDED |
| 15a | STAN WŁĄCZENIA AUTOPILOTA | 9 | POWER ON EACH ENGINE |
| 15b | RODZAJE PRACY AUTOPILOTA, AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY ORAZ STAN WŁĄCZENIA I DZIAŁANIA SYSTEMU AFCS | 10 | TRAILING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| 16 | PRZYSPIESZENIE PODŁUŻNE | 11 | LEADING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION |
| 17 | PRZYSPIESZENIE POPRZECZNE | 12 | THRUST REVERSE POSITION (FOR TURBOJET AEROPLANES ONLY) |
| 18 | ZASADNICZY UKŁAD STEROWANIA — POŁOŻENIE PŁASZCZYZN STERÓW GŁÓWNYCH I/LUB POŁOŻENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE I ZEJŚCIE Z KURSU) | 13 | GROUND SPOILER POSITION AND/OR SPEED BRAKE SELECTION |
| 19 | POZYCJA TRYMERA STERU WYSOKOŚCI | 14 | OUTSIDE AIR TEMPERATURE OR TOTAL AIR TEMPERATURE |
| 20 | WYSOKOŚĆ Z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA | 15a | AUTOPILOT ENGAGEMENT STATUS |
| 21 | ODCHYLENIE OD ŚCIEŻKI SCHODZENIA | 15b | AUTOPILOT OPERATING MODES, AUTOTHROTTLE AND AFCS, SYSTEMS ENGAGEMENT STATUS AND OPERATING MODES. |
| 22 | ODCHYLENIE OD KIERUNKU ŚCIEŻKI | 16 | LONGITUDINAL ACCELERATION |
| 23 | PRZELOT NAD MARKEREM | 17 | LATERAL ACCELERATION |
| 24 | OSTRZEŻENIA GŁÓWNEGO SYSTEMU OSTRZEGANIA | 18 | PRIMARY FLIGHT CONTROLS — CONTROL SURFACE POSITION AND/OR PILOT INPUT (PITCH, ROLL AND YAW) |
| 25 | WYBRANE CZĘSTOTLIWOŚCI PRACY ZESTAWÓW NAV 1 I NAV 2 | 19 | PITCH TRIM POSITION |
| 26 | ODLEGŁOŚĆ Z DME 1 I DME 2 | 20 | RADIO ALTITUDE |
| 27 | STAN DZIAŁANIA GŁÓWNEGO WŁĄCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM | 21 | GLIDE PATH DEVIATION |
| 28 | SYSTEM OSTRZEGANIA O BLISKOŚCI ZIEMI | 22 | LOCALISER DEVIATION |
| 29 | KĄT NATARCIA | 23 | MARKER BEACON PASSAGE |
| 30 | SYGNALIZACJA NISKIEGO CIŚNIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH, WE WSZYSTKICH SYSTEMACH | 24 | MASTER WARNING |
| 31 | DANE NAWIGACYJNE (DŁUGOŚĆ I SZEROKOŚĆ GEOGRAFICZNA, PRĘDKOŚĆ WZGLĘDEM ZIEMI I KĄT ZNOSZENIA) | 25 | NAV 1 AND NAV 2 FREQUENCY SELECTION |
| 32 | POŁOŻENIE PODWOZIA LUB DŹWIGNI STEROWANIA PODWOZIEM | 26 | DME 1 AND DME 2 DISTANCE |
| Dodatek 1 do OPS 1.770 | 27 | LANDING GEAR SQUAT SWITCH STATUS |
| Tlen — minimalne wymagania dotyczące dodatkowego tlenu w samolotach z kabiną hermetyzowaną podczas i po zniżaniu awaryjnym | 28 | GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM |
| Tabela 1 | 29 | ANGLE OF ATTACK |
| a) | b) | 30 | HYDRAULICS, EACH SYSTEM (LOW PRESSURE) |
| ZAPAS TLENU DLA: | CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA KABINY | 31 | NAVIGATION DATA (LATITUDE, LONGITUDE, GROUND SPEED AND DRIFT ANGLE) |
| 1. | Wszystkich osób zajmujących miejsca w kabinie załogi pełniących w niej obowiązki | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 13 000 stóp, i całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości, ale w żadnym wypadku nie mniej niż: | (i) | 30 minut dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach nieprzekraczających 25 000 stóp (zob. uwaga 2); | (ii) | 2 godziny dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach przekraczających 25 000 stóp (zob. uwaga 3). | 32 | LANDING GEAR OR GEAR SELECTOR POSITION |
| 2. | Wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 13 000 stóp, ale nie mniej niż 30 minut (zob. uwaga 2), i całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości. | ‘Appendix 1 to OPS 1.770 |
| 3. | 100 % pasażerów (zob. uwaga 5) | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 15 000 stóp, ale w żadnym wypadku nie mniej niż 10 minut (zob. uwaga 4). | Oxygen — Minimum requirements for supplemental oxygen for pressurised aeroplanes during and following emergency descent |
| 4. | 30 % pasażerów (zob. uwaga 5) | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 14 000 stóp, ale nie przekracza 15 000 stóp. | Table 1 |
| 5. | 10 % pasażerów (zob. uwaga 5) | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 14 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości. | (a) | (b) |
| Uwaga 1: Przy obliczeniu niezbędnego zapasu tlenu należy uwzględnić wysokość ciśnieniową kabiny i profil zniżania dla przedmiotowej trasy. | Uwaga 2: Wymagany minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z maksymalnej certyfikowanej wysokości operacyjnej do wysokości 10 000 stóp w ciągu 10 minut i lot na wysokości 10 000 stóp przez następne 20 minut. | Uwaga 3: Wymagany minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokości operacyjnej do wysokości 10 000 stóp w ciągu 10 minut i lot na wysokości 10 000 stóp przez następne 110 minut. Ilość tlenu wymaganego w OPS 1.780 lit. a) pkt 1 może być włączona do wymaganego w tym punkcie zapasu tlenu. | Uwaga 4: Wymagany minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokości operacyjnej do wysokości 15 000 w ciągu 10 minut. | Uwaga 5: Do celów tej tabeli termin »pasażerowie« oznacza pasażerów rzeczywiście przewożonych na pokładzie, łącznie z niemowlętami. | SUPPLY FOR: | DURATION AND CABIN PRESSURE ALTITUDE |
| Dodatek 1 do OPS 1.775 | 1. | All occupants of flight deck seats on flight deck duty | Entire flight time when the cabin pressure altitude exceeds 13 000 ft and entire flight time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000 ft but does not exceed 13 000 ft after the first 30 minutes at those altitudes, but in no case less than: | (i) | 30 minutes for aeroplanes certificated to fly at altitudes not exceeding 25 000 ft (Note 2) | (ii) | two hours for aeroplanes certificated to fly at altitudes more than 25 000 ft (Note 3). |
| Dodatkowy tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji | 2. | All required cabin crew members | Entire flight time when cabin pressure altitude exceeds 13 000 ft but not less than 30 minutes (Note 2), and entire flight time when cabin pressure altitude is greater than 10 000 ft but does not exceed 13 000 ft after the first 30 minutes at these altitudes |
| Tabela 1 | 3. | 100 % of passengers (Note 5) | Entire flight time when the cabin pressure altitude exceeds 15 000 ft but in no case less then 10 minutes (Note 4). |
| a) | b) | 4. | 30 % of passengers (Note 5) | Entire flight time when the cabin pressure altitude exceeds 14 000 ft but does not exceed 15 000 ft |
| ZAPAS TLENU DLA: | CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA KABINY | 5. | 10 % of passengers (Note 5). | Entire flight time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000 ft but does not exceed 14 000 ft after the first 30 minutes at these altitudes |
| 1. | Wszystkich osób zajmujących miejsca w kabinie załogi pełniących w niej obowiązki | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa przekracza 10 000 stóp. | Note 1: The supply provided must take account of the cabin pressure altitude and descent profile for the routes concerned. | Note 2: The required minimum supply is that quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane's maximum certificated operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes and followed by 20 minutes at 10 000 ft. | Note 3: The required minimum supply is that quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane's maximum certificated operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes and followed by 110 minutes at 10 000 ft. The oxygen required in OPS 1.780 (a)1 may be included in determining the supply required. | Note 4: The required minimum supply is that quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane's maximum certificated operating altitude to 15 000 ft in 10 minutes. | Note 5: For the purpose of this table “passengers” means passengers actually carried and includes infants. |
| 2. | Wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa przekracza 13 000 stóp i przez każdy okres przekraczający 30 minut, kiedy wysokość ciśnieniowa jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp. | ‘Appendix 1 to OPS 1.775 |
| 3. | 100 % pasażerów (zob. uwaga) | Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa przekracza 13 000 stóp. | Supplemental oxygen for non-pressurised aeroplanes |
| 4. | 10 % pasażerów (zob. uwaga) | Przez cały czas lotu ponad 30 minut, gdy wysokość ciśnieniowa jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp. | Table 1 |
| Uwaga: Do celów niniejszej tabeli termin »pasażerowie« oznacza pasażerów rzeczywiście przewożonych na pokładzie, łącznie z niemowlętami do 2 roku życia. | (a) | (b) |
| CZĘŚĆ L | SUPPLY FOR: | DURATION AND PRESSURE ALTITUDE |
| WYPOSAŻENIE ŁĄCZNOŚCI I NAWIGACYJNE | 1. | All occupants of flight deck seats on flight deck duty | Entire flight time at pressure altitudes above 10 000 ft |
| OPS 1.845 | 2. | All required cabin crew members | Entire flight time at pressure altitudes above 13 000 ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft. |
| Ogólne wprowadzenie | 3. | 100 % of passengers (See Note) | Entire flight time at pressure altitudes above 13 000 ft. |
| a) | Operator zapewnia, by nie przystąpiono do lotu, jeżeli wymagane w niniejszej części wyposażenie łączności i nawigacyjne nie będzie: | 1) | zatwierdzone i zainstalowane zgodnie z mającymi do nich zastosowanie wymogami, w tym minimalnym standardem osiągów oraz wymogami operacyjnymi i dotyczącymi zdatności do lotu; | 2) | zainstalowane tak, aby niesprawność jakiegokolwiek pojedynczego urządzenia niezbędnego do celów łączności lub nawigacji lub obu tych celów nie spowodowała niesprawności innego urządzenia niezbędnego do celów łączności lub nawigacji; | 3) | sprawne i zdatne do użycia w danym rodzaju prowadzonej operacji, z wyjątkami przewidzianymi w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL), zgodnie z OPS 1.030; oraz | 4) | rozmieszczone tak, by w przypadku gdy wyposażenie ma być wykorzystywane podczas lotu przez jednego z członków załogi na jego stanowisku, było ono łatwe w obsłudze z tego stanowiska. W przypadku gdy pojedyncze urządzenie ma być obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi, musi być ono zainstalowane w taki sposób, by było łatwe w obsłudze z każdego stanowiska, z którego wymaga się obsługi tego wyposażenia. | 4. | 10 % of passengers (See Note) | Entire flight time after 30 minutes at pressure altitudes greater than 10 000 ft but not exceeding 13 000 ft |
| b) | Minimalne standardy osiągów wyposażenia łączności i nawigacyjnego określają Europejskie Standardy Techniczne (European Technical Standard Orders — ETSO) zebrane w odpowiednich specyfikacjach dotyczących Europejskich Standardów Technicznych (CS-TSO), chyba że przepisy operacyjne lub przepisy dotyczące zdatności do lotu wymagają zastosowania innych standardów osiągów. Wyposażenie łączności i nawigacyjne spełniające w dniu wejścia w życie przepisów OPS wymogi dotyczące projektu i osiągów określone w specyfikacjach innych niż ETSO mogą pozostać w użyciu lub zostać zainstalowane, chyba że niniejsza część określa wymogi dodatkowe. Wyposażenie łączności i nawigacyjne, które zostało już zatwierdzone, nie musi spełniać wymogów określonych w skorygowanych specyfikacjach ETSO lub skorygowanych specyfikacjach innych niż ETSO, chyba że określono ich działanie wstecz. | Note: For the purpose of this table “passengers” means passengers actually carried and includes infants under the age of 2. |
| OPS 1.850 | ‘SUBPART L |
| Wyposażenie radiowe | COMMUNICATION AND NAVIGATION EQUIPMENT |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w radiostację wymaganą dla danego rodzaju prowadzonej operacji. | OPS 1.845 |
| b) | W przypadku gdy wymagane są dwa niezależne (oddzielne i kompletne) systemy radiowe, każdy system musi posiadać niezależną instalację antenową, chyba że zastosowano anteny zintegrowane lub instalacje antenowe o porównywalnej niezawodności, w której to sytuacji wymagana jest tylko jedna antena. | General introduction |
| c) | Wyposażenie łączności radiowej mające spełniać wymagania lit. a) powyżej musi również zapewniać łączność na częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz. | (a) | An operator shall ensure that a flight does not commence unless the communication and navigation equipment required under this Subpart is: | 1. | Approved and installed in accordance with the requirements applicable to them, including the minimum performance standard and the operational and airworthiness requirements; | 2. | Installed such that the failure of any single unit required for either communication or navigation purposes, or both, will not result in the failure of another unit required for communications or navigation purposes; | 3. | In operable condition for the kind of operation being conducted except as provided in the MEL (OPS 1.030 refers); and | 4. | So arranged that if equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight it must be readily operable from his/her station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it must be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated. |
| OPS 1.855 | (b) | Communication and navigation equipment minimum performance standards are those prescribed in the applicable European Technical Standard Orders (ETSO) as listed in applicable specifications on European Technical Standard Orders (CS-TSO), unless different performance standards are prescribed in the operational or airworthiness codes. Communication and navigation equipment complying with design and performance specifications other than ETSO on the date of OPS implementation may remain in service, or be installed, unless additional requirements are prescribed in this Subpart. Communication and navigation equipment which has already been approved does not need to comply with a revised ETSO or a revised specification, other than ETSO, unless a retroactive requirement is prescribed. |
| Pulpit sterowania urządzeniami łączności | OPS 1.850 |
| Operator nie wykonuje lotów według wskazań przyrządów (IFR), jeżeli samolot nie jest wyposażony w pulpit sterowania urządzeniami łączności dostępny dla każdego wymaganego członka załogi lotniczej. | Radio equipment |
| OPS 1.860 | (a) | An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with radio required for the kind of operation being conducted. |
| Wyposażenie radiowe w lotach z widocznością (VFR) na trasach nawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia | (b) | Where two independent (separate and complete) radio systems are required under this Subpart, each system must have an independent antenna installation except that, where rigidly supported non-wire antennae or other antenna installations of equivalent reliability are used, only one antenna is required. |
| Operator nie użytkuje samolotu w lotach z widocznością (VFR) na trasach, na których nawigacja może być prowadzona w oparciu o terenowe punkty odniesienia, jeżeli samolot nie posiada wyposażenia łączności radiowej, które w normalnych warunkach operacyjnych jest niezbędne do zapewnienia: | (c) | The radio communication equipment required to comply with paragraph (a) above must also provide for communications on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz. |
| a) | utrzymania łączności z właściwymi stacjami naziemnymi; | OPS 1.855 |
| b) | utrzymania łączności z odpowiednimi służbami kontroli ruchu lotniczego z każdego punktu kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której loty są zamierzone; oraz | Audio selector panel |
| c) | odbioru informacji meteorologicznych. | An operator shall not operate an aeroplane under IFR unless it is equipped with an audio selector panel accessible to each required flight crew member. |
| OPS 1.865 | OPS 1.860 |
| Wyposażenie łączności i nawigacyjne w lotach według wskazań przyrządów (IFR) lub z widocznością (VFR) na trasach nienawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia | Radio equipment for operations under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu w lotach według wskazań przyrządów (IFR) lub w lotach z widocznością (VFR) na trasach, na których nie można prowadzić nawigacji w oparciu o terenowe wizualne punkty odniesienia, jeżeli samolot nie posiada wyposażenia łączności radiowej, transpondera SSR oraz wyposażenia nawigacyjnego, które spełniają wymogi służb kontroli ruchu lotniczego na obszarze lub obszarach prowadzonych operacji. | An operator shall not operate an aeroplane under VFR over routes that can be navigated by reference to visual landmarks, unless it is equipped with the radio communication equipment necessary under normal operating conditions to fulfil the following: |
| b) | Wyposażenie radiowe. Operator zapewnia, by wyposażenie radiowe składało się co najmniej z: | 1) | dwóch niezależnych systemów łączności radiowej, które w normalnych warunkach operacyjnych są niezbędne do zapewnienia łączności z właściwą stacją naziemną z każdego punktu na trasie wraz z odchyleniami od niej; oraz | 2) | wyposażenia transpondera SSR wymaganego na trasie lotu. | (a) | Communicate with appropriate ground stations; |
| c) | Dla operacji krótkodystansowych w przestrzeni powietrznej NAT MNPS bez przekraczania północnego Atlantyku samolot może być wyposażony w jeden system komunikacji dalekiego zasięgu (system HF), wyłącznie jeżeli dla danej przestrzeni powietrznej publikowane są alternatywne procedury komunikacji. | (b) | Communicate with appropriate air traffic control facilities from any point in controlled airspace within which flights are intended; and |
| d) | Wyposażenie nawigacyjne. Operator zapewnia, by wyposażenie nawigacyjne: | 1) | składało się co najmniej z: | (i) | jednego systemu do odbioru sygnałów VOR, jednego systemu ADF oraz jednego DME, z wyjątkiem sytuacji, gdy nie trzeba instalować systemu ADF, pod warunkiem że użycie ADF nie jest wymagane w żadnej fazie planowanego lotu; | (ii) | jednego systemu ILS lub MLS, jeśli ILS lub MLS są wymagane do celów nawigacji na podejściu do lądowania; | (iii) | jednego systemu odbiorczego markera, jeśli jest on wymagany do celów nawigacji na podejściu do lądowania; | (iv) | systemu nawigacji obszarowej, jeśli nawigacja obszarowa jest wymagana na trasie lotu; | (v) | dodatkowego systemu DME na każdej trasie lub jej części, jeśli nawigacja oparta jest wyłącznie na sygnałach DME; | (vi) | dodatkowego systemu do odbioru sygnałów VOR na każdej trasie lub jej części, jeśli nawigacja oparta jest wyłącznie na sygnałach VOR; | (vii) | dodatkowego systemu ADF na każdej trasie lub jej części, jeśli nawigacja oparta jest wyłącznie na sygnałach NDB; lub | 2) | spełniało wymogi dotyczące wymaganej dokładności nawigacji (RNP) właściwe dla danej operacji w przestrzeni powietrznej. | (c) | Receive meteorological information. |
| e) | Operator może użytkować samolot, który nie posiada ADF lub wyposażenia nawigacyjnego określonego w lit. c) pkt 1 ppkt (vi) lub lit. c) pkt 1 ppkt (vii) powyżej, pod warunkiem że samolot posiada równoważne wyposażenie zatwierdzone przez organ dla danej trasy lotu. Niezawodność i dokładność równoważnego wyposażenia musi pozwalać na prowadzenie bezpiecznej nawigacji na zamierzonej trasie. | OPS 1.865 |
| f) | Operator zapewnia, by wyposażenie łączności VHF, nadajnik sygnału kierunku ILS oraz odbiorniki systemu VOR zainstalowane w samolocie wykonującym lot IFR były zatwierdzone jako spełniające standardy osiągów zabezpieczenia przed zakłóceniami pochodzącymi od nadajników z modulacją częstotliwości (FM). | Communication and navigation equipment for operations under IFR, or under VFR over routes not navigated by reference to visual landmarks |
| g) | Operator zapewnia, by samoloty wykonujące operacje ETOPS posiadały system komunikacji zdolny do zapewnienia łączności z właściwą stacją naziemną na normalnych wysokościach oraz na planowanych wysokościach zapasowych. Dla tras ETOPS, na których dostępne są urządzenia łączności głosowej, zapewnia się komunikaty głosowe. Niezawodna technologia łączności, radiofoniczna albo z łączem danych (data link) musi zostać zainstalowana dla wszystkich operacji ETOPS powyżej 180 minut. Jeżeli urządzenia łączności głosowej nie są dostępne oraz jeżeli komunikacja głosowa nie jest możliwa lub jest słabej jakości, należy zapewnić komunikację za pomocą systemów alternatywnych. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane under IFR, or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks, unless the aeroplane is equipped with radio communication and SSR transponder and navigation equipment in accordance with the requirements of air traffic services in the area(s) of operation. |
| OPS 1.866 | (b) | Radio equipment. An operator shall ensure that radio equipment comprises not less than: | 1. | two independent radio communication systems necessary under normal operating conditions to communicate with an appropriate ground station from any point on the route including diversions; and | 2. | SSR transponder equipment as required for the route being flown. |
| Wyposażenie transpondera | (c) | for short-haul operations in the NAT MNPS airspace not crossing the North Atlantic, an aeroplane may be equipped with one long range communication system (HF-system) only if alternative communication procedures are published for the airspace concerned. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli nie jest on wyposażony w: | 1) | transponder SSR informujący o wysokości ciśnieniowej; oraz | 2) | każde inne możliwości transpondera SSR wymagane na trasie lotu. | (d) | Navigation equipment. An operator shall ensure that navigation equipment | 1. | Comprises not less than: | (i) | one VOR receiving system, one ADF system, one DME except that an ADF system need not be installed provided that the use of the ADF is not required in any phase of the planned flight; | (ii) | one ILS or MLS where ILS or MLS is required for approach navigation purposes; | (iii) | one marker beacon receiving system where a marker beacon is required for approach navigation purposes; | (iv) | an area navigation system when area navigation is required for the route being flown; | (v) | an additional DME system on any route, or part thereof, where navigation is based only on DME signals; | (vi) | an additional VOR receiving system on any route, or part thereof, where navigation is based only on VOR signals; | (vii) | an additional ADF system on any route, or part thereof, where navigation is based only on NDB signals; or | 2. | complies with the required navigation performance (RNP) type for operation in the airspace concerned. |
| OPS 1.870 | (e) | An operator may operate an aeroplane that is not equipped with an ADF or with the navigation equipment specified in subparagraph(s) (c)1(vi) and/or (c)1(vii) above, provided that it is equipped with alternative equipment authorised, for the route being flown, by the Authority. The reliability and the accuracy of alternative equipment must allow safe navigation for the intended route. |
| Dodatkowe wyposażenie nawigacyjne dla operacji w przestrzeni powietrznej MNPS | (f) | An operator shall ensure that VHF communication equipment, ILS Localiser and VOR receivers installed on aeroplanes to be operated in IFR are of a type that has been approved as complying with the FM immunity performance standards. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu w przestrzeni powietrznej MNPS, jeśli nie posiada on wyposażenia nawigacyjnego spełniającego minimalne wymogi specyfikacji osiągów nawigacyjnych podane w ICAO Dok. 7030, Dodatkowe procedury regionalne. | (g) | An operator shall ensure that aeroplanes conducting ETOPS have a communication means capable of communicating with an appropriate ground station at normal and planned contingency altitudes. For ETOPS routes where voice communication facilities are available, voice communications shall be provided. For all ETOPS operations beyond 180 minutes, reliable communication technology, either voice based or data link, must be installed. Where voice communication facilities are not available and where voice communication is not possible or is of poor quality, communications using alternative systems must be ensured. |
| b) | Wyposażenie nawigacyjne wymagane w tych OPS musi być widoczne i łatwo dostępne dla każdego pilota zajmującego miejsce na swoim stanowisku. | OPS 1.866 |
| c) | Do prowadzenia nieograniczonych operacji w przestrzeni powietrznej MNPS samolot musi być wyposażony w dwa niezależne systemy nawigacji dalekiego zasięgu (LRNS). | Transponder equipment |
| d) | Do prowadzenia operacji w przestrzeni powietrznej MNPS po zgłoszonych trasach specjalnych samolot musi być wyposażony w jeden system nawigacji dalekiego zasięgu (LRNS), chyba że postanowiono inaczej. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with: | 1. | a pressure altitude reporting SSR transponder; and | 2. | any other SSR transponder capability required for the route being flown. |
| OPS 1.872 | OPS 1.870 |
| Wyposażenie dla operacji w określonej przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM) | Additional navigation equipment for operations in MNPS airspace |
| a) | Operator zapewnia, by samoloty użytkowane w przestrzeni powietrznej z RVSM były wyposażone w następujące urządzenia: | 1) | dwa niezależne systemy pomiaru wysokości; | 2) | system ostrzegania o wysokości lotu; | 3) | system automatycznej kontroli wysokości lotu; oraz | 4) | transponder radaru wtórnego (SSR) z systemem raportowania wysokości, który może być podłączony do systemu pomiaru wysokości wykorzystywanego do utrzymywania wysokości. | (a) | An operator shall not operate an aeroplane in MNPS airspace unless it is equipped with navigation equipment that complies with minimum navigation performance specifications prescribed in ICAO Doc 7030 in the form of regional supplementary procedures. |
| OPS 1.873 | (b) | The navigation equipment required by this paragraph must be visible and usable by either pilot seated at his/her duty station. |
| Elektroniczne zarządzanie danymi nawigacyjnymi | (c) | For unrestricted operation in MNPS airspace an aeroplane must be equipped with two independent long range navigation systems (LRNS). |
| a) | Operator nie używa bazy danych nawigacyjnych powiązanej z pokładową aplikacją nawigacyjną jako podstawowego środka nawigacji, chyba że dostawca bazy danych nawigacyjnych posiada pismo akceptujące typu 2 lub równoważny dokument. | (d) | For operation in MNPS airspace along notified special routes an aeroplane must be equipped with one long range navigation system (LRNS), unless otherwise specified. |
| b) | Jeśli dostawca operatora nie posiada pisma akceptującego typu 2 lub równoważnego dokumentu, operator nie używa elektronicznych danych nawigacyjnych, chyba że organ zatwierdził procedury operatora w celu zagwarantowania, że stosowany proces i dostarczane dane spełniają równoważne standardy spójności. | OPS 1.872 |
| c) | Operator nie używa elektronicznych danych nawigacyjnych na potrzeby innych aplikacji nawigacyjnych, chyba że organ zatwierdził procedury operatora w celu zagwarantowania, że stosowany proces i dostarczane dane spełniają standardy spójności możliwe do przyjęcia, jeśli chodzi o planowane wykorzystanie danych. | Equipment for operation in defined airspace with reduced vertical separation minima (RVSM) |
| d) | Operator nadal monitoruje zarówno proces, jak i dane zgodnie z wymogami OPS 1.035. | (a) | An operator shall ensure that aeroplanes operated in RVSM airspace are equipped with: | 1. | two independent altitude measurement systems; | 2. | an altitude alerting system; | 3. | an automatic altitude control system; and | 4. | a secondary surveillance radar (SSR) transponder with altitude reporting system that can be connected to the altitude measurement system in use for altitude keeping. |
| e) | Operator wdraża procedury zapewniające terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych elektronicznych danych nawigacyjnych we wszystkich statkach powietrznych, w których jest to wymagane. | OPS 1.873 |
| CZĘŚĆ M | Electronic navigation data management |
| OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU | (a) | An operator shall not use a navigation database which supports an airborne navigation application as a primary means of navigation unless the navigation database supplier holds a Type 2 Letter of Acceptance (LoA) or equivalent. |
| OPS 1.875 | (b) | If the operator's supplier does not hold a Type 2 LoA or equivalent, the operator shall not use the electronic navigation data products unless the Authority has approved the operator's procedures for ensuring that the process applied and the delivered products have met equivalent standards of integrity. |
| Zasady ogólne | (c) | An operator shall not use electronic navigation data products for other navigation applications unless the Authority has approved the operator's procedures for ensuring that the process applied and the delivered products have met standards of integrity acceptable for the intended use of the data. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu, jeżeli jego obsługa techniczna nie jest prowadzona oraz przekazanie do eksploatacji nie zostało wykonane przez organizację odpowiednio zatwierdzoną/przyjętą zgodnie z wymaganiami części 145, z wyjątkiem przeglądów przed lotem, które nie muszą być wykonywane przez organizację określoną w części 145. | (d) | An operator shall continue to monitor both the process and the products according to the requirements of OPS 1.035. |
| b) | Wymogi dotyczące ciągłej zdatności samolotu do lotu niezbędne do spełnienia warunków certyfikacji operatora zawartych w OPS 1.180 określone są w części M. | (e) | An operator shall implement procedures that ensure timely distribution and insertion of current and unaltered electronic navigation data to all aircraft that require it. |
| CZĘŚĆ N | ‘SUBPART M |
| ZAŁOGA LOTNICZA | AEROPLANE MAINTENANCE |
| OPS 1.940 | OPS 1.875 |
| Skład załogi lotniczej | General |
| (zob. dodatek 1 i dodatek 2 do OPS 1.940) | (a) | An operator shall not operate an aeroplane unless it is maintained and released to service by an organisation appropriately approved/accepted in accordance with Part 145 except that pre-flight inspections need not necessarily be carried out by the Part 145 organisation. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | skład załogi lotniczej oraz liczba członków załogi lotniczej na wyznaczonych stanowiskach załogi były zgodne z instrukcją użytkowania w locie (AFM) i nie mniejsze od minimum w niej określonego; | 2) | załoga lotnicza została powiększona o dodatkowych członków, jeśli jest to wymagane dla danego typu operacji, i by nie została zmniejszona poniżej liczby określonej w instrukcji operacyjnej; | 3) | każdy członek załogi lotniczej posiadał stosowną i ważną licencję lotniczą, możliwą do przyjęcia przez organ, oraz posiadał odpowiednie kwalifikacje do wykonywania powierzonych mu obowiązków; | 4) | wprowadzono możliwe do przyjęcia przez organ procedury zapobiegające komponowaniu załogi lotniczej z niedoświadczonych członków; | 5) | spośród członków załogi lotniczej wyznaczono na dowódcę jednego pilota, posiadającego kwalifikacje do pełnienia funkcji dowódcy (PIC) zdobyte zgodnie z wymogami dotyczącymi licencji załogi lotniczej; dowódca może przekazać prowadzenie lotu innemu odpowiednio wykwalifikowanemu pilotowi; oraz | 6) | w przypadku gdy instrukcja użytkowania w locie wymaga wyznaczenia operatora systemów pokładowych, w skład załogi wchodziła jedna osoba posiadająca licencję mechanika pokładowego lub posiadająca odpowiednie i możliwe do przyjęcia przez organ kwalifikacje członka załogi; | 7) | w przypadku korzystania z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zasadach samozatrudnienia lub na zlecenie, lub w niepełnym wymiarze godzin, spełnione były wymagania części N. Pod tym względem należy zwrócić szczególną uwagę na całkowitą liczbę typów lub wariantów statków powietrznych, na jakich może latać członek załogi lotniczej w zarobkowym przewozie lotniczym, która nie może przekraczać wymogów określonych w OPS 1.980 i OPS 1.981, także wtedy, gdy z usług tej osoby korzysta inny operator. Członkowie załogi, którzy pełnią u operatora obowiązki dowódcy, muszą przed przystąpieniem do samodzielnego wykonywania lotów liniowych odbyć u operatora podstawowe szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM), chyba że członek załogi ukończył wcześniej podstawowe szkolenie CRM u operatora. | (b) | Aeroplane continuing airworthiness requirements needed to comply with the operator certification requirements in OPS 1.180 are those set up in Part M. |
| b) | Minimalny skład załogi lotniczej w lotach IFR oraz w lotach nocnych. Operator zapewnia, by w lotach IFR oraz w lotach nocnych minimalna załoga: | 1) | wszystkich samolotów turbośmigłowych z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 oraz wszystkich samolotów turboodrzutowych składała się z co najmniej dwóch pilotów; lub | 2) | samolotów innych niż podane w lit. b) pkt l powyżej składała się z jednego pilota pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w dodatku 2 do OPS 1.940. Jeśli wymogi podane w dodatku 2 nie są spełnione, załoga lotnicza musi składać się z co najmniej dwóch pilotów. | ‘SUBPART N |
| OPS 1.943 | FLIGHT CREW |
| Podstawowe szkolenie u operatora w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) | OPS 1.940 |
| a) | Operator zapewnia, by członek załogi lotniczej przeszedł podstawowe szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) (zarówno nowi pracownicy, jak i już zatrudnieni), jeśli nie odbył takiego szkolenia wcześniej. Nowi pracownicy odbywają podstawowe szkolenie CRM w ciągu pierwszego roku zatrudnienia u operatora. | Composition of flight crew |
| b) | Jeśli członek załogi lotniczej nie przechodził wcześniej szkolenia w zakresie czynnika ludzkiego (human factors), odbywa on szkolenie teoretyczne oparte na programie odnoszącym się do możliwości i ograniczeń człowieka określonym dla licencji ATPL (zob. wymogi stosowane do wydawania licencji członka załogi lotniczej) przed przystąpieniem do podstawowego szkolenia CRM lub wraz z podstawowym szkoleniem CRM. | (See Appendices 1 and 2 to OPS 1.940) |
| c) | Podstawowe szkolenie CRM prowadzone jest przez co najmniej jednego możliwego do przyjęcia przez organ instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin. | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | the composition of the flight crew and the number of flight crew members at designated crew stations are both in compliance with, and no less than the minimum specified in, the Aeroplane Flight Manual (AFM); | 2. | the flight crew includes additional flight crew members when required by the type of operation, and is not reduced below the number specified in the Operations Manual; | 3. | all flight crew members hold an applicable and valid licence acceptable to the Authority and are suitably qualified and competent to conduct the duties assigned to them; | 4. | procedures are established, acceptable to the Authority, to prevent the crewing together of inexperienced flight crew members; | 5. | one pilot amongst the flight crew, qualified as a pilot-in-command in accordance with the requirements governing Flight Crew Licenses, is designated as the commander who may delegate the conduct of the flight to another suitably qualified pilot; and | 6. | when a dedicated System Panel Operator is required by the AFM, the flight crew includes one crew member who holds a Flight Engineer's licence or is a suitably qualified flight crew member and acceptable to the Authority. | 7. | when engaging the services of flight crew members who are self employed and/or working on a freelance or part time basis, the requirements of Subpart N are complied with. In this respect, particular attention must be paid to the total number of aircraft types or variants that a flight crew member may fly for the purposes of commercial air transportation, which must not exceed the requirements prescribed in OPS 1.980 and OPS 1.981, including when his/her services are engaged by another operator. For crew members serving the operator as a commander, initial operator's crew resource management (CRM) training shall be completed before commencing unsupervised line flying unless the crew member has previously completed an initial operator's CRM course. |
| d) | Podstawowe szkolenie CRM prowadzone jest zgodnie ze szczegółowym zakresem szkolenia objętym instrukcją operacyjną. | (b) | Minimum flight crew for operations under IFR or at night. For operations under IFR or at night, an operator shall ensure that: | 1. | for all turbo-propeller aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine and for all turbo-jet aeroplanes, the minimum flight crew is two pilots; or | 2. | aeroplanes other than those covered by subparagraph (b)1 above are operated by a single pilot provided that the requirements of Appendix 2 to OPS 1.940 are satisfied. If the requirements of Appendix 2 are not satisfied, the minimum flight crew is two pilots. |
| OPS 1.945 | OPS 1.943 |
| Szkolenia przejściowe i sprawdziany | Initial operator's crew resource management (CRM) training |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.945) | (a) | When a flight crew member has not previously completed initial operator's crew resource management (CRM) training (either new employees or existing staff), then the operator shall ensure that the flight crew member completes an initial CRM training course. New employees shall complete initial operator's CRM Training within their first year of joining an operator. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | członek załogi lotniczej, przy przejściu z jednego typu samolotu na inny typ lub klasę, dla których wymagane jest posiadanie nowego uprawnienia na dany typ lub klasę, ukończył szkolenie potrzebne do uzyskania uprawnienia na typ samolotu, spełniające wymogi stosowane do wydawania licencji członka załogi lotniczej; | 2) | przed przystąpieniem do wykonywania samodzielnych lotów liniowych członek załogi lotniczej ukończył szkolenie przejściowe u operatora: | (i) | przy przejściu na samolot, dla którego wymagane jest uprawnienie na nowy typ lub klasę; lub | (ii) | przy zmianie operatora; | 3) | szkolenie przejściowe było przeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowany personel, zgodnie ze szczegółowym zakresem szkolenia podanym w instrukcji operacyjnej. Operator zapewnia, by personel wprowadzający elementy szkolenia CRM do szkolenia przejściowego posiadał odpowiednie kwalifikacje; | 4) | zakres szkolenia wymaganego w programie szkolenia przejściowego u operatora był określany po zbadaniu odpowiednich danych o wcześniej odbytych przez członka załogi lotniczej szkoleniach zapisanych w jego rejestrach szkolenia, jak podano w OPS 1.985; | 5) | minimalne standardy dotyczące kwalifikacji i praktyki wymagane od członków załogi lotniczej przed przystąpieniem do szkolenia przejściowego były podane w instrukcji operacyjnej; | 6) | przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych pod nadzorem każdy członek załogi lotniczej przeszedł sprawdziany wymagane w OPS 1.965 lit. b) oraz szkolenie i sprawdziany wymagane w OPS 1.965 lit. d); | 7) | po zakończeniu lotów liniowych pod nadzorem został przeprowadzony sprawdzian wymagany w OPS 1.965 lit. c); | 8) | z chwilą rozpoczęcia szkolenia przejściowego u operatora członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na innych typach lub klasach samolotów, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub zakończone; oraz | 9) | elementy szkolenia CRM były włączone do szkolenia przejściowego. | (b) | If the flight crew member has not previously been trained in human factors then a theoretical course, based on the human performance and limitations programme for the ATPL (see the requirements applicable to the issue of Flight Crew Licences) shall be completed before the initial operator's CRM training or combined with the initial operator's CRM training. |
| b) | W razie zmiany typu lub klasy samolotu sprawdzian wymagany w OPS 1.965 lit. b) może być połączony ze sprawdzianem umiejętności na typie lub klasie, zgodnie z wymogami stosowanymi do wydawania licencji członka załogi lotniczej. | (c) | Initial CRM training shall be conducted by at least one CRM trainer acceptable to the Authority who may be assisted by experts in order to address specific areas. |
| c) | Szkolenie przejściowe u operatora i szkolenie dla uzyskania uprawnienia na typ lub klasę samolotu wymagane do wydania licencji członka załogi lotniczej mogą być łączone. | (d) | Initial CRM training is conducted in accordance with a detailed course syllabus included in the Operations Manual. |
| d) | Pilot podejmujący szkolenie niewymagające lotów na samolocie (ZFTT) powinien: | 1) | rozpocząć loty liniowe pod nadzorem tak szybko, jak jest to możliwe w ciągu 21 dni po zakończeniu sprawdzianu umiejętności. | Jeżeli w ciągu 21 dni nie rozpoczęto lotów liniowych pod nadzorem, operator zapewnia odpowiednie szkolenie możliwe do przyjęcia przez organ; | 2) | odbyć sześć startów i lądowań w symulatorze lotów, certyfikowanym zgodnie z wymaganiami mającymi zastosowanie do syntetycznych urządzeń szkoleniowych oraz zatwierdzonym do użytkowania przez organ, nie później niż w ciągu 21 dni po zakończeniu sprawdzianu umiejętności. | Powyższa sesja symulacyjna jest prowadzona przez instruktora typu (TRI(A)), który zajmuje stanowisko pilota. | Liczba startów i lądowań może zostać zmniejszona na podstawie zalecenia Wspólnej Operacyjnej Rady Oceniającej (JOEB) i po zatwierdzeniu przez organ. | Jeżeli powyższe starty i lądowania nie zostaną wykonane w ciągu 21 dni, operator zapewnia szkolenia wznawiające możliwe do przyjęcia przez organ; | 3) | przeprowadzić pierwsze cztery starty i lądowania w ramach lotów liniowych pod nadzorem, samolotem pod nadzorem instruktora TRI(A), który zajmuje stanowisko pilota. | Liczba startów i lądowań może zostać zmniejszona na podstawie zalecenia Wspólnej Operacyjnej Rady Oceniającej (JOEB) i po zatwierdzeniu przez organ. | OPS 1.945 |
| OPS 1.950 | Conversion training and checking |
| Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze | (See Appendix 1 to OPS 1.945) |
| a) | Operator zapewnia, by członek załogi lotniczej ukończył: | 1) | szkolenie w różnicach wymagające dodatkowej wiedzy oraz szkolenia na odpowiednim dla danego samolotu urządzeniu szkoleniowym: | (i) | przy wykonywaniu lotów na odmiennym wariancie samolotu tego samego typu lub na odmiennym typie w aktualnie użytkowanej klasie; lub | (ii) | przy zmianie wyposażenia lub procedur na aktualnie użytkowanych typach lub wariantach samolotu; | 2) | szkolenie zapoznawcze wymagające nabycia dodatkowej wiedzy: | (i) | przy wykonywaniu lotów na innym samolocie tego samego typu lub wariantu; lub | (ii) | przy zmianie wyposażenia lub procedur na aktualnie użytkowanych typach lub wariantach samolotu. | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | a flight crew member completes a Type Rating course which satisfies the requirements applicable to the issue of Flight Crew Licences when changing from one type of aeroplane to another type or class for which a new type or class rating is required; | 2. | a flight crew member completes an operator's conversion course before commencing unsupervised line flying; | (i) | when changing to an aeroplane for which a new type or class rating is required; or | (ii) | when changing operator; | 3. | conversion training is conducted by suitably qualified personnel in accordance with a detailed course syllabus included in the Operations Manual. The operator shall ensure that the personnel integrating elements of CRM into conversion training are suitably qualified; | 4. | the amount of training required by the operator's conversion course is determined after due note has been taken of the flight crew member's previous training as recorded in his/her training records prescribed in OPS 1.985; | 5. | the minimum standards of qualification and experience required of flight crew members before undertaking conversion training are specified in the Operations Manual; | 6. | each flight crew member undergoes the checks required by OPS 1.965(b) and the training and checks required by OPS 1.965(d) before commencing line flying under supervision; | 7. | upon completion of line flying under supervision, the check required by OPS 1.965(c) is undertaken; | 8. | once an operator's conversion course has been commenced, a flight crew member does not undertake flying duties on another type or class until the course is completed or terminated; and | 9. | elements of CRM training are integrated into the conversion course. |
| b) | Operator określa w instrukcji operacyjnej, kiedy takie szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze jest wymagane. | (b) | In the case of changing aeroplane type or class, the check required by OPS 1.965(b) may be combined with the type or class rating skill test under the requirements applicable to the issue of Flight Crew Licences. |
| OPS 1.955 | (c) | The operator's conversion course and the type or class rating course required for the issue of Flight Crew Licences may be combined. |
| Nominacja na dowódcę | (d) | A pilot, undertaking a zero flight time training (ZFTT) course, shall: | 1. | commence line flying under supervision as soon as possible within 21 days after completion of the skill test. | If line flying under supervision has not been commenced within the 21 days, the operator shall provide appropriate training acceptable to the Authority. | 2. | complete six take-offs and landings in a flight simulator, qualified in accordance with the requirements applicable to synthetic training devices and user approved by the Authority, not later than 21 days after the completion of the skill test. | This simulator session shall be conducted by a type rating instructor for aeroplanes (TRI(A)) occupying a pilot's seat. | When recommended by a JOINT OPERATIONAL EVALUATION Board (JOEB) and approved by the Authority, the number of take-offs and landings may be reduced. | If these take-offs and landings have not been performed within the 21 days, the operator shall provide refresher training acceptable to the Authority; | 3. | conduct the first four take-offs and landings of the Line Flying Under Supervision in the aeroplane under the supervision of a TRI(A) occupying a pilot's seat. | When recommended by a joint operational evaluation board (JOEB) and approved by the Authority, the number of take-offs and landings may be reduced. |
| a) | Operator zapewnia, by przy awansowaniu drugiego pilota na dowódcę oraz przy przyjmowaniu do pracy na stanowisko dowódcy: | 1) | w instrukcji operacyjnej określony był minimalny poziom praktyki możliwy do przyjęcia przez organ; oraz | 2) | przy wykonywaniu lotów w załogach wieloosobowych pilot ukończył odpowiednie szkolenie dowódcze. | OPS 1.950 |
| b) | Zakres szkolenia dowódczego, wymaganego w lit. a) pkt 2 powyżej, musi być podany w instrukcji operacyjnej i musi obejmować co najmniej: | 1) | szkolenie na syntetycznym urządzeniu szkoleniowym (STD) (łącznie ze szkoleniem ukierunkowanym na wykonywanie lotów liniowych) lub szkolenie w powietrzu; | 2) | sprawdzian umiejętności w pełnieniu funkcji dowódcy, przeprowadzony u operatora; | 3) | zakres odpowiedzialności dowódcy; | 4) | szkolenie w lotach liniowych jako dowódca pod nadzorem. Dla pilotów posiadających kwalifikacje na danym typie samolotu wymagane jest wykonanie minimum 10 odcinków tras; | 5) | wykonanie sprawdzianu umiejętności dowódczych w lotach liniowych, jak określono w OPS 1.965 lit. c), oraz kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk, jak określono w OPS 1.975; oraz | 6) | elementy zarządzania zasobami załogi (CRM). | Differences training and familiarisation training |
| OPS 1.960 | (a) | An operator shall ensure that a flight crew member completes: | 1. | differences training which requires additional knowledge and training on an appropriate training device for the aeroplane: | (i) | when operating another variant of an aeroplane of the same type or another type of the same class currently operated; or | (ii) | when changing equipment and/or procedures on types or variants currently operated; | 2. | familiarisation training which requires the acquisition of additional knowledge: | (i) | when operating another aeroplane of the same type or variant; or | (ii) | when changing equipment and/or procedures on types or variants currently operated. |
| Dowódcy z licencją pilota zawodowego | (b) | The operator shall specify in the Operations Manual when such differences training or familiarisation training is required. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | posiadacz licencji pilota zawodowego (CPL) nie wykonywał czynności dowódcy samolotu dopuszczonego w instrukcji użytkowania w locie do operacji z jednym pilotem, chyba że: | (i) | przy przewożeniu pasażerów w locie z widocznością (VFR) w promieniu większym niż 50 mil morskich od lotniska odlotu pilot posiada minimalny całkowity nalot na samolotach wynoszący 500 godzin lub posiada ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów; lub | (ii) | przy wykonywaniu lotu na samolocie wielosilnikowym według wskazań przyrządów (IFR) pilot posiada minimalny całkowity nalot na samolotach wynoszący 700 godzin, w tym 400 godzin jako dowódca (zgodnie z wymogami dotyczącymi licencji członka załogi lotniczej), z czego 100 godzin w lotach według wskazań przyrządów (IFR), w tym 40 godzin w operacjach na samolotach wielosilnikowych. Wymagane 400 godzin wykonanych jako dowódca może zostać zastąpionych godzinami nalotu jako drugi pilot przy zastosowaniu przelicznika, że każde dwie godziny lotu drugiego pilota liczone są jako jedna godzina lotu dowódcy, pod warunkiem że godziny te zostały wylatane w systemie ustalonym i opisanym w instrukcji operacyjnej dla załogi z więcej niż jednym pilotem; | 2) | w uzupełnieniu do lit. a) pkt 1 ppkt ii) powyżej, przy wykonywaniu lotów IFR z jednym pilotem spełnione były wymagania określone w dodatku 2 do OPS 1.940; oraz | 3) | w lotach w załodze z więcej niż jednym pilotem, w uzupełnieniu lit. a) pkt 1 powyżej oraz przed wykonywaniem lotów jako dowódca, pilot odbył szkolenie dowódcze określone w OPS 1.955 lit. a) pkt 2. | OPS 1.955 |
| OPS 1.965 | Nomination as commander |
| Szkolenia i sprawdziany okresowe | (a) | An operator shall ensure that for upgrade to commander from co-pilot and for those joining as commanders: | 1. | A minimum level of experience, acceptable to the Authority, is specified in the Operations Manual; and | 2. | For multi-crew operations, the pilot completes an appropriate command course. |
| (zob. dodatek 1 i 2 do OPS 1.965) | (b) | The command course required by subparagraph (a)2 above must be specified in the Operations Manual and include at least the following: | 1. | training in an STD (including line orientated flying training) and/or flying training; | 2. | an operator proficiency check operating as commander; | 3. | commander's responsibilities; | 4. | line training in command under supervision. A minimum of 10 sectors is required for pilots already qualified on the aeroplane type; | 5. | completion of a commander's line check as prescribed in OPS 1.965(c) and route and aerodrome competence qualifications as prescribed in OPS 1.975; and | 6. | elements of Crew Resource Management. |
| a) | Zasady ogólne. Operator zapewnia, by: | 1) | każdy członek załogi lotniczej przechodził okresowe szkolenia i sprawdziany i aby odpowiadały one typowi lub wariantowi samolotu, na którym ten członek załogi wykonuje loty; | 2) | program szkoleń i sprawdzianów okresowych był ustalony w instrukcji operacyjnej i zatwierdzony przez organ; | 3) | szkolenia okresowe były prowadzone przez następujący personel: | (i) | szkolenie naziemne i wznawiające — przez odpowiednio wykwalifikowany personel; | (ii) | szkolenie na samolocie/syntetycznym urządzeniu szkoleniowym (STD) — przez instruktora typu (TRI), instruktora klasy (CRI) lub, w przypadku szkolenia na STD, przez instruktora symulatora (SFI), pod warunkiem że instruktor typu, instruktor klasy lub instruktor symulatora spełniają wymogi operatora dotyczące praktyki i wiedzy wystarczające do prowadzenia szkolenia w zakresie podanym w lit. a) pkt 1 ppkt (i) poz. A) oraz poz. B) dodatku 1 do OPS 1.965; | (iii) | szkolenie w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa — przez odpowiednio wykwalifikowany personel; oraz | (iv) | szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM): | A) | włączanie elementów szkolenia CRM do wszystkich etapów szkolenia okresowego — przez personel prowadzący szkolenie okresowe. Operator zapewnia, by personel prowadzący szkolenie okresowe był odpowiednio wykwalifikowany do włączania elementów CRM do tego szkolenia; | B) | modułowe szkolenie CRM — przez co najmniej jednego możliwego do przyjęcia przez organ instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin; | 4) | sprawdziany okresowe były przeprowadzane przez następujący personel: | (i) | sprawdziany umiejętności u operatora — przez egzaminatora typu (TRE), egzaminatora klasy (CRE) lub, jeśli sprawdzian jest przeprowadzany STD, przez egzaminatora typu, klasy lub egzaminatora symulatora (SFE), przeszkolonego w zakresie zarządzania zasobami załogi (CRM) oraz oceny umiejętności CRM; | (ii) | sprawdziany w lotach liniowych — przez odpowiednio wykwalifikowanych dowódców wyznaczonych przez operatora i możliwych do przyjęcia przez organ; | (iii) | sprawdziany w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa — przez odpowiednio wykwalifikowany personel. | OPS 1.960 |
| b) | Sprawdzian umiejętności u operatora | 1) | Operator zapewnia, by: | (i) | każdy członek załogi lotniczej przechodził sprawdziany umiejętności u operatora, które wykażą jego umiejętności wykonywania procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych; oraz | (ii) | sprawdzian był przeprowadzony w locie bez zewnętrznych odniesień wzrokowych, jeśli od członka załogi lotniczej będzie wymagane wykonywanie lotów IFR; | (iii) | każdy członek załogi lotniczej przechodził sprawdziany umiejętności u operatora jako część zwykłego składu załogi lotniczej. | 2) | Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 6 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano go w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu umiejętności u operatora, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania do końca 6 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu umiejętności u operatora. | Commanders holding a Commercial Pilot Licence |
| c) | Sprawdzian w lotach liniowych. Operator zapewnia, by każdy członek załogi lotniczej przechodził sprawdziany w lotach liniowych na samolocie w celu wykazania umiejętności wykonywania normalnych lotów liniowych opisanych w instrukcji operacyjnej. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano go w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania do końca 12 miesiąca kalendarzowego od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych. | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | A Commercial Pilot Licence (CPL) holder does not operate as a commander of an aeroplane certificated in the Aeroplane Flight Manual for single pilot operations unless: | (i) | when conducting passenger carrying operations under Visual Flight Rules (VFR) outside a radius of 50 nm from an aerodrome of departure, the pilot has a minimum of 500 hours total flight time on aeroplanes or holds a valid Instrument Rating; or | (ii) | when operating on a multi-engine type under Instrument Flight Rules (IFR), the pilot has a minimum of 700 hours total flight time on aeroplanes which includes 400 hours as pilot-in-command (in accordance with the requirements governing Flight Crew Licenses) of which 100 hours have been under IFR including 40 hours multi-engine operation. The 400 hours as pilot-in-command may be substituted by hours operating as co-pilot on the basis of two hours co-pilot is equivalent to one hour as pilot-in-command provided those hours were gained within an established multi-pilot crew system prescribed in the Operations Manual; | 2. | in addition to subparagraph (a)1(ii) above, when operating under IFR as a single pilot, the requirements prescribed in Appendix 2 to OPS 1.940 are satisfied; and | 3. | in multi-pilot crew operations, in addition to subparagraph (a)1 above, and prior to the pilot operating as commander, the command course prescribed in OPS 1.955(a)2 is completed. |
| d) | Szkolenie i sprawdziany ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa. Operator zapewnia, by każdy członek załogi lotniczej odbył szkolenie i przeszedł sprawdziany ze znajomości rozmieszczenia i korzystania z przewożonego w samolocie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa. Okres ważności sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano go w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania do końca 12 miesiąca kalendarzowego od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa. | OPS 1.965 |
| e) | CRM. Operator zapewnia, by: | 1) | do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego włączone były elementy szkolenia CRM; oraz | 2) | każdy członek załogi lotniczej odbył szczególne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się w okresie nieprzekraczającym 3 lat. | Recurrent Training and Checking |
| f) | Szkolenie naziemne i wznawiające. Operator zapewnia, by każdy członek załogi lotniczej przeszedł co najmniej raz na 12 miesięcy szkolenie naziemne i wznawiające. Jeśli szkolenie przeprowadza się w okresie 3 miesięcy kalendarzowych przed upływem okresu 12 miesięcy kalendarzowych, następne szkolenie naziemne i wznawiające musi zostać ukończone przed upływem 12 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego szkolenia naziemnego i wznawiającego. | (See Appendices 1 and 2 to OPS 1.965) |
| g) | Szkolenie na samolocie/STD. Operator zapewnia, by każdy członek załogi lotniczej odbył co najmniej raz na 12 miesięcy kalendarzowych szkolenie na samolocie/STD. Jeśli szkolenie przeprowadza się w okresie 3 miesięcy kalendarzowych przed upływem okresu 12 miesięcy kalendarzowych, następne szkolenie na samolocie/STD musi zostać ukończone przed upływem 12 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego szkolenia na samolocie/STD. | (a) | General. An operator shall ensure that: | 1. | each flight crew member undergoes recurrent training and checking and that all such training and checking is relevant to the type or variant of aeroplane on which the flight crew member operates; | 2. | a recurrent training and checking programme is established in the Operations Manual and approved by the Authority; | 3. | recurrent training is conducted by the following personnel: | (i) | ground and refresher training — by suitably qualified personnel; | (ii) | aeroplane/STD training — by a type rating instructor (TRI), class rating instructor (CRI) or in the case of the STD content, a synthetic flight instructor (SFI), providing that the TRI, CRI or SFI satisfies the operator's experience and knowledge requirements sufficient to instruct on the items specified in paragraphs (a)1.(i)(A) and (B) of Appendix 1 to OPS 1.965; | (iii) | emergency and safety equipment training — by suitably qualified personnel; and | (iv) | crew resource management (CRM): | (A) | integration of CRM elements into all the phases of the recurrent training — by all the personnel conducting recurrent training. The operator shall ensure that all personnel conducting recurrent training are suitably qualified to integrate elements of CRM into this training; | (B) | modular CRM training — by at least one CRM trainer acceptable to the Authority who may be assisted by experts in order to address specific areas; | 4. | recurrent checking is conducted by the following personnel: | (i) | operator proficiency checks — by a type rating examiner (TRE), class rating examiner (CRE) or, if the check is conducted in a STD, a TRE, CRE or a synthetic flight examiner (SFE), trained in CRM concepts and the assessment of CRM skills; | (ii) | line checks — by suitably qualified commanders nominated by the operator and acceptable to the Authority; | (iii) | emergency and safety equipment checking — by suitably qualified personnel. |
| OPS 1.968 | (b) | Operator proficiency check | 1. | An operator shall ensure that: | (i) | each flight crew member undergoes operator proficiency checks to demonstrate his/her competence in carrying out normal, abnormal and emergency procedures; and | (ii) | the check is conducted without external visual reference when the flight crew member will be required to operate under IFR; | (iii) | each flight crew member undergoes operator proficiency checks as part of a normal flight crew complement. | 2. | The period of validity of an operator proficiency check shall be six calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous operator proficiency check, the period of validity shall extend from the date of issue until six calendar months from the expiry date of that previous operator proficiency check. |
| Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego stanowiska | (c) | Line Check. An operator shall ensure that each flight crew member undergoes a line check on the aeroplane to demonstrate his/her competence in carrying out normal line operations described in the Operations Manual. The period of validity of a line check shall be 12 calendar months, in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous line check the period of validity shall extend from the date of issue until 12 calendar months from the expiry date of that previous line check. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.968) | (d) | Emergency and Safety Equipment training and checking. An operator shall ensure that each flight crew member undergoes training and checking on the location and use of all emergency and safety equipment carried. The period of validity of an emergency and safety equipment check shall be 12 calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous emergency and safety check, the period of validity shall extend from the date of issue until 12 calendar months from the expiry date of that previous emergency and safety equipment check. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | pilot, który może być wyznaczony do wykonywania lotów z każdego stanowiska, odbył odpowiednie szkolenia i sprawdziany; oraz | 2) | program szkoleń i sprawdzianów był podany w instrukcji operacyjnej i był możliwy do przyjęcia przez organ. | (e) | CRM. An operator shall ensure that: | 1. | elements of CRM are integrated into all appropriate phases of the recurrent training, and; | 2. | each flight crew member undergoes specific modular CRM training. All major topics of CRM training shall be covered over a period not exceeding three years; |
| OPS 1.970 | (f) | Ground and refresher training. An operator shall ensure that each flight crew member undergoes ground and refresher training at least every 12 calendar months. If the training is conducted within 3 calendar months prior to the expiry of the 12 calendar months period, the next ground and refresher training must be completed within 12 calendar months of the original expiry date of the previous ground and refresher training. |
| Bieżąca praktyka | (g) | Aeroplane/STD training. An operator shall ensure that each flight crew member undergoes aeroplane/STD training at least every 12 calendar months. If the training is conducted within 3 calendar months prior to the expiry of the 12 calendar months period, the next aeroplane STD training must be completed within 12 calendar months of the original expiry date of the previous aeroplane/STD training. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | pilot nie był wyznaczany do przeprowadzania lotów jako część minimalnej zatwierdzonej załogi, w charakterze pilota lecącego ani pilota nielecącego, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał trzech startów i trzech lądowań jako pilot sterujący na samolocie lub na symulatorze lotów tego samego typu/klasy; | 2) | pilot, który nie posiada ważnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), nie był wyznaczany do wykonywania lotów nocnych na stanowisku dowódcy, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał co najmniej jednego lądowania w nocy jako pilot lecący, lub na symulatorze lotu tego samego typu/klasy. | OPS 1.968 |
| b) | Okres 90 dni podany w lit. a) pkt 1 i pkt 2 powyżej może zostać przedłużony maksymalnie do 120 dni, jeśli w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu (TRI) lub egzaminatora typu (TRE). Dla okresów dłuższych niż 120 dni wymogi dotyczące bieżącej praktyki są spełnione przez odbycie szkolenia w powietrzu lub z wykorzystaniem symulatora lotów danego typu samolotu. | Pilot qualification to operate in either pilot's seat |
| OPS 1.975 | (See Appendix 1 to OPS 1.968) |
| Kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | a pilot who may be assigned to operate in either pilot's seat completes appropriate training and checking; and | 2. | the training and checking programme is specified in the Operations Manual and is acceptable to the Authority. |
| a) | Operator zapewnia, by pilot przed wyznaczeniem na dowódcę lub na pilota, któremu dowódca może przekazać prowadzenie lotu, posiadł odpowiednią wiedzę o trasach planowanych lotów oraz o lotniskach (łącznie z lotniskami zapasowymi), o urządzeniach i obowiązujących procedurach. | OPS 1.970 |
| b) | Okres ważności kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części: | 1) | miesiąca uzyskania kwalifikacji; lub | 2) | miesiąca ostatniego lotu na tej trasie lub lotnisku. | Recent experience |
| c) | Ważność kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk jest odnawiana przez wykonywanie lotów na trasie lub do lotniska w okresie ważności określonym w lit. b) powyżej. | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | a pilot is not assigned to operate an aeroplane as part of the minimum certificated crew, either as pilot flying or pilot non-flying unless he/she has carried out three take-offs and three landings in the previous 90 days as pilot flying in an aeroplane, or in a flight simulator of the same type/class. | 2. | a pilot who does not hold a valid instrument rating is not assigned to operate an aeroplane at night as commander unless he/she has carried out at least one landing at night in the preceding 90 days as pilot flying in an aeroplane, or in a flight simulator, of the same type/class. |
| d) | Jeśli kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk były odnawianie w okresie ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzednich kwalifikacji, okres ważności kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk wydłuża się od daty odnowienia do 12 miesięcy kalendarzowych liczonych od daty wygaśnięcia ważności poprzednich kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk. | (b) | The 90-day period prescribed in subparagraphs (a)1 and 2 above may be extended up to a maximum of 120 days by line flying under the supervision of a type rating instructor or examiner. For periods beyond 120 days, the recency requirement is satisfied by a training flight or use of a flight simulator of the aeroplane type to be used. |
| OPS 1.978 | OPS 1.975 |
| Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji | Route and aerodrome competence qualification |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.978) | (a) | An operator shall ensure that, prior to being assigned as commander or as pilot to whom the conduct of the flight may be delegated by the commander, the pilot has obtained adequate knowledge of the route to be flown and of the aerodromes (including alternates), facilities and procedures to be used. |
| a) | Operator, po upływie minimum dwuletniego okresu ciągłych operacji, może zastąpić wymagania dotyczące szkoleń i sprawdzianów dla załogi lotniczej, określone w dodatku 1 do OPS 1.978 lit. a), alternatywnym programem szkolenia i kwalifikacji (ATQP) zatwierdzonym przez organ. Okres dwóch lat ciągłych operacji może zostać zmniejszony według uznania organu. | (b) | The period of validity of the route and aerodrome competence qualification shall be 12 calendar months in addition to the remainder of: | 1. | the month of qualification; or | 2. | the month of the latest operation on the route or to the aerodrome. |
| b) | Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji musi obejmować szkolenia i sprawdziany, które pozwalają ustanowić i utrzymać poziom umiejętności co najmniej na poziomie osiąganym przy zastosowaniu przepisów OPS 1.945, 1.965 oraz 1.970. Standard dotyczący szkolenia i kwalifikacji załogi lotniczej ustanawia się przed wprowadzeniem ATQP; wymagane standardy dotyczące szkolenia i kwalifikacji ATQP powinny także zostać określone. | (c) | Route and aerodrome competence qualification shall be revalidated by operating on the route or to the aerodrome within the period of validity prescribed in subparagraph (b) above. |
| c) | Operator wnioskujący o zgodę na wdrożenie ATQP przedstawia organowi plan wdrożenia zgodnie z lit. c) dodatku 1 do OPS 1.978. | (d) | If revalidated within the final three calendar months of the validity of the previous route and aerodrome competence qualification, the period of validity shall extend from the date of revalidation until 12 calendar months from the expiry date of that previous route and aerodrome competence qualification. |
| d) | Oprócz sprawdzianów wymaganych w OPS 1.965 oraz 1.970 operator zapewnia, by każdy członek załogi lotniczej został poddany ocenie ukierunkowanej na loty liniowe (LOE). | 1) | Ocenę ukierunkowaną na loty liniowe (LOE) przeprowadza się w symulatorze. LOE może być przeprowadzana wraz z innymi zatwierdzonymi szkoleniami ATQP. | 2) | Okres ważności LOE wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania oceny. Jeśli wydano ją w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniej LOE, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania oceny do końca 12 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniej LOE. | OPS 1.978 |
| e) | Po 2 latach działania w ramach zatwierdzonego ATQP operator może, za zgodą organu, wydłużyć okresy ważności OPS 1.965 oraz 1.970 w następujący sposób: | 1) | sprawdzian umiejętności u operatora — 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano go w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu umiejętności u operatora, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania do końca 12 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu umiejętności u operatora; | 2) | sprawdzian w lotach liniowych — 24 miesiące kalendarzowe dodane do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano go w ciągu ostatnich 6 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych, okres ważności wydłuża się na okres od daty wydania do 24 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych. Za zgodą organu sprawdzian w lotach liniowych może być połączony z oceną jakości ukierunkowaną na loty liniowe (LOQE); | 3) | sprawdzian obejmujący zapoznanie z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa — 24 miesiące kalendarzowe dodane do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano je w ciągu ostatnich 6 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu, okres ważności przedłuża się na okres od daty wydania do 24 miesięcy kalendarzowych od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu. | Alternative training and qualification programme |
| f) | Za ATQP odpowiedzialna jest wyznaczona osoba funkcyjna. | (See Appendix 1 to OPS 1.978) |
| OPS 1.980 | (a) | An operator, following a minimum of two years continuous operations, may substitute the training and checking requirements for flight crew specified in Appendix 1 to OPS 1.978(a) by an alternative training and Qualification programme (ATQP) approved by the Authority. The two years continuous operations may be reduced at the discretion of the Authority. |
| Praca na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu | (b) | The ATQP must contain training and checking which establishes and maintains a level of proficiency demonstrated to be at least not less than the level of proficiency achieved by following the provisions of OPS 1.945, 1.965 and 1.970. The standard of flight crew training and qualification shall be established prior to the introduction of ATQP; the required ATQP training and qualification standards shall also be specified. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.980) | (c) | An operator applying for approval to implement an ATQP shall provide the Authority with an implementation plan in accordance with paragraph (c) of Appendix 1 to OPS 1.978. |
| a) | Operator zapewnia, by członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu, jeżeli nie posiada on wymaganych do tego kwalifikacji. | (d) | In addition to the checks required by OPS 1.965 and 1.970 an operator shall ensure that each flight crew member undergoes a Line Orientated Evaluation (LOE). | 1. | The line orientated evaluation (LOE) shall be conducted in a simulator. The LOE may be undertaken with other approved ATQP training. | 2. | The period of validity of a LOE shall be 12 calendar months, in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous LOE the period of validity shall extend from the date of issue until 12 calendar months from the expiry date of that previous LOE. |
| b) | Przy planowaniu wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu operator zapewnia, by różnice lub podobieństwa przedmiotowych samolotów uzasadniały takie loty, biorąc pod uwagę, co następuje: | 1) | poziom technologiczny; | 2) | procedury operacyjne; | 3) | charakterystykę obsługi. | (e) | After two years of operating within an approved ATQP an operator may, with the approval of the Authority, extend the periods of validity of OPS 1.965 and 1.970 as follows: | 1. | operator proficiency check — 12 calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous operator proficiency check, the period of validity shall extend from the date of issue until 12 calendar months from the expiry date of that previous operator proficiency check; | 2. | line check — 24 calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final six calendar months of validity of a previous line check, the period of validity shall extend from the date of issue until 24 calendar months from the expiry date of that previous line check. The line check may be combined with a line oriented quality evaluation (LOQE) with the approval of the authority; | 3. | emergency and safety equipment checking — 24 calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final 6 calendar months of validity of a previous check, the period of validity shall extend from the date of issue until 24 calendar months from the expiry date of that previous check. |
| c) | Operator zapewnia, by członek załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu spełniał wszystkie wymogi określone w części N dla każdego typu lub wariantu, chyba że organ zezwolił na zaliczenie na poczet tych wymagań odpowiednich szkoleń, sprawdzianów oraz wymagań dotyczących bieżącej praktyki. | (f) | The ATQP shall be the responsibility of a nominated post holder. |
| d) | Operator określa w instrukcji operacyjnej procedury lub ograniczenia operacyjne zatwierdzone przez organ, odpowiednie dla każdego rodzaju lotów prowadzonych na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu, obejmujące: | 1) | minimalny poziom praktyki członków załogi lotniczej; | 2) | minimalny poziom praktyki na jednym typie lub wariancie samolotu przed rozpoczęciem szkolenia oraz lotów na innym typie lub wariancie samolotu; | 3) | proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant samolotu; | 4) | wszelkie stosowne wymogi dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu samolotu. | OPS 1.980 |
| OPS 1.981 | Operation on more than one type or variant |
| Wykonywanie lotów na śmigłowcach i samolotach | (See Appendix 1 to OPS 1.980) |
| a) | Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty zarówno na śmigłowcach, jak i na samolotach: | 1) | operator zapewnia, by wykonywanie lotów na śmigłowcach i samolotach było ograniczone tylko do jednego typu każdego z tych statków powietrznych; | 2) | operator określa w instrukcji operacyjnej odpowiednie procedury lub ograniczenia operacyjne zatwierdzone przez organ. | (a) | An operator shall ensure that a flight crew member does not operate on more than one type or variant unless the flight crew member is competent to do so. |
| OPS 1.985 | (b) | When considering operations of more than one type or variant, an operator shall ensure that the differences and/or similarities of the aeroplanes concerned justify such operations, taking account of the following: | 1. | the level of technology; | 2. | operational procedures; | 3. | handling characteristics. |
| Rejestry szkolenia | (c) | An operator shall ensure that a flight crew member operating more than one type or variant complies with all of the requirements prescribed in Subpart N for each type or variant unless the Authority has approved the use of credit(s) related to the training, checking and recent experience requirements. |
| a) | Operator: | 1) | prowadzi rejestry wszystkich odbytych przez członka załogi lotniczej szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji opisanych w OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 oraz 1.975; oraz | 2) | udostępnia na żądanie zainteresowanego członka załogi lotniczej rejestry każdego szkolenia przejściowego, szkolenia oraz sprawdzianu okresowego. | (d) | An operator shall specify appropriate procedures and/or operational restrictions, approved by the Authority, in the Operations Manual, for any operation on more than one type or variant covering: | 1. | the flight crew members' minimum experience level; | 2. | the minimum experience level on one type or variant before beginning training for and operation of another type or variant; | 3. | the process whereby flight crew qualified on one type or variant will be trained and qualified on another type or variant; | 4. | all applicable recent experience requirements for each type or variant. |
| Dodatek 1 do OPS 1.940 | OPS 1.981 |
| Zastępowanie członków załogi lotniczej podczas lotu | Operation of helicopter and aeroplane |
| a) | Członek załogi lotniczej może być zastąpiony w czasie wykonywania obowiązków pilota podczas lotu przez innego, odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej. | (a) | When a flight crew member operates both helicopters and aeroplanes: | 1. | an operator shall ensure that operations of helicopter and aeroplane are limited to one type of each; | 2. | the operator shall specify appropriate procedures and/or operational restrictions, approved by the Authority, in the Operations Manual. |
| b) | Zastępowanie dowódcy | 1) | Dowódca może przekazać dowodzenie lotem: | (i) | innemu wykwalifikowanemu dowódcy; lub | (ii) | tylko podczas lotu powyżej poziomu lotu (FL) 200 — pilotowi wykwalifikowanemu zgodnie z lit. c) poniżej. | OPS 1.985 |
| c) | Minimalne wymogi dotyczące pilota zastępującego dowódcę: | 1) | ważna licencja pilota liniowego (ATPL); | 2) | szkolenie przejściowe i sprawdziany (łącznie ze szkoleniem na typ) określone w OPS 1.945; | 3) | wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe określone w OPS 1.965 i OPS 1.968; oraz | 4) | kwalifikacje w zakresie tras określone w OPS 1.975. | Training records |
| d) | Zastępowanie drugiego pilota | 1) | Drugi pilot może być zastąpiony przez: | (i) | innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota; lub | (ii) | drugiego pilota zastępującego podczas przelotu wykwalifikowanego zgodnie z lit. e) poniżej. | (a) | An operator shall: | 1. | maintain records of all training, checking and qualification prescribed in OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 and 1.975 undertaken by a flight crew member; and | 2. | make the records of all conversion courses and recurrent training and checking available, on request, to the flight crew member concerned. |
| e) | Minimalne wymogi dotyczące drugiego pilota zastępującego podczas przelotu | 1) | ważna licencja pilota zawodowego wraz z uprawnieniem w zakresie lotów według wskazań przyrządów; | 2) | szkolenie przejściowe i sprawdziany, łącznie ze szkoleniem na typ, określone w OPS 1.945, z wyjątkiem wymogu szkolenia w zakresie startów i lądowań; | 3) | wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe określone w OPS 1.965, z wyjątkiem wymogu szkolenia w zakresie startów i lądowań; oraz | 4) | wykonywanie lotów jako drugi pilot wyłącznie w przelocie i nie niżej niż na poziomie lotu (FL) 200; | 5) | bieżąca praktyka, jak to opisano w OPS 1.970, nie jest wymagana. Jednakże pilot odbywa praktykę na symulatorze lotów oraz szkolenia wznawiające w zakresie lotu nie rzadziej niż co 90 dni. Szkolenie wznawiające może być łączone ze szkoleniem określonym w OPS 1.965. | ‘Appendix 1 to OPS 1.940 |
| f) | Zastępowanie operatora systemów pokładowych. Operator systemów pokładowych może być zastąpiony podczas lotu przez członka załogi, który posiada licencję mechanika pokładowego, lub przez członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje możliwe do przyjęcia przez organ. | In-flight relief of flight crew members |
| Dodatek 2 do OPS 1.940 | (a) | A flight crew member may be relieved in flight of his/her duties at the controls by another suitably qualified flight crew member. |
| Loty w załodze z jednym pilotem według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy | (b) | Relief of the commander | 1. | The commander may delegate conduct of the flight to: | (i) | another qualified commander; or | (ii) | for operations only above FL 200, a pilot qualified as detailed in subparagraph (c) below. |
| a) | Samoloty, o których mowa w OPS 1.940 lit. b) pkt 2, mogą być użytkowane przez jednego pilota w lotach IFR oraz w lotach w nocy, jeśli spełnione są następujące wymagania: | 1) | operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w których określa dodatkowe wymogi dotyczące wykonywania lotów z jednym pilotem; | 2) | w szczególności procedury w kabinie pilota muszą obejmować: | (i) | obsługę silnika i postępowanie w sytuacjach awaryjnych; | (ii) | korzystanie z listy kontrolnej czynności normalnych, nienormalnych i awaryjnych; | (iii) | utrzymywanie łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC); | (iv) | procedury odlotu i podejścia; | (v) | obsługę pilota automatycznego; oraz | (vi) | wykorzystywanie w locie uproszczonej dokumentacji; | 3) | sprawdziany okresowe wymagane w OPS 1.965 przeprowadzane są w roli pojedynczego pilota na typie lub klasie samolotu w środowisku reprezentatywnym dla danego lotu; | 4) | pilot posiada minimalny nalot wynoszący 50 godzin w lotach według wskazań przyrządów (IFR) na określonym typie lub klasie samolotu, z których 10 godzin jest nalotem dowódczym; oraz | 5) | minimalna wymagana bieżąca praktyka pilota wykonującego loty w załodze jednoosobowej według wskazań przyrządów (IFR) lub loty nocne wynosi 5 lotów IFR, w tym 3 podejścia według wskazań przyrządów wykonane w ciągu ostatnich 90 dni na danym typie lub klasie samolotu w roli pilota w załodze jednoosobowej. Wymóg ten może być zastąpiony przez sprawdzian umiejętności wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w lotach IFR na danym typie lub klasie samolotu. | (c) | Minimum requirements for a pilot relieving the commander: | 1. | valid Airline Transport Pilot Licence; | 2. | conversion training and checking (including type rating training) as prescribed in OPS 1.945; | 3. | all recurrent training and checking as prescribed in OPS 1.965 and OPS 1.968; and | 4. | route competence qualification as prescribed in OPS 1.975. |
| Dodatek 1 do OPS 1.945 | (d) | Relief of the co-pilot | 1. | The co-pilot may be relieved by: | (i) | another suitably qualified pilot; or | (ii) | a cruise relief co-pilot qualified as detailed in subparagraph (e) below. |
| Szkolenie przejściowe u operatora | (e) | Minimum requirements for cruise relief co-pilot: | 1. | valid Commercial Pilot Licence with instrument rating; | 2. | conversion training and checking, including type rating training, as prescribed in OPS 1.945 except the requirement for take-off and landing training; | 3. | all recurrent training and checking as prescribed in OPS 1.965 except the requirement for take-off and landing training; and | 4. | to operate in the role of co-pilot in the cruise only and not below FL 200. | 5. | recent experience as prescribed in OPS 1.970 is not required. The pilot shall, however, carry out flight simulator recency and refresher flying skill training at intervals not exceeding 90 days. This refresher training may be combined with the training prescribed in OPS 1.965. |
| a) | Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje: | 1) | szkolenie naziemne i sprawdziany, obejmujące systemy samolotu, procedury normalne, nienormalne i awaryjne; | 2) | szkolenie i sprawdziany obejmujące zapoznanie z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa, które muszą być ukończone przed przystąpieniem do szkolenia na samolocie; | 3) | szkolenie i sprawdziany na samolocie/na symulatorze lotu; oraz | 4) | loty liniowe pod nadzorem i sprawdziany w lotach liniowych. | (f) | Relief of the system panel operator. A system panel operator may be relieved in flight by a crew member who holds a flight engineer's licence or by a flight crew member with a qualification acceptable to the Authority. |
| b) | Szkolenie przejściowe prowadzone jest w porządku podanym w lit. a) powyżej. | ‘Appendix 2 to OPS 1.940 |
| c) | Elementy szkolenia CRM włączane są do szkolenia przejściowego i prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel. | Single pilot operations under IFR or at night |
| d) | Jeśli członek załogi lotniczej nie odbył wcześniej szkolenia przejściowego u operatora, operator zapewnia, by w uzupełnieniu lit. a) powyżej członek załogi lotniczej przeszedł ogólne szkolenie pierwszej pomocy oraz, jeśli ma to zastosowanie, szkolenie w zakresie procedur wodowania z użyciem wyposażenia w wodzie. | (a) | Aeroplanes referred to in OPS 1.940(b)2 may be operated by a single pilot under IFR or at night when the following requirements are satisfied: | 1. | the operator shall include in the Operations Manual a pilot's conversion and recurrent training programme which includes the additional requirements for a single pilot operation; | 2. | in particular, the cockpit procedures must include: | (i) | engine management and emergency handling; | (ii) | use of normal, abnormal and emergency checklist; | (iii) | ATC communication; | (iv) | departure and approach procedures; | (v) | autopilot management; and | (vi) | use of simplified in-flight documentation; | 3. | the recurrent checks required by OPS 1.965 shall be performed in the single-pilot role on the type or class of aeroplane in an environment representative of the operation; | 4. | the pilot shall have a minimum of 50 hours flight time on the specific type or class of aeroplane under IFR of which 10 hours is as commander; and | 5. | the minimum required recent experience for a pilot engaged in a single-pilot operation under IFR or at night shall be 5 IFR flights, including three instrument approaches, carried out during the preceding 90 days on the type or class of aeroplane in the single-pilot role. This requirement may be replaced by an IFR instrument approach check on the type or class of aeroplane. |
| Dodatek 1 do OPS 1.965 | ‘Appendix 1 to OPS 1.945 |
| Szkolenia i sprawdziany okresowe — piloci | Operator's conversion course |
| a) | Szkolenie okresowe. Szkolenie okresowe obejmuje: | 1) | szkolenie naziemne i wznawiające: | (i) | program szkolenia naziemnego i wznawiającego obejmuje: | A) | systemy samolotu; | B) | procedury i wymogi operacyjne, obejmujące naziemne odladzanie i zapobieganie oblodzeniu samolotu oraz niedyspozycję pilota; oraz | C) | przegląd wypadków/incydentów i przesłanek do wypadków. | (ii) | wiedzę nabytą podczas szkolenia naziemnego i wznawiającego sprawdza się przy użyciu testów lub innych odpowiednich metod; | 2) | szkolenie na samolocie/STD: | (i) | program szkolenia na samolocie/STD jest ustalany w taki sposób, by obejmował wszystkie poważne niesprawności systemów samolotu, jakie miały miejsce w okresie poprzednich 3 lat, oraz związane z nimi procedury postępowania; | (ii) | jeśli manewry związane z niesprawnością silnika są wykonywane na samolocie, niesprawność silnika jest pozorowana; | (iii) | szkolenie na samolocie/STD może być połączone ze sprawdzianem umiejętności u operatora; | 3) | szkolenie w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa: | (i) | program szkolenia w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa może być połączony ze sprawdzianem znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa oraz jest przeprowadzane na samolocie lub na odpowiednim szkoleniowym urządzeniu zastępczym; | (ii) | coroczny program szkolenia w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa musi obejmować: | A) | faktyczne zakładanie kamizelki ratunkowej, jeśli jest na wyposażeniu; | B) | faktyczne zakładanie urządzenia zabezpieczającego oddychanie (PBE), jeśli jest na wyposażeniu; | C) | faktyczne użycie gaśnic; | D) | pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach użycia całego wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa przewożonego na samolocie; | E) | pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach użycia wszystkich typów wyjść z samolotu; oraz | F) | procedury ochrony; | (iii) | program szkolenia realizowany w cyklu trzyletnim musi obejmować: | A) | faktyczne użycie wszystkich rodzajów wyjść; | B) | pokaz użycia ześlizgu ewakuacyjnego, jeśli jest zainstalowany; | C) | faktyczne użycie sprzętu gaśniczego reprezentatywnego dla sprzętu znajdującego się na samolocie w sytuacji rzeczywistego lub pozorowanego pożaru, z wyjątkiem ćwiczeń z gaśnicami halonowymi, które mogą być prowadzone z wykorzystaniem metod zastępczych możliwych do przyjęcia przez organ; | D) | skutki działania dymu w zamkniętych pomieszczeniach i faktyczne posługiwanie się stosownym wyposażeniem w pozorowanym zadymionym środowisku; | E) | ćwiczenia z prawdziwymi lub pozorowanymi środkami pirotechnicznymi, jeśli są na wyposażeniu; oraz | F) | pokaz użycia tratw ratunkowych, jeśli są na wyposażeniu; | 4) | szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM): | (i) | elementy szkolenia CRM włączane są do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego; oraz | (ii) | specjalny modułowy program szkolenia CRM jest opracowany w taki sposób, by w okresie nieprzekraczającym 3 lat zawierał wszystkie główne elementy szkolenia CRM: | A) | błędy i niezawodność człowieka, łańcuch błędów, wykrywanie błędów i zapobieganie im; | B) | kultura bezpieczeństwa w organizacji, procedury standardowe, czynniki organizacyjne; | C) | stres, zarządzanie stresem, zmęczenie i czujność; | D) | odbieranie i przetwarzanie informacji, świadomość sytuacyjna, podział pracy, | E) | podejmowanie decyzji; | F) | porozumiewanie się i koordynacja w kabinie załogi oraz poza nią; | G) | przywództwo, zachowania zespołowe, efekt synergii; | H) | automatyzacja i filozofia korzystania z automatów (jeśli dotyczą danego typu samolotu); | I) | szczególne zagadnienia związane z danym typem samolotu; | J) | studium przypadków; | K) | dodatkowe dziedziny wymagające specjalnej uwagi określone w programie zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów (zob. OPS 1.037); | (iii) | operatorzy ustanawiają procedury w celu aktualizacji swoich programów szkolenia okresowego CRM. Weryfikacja programu przeprowadzana jest w okresie nieprzekraczającym 3 lat. Podczas weryfikacji programu uwzględnia się anonimowe wyniki oceny załóg w zakresie CRM oraz informacje określone w programie zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów. | (a) | An operator's conversion course shall include: | 1. | ground training and checking including aeroplane systems, normal, abnormal and emergency procedures; | 2. | emergency and safety equipment training and checking which must be completed before aeroplane training commences; | 3. | aeroplane/flight simulator training and checking; and | 4. | line flying under supervision and line check. |
| b) | Sprawdziany okresowe. Sprawdziany okresowe obejmują: | 1) | sprawdzian umiejętności u operatora; | (i) | tam gdzie ma to zastosowanie, sprawdzanie umiejętności u operatora obejmuje następujące manewry: | A) | przerwany start, w przypadku gdy dostępny jest symulator lotów, w przeciwnym razie wyłącznie ćwiczenia manualne; | B) | start z niesprawnością silnika pomiędzy V1 i V2 lub tak szybko, jak pozwalają na to względy bezpieczeństwa; | C) | podejście precyzyjne według wskazań przyrządów do minimów, w przypadku samolotów wielosilnikowych — z jednym silnikiem niepracującym; | D) | podejście nieprecyzyjne do minimów; | E) | nieudane podejście według przyrządów z odejściem na wysokości minimum, w przypadku samolotów wielosilnikowych — z jednym silnikiem niepracującym; oraz | F) | lądowanie z jednym silnikiem niepracującym. Dla samolotów jednosilnikowych wymagane jest wykonanie lądowania przymusowego; | (ii) | gdy manewry z wyłączonym silnikiem są wykonywane w samolocie, niesprawność silnika musi być wyłącznie pozorowana; | (iii) | w uzupełnieniu do sprawdzianów podanych w ppkt (i) poz. A)–F), co 12 miesięcy muszą zostać spełnione wymogi regulujące licencjonowanie załogi lotniczej, co można połączyć ze sprawdzianem umiejętności u operatora; | (iv) | w przypadku pilota wykonującego wyłącznie loty z widocznością (VFR) można pominąć elementy wymagane w ppkt (i) poz. C)–E) powyżej, z wyjątkiem podejścia i odejścia na drugie okrążenie z jednym silnikiem niepracującym w lotach na samolotach wielosilnikowych; | (v) | sprawdzian umiejętności u operatora musi zostać przeprowadzony przez egzaminatora typu (TRE); | 2) | sprawdzian w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa. Sprawdzian obejmuje elementy, których dotyczyło szkolenie, zgodnie z lit. a) pkt 3 powyżej; | 3) | sprawdziany w lotach liniowych: | (i) | sprawdziany w lotach liniowych muszą potwierdzać zdolność pilota do wykonania w zadowalający sposób pełnego lotu liniowego łącznie z wykonaniem procedur przed i po locie oraz użyciem posiadanego wyposażenia pokładowego zgodnie z instrukcją operacyjną; | (ii) | załoga lotnicza musi zostać oceniona w zakresie umiejętności zarządzania zasobami załogi (CRM) zgodnie z metodami podanymi w instrukcji operacyjnej i możliwymi do przyjęcia przez organ. Celem tej oceny jest: | A) | dostarczenie załodze jako grupie oraz pojedynczym jej członkom opinii na temat ich zdolności oraz określenie elementów, które wymagają dalszego treningu; oraz | B) | podnoszenie jakości systemu szkoleń CRM; | (iii) | ocena CRM sama w sobie nie jest powodem do niezaliczenia sprawdzianu w lotach liniowych; | (iv) | w przypadku gdy piloci są wyznaczani do pełnienia funkcji pilota lecącego i pilota nielecącego, muszą być sprawdzeni w obu tych funkcjach; | (v) | sprawdziany w lotach liniowych muszą być przeprowadzone na samolocie; | (vi) | sprawdziany w lotach liniowych muszą być przeprowadzane przez dowódców wyznaczonych przez operatora i możliwych do przyjęcia przez organ. Osoba wyznaczona do przeprowadzania sprawdzianów w lotach liniowych, opisana w OPS 1.965 lit. a) pkt 4 ppkt (ii), jest przeszkolona w zakresie CRM oraz oceny umiejętności CRM i zajmuje miejsce obserwatora, jeśli jest ono zainstalowane. W przypadku lotów długodystansowych, w których uczestniczy dodatkowy członek załogi lotniczej, osoba sprawdzająca może pełnić funkcję pilota zastępującego podczas przelotu i nie zajmuje ona żadnego miejsca pilota podczas startu, odlotu, początkowego wznoszenia, schodzenia, podejścia i lądowania. Dokonywana przez tę osobę ocena CRM oparta jest wyłącznie na obserwacjach poczynionych podczas odprawy przedlotowej, odprawy personelu pokładowego, odprawy załogi lotniczej oraz tych faz lotu, kiedy zajmuje ona miejsce obserwatora. | (b) | The conversion course shall be conducted in the order set out in subparagraph (a) above. |
| Dodatek 2 do OPS 1.965 | (c) | Elements of crew resource management shall be integrated into the conversion course, and conducted by suitably qualified personnel. |
| Szkolenia i sprawdziany okresowe — operatorzy systemów pokładowych | (d) | When a flight crew member has not previously completed an operator's conversion course, the operator shall ensure that in addition to subparagraph (a) above, the flight crew member undergoes general first aid training and, if applicable, ditching procedures training using the equipment in water. |
| a) | Szkolenia i sprawdziany okresowe kwalifikacji operatorów systemów pokładowych (SPO) spełniają wymagania przewidziane dla pilotów oraz dla każdego dodatkowego specjalnego obowiązku z pominięciem tych elementów, które nie mają zastosowania do operatora systemów pokładowych. | ‘Appendix 1 to OPS 1.965 |
| b) | Szkolenia i sprawdziany okresowe operatorów systemów pokładowych przeprowadzane są w miarę możliwości wspólnie z pilotami przechodzącymi szkolenia i sprawdziany okresowe. | Recurrent training and checking — Pilots |
| c) | Sprawdzian w lotach liniowych jest przeprowadzany przez dowódców wyznaczonych przez operatora i możliwych do przyjęcia przez organ lub przez instruktora lub egzaminatora typu dla operatorów systemów pokładowych. | (a) | Recurrent training. Recurrent training shall comprise: | 1. | Ground and refresher training; | (i) | the ground and refresher training programme shall include: | (A) | aeroplane systems; | (B) | operational procedures and requirements including ground de-/anti-icing and pilot incapacitation; and | (C) | accident/incident and occurrence review. | (ii) | Knowledge of the ground and refresher training shall be verified by a questionnaire or other suitable methods. | 2. | Aeroplane/STD training; | (i) | The aeroplane/STD training programme shall be established such that all major failures of aeroplane systems and associated procedures will have been covered in the preceding three-year period. | (ii) | When engine-out manoeuvres are carried out in an aeroplane, the engine failure shall be simulated. | (iii) | Aeroplane/STD training may be combined with the operator proficiency check. | 3. | Emergency and safety equipment training; | (i) | The emergency and safety equipment training programme may be combined with emergency and safety equipment checking and shall be conducted in an aeroplane or a suitable alternative training device. | (ii) | Every year the emergency and safety equipment training programme must include the following: | (A) | actual donning of a lifejacket where fitted; | (B) | actual donning of protective breathing equipment where fitted; | (C) | actual handling of fire extinguishers; | (D) | instruction on the location and use of all emergency and safety equipment carried on the aeroplane; | (E) | instruction on the location and use of all types of exits; and | (F) | security procedures. | (iii) | Every three years the programme of training must include the following: | (A) | actual operation of all types of exits; | (B) | demonstration of the method used to operate a slide where fitted; | (C) | actual fire-fighting using equipment representative of that carried in the aeroplane on an actual or simulated fire except that, with Halon extinguishers, an alternative method acceptable to the Authority may be used; | (D) | the effects of smoke in an enclosed area and actual use of all relevant equipment in a simulated smoke-filled environment; | (E) | actual handling of pyrotechnics, real or simulated, where fitted; and | (F) | demonstration in the use of the life-raft(s) where fitted. | 4. | Crew resource management training | (i) | Elements of CRM shall be integrated into all appropriate phases of recurrent training; and | (ii) | A specific modular CRM training programme shall be established such that all major topics of CRM training are covered over a period not exceeding three years, as follows: | (A) | human error and reliability, error chain, error prevention and detection; | (B) | company safety culture, SOPs, organisational factors; | (C) | stress, stress management, fatigue and vigilance; | (D) | information acquisition and processing, situation awareness, workload management; | (E) | decision making; | (F) | communication and coordination inside and outside the cockpit; | (G) | leadership and team behaviour, synergy; | (H) | automation and philosophy of the use of automation (if relevant to the type); | (I) | specific type-related differences; | (J) | case based studies; | (K) | additional areas which warrant extra attention, as identified by the accident prevention and flight safety programme (see OPS 1.037). | (iii) | Operators shall establish procedures to update their CRM recurrent training programme. Revision of the Programme shall be conducted over a period not exceeding three years. The revision of the programme shall take into account the de-identified results of the CRM assessments of crews, and information identified by the accident prevention and flight safety programme. |
| Dodatek 1 do OPS 1.968 | (b) | Recurrent checking. Recurrent checking shall comprise: | 1. | Operator proficiency checks; | (i) | Where applicable, operator proficiency checks shall include the following manoeuvres: | (A) | rejected take-off when a flight simulator is available, otherwise touch drills only; | (B) | take-off with engine failure between V1 and V2 or as soon as safety considerations permit; | (C) | precision instrument approach to minima with, in the case of multi-engined aeroplanes, one engine inoperative; | (D) | non-precision approach to minima; | (E) | missed approach on instruments from minima with, in the case of multi-engined aeroplanes, one engine inoperative; and | (F) | landing with one engine inoperative. For single-engined aeroplanes a practice forced landing is required. | (ii) | When engine out manoeuvres are carried out in an aeroplane, the engine failure must be simulated. | (iii) | In addition to the checks prescribed in subparagraphs (i)(A) to (F) above, the requirements governing the issue of flight crew licences must be completed every 12 months and may be combined with the operator proficiency check. | (iv) | For a pilot operating VFR only, the checks prescribed in subparagraphs (i)(C) to (E) above may be omitted except for an approach and go-around in a multi-engine aeroplane with one engine inoperative. | (v) | Operator proficiency checks must be conducted by a type rating examiner. | 2. | Emergency and safety equipment checks. The items to be checked shall be those for which training has been carried out in accordance with subparagraph (a)3 above. | 3. | Line checks; | (i) | Line checks must establish the ability to perform satisfactorily a complete line operation including pre-flight and post-flight procedures and use of the equipment provided, as specified in the Operations Manual. | (ii) | The flight crew must be assessed on their crew resource management CRM skills in accordance with a methodology acceptable to the Authority and published in the Operations Manual. The purpose of such assessment is to: | (A) | provide feedback to the crew collectively and individually and serve to identify retraining; and | (B) | be used to improve the CRM training system. | (iii) | CRM assessment alone shall not be used as a reason for a failure of the line check. | (iv) | When pilots are assigned duties as pilot flying and pilot non-flying they must be checked in both functions. | (v) | Line checks must be completed in an aeroplane. | (vi) | Line checks must be conducted by commanders nominated by the operator and acceptable to the Authority. The person conducting the line check, who is described in OPS 1.965(a)4(ii), shall be trained in CRM concepts and the assessment of CRM skills and shall occupy an observer's seat where installed. In the case of long haul operations where additional operating flight crew are carried, the person may fulfil the function of a cruise relief pilot and shall not occupy either pilot's seat during take-off, departure, initial cruise, descent, approach and landing. His/her CRM assessments shall solely be based on observations made during the initial briefing, cabin briefing, cockpit briefing and those phases where he/she occupies the observer's seat. |
| Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego stanowiska | ‘Appendix 2 to OPS 1.965 |
| a) | Dowódcy, których obowiązki wymagają również wykonywania przez nich lotów z prawego siedzenia i pełnienia funkcji drugiego pilota lub dowódcy, od których wymaga się prowadzenia szkolenia lub egzaminów w locie z prawego siedzenia, muszą ukończyć dodatkowe szkolenia i sprawdziany opisane w instrukcji operacyjnej, zbieżne ze sprawdzianem umiejętności u operatora określonym w OPS 1.965 lit. b). Takie dodatkowe szkolenie musi obejmować co najmniej poniższe zagadnienia: | 1) | niesprawność silnika podczas startu; | 2) | podejście do lądowania i odejście na drugie okrążenie z jednym silnikiem niepracującym; oraz | 3) | lądowanie z jednym silnikiem niepracującym. | Recurrent training and checking — System panel operators |
| b) | W przypadku gdy manewry z wyłączonym silnikiem są wykonywane w samolocie, niesprawność silnika musi być pozorowana. | (a) | The recurrent training and checking for system panel operators shall meet the requirements for pilots and any additional specific duties, omitting those items that do not apply to system panel operators. |
| c) | W przypadku wykonywania lotu z prawego siedzenia sprawdziany wymagane w OPS do wykonywania lotów z lewego siedzenia muszą być dodatkowo ważne i aktualne. | (b) | Recurrent training and checking for system panel operators shall, whenever possible, take place concurrently with a pilot undergoing recurrent training and checking. |
| d) | Pilot zastępujący dowódcę wykazuje się umiejętnością wykonywania czynności i procedur zbieżnych ze sprawdzianami umiejętności u operatora opisanymi w OPS 1.965 lit. b), które zwykle nie należą do zakresu obowiązków pilota zastępującego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego siedzenia pilota nie są znaczące (np. z powodu używania autopilota), ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego siedzenia. | (c) | A line check shall be conducted by a commander nominated by the operator and acceptable to the Authority or by a system panel operator type rating instructor or examiner. |
| e) | Pilot inny niż dowódca zajmujący lewe siedzenie wykazuje się umiejętnością wykonywania czynności i procedur zbieżnych ze sprawdzianami umiejętności u operatora określonymi w OPS 1.965 lit. b), które należą w innym wypadku do zakresu obowiązków dowódcy pełniącego rolę pilota nielecącego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego siedzenia pilota nie są znaczące (np. z powodu używania autopilota), ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego siedzenia. | ‘Appendix 1 to OPS 1.968 |
| Dodatek 1 do OPS 1.978 | Pilot qualification to operate in either pilot's seat |
| Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji | (a) | Commanders whose duties also require them to operate in the right-hand seat and carry out the duties of co-pilot, or commanders required to conduct training or examining duties from the right-hand seat, shall complete additional training and checking as specified in the Operations Manual, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in OPS 1.965(b). This additional training must include at least the following: | 1. | an engine failure during take-off; | 2. | a one engine inoperative approach and go-around; and | 3. | a one engine inoperative landing. |
| a) | Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji operatora może zawierać następujące wymagania związane ze szkoleniami i kwalifikacjami: | 1) | OPS 1.450 oraz dodatek 1 do OPS 1.450 — Operacje przy ograniczonej widzialności — szkolenie i kwalifikacje; | 2) | OPS 1.945 Szkolenia przejściowe i sprawdziany oraz dodatek 1 do OPS 1.945; | 3) | OPS 1.950 Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze; | 4) | OPS 1.955 lit. b) — Mianowanie na dowódcę; | 5) | OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe oraz dodatki 1 i 2 do OPS 1.965; | 6) | OPS 1.980 Loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu oraz dodatek 1 do OPS 1.980. | (b) | When engine-out manoeuvres are carried out in an aeroplane, the engine failure must be simulated. |
| b) | Komponenty ATQP — alternatywnego programu szkolenia i kwalifikacji obejmują: | 1) | dokumentację, która wyszczególnia zakres i wymogi programu; | 2) | analizę zadaniową w celu określenia zadań, które będą analizowane pod kątem: | (i) | wiedzy; | (ii) | wymaganych umiejętności; | (iii) | powiązanego szkolenia opartego na umiejętnościach; | oraz, w stosownych przypadkach | (iv) | zatwierdzonych wskaźników zachowania. | 3) | programy nauczania — struktura i treść programu nauczania ustalana jest poprzez analizę zadaniową i zawiera cele dotyczące umiejętności, w tym czas i sposób osiągnięcia tych celów. Proces opracowania programu nauczania jest możliwy do przyjęcia przez organ; | 4) | szczegółowy program szkolenia dla: | (i) | wszystkich typów/klas samolotów w ramach ATQP; | (ii) | instruktorów (ocena instruktora klasy/autoryzacja instruktora symulatora/ocena instruktora typu — CRI/SFI/TRI) oraz innego personelu prowadzącego instruktaż załogi lotniczej; | (iii) | egzaminatorów (egzaminator klasy/egzaminator symulatora/egzaminator typu — CRE/SFE/TRE); uwzględniający metodę standaryzacji instruktorów i egzaminatorów; | 5) | opinie zwrotne na potrzeby zatwierdzania i doskonalenia programu nauczania oraz w celu ustalenia, czy program spełnia swoje cele w zakresie umiejętności; | 6) | metodę oceny załogi lotniczej zarówno podczas szkoleń przejściowych i okresowych, jak i sprawdzianów. Proces oceny obejmuje ocenę opartą na zdarzeniach jako część LOE. Metoda oceny jest zgodna z przepisami OPS 1.965; | 7) | zintegrowany system kontroli jakości, który zapewnia zgodność ze wszystkimi procesami i procedurami programu w zakresie wymagań; | 8) | proces opisujący metodę, która będzie zastosowana, jeżeli programy monitorowania i oceny nie zapewnią zgodności z ustanowionymi standardami w zakresie umiejętności i kwalifikacji dla załogi lotniczej; | 9) | program monitorowania i analizy danych. | (c) | When operating in the right-hand seat, the checks required by OPS for operating in the left-hand seat must, in addition, be valid and current. |
| c) | Wdrożenie — operator opracowuje strategię oceny i wdrożenia możliwą do przyjęcia przez organ; spełnione są następujące wymagania: | 1) | proces wdrożenia obejmuje następujące etapy: | (i) | dowód bezpieczeństwa potwierdzający zasadność: | A) | zweryfikowanych standardów dotyczących szkoleń i kwalifikacji w porównaniu ze standardami osiąganymi w ramach OPS 1 przed wprowadzeniem ATQP; | B) | wszelkich nowych metod szkoleniowych wdrożonych jako część ATQP. | Za zgodą organu operator może ustanowić równoważną metodę inną niż formalny dowód bezpieczeństwa; | (ii) | podjęcie analizy zadania zgodnie z wymogami lit. b) pkt 2 powyżej w celu ustanowienia programu operatora w zakresie szkoleń docelowych oraz związanych z nimi celów szkoleniowych; | (iii) | okres działania, podczas którego gromadzone i analizowane są dane w celu zapewnienia skuteczności dowodu bezpieczeństwa lub równoważnego, oraz zatwierdzenia analizy zadaniowej. W trakcie tego okresu operator działa nadal zgodnie z wymogami OPS poprzedzającymi ATQP. Długość tego okresu uzgadniana jest z organem; | 2) | operator może otrzymać następnie zgodę na prowadzenie szkoleń i kwalifikacji w sposób określony w ATQP. | (d) | A pilot relieving the commander shall have demonstrated, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in OPS 1.965(b), practice of drills and procedures, which would not, normally, be the relieving pilot's responsibility. Where the differences between left and right seats are not significant (for example because of use of autopilot) then practice may be conducted in either seat. |
| Dodatek 1 do OPS 1.980 | (e) | A pilot other than the commander occupying the left-hand seat shall demonstrate practice of drills and procedures, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in OPS 1.965(b), which would otherwise have been the commander's responsibility acting as pilot non-flying. Where the differences between left and right seats are not significant (for example because of use of autopilot) then practice may be conducted in either seat. |
| Praca na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu | ‘Appendix 1 to OPS 1.978 |
| a) | W przypadku gdy członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednej klasie, typie lub wariancie samolotu, wymienionych zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami dotyczącymi licencjonowania załóg lotniczych oraz związanymi z nimi procedurami dla klasy »jeden pilot« i/lub typu »jeden pilot«, jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do licencji, operator musi spełnić następujące warunki: | 1) | członek załogi lotniczej nie wykonuje lotów na więcej niż: | (i) | trzech typach lub wariantach samolotów z napędem tłokowym; lub | (ii) | trzech typach lub wariantach samolotów turbośmigłowych; lub | (iii) | jednym typie lub wariancie samolotu turbośmigłowego i jednym typie lub wariancie samolotu z napędem tłokowym; lub | (iv) | jednym typie lub wariancie samolotu turbośmigłowego i dowolnym samolocie w tej samej klasie; | 2) | wymogi OPS 1.965 dla każdego typu lub wariantu użytkowanego samolotu, chyba że operator wprowadził możliwe do przyjęcia przez organ szczególne procedury lub ograniczenia operacyjne. | Alternative training and qualification programme |
| b) | W przypadku gdy członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu w zakresie jednego lub kilku wpisów do licencji, jak to podano w przepisach dotyczących licencjonowania załóg lotniczych oraz w związanych z nimi procedurami dla typu »więcej niż jeden pilot«, operator zapewnia, by: | 1) | ustalony w instrukcji operacyjnej minimalny skład załogi lotniczej był taki sam dla każdego typu lub wariantu użytkowanego samolotu; | 2) | członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na więcej niż dwóch typach lub wariantach samolotu, dla których wymagane są oddzielne wpisy do licencji; oraz | 3) | w każdym kolejnym cyklu pełnienia czynności lotniczych członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów w ramach więcej niż jednego wpisu do licencji, chyba że operator ustanowi procedury zapewniające wystarczający czas na przygotowanie się. | Uwaga: W przypadku więcej niż jednego wpisu do licencji — zob. lit. c) oraz d) poniżej. | (a) | An operator's ATQP may apply to the following requirements that relate to training and qualifications: | 1. | OPS 1.450 and Appendix 1 to OPS 1.450 — Low Visibility Operations –Training and Qualifications; | 2. | OPS 1.945 Conversion training and checking and Appendix 1 to OPS 1.945; | 3. | OPS 1.950 Differences training and familiarisation training; | 4. | OPS 1.955 paragraph (b) — Nomination as commander; | 5. | OPS 1.965 Recurrent training and checking and Appendices 1 and 2 to OPS 1.965; | 6. | OPS 1.980 Operation on more than one type or variant and Appendix 1 to OPS 1.980. |
| c) | Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu, wymienionych w przepisach dotyczących licencjonowania załóg lotniczych oraz w związanych z nimi procedurach dla typu »jeden pilot« i typu »więcej niż jeden pilot«, jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do licencji, operator musi spełnić: | 1) | wymogi lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 oraz lit. b) pkt 3 powyżej; | 2) | wymogi lit. d) poniżej. | (b) | Components of the ATQP — an alternative training and qualification programme shall comprise the following: | 1. | Documentation that details the scope and requirements of the programme; | 2. | A task analysis to determine the tasks to be analysed in terms of: | (i) | knowledge; | (ii) | the required skills; | (iii) | the associated skill based training; | and, where appropriate | (iv) | the validated behavioural markers. | 3. | Curricula — the curriculum structure and content shall be determined by task analysis, and shall include proficiency objectives including when and how those objectives shall be met. The process for curriculum development shall be acceptable to the Authority; | 4. | A specific training programme for: | (i) | each aeroplane type/class within the ATQP; | (ii) | the instructors (Class rating instructor rating/Synthetic flight instructor authorisation/Type rating instructor rating — CRI/SFI/TRI), and other personnel undertaking flight crew instruction; | (iii) | the examiners (Class rating examiner/Synthetic flight examiner/Type rating examiner — CRE/SFE/TRE); to include a method for the standardisation of the instructors and examiners; | 5. | A feedback loop for the purpose of curriculum validation and refinement, and to ascertain that the programme meets its proficiency objectives; | 6. | A method for the assessment of flight crew both during conversion and recurrent training and checking. The assessment process shall include event-based assessment as part of the LOE. The method of assessment shall comply with the provisions of OPS 1.965; | 7. | An integrated system of quality control, that ensures compliance with all the requirements processes and procedures of the programme; | 8. | A process that describes the method to be used if the monitoring and evaluation programmes do not ensure compliance with the established proficiency and qualification standards for flight crew; | 9. | A data monitoring/analysis programme. |
| d) | Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu, wymienionych w przepisach dotyczących licencjonowania załóg lotniczych oraz w związanych z nimi procedurach dla typu »więcej niż jeden pilot«, jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do licencji, operator musi spełnić: | 1) | wymogi lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 oraz lit. b) pkt 3 powyżej; | 2) | przed przystąpieniem do wykonywania lotów z wykorzystaniem dwóch wpisów do licencji: | (i) | członek załogi lotniczej musi przejść dwa kolejne sprawdziany umiejętności u operatora oraz musi posiadać nalot wynoszący 500 godzin lotu na danym stanowisku członka załogi lotniczej w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego u tego samego operatora; | (ii) | w przypadku pilota, który spełnia warunek praktyki u operatora i który wykonuje loty z wykorzystaniem dwóch wpisów do licencji, a który następnie został u tego samego operatora awansowany na dowódcę na jednym z tych typów, wymagane minimum praktyki jako dowódca wynosi 6 miesięcy i 300 godzin, a pilot ten ma przejść dwa kolejne sprawdziany umiejętności u operatora przed ponownym przystąpieniem do wykonywania lotów dowódczych w ramach dwóch wpisów do licencji; | 3) | przed rozpoczęciem szkolenia i wykonywania lotów na innym typie lub wariancie samolotu członek załogi lotniczej musi mieć praktykę wynoszącą 3 miesiące oraz 150 godzin lotu na samolocie podstawowym, w tym zaliczyć co najmniej jeden sprawdzian umiejętności; | 4) | po zakończeniu wstępnego sprawdzianu na linii na nowym typie członek załogi lotniczej musi odbyć praktykę w liczbie 50 godzin lub 20 odcinków wyłącznie na samolotach nowego typu; | 5) | wymagania OPS 1.970 dla każdego typu użytkowanego samolotu, chyba że organ zgodził się na ulgi w zaliczeniach praktyki wymaganej zgodnie z pkt 7 poniżej; | 6) | okres, w którym wymagane jest zgromadzenie praktyki w lotach liniowych na każdym typie, musi być określony w instrukcji operacyjnej; | 7) | w przypadku ubiegania się o stosowanie ulgi w wymaganiach dotyczących szkoleń, sprawdzianów oraz bieżącej praktyki na poszczególnych typach samolotów operator musi wskazać organowi, które z elementów nie muszą być powtarzane na każdym typie lub wariancie ze względu na podobieństwa. | (i) | OPS 1.965 lit. b) wymaga przeprowadzenia u operatora dwóch sprawdzianów umiejętności co roku. W przypadku gdy zgodnie z pkt 7 powyżej udzielono ulgi pozwalającej na naprzemienne sprawdziany umiejętności u operatora na dwóch typach samolotów, każdy sprawdzian umiejętności u operatora odnawia sprawdzian umiejętności u operatora na drugim typie samolotu. Jeżeli okres pomiędzy sprawdzianem umiejętności w odniesieniu do licencji nie przekracza okresu przewidzianego w stosownych przepisach w sprawie licencji dla załóg lotniczych dla każdego typu samolotu, spełnione zostaną stosowne wymogi w sprawie licencjonowania załóg lotniczych. Ponadto stosowne i zatwierdzone szkolenie okresowe musi być opisane w instrukcji operacyjnej. | (ii) | OPS 1.965 lit. c) wymaga jednego sprawdzianu w lotach liniowych co roku. W przypadku gdy zgodnie z pkt 7 powyżej udzielono ulgi pozwalającej na naprzemienne sprawdziany w lotach liniowych na różnych typach lub wariantach, każdy sprawdzian w lotach liniowych odnawia sprawdzian w lotach liniowych na drugim typie lub wariancie samolotu. | (iii) | Coroczne szkolenie w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa musi obejmować wszystkie wymogi dla każdego typu samolotu; | 8) | wymogi OPS 1.965 dla każdego typu lub wariantu użytkowanego samolotu, chyba że organ wyraził zgodę na ulgi zgodnie z pkt 7 powyżej. | (c) | Implementation — The operator shall develop an evaluation and implementation strategy acceptable to the Authority; the following requirements shall be fulfilled: | 1. | The implementation process shall include the following stages: | (i) | a safety case that substantiates the validity of: | (A) | the revised training and qualification standards when compared with the standards achieved under OPS 1 prior to the introduction of ATQP. | (B) | any new training methods implemented as part of ATQP. | If approved by the Authority the operator may establish an equivalent method other than a formal safety case. | (ii) | Undertake a task analysis as required by paragraph (b)2 above in order to establish the operator's programme of targeted training and the associated training objectives. | (iii) | A period of operation whilst data is collected and analysed to ensure the efficacy of the safety case or equivalent and validate the task analysis. During this period the operator shall continue to operate to the pre-ATQP OPS 1 requirements. The length of this period shall be agreed with the authority; | 2. | The operator may then be approved to conduct training and qualification as specified under the ATQP. |
| e) | W przypadku gdy członek załogi lotniczej wykonuje loty na kombinacjach typów lub wariantów samolotów, jak to określono w przepisach w sprawie licencji dla załóg lotniczych oraz w związanych z nimi procedurach dla klasy »jeden pilot« oraz typu »więcej niż jeden pilot«, operator musi wykazać, że posiada zatwierdzone zgodnie z OPS 1.980 lit. d) procedury lub ograniczenia operacyjne. | ‘Appendix 1 to OPS 1.980 |
| CZĘŚĆ O | Operation on more than one type or variant |
| PERSONEL POKŁADOWY | (a) | When a flight crew member operates more than one aeroplane class, type or variant listed according to applicable flight crew licensing requirements and associated procedures for class-single pilot and/or type-single pilot, but not within a single licence endorsement, an operator must comply with the following: | 1. | A flight crew member shall not operate more than: | (i) | three piston-engined aeroplane types or variants; or | (ii) | three turbo propeller aeroplane types or variants; or | (iii) | one turbo-propeller aeroplane type or variant and one piston engined aeroplane type or variant; or. | (iv) | one turbo-propeller aeroplane type or variant and any aeroplane within a particular class. | 2. | OPS 1.965 for each type or variant operated unless the operator has demonstrated specific procedures and/or operational restrictions, which are acceptable to the Authority. |
| OPS 1.988 | (b) | When a flight crew member operates more than one aeroplane type or variant within one or more licence endorsement as defined by flight crew licensing and associated procedures for type — multi-pilot, an operator shall ensure that: | 1. | the minimum flight crew complement specified in the Operations Manual is the same for each type or variant to be operated; | 2. | a flight crew member does not operate more than two aeroplane types or variants for which a separate licence endorsement is required; and | 3. | only aeroplanes within one licence endorsement are flown in any one flight duty period unless the operator has established procedures to ensure adequate time for preparation. | Note: In cases where more than one licence endorsement is involved, see subparagraphs (c) and (d) below. |
| Zastosowanie | (c) | When a flight crew member operates more than one aeroplane type or variant listed in Flight Crew Licensing and associated procedures for type single pilot and type multi pilot, but not within a single licence endorsement, an operator must comply with the following: | 1. | subparagraphs (b)1, (b)2 and (b)3 above; | 2. | subparagraph (d) below. |
| Operator zapewnia, by wszyscy członkowie personelu pokładowego spełniali wymogi niniejszej części i wszelkie inne wymogi bezpieczeństwa mające zastosowanie do członków personelu pokładowego. | (d) | When a flight crew member operates more than one aeroplane type or variant listed in Flight Crew Licensing and associated procedures for type — multi-pilot, but not within a single licence endorsement, an operator must comply with the following: | 1. | subparagraphs (b)1, (b)2 and (b)3 above; | 2. | before exercising the privileges of two licence endorsements: | (i) | flight crew members must have completed two consecutive operator proficiency checks and must have 500 hours in the relevant crew position in commercial air transport operations with the same operator. | (ii) | in the case of a pilot having experience with an operator and exercising the privileges of two licence endorsements, and then being promoted to command with the same operator on one of those types, the required minimum experience as commander is six months and 300 hours, and the pilot must have completed two consecutive operator proficiency checks before again being eligible to exercise two licence endorsements; | 3. | before commencing training for and operation of another type or variant, flight crew members must have completed three months and 150 hours flying on the base aeroplane, and this must include at least one proficiency check; | 4. | after completion of the initial line check on the new type, 50 hours flying or 20 sectors must be achieved solely on aeroplanes of the new type rating; | 5. | OPS 1.970 for each type operated unless credits have been allowed by the Authority in accordance with subparagraph 7 below; | 6. | the period within which line flying experience is required on each type must be specified in the Operations Manual; | 7. | where credits are sought to reduce the training and checking and recent experience requirements between aeroplane types, the operator must demonstrate to the Authority which items need not be repeated on each type or variant because of similarities | (i) | OPS 1.965(b) requires two operator proficiency checks every year. When credit is given in accordance with sub paragraph 7 above for operator proficiency checks to alternate between the two types, each operator proficiency check revalidates the operator proficiency check for the other type. Provided that the period between Licence proficiency checks does not exceed that prescribed in the applicable regulation in the field of Flight Crew Licensing for each type, the relevant requirements on Flight Crew Licensing will be satisfied. In addition relevant and approved recurrent training must be specified in the Operations Manual. | (ii) | OPS 1.965(c) requires one line check every year. When credit is given in accordance with subparagraph 7 above for line checks to alternate between types or variants, each line check revalidates the line check for the other type or variant. | (iii) | annual emergency and safety equipment training and checking must cover all requirements for each type; | 8. | OPS 1.965 for each type or variant operated unless credits have been allowed by the Authority in accordance with subparagraph 7. above. |
| Do celów niniejszego rozporządzenia »członek personelu pokładowego« oznacza każdego członka załogi, innego niż członek załogi lotniczej, który wypełnia w kabinie pasażerskiej samolotu, w interesie bezpieczeństwa pasażerów, obowiązki wyznaczone mu przez operatora lub dowódcę. | (e) | When a flight crew member operates combinations of aeroplane types or variants as defined in Flight Crew Licensing and associated procedures for class — single pilot and type — multi-pilot an operator must demonstrate that specific procedures and/or operational restrictions are approved in accordance with OPS 1.980(d). |
| OPS 1.989 | ‘SUBPART O |
| Identyfikacja | CABIN CREW |
| a) | Operator zapewnia, by wszyscy członkowie personelu pokładowego mieli na sobie mundur personelu pokładowego operatora, aby pasażerowie mogli łatwo identyfikować ich jako członków personelu pokładowego. | OPS 1.988 |
| b) | Pozostały personel, taki jak personel medyczny, ochrona, opieka dla dzieci, eskorta, personel techniczny, artyści estradowi czy tłumacze pełniący obowiązki w kabinie pasażerskiej, nie nosi munduru, który mógłby powodować uznanie go przez pasażerów za członków personelu pokładowego, chyba że spełnia on wymogi niniejszej części i wszelkie inne mające zastosowanie wymogi niniejszego rozporządzenia. | Applicability |
| OPS 1.990 | An operator shall ensure that all cabin crew members comply with the requirements of this Subpart and any other safety requirements applicable to cabin crew. |
| Liczba członków i skład personelu pokładowego | For the purpose of this Regulation, “cabin crew member” means any crew member, other than a flight crew member, who performs, in the interests of safety of passengers, duties assigned to him/her by the operator or the commander in the cabin of an aeroplane. |
| a) | Operator nie użytkuje samolotu z maksymalną zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPS) większą niż 19, w przypadku gdy przewozi jednego lub więcej pasażerów, jeżeli w skład załogi samolotu nie wchodzi co najmniej jeden członek personelu pokładowego pełniący określone w instrukcji operacyjnej obowiązki w interesie bezpieczeństwa pasażerów. | OPS 1.989 |
| b) | Przy spełnianiu wymogów lit. a) powyżej operator zapewnia, by minimalna liczba członków personelu pokładowego stanowiła większą z wartości: | 1) | jeden członek personelu pokładowego na każde 50 lub część z 50 miejsc pasażerskich zainstalowanych na tym samym pokładzie samolotu; lub | 2) | liczba członków personelu pokładowego, którzy brali czynny udział w stosownym pokazie ewakuacji w nagłych wypadkach lub którzy zostali uznani w stosownych analizach za biorących udział w tym pokazie, z wyjątkiem sytuacji, w której, jeśli maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich jest mniejsza od liczby osób ewakuowanych podczas pokazu o co najmniej 50 miejsc, liczbę członków personelu pokładowego można zmniejszyć o jedną osobę dla każdej pełnej wielokrotności 50 miejsc, o którą maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich jest mniejsza od maksymalnej certyfikowanej pojemności. | Identification |
| c) | Organ może w wyjątkowych okolicznościach nałożyć na operatora obowiązek włączenia do składu załogi dodatkowych członków personelu pokładowego. | (a) | An operator shall ensure that all cabin crew members wear the operator's cabin crew uniform and are clearly identifiable to the passengers as a cabin crew member. |
| d) | W nieprzewidzianych okolicznościach minimalna wymagana liczba członków personelu pokładowego może być zmniejszona, pod warunkiem że: | 1) | liczba pasażerów została zmniejszona zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej; oraz | 2) | po zakończeniu lotu organowi zostaje złożony raport. | (b) | Other personnel, such as medical staff, security staff, child minders, escorts, technical staff, entertainers, interpreters, who undertake tasks in the cabin, shall not wear a uniform which might identify them to passengers as a cabin crew member, unless they comply with the requirements of this Subpart and any other applicable requirements of this Regulation. |
| e) | Korzystając z usług członków personelu pokładowego będących osobami pracującymi na zasadach samozatrudnienia, na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, operator zapewnia, by personel ten spełniał wymogi części O. W związku z tym należy zwrócić szczególną uwagę na całkowitą liczbę typów lub wariantów samolotów, na jakich personel pokładowy może latać w zarobkowym przewozie lotniczym, która nie może przekraczać wymogów określonych w OPS 1.1030, także wtedy, gdy z usług tej osoby korzysta inny operator. | OPS 1.990 |
| OPS 1.995 | Number and composition of cabin crew |
| Wymogi minimalne | (a) | An operator shall not operate an aeroplane with a maximum approved passenger seating configuration of more than 19, when carrying one or more passengers, unless at least one cabin crew member is included in the crew for the purpose of performing duties, specified in the Operations Manual, in the interests of the safety of passengers. |
| Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego: | (b) | When complying with subparagraph (a) above, an operator shall ensure that the minimum number of cabin crew is the greater of: | 1. | one cabin crew member for every 50, or fraction of 50, passenger seats installed on the same deck of the aeroplane; or | 2. | the number of cabin crew who actively participated in the aeroplane cabin during the relevant emergency evacuation demonstration, or who were assumed to have taken part in the relevant analysis, except that, if the maximum approved passenger seating configuration is less than the number evacuated during the demonstration by at least 50 seats, the number of cabin crew may be reduced by 1 for every whole multiple of 50 seats by which the maximum approved passenger seating configuration falls below the certificated maximum capacity. |
| a) | ukończył co najmniej 18 rok życia; | (c) | The Authority may under exceptional circumstances require an operator to include in the crew additional cabin crew members. |
| b) | przechodził w regularnych odstępach czasu badania medyczne lub kontrole medyczne wymagane przez organ, sprawdzające sprawność fizyczną niezbędną do pełnienia swoich obowiązków; | (d) | In unforeseen circumstances the required minimum number of cabin crew may be reduced provided that: | 1. | the number of passengers has been reduced in accordance with procedures specified in the Operations Manual; and | 2. | a report is submitted to the Authority after completion of the flight. |
| c) | ukończył z wynikiem pozytywnym szkolenie wstępne zgodnie z OPS 1.1005 i posiada świadectwo odbycia szkolenia w zakresie bezpieczeństwa; | (e) | An operator shall ensure that when engaging the services of cabin crew members who are self-employed and/or working on a freelance or part-time basis, the requirements of subpart O are complied with. In this respect, particular attention must be paid to the total number of aircraft types or variants that a cabin crew member may fly for the purposes of commercial air transportation, which must not exceed the requirements prescribed in OPS 1.1030, including when his/her services are engaged by another operator. |
| d) | ukończył odpowiednie szkolenie przejściowe lub w różnicach obejmujące co najmniej tematy wymienione w OPS 1.1010; | OPS 1.995 |
| e) | odbywał okresowe szkolenia zgodnie z postanowieniami OPS 1.1015; | Minimum requirements |
| f) | posiadał kwalifikacje niezbędne do pełnienia obowiązków zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej. | An operator shall ensure that each cabin crew member: |
| OPS 1.1000 | (a) | is at least 18 years of age; |
| Starszy członek personelu pokładowego | (b) | has passed a medical examination or assessment at regular intervals as required by the Authority so as to check the medical fitness to discharge his/her duties; |
| a) | Operator wyznacza starszego członka personelu pokładowego, jeżeli wyznaczono więcej niż jednego członka personelu pokładowego. W przypadku lotów, w których wyznaczono więcej niż jednego członka personelu pokładowego, choć wymagany jest tylko jeden członek personelu pokładowego, operator wyznacza jednego członka personelu pokładowego odpowiadającego przed dowódcą. | (c) | has successfully completed initial training in accordance with OPS 1.1005 and holds an attestation of safety training; |
| b) | Starszy członek personelu pokładowego odpowiada przed dowódcą za przeprowadzanie i koordynację procedur normalnych oraz procedur awaryjnych określonych w instrukcji operacyjnej. Podczas turbulencji, w przypadku braku poleceń ze strony załogi lotniczej, starszy członek personelu pokładowego jest upoważniony do przerwania swoich obowiązków niezwiązanych z bezpieczeństwem i powiadomienia załogi lotniczej o stopniu doświadczanych turbulencji i potrzebie włączenia sygnalizacji zapięcia pasów. Następnie personel pokładowy zabezpiecza kabinę pasażerską i inne stosowne obszary samolotu. | (d) | has completed the appropriate conversion and/or differences training covering at least the subjects listed in OPS 1.1010; |
| c) | Jeśli zgodnie z OPS 1.990 wymagany jest więcej niż jeden członek personelu pokładowego, operator nie wyznacza na stanowisko starszego członka personelu pokładowego osoby, która nie posiada co najmniej rocznej praktyki na stanowisku członka personelu pokładowego i nie ukończyła odpowiedniego szkolenia obejmującego co najmniej: | 1) | odprawę przed startem: | (i) | działanie załogowe; | (ii) | przydział stanowisk i obowiązków personelu pokładowego; | (iii) | charakterystyka danego lotu, w tym typ samolotu, wyposażenie, obszar i typ lotu, kategorie pasażerów ze szczególnym naciskiem na osoby niepełnosprawne, niemowlęta oraz osoby na noszach; oraz | 2) | współpracę z załogą: | (i) | dyscyplina, obowiązki i szczeble dowodzenia; | (ii) | znaczenie koordynacji i komunikacji; | (iii) | niedyspozycja pilota; oraz | 3) | przegląd wymogów operatora i wymogów prawnych: | (i) | odprawa w zakresie bezpieczeństwa pasażerów, karty bezpieczeństwa; | (ii) | zabezpieczenie kuchni; | (iii) | przechowywanie bagażu podręcznego; | (iv) | wyposażenie elektroniczne; | (v) | procedury podczas tankowania z pasażerami na pokładzie; | (vi) | turbulencje; | (vii) | dokumentacja; oraz | 4) | czynnik ludzki i zarządzanie zasobami załogi (CMR); oraz | 5) | raportowanie wypadków i incydentów; oraz | 6) | ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymogi dotyczące wypoczynku. | (e) | shall undergo recurrent training in line with the provisions of OPS 1.1015; |
| d) | Operator określa procedury wyboru kolejnego, najbardziej wykwalifikowanego członka personelu pokładowego do pełnienia obowiązków starszego członka personelu pokładowego, na wypadek gdyby wyznaczony starszy członek personelu pokładowego nie mógł wypełniać swoich obowiązków. Procedury takie muszą być możliwe do przyjęcia przez organ i muszą uwzględniać doświadczenie operacyjne członka personelu pokładowego. | (f) | is competent to perform his/her duties in accordance with procedures specified in the Operations Manual. |
| e) | Szkolenie CRM: Operator zapewnia, by wszystkie odpowiednie elementy określone w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a) zostały włączone do szkolenia i obejmowały wymagania na poziomie określonym w kolumnie f), Kurs dla starszego członka personelu pokładowego. | OPS 1.1000 |
| OPS 1.1002 | Senior cabin crew members |
| Wykonywanie lotów z jednoosobowym personelem pokładowym | (a) | An operator shall nominate a senior cabin crew member whenever more than one cabin crew member is assigned. For operations when more than one cabin crew member is assigned, but only one cabin crew member is required, the operator shall nominate one cabin crew member to be responsible to the commander. |
| a) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego, który nie posiada wcześniejszej, porównywalnej praktyki, przed podjęciem obowiązków jedynego członka personelu pokładowego odbył następujące szkolenia: | 1) | szkolenie uzupełniające szkolenie wymagane w OPS 1.1005 i OPS 1.1010 kładzie szczególny nacisk na poniższe zagadnienia, charakterystyczne dla lotów z jednoosobowym personelem pokładowym: | (i) | odpowiedzialność przed dowódcą za wykonywanie procedury/procedur bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej oraz procedur awaryjnych, określonych w instrukcji operacyjnej; | (ii) | znaczenie koordynacji i komunikacji z załogą lotniczą, zarządzanie niezdyscyplinowanymi i nieodpowiednio zachowującymi się pasażerami; | (iii) | przegląd wymogów operatora i wymogów prawnych; | (iv) | dokumentacja; | (v) | raportowanie wypadków i incydentów; | (vi) | ograniczenia czasu lotu i służby; | 2) | loty zapoznawcze w wymiarze co najmniej 20 godzin i 15 odcinków. Loty zapoznawcze prowadzone są pod nadzorem odpowiednio doświadczonego członka personelu pokładowego na typie samolotu, na którym odbywane będą loty. | (b) | The senior cabin crew member shall have responsibility to the commander for the conduct and coordination of normal and emergency procedure(s) specified in the Operations Manual. During turbulence, in the absence of any instructions from the flight crew, the senior cabin crew member shall be entitled to discontinue non-safety related duties and advise the flight crew of the level of turbulence being experienced and the need for the fasten seat belt signs to be switched on. This should be followed by the cabin crew securing the passenger cabin and other applicable areas. |
| b) | Przed wyznaczeniem członka personelu pokładowego do pełnienia obowiązków jedynego członka personelu pokładowego operator zapewnia, by członek ten posiadał kwalifikacje umożliwiające mu pełnienie swoich obowiązków zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej. Predyspozycje do wykonywania lotów z jednoosobowym personelem pokładowym są określone w kryteriach wyboru, rekrutacji, szkolenia i oceny kwalifikacji personelu pokładowego. | (c) | Where required by OPS 1.990 to carry more than one cabin crew member, an operator shall not appoint a person to the post of senior cabin crew member unless that person has at least one year's experience as an operating cabin crew member and has completed an appropriate course covering the following as a minimum: | 1. | pre-flight briefing: | (i) | operating as a crew, | (ii) | allocation of cabin crew stations and responsibilities, | (iii) | consideration of the particular flight, including aeroplane type, equipment, area and type of operation, and categories of passengers with particular attention to disabled, infants and stretcher cases, and | 2. | cooperation within the crew: | (i) | discipline, responsibilities and chain of command, | (ii) | importance of coordination and communication, | (iii) | pilot incapacitation, and | 3. | review of operator's requirements and legal requirements: | (i) | passenger safety briefing, safety cards, | (ii) | securing of galleys, | (iii) | stowage of cabin baggage, | (iv) | electronic equipment, | (v) | procedures when fuelling with passengers on board, | (vi) | turbulence, | (vii) | documentation, and | 4. | human factors and crew resource management, and | 5. | accident and incident reporting, and | 6. | flight and duty time limitations and rest requirements. |
| OPS 1.1005 | (d) | An operator shall establish procedures to select the next most suitably qualified cabin crew member to operate as senior cabin crew member in the event of the nominated senior cabin crew member becoming unable to operate. Such procedures must be acceptable to the Authority and take account of a cabin crew member's operational experience. |
| Szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczeństwa | (e) | CRM training: the operator shall ensure that all relevant elements in Appendix 2 to OPS1.1005/1.1010/1.1015 Table 1, Column (a) are integrated into the training and covered to the level required by Column (f), senior cabin crew course. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.1005 i dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015) | OPS 1.1002 |
| a) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego przed rozpoczęciem szkolenia przejściowego ukończył z wynikiem pozytywnym szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczeństwa, obejmujące co najmniej tematy wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1005. | Single cabin crew member operations |
| b) | Kursy szkoleniowe, według uznania organu i po zatwierdzeniu przez niego, są prowadzone: | albo | 1) | przez operatora | — | bezpośrednio, lub | — | pośrednio, poprzez instytucję szkoleniową występującą w imieniu operatora; albo | 2) | przez zatwierdzoną instytucję szkoleniową. | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member who does not have previous comparable experience completes the following, before operating as a single cabin crew member: | 1. | Training in addition to that required by OPS 1.1005 and OPS 1.1010 shall include particular emphasis on the following to reflect single cabin crew member operations: | (i) | responsibility to the commander for the conduct of cabin safety and emergency procedure(s) specified in the Operations Manual; | (ii) | importance of coordination and communication with the flight crew, management of unruly or disruptive passengers; | (iii) | review of operator's requirements and legal requirements; | (iv) | documentation; | (v) | accident and incident reporting; | (vi) | flight and duty time limitations. | 2. | Familiarisation flying of at least 20 hours and 15 sectors. Familiarisation flights shall be conducted under the supervision of a suitably experienced cabin crew member on the aeroplane type to be operated. |
| c) | Program i struktura szkoleń podstawowych są zgodne ze stosownymi wymogami i podlegają wcześniejszemu zatwierdzeniu przez organ. | (b) | An operator shall ensure, before a cabin crew member is assigned to operate as a single cabin crew member, that this cabin crew member is competent to perform his/her duties in accordance with the procedures specified in the Operations Manual. Suitability for single cabin crew operations shall be addressed in the criteria for cabin crew selection, recruitment, training and assessment of competence. |
| d) | Zależnie od decyzji organu, organ, operator lub zatwierdzona instytucja szkoleniowa prowadząca szkolenie wystawiają członkowi personelu pokładowego zaświadczenie o ukończeniu szkolenia w zakresie bezpieczeństwa po ukończeniu przez niego szkolenia podstawowego oraz po uzyskaniu pozytywnego wyniku ze sprawdzianu, o którym mowa w OPS 1.1025. | OPS 1.1005 |
| e) | W przypadku gdy organ zezwala operatorowi lub zatwierdzonej instytucji szkoleniowej na wystawienie członkowi personelu pokładowego zaświadczenia o ukończeniu szkolenia w zakresie bezpieczeństwa, zaświadczenie to posiada wyraźne odniesienie do zatwierdzenia przez organ. | Initial safety training |
| OPS 1.1010 | (See Appendix 1 to OPS 1.1005 and Appendix 3 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015) |
| Szkolenie przejściowe i w różnicach | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member has, before undertaking conversion training, successfully completed initial safety training covering at least the subjects listed in Appendix 1 to OPS 1.1005. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.1010 i dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015) | (b) | Training courses shall, at the discretion of the Authority, and subject to its approval, be provided: | either | 1. | by the operator | — | directly, or | — | indirectly through a training organisation acting on behalf of the operator; or | 2. | by an approved training organisation. |
| a) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego odbył odpowiednie szkolenie przejściowe i w różnicach, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami i obejmujące co najmniej tematy wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1010. Szkolenie określone jest w instrukcji operacyjnej. Program i struktura szkolenia podlega wcześniejszemu zatwierdzeniu przez organ. | 1) | Szkolenie przejściowe: Szkolenie przejściowe musi zostać ukończone przed: | (i) | pierwszym wyznaczeniem przez operatora do odbywania lotów w charakterze członka personelu pokładowego; lub | (ii) | wyznaczeniem do odbywania lotów na innym typie samolotu; oraz | 2) | szkolenie w różnicach: Szkolenie w różnicach musi zostać ukończone przed rozpoczęciem wykonywania lotów: | (i) | na innym wariancie typu samolotu obecnie obsługiwanego; lub | (ii) | z wykorzystaniem innego wyposażenia bezpieczeństwa, innego rozmieszczenia wyposażenia bezpieczeństwa lub innych normalnych i awaryjnych procedur bezpieczeństwa na obecnie obsługiwanych typach lub wariantach samolotów. | (c) | The programme and structure of the initial training courses shall be in accordance with the applicable requirements and shall be subject to prior approval of the Authority. |
| b) | Operator określa zakres szkolenia przejściowego i w różnicach, uwzględniając wcześniejsze szkolenia członka personelu pokładowego zarejestrowane w rejestrach szkoleń członka personelu pokładowego wymaganych przez OPS 1.1035. | (d) | At the discretion of the Authority, the Authority, the operator or the approved training organisation providing the training course, shall deliver an attestation of safety training to a cabin crew member after he/she has completed the initial safety training and successfully passed the check referred to in OPS 1.1025. |
| c) | Bez uszczerbku dla postanowień OPS 1.995 lit. c), można łączyć powiązane elementy szkolenia podstawowego (OPS 1.1005) i szkolenia przejściowego oraz w różnicach (OPS 1.1010). | (e) | Where the Authority authorises an operator or an approved training organisation to deliver the attestation of safety training to a cabin crew member, such attestation shall clearly state a reference to the approval of the Authority. |
| d) | Operator zapewnia, by: | 1) | szkolenie przejściowe prowadzone było w sposób zorganizowany i realistyczny, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010; | 2) | szkolenie w różnicach prowadzone było w sposób zorganizowany; oraz | 3) | szkolenie przejściowe, a jeśli to konieczne, także szkolenie w różnicach, obejmowało wykorzystanie wszelkiego wyposażenia ratunkowego oraz wszystkich normalnych i awaryjnych procedur właściwych dla danego typu lub wariantu samolotu oraz szkolenie i praktykę na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym albo na rzeczywistym samolocie. | OPS 1.1010 |
| e) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego przed pierwszym skierowaniem go do pełnienia obowiązków odbył szkolenie CRM u operatora oraz szkolenie CRM dla danego typu samolotu, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010 lit. j). Członek personelu pokładowego wykonujący loty jako członek personelu pokładowego u operatora, który nie odbył wcześniej szkolenia CRM u operatora, ukończy to szkolenie do czasu następnego wymaganego okresowego szkolenia i sprawdzianu, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010 lit. j), wraz ze szkoleniem CRM dla danego typu samolotu, jeśli to stosowne. | Conversion and differences training |
| OPS 1.1012 | (See Appendix 1 to OPS 1.1010 and Appendix 3 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015) |
| Loty zapoznawcze | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member has completed appropriate conversion and differences training, in accordance with the applicable rules and at least the subjects listed in Appendix 1 to OPS 1.1010. The training course shall be specified in the Operations Manual. The programme and structure of the training course shall be subject to prior approval by the Authority. | 1. | Conversion training: A conversion course must be completed before being: | (i) | first assigned by the operator to operate as a cabin crew member; or | (ii) | assigned to operate another aeroplane type; and | 2. | Differences training: differences training must be completed before operating: | (i) | on a variant of an aeroplane type currently operated; or | (ii) | with different safety equipment, safety equipment location, or normal and emergency safety procedures on currently operated aeroplane types or variants. |
| Operator zapewnia, by po zakończeniu szkolenia przejściowego każdy członek personelu pokładowego odbył loty zapoznawcze przed wykonywaniem lotów jako jeden z członków minimalnego składu personelu pokładowego wymaganego przez OPS 1.990. | (b) | An operator shall determine the content of the conversion and differences training taking account of the cabin crew member's previous training as recorded in the cabin crew member's training records required by OPS 1.1035. |
| OPS 1.1015 | (c) | Without prejudice to OPS 1.995 (c), related elements of both initial training (OPS 1.1005) and conversion and differences training (OPS 1.1010) may be combined. |
| Szkolenie okresowe | (d) | An operator shall ensure that: | 1. | conversion training is conducted in a structured and realistic manner, in accordance with Appendix 1 to OPS 1.1010; | 2. | differences training is conducted in a structured manner; and | 3. | conversion training, and if necessary differences training, includes the use of all safety equipment and all normal and emergency procedures applicable to the type or variant of aeroplane and involves training and practice on either a representative training device or on the actual aeroplane. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.1015 i dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015) | (e) | An operator shall ensure that each cabin crew member before being first assigned to duties completes the operator's CRM training and aeroplane type specific CRM, in accordance with Appendix 1 to OPS 1.1010 (j). Cabin crew who are already operating as cabin crew members with an operator, and who have not previously completed the operator's CRM training, shall complete this training by the time of the next required recurrent training and checking in accordance with Appendix 1 to OPS 1.1010 (j), including aeroplane type specific CRM, as relevant. |
| a) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego odbył szkolenie okresowe, obejmujące czynności przypisane każdemu członkowi personelu pokładowego w procedurach normalnych i awaryjnych, a także ćwiczenia stosownie do typu(-ów) lub wariantu(-ów) samolotu, na którym(-ych) pracuje, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1015. | OPS 1.1012 |
| b) | Operator zapewnia, by program szkolenia okresowego zatwierdzony przez organ obejmował szkolenie teoretyczne i praktyczne, wraz z indywidualną praktyką, jak określono w dodatku 1 do OPS 1.1015. | Familiarisation |
| c) | Okres ważności szkolenia okresowego oraz związanego z nim sprawdzianu wymaganego przez OPS 1.1025 wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałej części miesiąca wydania. Jeśli wydano je w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu, okres ważności przedłuża się na okres od daty wydania do 12 miesiąca kalendarzowego od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu. | An operator shall ensure that, following completion of conversion training, each cabin crew member completes familiarisation prior to operating as one of the minimum number of cabin crew required by OPS 1.990. |
| OPS 1.1020 | OPS 1.1015 |
| Szkolenie wznawiające | Recurrent training |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.1020) | (See Appendix 1 to OPS 1.1015 and Appendix 3 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015) |
| a) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego niepełniący obowiązków podczas lotu przez ponad 6 miesięcy, a którego nadal obejmuje okres ważności poprzedniego sprawdzianu wymaganego przez OPS 1.1025 lit. b) pkt 3, odbył szkolenie wznawiające określone w instrukcji operacyjnej, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1020. | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member undergoes recurrent training, covering the actions assigned to each crew member in normal and emergency procedures and drills relevant to the type(s) and/or variant(s) of aeroplane on which they operate in accordance with Appendix 1 to OPS 1.1015. |
| b) | W przypadku gdy członek personelu pokładowego pełnił niektóre obowiązki podczas lotu, lecz w ciągu ostatnich 6 miesięcy nie pełnił ich na typie samolotu jako członek personelu pokładowego wymagany przez OPS 1.990 lit. b), operator zapewnia, by przed podjęciem takich obowiązków na tego typu samolocie członek personelu pokładowego: | 1) | odbył szkolenie wznawiające na tym typie samolotu; albo | 2) | odbył dwa loty zapoznawcze podczas lotów komercyjnych na samolocie tego typu. | (b) | An operator shall ensure that the recurrent training programme approved by the Authority includes theoretical and practical instruction, together with individual practice, as prescribed in Appendix 1 to OPS 1.1015. |
| OPS 1.1025 | (c) | The period of validity of recurrent training and the associated checking required by OPS 1.1025 shall be 12 calendar months in addition to the remainder of the month of issue. If issued within the final three calendar months of validity of a previous check, the period of validity shall extend from the date of issue until 12 calendar months from the expiry date of that previous check. |
| Sprawdziany | OPS 1.1020 |
| a) | Zależnie od decyzji organu, organ, operator lub zatwierdzona instytucja szkoleniowa prowadząca szkolenie zapewniają, by w trakcie lub po zakończeniu szkolenia wymaganego przez OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 oraz 1.1020 każdy członek personelu pokładowego przystąpił do sprawdzianu obejmującego odbyte szkolenie w celu sprawdzenia jego umiejętności pełnienia obowiązków w zakresie bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych i awaryjnych. | Zależnie od decyzji organu, organ, operator lub zatwierdzona instytucja szkoleniowa prowadząca szkolenie zapewniają, by personel przeprowadzający takie sprawdziany posiadał odpowiednie kwalifikacje. | Refresher training |
| b) | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego przystąpił do następujących sprawdzianów: | 1) | szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczeństwa. Zagadnienia wymienione w dodatku 1 do OPS 1,1005; | 2) | szkolenie przejściowe i w różnicach. Zagadnienia wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1010; | 3) | szkolenie okresowe. Stosowne zagadnienia wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1015; oraz | 4) | szkolenie wznawiające. Zagadnienia wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1020. | (See Appendix 1 to OPS 1.1020) |
| OPS 1.1030 | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member who has been absent from all flying duties for more than 6 months and still remains within the period of the previous check required by OPS 1.1025(b)3 completes refresher training specified in the Operations Manual as prescribed in Appendix 1 to OPS 1.1020. |
| Praca na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu | (b) | An operator shall ensure that when a cabin crew member has not been absent from all flying duties, but has not, during the preceding six months, undertaken duties on a type of aeroplane as a cabin crew member required by OPS 1.990 (b), before undertaking such duties on that type, the cabin crew member either: | 1. | completes refresher training on the type; or | 2. | operates two re-familiarisation sectors during commercial operations on the type. |
| a) | Operator zapewnia, by żaden członek personelu pokładowego nie wykonywał lotów na więcej niż trzech typach samolotów, z wyjątkiem sytuacji gdy, za zgodą organu, członek personelu pokładowego może wykonywać loty na czterech typach samolotów, pod warunkiem że w co najmniej dwóch z tych typów: | 1) | normalne i awaryjne procedury niemające odniesienia do danego typu samolotu są identyczne; oraz | 2) | wyposażenie bezpieczeństwa oraz normalne i awaryjne procedury odnoszące się do danego typu samolotu są podobne. | OPS 1.1025 |
| b) | Do celów lit. a) powyżej warianty typu samolotu uznaje się za różne, jeśli nie są one podobne we wszystkich poniższych aspektach: | 1) | obsługa wyjść awaryjnych; | 2) | rozmieszczenie i rodzaj przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa; oraz | 3) | procedury awaryjne odnoszące się do danego typu samolotu. | Checking |
| OPS 1.1035 | (a) | At the discretion of the Authority, the Authority, the operator or the approved training organisation providing the training course shall ensure that during or following completion of the training required by OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 and 1.1020, each cabin crew member undergoes a check covering the training received in order to verify his/her proficiency in carrying out normal and emergency safety duties. | At the discretion of the Authority, the Authority, the operator or the approved training organisation providing the training course shall ensure that the personnel performing these checks shall be suitably qualified. |
| Rejestry szkolenia | (b) | An operator shall ensure that each cabin crew member undergoes checks as follows: | 1. | initial safety training. The items listed in Appendix 1 to OPS 1.1005; | 2. | conversion and differences training. The items listed in Appendix 1 to OPS 1.1010; | 3. | recurrent training. The items listed in Appendix 1 to OPS 1.1015 as appropriate; and | 4. | refresher training. The items listed in Appendix 1 to OPS 1.1020. |
| Operator: | OPS 1.1030 |
| 1) | prowadzi rejestry wszystkich szkoleń i sprawdzianów wymaganych przez OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 i 1.1025; oraz | Operation on more than one type or variant |
| 2) | przechowuje kopię zaświadczenia o ukończeniu szkolenia w zakresie bezpieczeństwa; oraz | (a) | An operator shall ensure that each cabin crew member does not operate on more than three aeroplane types except that, with the approval of the Authority, the cabin crew member may operate on four aeroplane types, provided that for at least two of the types: | 1. | non-type specific normal and emergency procedures are identical; and | 2. | safety equipment and type specific normal and emergency procedures are similar. |
| 3) | przechowuje aktualne rejestry szkoleń i badań medycznych lub kontroli medycznych, wskazujące w wypadku rejestrów szkoleń daty i zakres odbytych szkoleń przejściowych, szkoleń w różnicach i okresowych; oraz | (b) | For the purposes of subparagraph (a) above, variants of an aeroplane type are considered to be different types if they are not similar in all the following aspects: | 1. | emergency exit operation; | 2. | location and type of portable safety equipment; and | 3. | type specific emergency procedures. |
| 4) | na żądanie udostępnia zainteresowanemu członkowi personelu pokładowego wszelkie rejestry szkoleń podstawowych, przejściowych i okresowych oraz sprawdzianów. | OPS 1.1035 |
| Dodatek 1 do OPS 1.1005 | Training records |
| Szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczeństwa | An operator shall: |
| Minimalny zakres tematów objętych podstawowym szkoleniem w zakresie bezpieczeństwa, o którym mowa w OPS 1.1005, jest następujący: | 1. | maintain records of all training and checking required by OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 and 1.1025; and |
| a) | Szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym: | 1) | nacisk na obowiązek personelu pokładowego niezwłocznego uporania się z sytuacjami awaryjnymi obejmującymi występowanie pożaru lub zadymienia oraz, w szczególności, na znaczenie rozpoznania rzeczywistego źródła pożaru; | 2) | znaczenie natychmiastowego informowania załogi lotniczej, jak również określone działania niezbędne dla koordynacji i pomocy w razie wykrycia pożaru lub dymu; | 3) | konieczność częstego sprawdzania obszarów potencjalnego zagrożenia pożarem, w tym toalet, oraz wykrywaczy dymu; | 4) | klasyfikacja rodzajów pożaru i odpowiedni typ środków gaśniczych oraz procedur dla określonych sytuacji pożarowych, techniki stosowania środków gaśniczych, skutki nieprawidłowego ich użycia oraz ich wykorzystanie w przestrzeni zamkniętej; oraz | 5) | ogólne procedury naziemnych służb ratunkowych w portach lotniczych. | 2. | keep a copy of the attestation of safety training; and |
| b) | Szkolenie w zakresie przetrwania w wodzie | Faktyczne zakładanie i użycie osobistego wyposażenia do utrzymywania się na wodzie. Przed pierwszym lotem na samolocie wyposażonym w tratwy ratunkowe lub inne podobne urządzenia należy przeprowadzić szkolenie w zakresie użycia tego wyposażenia, w tym ćwiczenia w wodzie. | 3. | keep the training records and records of medical examinations or assessments up to date, showing in the case of the training records the dates and contents of the conversion, differences and recurrent training received; and |
| c) | Szkolenie w technikach przetrwania | Szkolenie w technikach przetrwania będzie odpowiednie do obszaru wykonywanych lotów (np. polarne, pustynne, w dżungli lub na morzu). | 4. | make the records of all initial, conversion and recurrent training and checking available, on request, to the cabin crew member concerned. |
| d) | Zagadnienia medyczne i pierwsza pomoc: | 1) | nauka w zakresie zagadnień medycznych i pierwszej pomocy, apteczek pierwszej pomocy, ratunkowych zestawów medycznych, ich zawartości oraz ratunkowego wyposażenia medycznego; | 2) | pierwsza pomoc związana ze szkoleniem w technikach przetrwania i odpowiednia higiena; oraz | 3) | wpływ latania na fizjologię ze szczególnym podkreśleniem niedotlenienia. | ‘Appendix 1 to OPS 1.1005 |
| e) | Obsługa pasażerów: | 1) | porady dotyczące rozpoznawania i zajmowania się pasażerami, którzy są pod wpływem alkoholu, spożywają go, są pod wpływem środków odurzających lub są agresywni; | 2) | metody używane do motywacji pasażerów i kontroli nad tłumem niezbędne do przyspieszenia ewakuacji samolotu; | 3) | przepisy dotyczące bezpiecznego przechowywania bagażu kabinowego (łącznie z przedmiotami służbowymi w kabinie) oraz ryzyko, że będzie on stanowić zagrożenie dla pasażerów w kabinie lub w inny sposób przeszkodzi w użyciu wyposażenia awaryjnego lub wyjść awaryjnych, lub też uszkodzi je; | 4) | znaczenie prawidłowego rozmieszczania pasażerów w odniesieniu do masy i wyważenia samolotu. Szczególny nacisk kładzie się na rozmieszczenie pasażerów niepełnosprawnych i konieczność umieszczenia w rejonie wyjść nienadzorowanych pasażerów o odpowiedniej sprawności fizycznej; | 5) | czynności, jakie mają zostać podjęte na wypadek turbulencji, łącznie z zabezpieczeniem kabiny; | 6) | środki ostrożności, jakie mają zostać podjęte w przypadku przewożenia w kabinie pasażerskiej żywych zwierząt; | 7) | szkolenie w zakresie materiałów niebezpiecznych uwzględniające przepisy części R; | 8) | procedury ochrony uwzględniające przepisy części S. | Initial safety training |
| f) | Łączność | Podczas szkolenia szczególny nacisk kładzie się na znaczenie skutecznego porozumiewania się między personelem pokładowym a załogą lotniczą, w tym techniki, wspólnego języka i terminologii. | The subjects that must be covered as a minimum by a course of initial safety training referred to in OPS 1.1005 are: |
| g) | Dyscyplina i zakres obowiązków: | 1) | znaczenie pełnienia przez personel pokładowy obowiązków zgodnie z instrukcją operacyjną; | 2) | bieżące kwalifikacje i sprawność niezbędne do odbywania lotów w charakterze członka personelu pokładowego, ze szczególnym uwzględnieniem ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymaganego wypoczynku; | 3) | znajomość przepisów lotniczych odnoszących się do personelu pokładowego oraz rola organu nadzoru lotniczego; | 4) | wiedza ogólna dotycząca terminologii lotniczej, teorii lotu, rozmieszczenia pasażerów, meteorologii i obszarów lotów; | 5) | odprawa przed startem personelu pokładowego i zapewnienie niezbędnych informacji dotyczących bezpieczeństwa w odniesieniu do określonych obowiązków; | 6) | znaczenie aktualizacji odpowiednich dokumentów i instrukcji poprawkami wydawanymi przez operatora; | 7) | znaczenie określenia momentu, w którym członek personelu pokładowego jest upoważniony do rozpoczęcia ewakuacji oraz innych procedur awaryjnych i za nie odpowiada; oraz | 8) | znaczenie obowiązków związanych z bezpieczeństwem i odpowiedzialności za ich pełnienie oraz potrzeba szybkiego i skutecznego działania w sytuacjach awaryjnych; | 9) | świadomość skutków zanieczyszczenia powierzchni oraz potrzeba informowania załogi lotniczej o wszelkim zaobserwowanym zanieczyszczeniu powierzchni. | (a) | Fire and smoke training: | 1. | emphasis on the responsibility of cabin crew to deal promptly with emergencies involving fire and smoke and, in particular, emphasis on the importance of identifying the actual source of the fire; | 2. | the importance of informing the flight crew immediately, as well as the specific actions necessary for coordination and assistance, when fire or smoke is discovered; | 3. | the necessity for frequent checking of potential fire-risk areas including toilets, and the associated smoke detectors; | 4. | the classification of fires and the appropriate type of extinguishing agents and procedures for particular fire situations, the techniques of application of extinguishing agents, the consequences of misapplication, and of use in a confined space; and | 5. | the general procedures of ground-based emergency services at aerodromes. |
| h) | Zarządzanie zasobami załogi (CMR) | 1) | Szkolenie wprowadzające CRM: | (i) | członkowie personelu pokładowego kończą szkolenie wprowadzające CRM przed pierwszym wyznaczeniem do lotu w charakterze członka personelu pokładowego. Personel pokładowy, który już wykonuje loty w charakterze członków personelu pokładowego w zarobkowych przewozach lotniczych, a który nie ukończył wcześniej szkolenia wprowadzającego, ukończy szkolenie wprowadzające CRM do czasu następnego wymaganego okresowego szkolenia lub sprawdzianu; | (ii) | elementy szkolenia określonego w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 tabela 1 kolumna a) obejmują poziom wymagany w kolumnie b), Szkolenie wprowadzające CRM; | (iii) | szkolenie wprowadzające CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego instruktora CRM ds. personelu pokładowego. | (b) | Water survival training. | The actual donning and use of personal flotation equipment in water. Before first operating on an aeroplane fitted with life-rafts or other similar equipment, training must be given on the use of this equipment, as well as actual practice in water. |
| Dodatek 1 do OPS 1.1010 | (c) | Survival training. | Survival training shall be appropriate to the areas of operation (e.g. polar, desert, jungle or sea). |
| Szkolenie przejściowe i w różnicach | (d) | Medical aspects and first aid: | 1. | instruction on medical aspects and first-aid, first-aid kits, emergency medical kits, their contents and emergency medical equipment; | 2. | first-aid associated with survival training and appropriate hygiene; and | 3. | the physiological effects of flying and with particular emphasis on hypoxia. |
| a) | Zasady ogólne | Operator zapewnia, by: | 1) | szkolenie przejściowe i w różnicach było prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel; oraz | 2) | podczas szkolenia przejściowego i szkolenia w różnicach zapewniono szkolenie na temat rozmieszczenia i użycia wszelkiego przewożonego na pokładzie wyposażenia bezpieczeństwa i służącego do przetrwania, jak też wszystkich procedur normalnych i awaryjnych odnoszących się do danego typu, wariantu lub konfiguracji samolotu, na którym będą wykonywane loty. | (e) | Passenger handling: | 1. | advice on the recognition and management of passengers who are, or become, intoxicated with alcohol or are under the influence of drugs or are aggressive; | 2. | methods used to motivate passengers and the crowd control necessary to expedite an aeroplane evacuation; | 3. | regulations covering the safe stowage of cabin baggage (including cabin service items) and the risk of it becoming a hazard to occupants of the cabin or otherwise obstruction or damaging emergency equipment or aeroplane exits; | 4. | the importance of correct seat allocation with reference to aeroplane mass and balance. Particular emphasis shall also be given on the seating of disabled passengers, and the necessity of seating able-bodied passengers adjacent to unsupervised exits; | 5. | duties to be undertaken in the event of encountering turbulence, including securing the cabin; | 6. | precautions to be taken when live animals are carried in the cabin; | 7. | dangerous goods training, including provisions under Subpart R; | 8. | security procedures, including provisions under Subpart S. |
| b) | Szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym | Operator zapewnia, by: | 1) | każdy członek personelu pokładowego odbył realistyczne szkolenie praktyczne w zakresie używania całego wyposażenia gaśniczego, w tym ubrań ochronnych właściwych dla wyposażenia samolotu. Szkolenie to musi obejmować: | (i) | gaszenie pożarów charakterystycznych dla wnętrza samolotu, z wyjątkiem przypadku użycia gaśnic halonowych, zamiast których można stosować alternatywny środek gaśniczy; oraz | (ii) | zakładanie i użycie urządzenia zabezpieczającego oddychanie w pomieszczeniu zamkniętym o pozorowanym zadymieniu. | (f) | Communication. | During training, emphasis shall be placed on the importance of effective communication between cabin crew and flight crew including technique, common language and terminology. |
| c) | Użycie drzwi i wyjść | Operator zapewnia, by: | 1) | każdy członek personelu pokładowego obsługiwał i faktycznie otwierał wszystkie typy lub warianty wyjść normalnych i awaryjnych w trybach normalnych i awaryjnych, w tym w razie potrzeby podczas awarii automatycznych systemów wspomagających. Obejmuje to czynności i umiejętności potrzebne do obsługi i rozmieszczenia ześlizgów ewakuacyjnych. Szkolenie to przeprowadza się w samolocie lub reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym; oraz | 2) | zademonstrowane zostało użycie wszystkich innych wyjść, takich jak okna w kabinie załogi. | (g) | Discipline and responsibilities: | 1. | the importance of cabin crew performing their duties in accordance with the Operations Manual; | 2. | continuing competence and fitness to operate as a cabin crew member with special regard to flight and duty time limitations and rest requirements; | 3. | an awareness of the aviation regulations relating to cabin crew and the role of the Civil Aviation Authority; | 4. | general knowledge of relevant aviation terminology, theory of flight, passenger distribution, meteorology and areas of operation; | 5. | pre-flight briefing of the cabin crew and the provision of necessary safety information with regards to their specific duties; | 6. | the importance of ensuring that relevant documents and manuals are kept up-to-date with amendments provided by the operator; | 7. | the importance of identifying when cabin crew members have the authority and responsibility to initiate an evacuation and other emergency procedures; and | 8. | the importance of safety duties and responsibilities and the need to respond promptly and effectively to emergency situations. | 9. | awareness of the effects of surface contamination and the need to inform the flight crew of any observed surface contamination. |
| d) | Szkolenie w zakresie ewakuacji z użyciem ześlizgów ewakuacyjnych | Operator zapewnia, by: | 1) | każdy członek personelu pokładowego opuszczał pokład po ześlizgu ewakuacyjnym z wysokości charakterystycznej dla wysokości progu pokładu głównego samolotu; | 2) | ześlizg był zamocowany do samolotu lub reprezentatywnego urządzenia szkoleniowego; oraz | 3) | następne ćwiczenia w opuszczaniu pokładu były wykonywane, kiedy członek personelu pokładowego przeszkala się na typ samolotu, którego wysokość progu wyjścia z głównego pokładu różni się znacząco od innych typów samolotów, na których wcześniej wykonywał loty. | (h) | Crew resource management. | 1. | Introductory CRM course: | (i) | a cabin crew member shall complete an introductory CRM course before being first assigned to operate as a cabin crew member. Cabin crew who are already operating as cabin crew members in commercial air transportation and who have not previously completed an introductory course, shall complete an introductory CRM course by the time of the next required recurrent training and/or checking. | (ii) | The training elements in Appendix 2 to OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 Table 1, Column (a) shall be covered to the level required in Column (b), introductory CRM course. | (iii) | The introductory CRM course shall be conducted by at least one cabin crew CRM instructor. |
| e) | Procedury ewakuacyjne i inne sytuacje awaryjne | Operator zapewnia, by: | 1) | szkolenie w zakresie ewakuacji zawierało rozpoznanie planowanych lub nieplanowanych ewakuacji na lądzie lub wodzie. Szkolenie to musi obejmować rozpoznawanie sytuacji, kiedy wyjścia nie nadają się do używania lub kiedy wyposażenie ewakuacyjne jest niesprawne; oraz | 2) | każdy członek personelu pokładowego był wyszkolony do działania w sytuacjach: | (i) | pożaru podczas lotu, ze szczególnym naciskiem na identyfikację rzeczywistego źródła pożaru; | (ii) | silnej turbulencji powietrza; | (iii) | gwałtownej dekompresji, łącznie z zakładaniem przez każdego członka personelu pokładowego przenośnego wyposażenia tlenowego; oraz | (iv) | innych sytuacji awaryjnych w locie. | ‘Appendix 1 to OPS 1.1010 |
| f) | Kontrola nad tłumem | Operator zapewnia, by odbyło się szkolenie w zakresie praktycznych aspektów kontroli nad tłumem w różnych sytuacjach awaryjnych, jakie odnoszą się do danego typu samolotu. | Conversion and differences training |
| g) | Niedyspozycja pilota | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego był przeszkolony w zakresie procedury mającej zastosowanie w razie niedyspozycji członka załogi lotniczej i obsługiwał mechanizmy siedzenia i uprzęży, chyba że minimalny skład załogi lotniczej wynosi więcej niż 2 pilotów. Szkolenie w zakresie użycia systemu tlenowego członków załogi lotniczej oraz list kontrolnych czynności członków załogi lotniczej, jeśli są wymagane przez procedury standardowe operatora (SOP), jest prowadzone w formie pokazu. | (a) | General: | An operator shall ensure that: | 1. | conversion and differences training is conducted by suitably qualified personnel; and | 2. | during conversion and differences training, training is given on the location, removal and use of all safety and survival equipment carried on the aeroplane, as well as all normal and emergency procedures related to the aeroplane type, variant and configuration to be operated. |
| h) | Wyposażenie bezpieczeństwa | Operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego odbył realistyczne szkolenie praktyczne połączone z pokazem w zakresie rozmieszczenia i użycia wyposażenia bezpieczeństwa, obejmujące: | 1) | ześlizgi i, jeżeli używane są ześlizgi bez własnego podtrzymania, użycie każdej z lin; | 2) | tratwy ratunkowe i tratwy-ześlizgi, łącznie z wyposażeniem dołączonym do tratwy lub znajdującym się na niej; | 3) | kamizelki ratunkowe, kamizelki ratunkowe dla niemowląt oraz pływające kojce; | 4) | automatycznie wypadające systemy tlenowe; | 5) | tlen pierwszej pomocy; | 6) | gaśnice; | 7) | topory strażackie lub łom; | 8) | oświetlenie awaryjne, łącznie z latarkami; | 9) | wyposażenie komunikacyjne, łącznie z megafonami; | 10) | zestawy do przetrwania, łącznie z ich zawartością; | 11) | środki pirotechniczne (rzeczywiste lub ich atrapy); | 12) | apteczki pierwszej pomocy, ratunkowe zestawy medyczne, ich zawartość oraz ratunkowe wyposażenie medyczne; oraz | 13) | inne wyposażenie lub systemy bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej, jeśli są stosowane. | (b) | Fire and smoke training: | An operator shall ensure that: | 1. | each cabin crew member is given realistic and practical training in the use of all fire-fighting equipment including protective clothing representative of that carried in the aeroplane. This training must include: | (i) | extinguishing a fire characteristic of an aeroplane interior fire except that, in the case of Halon extinguishers, an alternative extinguishing agent may be used; and | (ii) | the donning and use of protective breathing equipment in an enclosed, simulated smoke-filled environment. |
| i) | Komunikaty dla pasażerów/pokazy dotyczące bezpieczeństwa | Operator zapewnia przeprowadzenie szkoleń w przygotowywaniu pasażerów do sytuacji normalnych i awaryjnych zgodnie z OPS 1.285. | (c) | Operations of doors and exits: | An operator shall ensure that: | 1. | each cabin crew member operates and actually opens each type or variant of normal and emergency exits in the normal and emergency modes, including failure of power assist systems where fitted. This is to include the action and forces required to operate and deploy evacuation slides. This training shall be conducted in an aeroplane or representative training device; and | 2. | the operation of all other exits, such as flight deck windows is demonstrated. |
| j) | Jeżeli szkolenia w zakresie podstawowych zagadnień medycznych i pierwszej pomocy nie objęły kwestii unikania chorób zakaźnych, zwłaszcza w klimacie tropikalnym i subtropikalnym, szkolenie takie zapewnia się, jeżeli siatka połączeń operatora jest poszerzana lub zmieniana, obejmując takie obszary. | (d) | Evacuation slide training: | An operator shall ensure that: | 1. | each cabin crew member descends an evacuation slide from a height representative of the aeroplane's main deck sill height; | 2. | the slide is fitted to an aeroplane or a representative training device; and | 3. | a further descent is made when the cabin crew member qualifies on an aeroplane type in which the main deck exit sill height differs significantly from any aeroplane type previously operated. |
| k) | Zarządzanie zasobami załogi (CMR). Operator zapewnia, by: | 1) | każdy członek personelu pokładowego ukończył szkolenie CRM u operatora, obejmujące elementy szkolenia zawarte w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a) do poziomu wymaganego w kolumnie c) przed podjęciem kolejnego szkolenia CRM dla danego typu samolotu lub szkolenia okresowego CRM; | 2) | w przypadku podjęcia przez członka personelu pokładowego szkolenia przejściowego na inny typ samolotu elementy szkolenia zawarte w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a) obejmowały poziom wymagany w kolumnie d), Szkolenie CRM dla danego typu samolotu; | 3) | szkolenie CRM u operatora i szkolenie CRM dla danego typu samolotu są prowadzone przez co najmniej jednego instruktora CRM ds. personelu pokładowego. | (e) | Evacuation procedures and other emergency situations: | An operator shall ensure that: | 1. | emergency evacuation training includes the recognition of planned or unplanned evacuations on land or water. This training must include recognition of when exits are unusable or when evacuation equipment is unserviceable; and | 2. | each cabin crew member is trained to deal with the following: | (i) | an in-flight fire, with particular emphasis on identifying the actual source of the fire; | (ii) | severe air turbulence; | (iii) | sudden decompression, including the donning of portable oxygen equipment by each cabin crew member; and | (iv) | other in-flight emergencies. |
| Dodatek 1 do OPS 1.1015 | (f) | Crowd control. | An operator shall ensure that training is provided on the practical aspects of crowd control in various emergency situations, as applicable to the aeroplane type. |
| Szkolenie okresowe | (g) | Pilot incapacitation. | An operator shall ensure that, unless the minimum flight crew is more than two, each cabin crew member is trained in the procedure for flight crew member incapacitation and shall operate the seat and harness mechanisms. Training in the use of flight crew members' oxygen system and use of the flight crew members' check lists, where required by the operator's SOP's, shall be conducted by a practical demonstration. |
| a) | Operator zapewnia, by szkolenie okresowe było prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel. | (h) | Safety equipment. | An operator shall ensure that each cabin crew member is given realistic training on, and demonstration of, the location and use of safety equipment including the following: | 1. | slides, and where non-self-supporting slides are carried, the use of any associated ropes; | 2. | life-rafts and slide-raft, including the equipment attached to, and/or carried in, the raft; | 3. | lifejackets, infant lifejackets and flotation cots; | 4. | dropout oxygen system; | 5. | first-aid oxygen; | 6. | fire extinguishers; | 7. | fire axe or crow-bar; | 8. | emergency lights including torches; | 9. | communication equipment, including megaphones; | 10. | survival packs, including their contents; | 11. | pyrotechnics (actual or representative devices); | 12. | first-aid kits, emergency medical kits, their contents and emergency medical equipment; and | 13. | other cabin safety equipment or systems where applicable. |
| b) | Operator zapewnia, by realizowany co 12 miesięcy kalendarzowych program szkolenia praktycznego obejmował: | 1) | procedury awaryjne, łącznie z procedurami postępowania w razie niedyspozycji pilota; | 2) | procedury ewakuacyjne, łącznie z technikami panowania nad tłumem; | 3) | ćwiczenia manualne dla każdego członka personelu pokładowego w otwieraniu normalnych i awaryjnych wyjść w celu ewakuacji pasażerów; | 4) | rozmieszczenie i obsługa wyposażenia awaryjnego, w tym systemów tlenowych, oraz zakładanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z przenośnych masek tlenowych i urządzenia zabezpieczającego oddychanie (PBE); | 5) | zagadnienia medyczne i pierwsza pomoc, apteczki pierwszej pomocy, ratunkowe zestawy medyczne, ich zawartość oraz ratunkowe wyposażenie medyczne; | 6) | składowanie rzeczy w kabinie; | 7) | procedury ochrony; | 8) | przegląd incydentów i wypadków lotniczych; | 9) | świadomość skutków zanieczyszczenia powierzchni oraz potrzeba informowania załogi lotniczej o wszelkim zaobserwowanym zanieczyszczeniu powierzchni; oraz | 10) | zarządzanie zasobami załogi (CMR). Operator zapewnia, by szkolenie CRM spełniało następujące warunki: | (i) | elementy szkolenia określone w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 tabela 1 kolumna a) odbyły się w ciągu trzyletniego cyklu i obejmowały poziom wymagany w kolumnie e), Coroczne okresowe szkolenia CRM; | (ii) | określeniem i realizacją programu szkolenia zajmuje się instruktor CRM ds. personelu pokładowego; | (iii) | w przypadku gdy szkolenie CRM ma postać odrębnych modułów, będzie ono prowadzone przez co najmniej jednego instruktora CRM ds. personelu pokładowego. | (i) | Passenger briefing/safety demonstrations. | An operator shall ensure that training is given in the preparation of passengers for normal and emergency situations in accordance with OPS 1.285. |
| c) | Operator zapewnia, by w odstępach nieprzekraczających 3 lat szkolenie okresowe obejmowało również: | 1) | obsługę i faktyczne otwieranie przez każdego członka personelu pokładowego wszystkich typów lub wariantów wyjść normalnych i awaryjnych w trybach normalnych i awaryjnych, w tym w razie potrzeby podczas awarii automatycznych systemów wspomagających. Obejmuje to czynności i umiejętności potrzebne do obsługi i rozmieszczenia ześlizgów ewakuacyjnych. Szkolenie to przeprowadza się w samolocie lub reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym; | 2) | pokaz obsługi wszystkich innych wyjść, łącznie z oknami w kabinie załogi; | 3) | realistyczne szkolenie praktyczne dla każdego członka personelu pokładowego w zakresie używania całego wyposażenia gaśniczego, w tym ubrań ochronnych właściwych dla wyposażenia samolotu. | Szkolenie to musi obejmować: | (i) | gaszenie pożarów charakterystycznych dla wnętrza samolotu przez każdego członka personelu pokładowego, z wyjątkiem przypadku użycia gaśnic halonowych, zamiast których można stosować alternatywny środek gaśniczy; oraz | (ii) | zakładanie i użycie urządzenia zabezpieczającego oddychanie przez każdego członka personelu pokładowego w pomieszczeniu zamkniętym o pozorowanym zadymieniu; | 4) | użycie środków pirotechnicznych (rzeczywistych lub ich atrap); oraz | 5) | pokaz użycia tratwy ratunkowej i tratwy-ześlizgu, jeśli są one zainstalowane; | 6) | operator zapewnia, by każdy członek personelu pokładowego został przeszkolony w zakresie procedury mającej zastosowanie w razie niedyspozycji członka załogi lotniczej i obsługiwał mechanizmy siedzenia i uprzęży, chyba że minimalny skład załogi lotniczej wynosi więcej niż dwóch pilotów. Szkolenie w zakresie użycia systemu tlenowego członków załogi lotniczej oraz list kontrolnych czynności członków załogi lotniczej, jeśli są wymagane przez procedury standardowe operatora (SOP), jest prowadzone w formie pokazu. | (j) | When initial medical aspects and first aid training has not included the avoidance of infectious diseases, especially in tropical and sub-tropical climates, such training shall be provided if an operator's route network is extended or changed to include such areas. |
| d) | Operator zapewnia, by wszystkie odpowiednie wymogi załącznika III do OPS 1 zostały włączone do szkolenia członków personelu pokładowego. | (k) | Crew resource management. An operator shall ensure that: | 1. | Each cabin crew member completes the operator's CRM training covering the training elements in Appendix 2 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Table 1, Column (a) to the level required in Column (c) before undertaking subsequent aeroplane type specific CRM and/or recurrent CRM training. | 2. | When a cabin crew member undertakes a conversion course on another aeroplane type, the training elements in Appendix 2 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Table 1, Column (a) shall be covered to the level required in Column (d), aeroplane type specific CRM. | 3. | The operator's CRM training and aeroplane type specific CRM shall be conducted by a least one cabin crew CRM instructor. |
| Dodatek 1 do OPS 1.1020 | ‘Appendix 1 to OPS 1.1015 |
| Szkolenie wznawiające | Recurrent training |
| Operator zapewnia, by szkolenie wznawiające było prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel i obejmowało co najmniej następujące elementy obowiązujące każdego członka personelu pokładowego: | (a) | An operator shall ensure that recurrent training is conducted by suitably qualified persons. |
| 1) | procedury awaryjne, łącznie z procedurami postępowania w razie niedyspozycji pilota; | (b) | An operator shall ensure that every 12 calendar months the programme of practical training includes the following: | 1. | emergency procedures including pilot incapacitation; | 2. | evacuation procedures including crowd control techniques; | 3. | touch-drills by each cabin crew member for opening normal and emergency exits for passenger evacuation; | 4. | the location and handling of emergency equipment, including oxygen systems, and the donning by each cabin crew member of lifejackets, portable oxygen and protective breathing equipment (PBE); | 5. | medical aspects and first-aid, first-aid kits, emergency medical kits, their contents and emergency medical equipment; | 6. | stowage of articles in the cabin; | 7. | security procedures; | 8. | incident and accident review; | 9. | awareness of the effects of surface contamination and the need to inform the flight crew of any observed surface contamination, and | 10. | crew resource management. An operator shall ensure that CRM training satisfies the following: | (i) | the training elements in Appendix 2 to OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 Table 1, Column (a) shall be covered within a three year cycle to the level required by Column (e), Annual Recurrent CRM Training; | (ii) | the definition and implementation of this syllabus shall be managed by a cabin crew CRM instructor; | (iii) | when CRM training is provided by stand-alone modules, it shall be conducted by at least one cabin crew CRM instructor. |
| 2) | procedury ewakuacyjne, łącznie z technikami panowania nad tłumem; | (c) | An operator shall ensure that, at intervals not exceeding three years, recurrent training also includes: | 1. | each cabin crew member operating and actually opening each type or variant of normal and emergency exit in the normal and emergency modes, including failure of power assist systems where fitted. This is to include the action and forces required to operate and deploy evacuation slides. This training shall be conducted in an aeroplane or representative training device; | 2. | demonstration of the operation of all other exits including flight deck windows; | 3. | each cabin crew member being given realistic and practical training in the use of all fire-fighting equipment, including protective clothing, representative of that carried in the aircraft. | This training must include: | (i) | each cabin crew member extinguishing a fire characteristic of an aeroplane interior fire except that, in the case of Halon extinguishers, an alternative extinguishing agent may be used; and | (ii) | the donning and use of protective breathing equipment by each cabin crew member in an enclosed, simulated smoke-filled environment; | 4. | use of pyrotechnics (actual or representative devices); and | 5. | demonstration of the use of the life-raft, or slide-raft, where fitted; | 6. | an operator shall ensure that, unless the minimum flight crew is more than two, each cabin crew member is trained in the procedure for flight crew member incapacitation and shall operate the seat and harness mechanisms. Training in the use of flight crew members' oxygen system and use of the flight crew members' check lists, where required by the operator's SOPs, shall be conducted by a practical demonstration |
| 3) | obsługę oraz faktyczne otwieranie wszystkich typów lub wariantów wyjść normalnych i awaryjnych w trybach normalnych i awaryjnych, w tym w razie potrzeby podczas awarii automatycznych systemów wspomagających. Obejmuje to czynności i umiejętności potrzebne do obsługi i rozmieszczenia ześlizgów ewakuacyjnych. Szkolenie to przeprowadza się w samolocie lub reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym; | (d) | An operator shall ensure that all appropriate requirements of Annex III, OPS 1 are included in the training of cabin crew members. |
| 4) | pokaz obsługi wszystkich innych wyjść, łącznie z oknami w kabinie załogi; oraz | ‘Appendix 1 to OPS 1.1020 |
| 5) | rozmieszczenie i obsługa wyposażenia awaryjnego, w tym systemów tlenowych, oraz zakładanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z przenośnych masek tlenowych i urządzenia zabezpieczającego oddychanie. | Refresher training |
| Dodatek 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 | An operator shall ensure that refresher training is conducted by suitable qualified persons and, for each cabin crew member, includes at least the following: |
| Szkolenia | 1. | emergency procedures including pilot incapacitation; |
| 1) | Programy szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (CRM), włącznie z metodologią i terminologią CRM, są włączane do instrukcji operacyjnej. | 2. | evacuation procedures including crowd control techniques; |
| 2) | Tabela 1 wskazuje, które elementy CRM są włączane do każdego typu szkolenia. | Tabela 1 | Szkolenie CRM: | Elementy szkolenia | Szkolenie wprowadzające CRM | Szkolenie CRM u operatora | Szkolenie CRM dla danego typu samolotu | Coroczne okresowe szkolenie CRM | Szkolenie dla starszego członka personelu pokładowego | a) | b) | c) | d) | e) | f) | Zasady ogólne | Czynnik ludzki w lotnictwie Ogólne instrukcje w sprawie zasad i celów CRM and objectives | Szczegółowo | Niewymagane | Niewymagane | Niewymagane | Doskonalenie | Ludzkie możliwości i ograniczenia | Z perspektywy pojedynczego członka personelu pokładowego | Świadomość własnej osobowości, błędy ludzkie i odpowiedzialność, postawy i zachowania, samoocena | Szczegółowo | Niewymagane | Niewymagane | Doskonalenie | (cykl trzyletni) | Niewymagane | Stres i pokonywanie stresu | Zmęczenie i czujność | Asertywność | Świadomość sytuacyjna, odbieranie i przetwarzanie informacji | Z perspektywy całej załogi samolotu | Zapobieganie błędom i ich wykrywanie | Niewymagane | Szczegółowo | Odpowiednie do typu(-ów) | Doskonalenie | (cykl trzyletni) | Wzmocnienie | (odpowiednie dla obowiązków starszego członka personelu pokładowego) | Wspólna świadomość sytuacyjna, odbieranie i przetwarzanie informacji | Podział pracy | Skuteczna komunikacja i koordynacja z wszystkimi członkami załogi, łącznie z załogą lotniczą, jak i niedoświadczonymi członkami personelu pokładowego; różnice kulturowe | Przywództwo, współpraca, efekt synergii, podejmowanie decyzji, delegowanie pracy | Odpowiedzialność indywidualna i zbiorowa, podejmowanie decyzji oraz działania | Określanie i zarządzanie czynnikami ludzkimi w odniesieniu do pasażerów: kontrola nad tłumem, pokonywanie stresu u pasażerów, zarządzanie konfliktami, czynniki medyczne | Szczegóły związane z typem samolotu (samolot wąskokadłubowy/szerokokadłubowy, jeden/kilka pokładów), składem załogi lotniczej i personelu pokładowego oraz liczbą pasażerów | Niewymagane | Szczegółowo | Z perspektywy operatora i organizacji lotniczej | Kultura bezpieczeństwa w organizacji, SOP, czynniki organizacyjne, czynniki związane z rodzajem wykonywanego lotu | Niewymagane | Szczegółowo | Odpowiednie do typu(-ów) | Doskonalenie | (cykl trzyletni) | Wzmocnienie | (odpowiednie dla obowiązków starszego członka personelu pokładowego) | Skuteczna komunikacja i koordynacja z pozostałym personelem operacyjnym i służbami naziemnymi | Udział w składaniu sprawozdań z incydentów i wypadków związanych z bezpieczeństwem w kabinie pasażerskiej | Studium przypadków (zob. uwaga) | Wymagane | Wymagane | Uwaga: W kolumnie d), w przypadku gdy nie są dostępne odpowiednie przypadki praktyczne dla odpowiedniego typu samolotu, rozważa się przypadki praktyczne odpowiednie do skali i zakresu danej operacji. | 3. | the operation and actual opening of each type or variant of normal and emergency exit in the normal and emergency modes, including failure of power assist systems where fitted. This is to include the action and forces required to operate and deploy evacuation slides. This training shall be conducted in an aeroplane or representative training device; |
| Dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 | 4. | demonstration of the operation of all other exits including flight deck windows; and |
| Szkolenie w zakresie zagadnień medycznych i pierwszej pomocy | 5. | the location and handling of emergency equipment, including oxygen systems, and the donning of lifejackets, portable oxygen and protective breathing equipment. |
| a) | Szkolenie w zakresie zagadnień medycznych i pierwszej pomocy obejmuje następujące kwestie: | 1) | fizjologię lotu, z uwzględnieniem zaopatrzenia w tlen i niedotlenienia; | 2) | nagłe zachorowania w lotnictwie, obejmujące: | (i) | astmę; | (ii) | zadławienie; | (iii) | zawały serca; | (iv) | reakcje na stres i reakcje alergiczne; | (v) | szok; | (vi) | udar; | (vii) | padaczkę; | (viii) | cukrzycę; | (ix) | chorobę lokomocyjną; | (x) | hiperwentylację; | (xi) | zaburzenia przewodu pokarmowego; oraz | (xii) | nagły poród; | 3) | praktyczną reanimację przez każdego członka personelu pokładowego, z uwzględnieniem środowiska samolotu i przy użyciu specjalnie zaprojektowanego manekina; | 4) | szkolenie z podstaw pierwszej pomocy oraz ratowania życia, dotyczące: | (i) | utraty przytomności; | (ii) | oparzeń; | (iii) | ran; oraz | (iv) | złamań i uszkodzeń tkanki miękkiej; | 5) | zdrowie i higienę w podróży, obejmujące: | (i) | ryzyko kontaktu z chorobami zakaźnymi, szczególnie w przypadku działalności na obszarach tropikalnych i subtropikalnych. Zgłaszanie chorób zakaźnych, ochrona przed infekcją i unikanie chorób przenoszonych przez wodę i w pokarmie. Szkolenie obejmuje środki ograniczające to ryzyko; | (ii) | higienę na pokładzie; | (iii) | śmierć na pokładzie; | (iv) | postępowanie z odpadami klinicznymi; | (v) | dezynfekcję statku powietrznego; oraz | (vi) | zarządzanie stanami zagrożenia, fizjologiczne skutki zmęczenia, fizjologię snu, rytm dobowy oraz zmianę stref czasowych; | 6) | stosowanie odpowiedniego sprzętu będącego na wyposażeniu samolotu, w tym apteczek pierwszej pomocy, ratunkowych zestawów medycznych, masek tlenowych i ratunkowego wyposażenia medycznego. | ‘Appendix 2 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015 |
| CZĘŚĆ P | Training |
| INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY | 1. | The CRM training syllabi, together with CRM methodology and terminology, shall be included in the Operations Manual. |
| OPS 1.1040 | 2. | Table 1 indicates which elements of CRM shall be included in each type of training. | Table 1 | CRM training: | Training elements | Introductory CRM course | Operator's CRM training | Aeroplane type specific CRM | Annual recurrent CRM training | Senior cabin crew course | (a) | (b) | (c) | (d) | (e) | (f) | General Principles | Human factors in aviation General instructions on CRM principles and objectives | In depth | Not required | Not required | Not required | Overview | Human performance and limitations | From the perspective of the individual cabin crew member | Personality awareness, human error and reliability, attitudes and behaviours, self-assessment | In depth | Not required | Not required | Overview | (three year cycle) | Not required | Stress and stress management | Fatigue and vigilance | Assertiveness | Situation awareness, information acquisition and processing | From the perspective of the whole aeroplane crew | Error prevention and detection | Not required | In-depth | Relevant to the type(s) | Overview | (three year cycle) | Reinforcement | (relevant to the Senior cabin crew duties) | Shared situation awareness, information acquisition and processing | Workload management | Effective communication and coordination between all crew members including the flight crew as well as inexperienced cabin crew members, cultural differences | Leadership, cooperation, synergy, decision-making, delegation | Individual and team responsibilities, decision making, and actions | Identification and management of the passenger human factors: crowd control, passenger stress, conflict management, medical factors | Specifics related to aeroplane types (narrow/wide bodies, single/multi deck), flight crew and cabin crew composition and number of passengers | Not required | In depth | From the perspective of the operator and the organisation | Company safety culture, SOPs, organisational factors, factors linked to the type of operations | Not required | In depth | Relevant to the type(s) | Overview | (three year cycle) | Reinforcement | (relevant to the Senior cabin crew duties) | Effective communication and coordination with other operational personnel and ground services | Participation in cabin safety incident and accident reporting | Case based studies (see note) | Required | Required | Note: In Column (d), if relevant aeroplane type specific case based studies are not available, then case based studies relevant to the scale and scope of the operation shall be considered. |
| Przepisy ogólne dotyczące instrukcji operacyjnych | ‘Appendix 3 to OPS 1.1005/1.1010/1.1015 |
| a) | Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna zawierała wszystkie instrukcje i informacje, jakie są niezbędne personelowi operacyjnemu do wykonywania wyznaczonych obowiązków. | Medical aspects and first aid training |
| b) | Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna, łącznie ze wszystkimi zmianami lub poprawkami, nie była sprzeczna z warunkami zawartymi w Certyfikacie operatora lotniczego (AOC) oraz z żadnym innym przepisem mającym zastosowanie oraz by była możliwa do przyjęcia lub, gdzie to stosowne, zatwierdzona przez organ. | (a) | Medical aspects and first aid training shall include the following subjects: | 1. | physiology of flight including oxygen requirements and hypoxia; | 2. | medical emergencies in aviation including: | (i) | asthma; | (ii) | choking; | (iii) | heart attacks; | (iv) | stress reactions and allergic reactions; | (v) | shock; | (vi) | stroke; | (vii) | epilepsy; | (viii) | diabetes; | (ix) | air sickness; | (x) | hyperventilation; | (xi) | gastro-intestinal disturbances; and | (xii) | emergency childbirth; | 3. | practical cardio-pulmonary resuscitation by each cabin crew member having regard to the aeroplane environment and using a specifically designed dummy; | 4. | basic first aid and survival training including care of: | (i) | the unconscious; | (ii) | burns; | (iii) | wounds; and | (iv) | fractures and soft tissue injuries; | 5. | travel health and hygiene including: | (i) | the risk of contact with infectious diseases especially when operating into tropical and sub-tropical areas. Reporting of infectious diseases, protection from infection and avoidance of water-borne and food-borne illness. Training shall include the means to reduce such risks; | (ii) | hygiene on board; | (iii) | death on board; | (iv) | handling of clinical waste; | (v) | aircraft disinfection; and | (vi) | alertness management, physiological effects of fatigue, sleep physiology, circadian rhythm and time zone changes; | 6. | The use of appropriate aeroplane equipment including first aid kits, emergency medical kits, first aid oxygen and emergency medical equipment. |
| c) | Operator musi przygotować instrukcję operacyjną w języku angielskim, chyba że organ postanowił inaczej lub prawo krajowe stanowi inaczej. Ponadto operator może przetłumaczyć i używać instrukcji operacyjnej w całości lub w części w innym języku. | ‘SUBPART P |
| d) | Gdyby operator stanął przed koniecznością opracowania nowych instrukcji operacyjnych lub ich głównych części lub tomów, musi on spełnić warunki podane w lit. c) powyżej. | MANUALS, LOGS AND RECORDS |
| e) | Operator może wydać instrukcję operacyjną w oddzielnych tomach. | OPS 1.1040 |
| f) | Operator zapewnia, by cały personel operacyjny miał łatwy dostęp do egzemplarza każdej części instrukcji operacyjnej, która dotyczy jego obowiązków. Ponadto operator zaopatruje członków załogi w osobistą kopię części A i części B instrukcji operacyjnej lub ich rozdziałów stosownie do ich osobistych potrzeb związanych z nauką. | General rules for operations manuals |
| g) | Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna była poprawiana i zmieniana, tak aby zawarte w niej instrukcje i informacje były zawsze aktualne. Operator zapewnia, by cały personel operacyjny był informowany o takich zmianach, które odnoszą się do jego obowiązków. | (a) | An operator shall ensure that the Operations Manual contains all instructions and information necessary for operations personnel to perform their duties. |
| h) | Każdy posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej części aktualizuje ją, wprowadzając poprawki oraz zmiany dostarczone mu przez operatora. | (b) | An operator shall ensure that the contents of the Operations Manual, including all amendments or revisions, do not contravene the conditions contained in the Air Operator Certificate (AOC) or any applicable regulations and are acceptable to, or, where applicable, approved by, the Authority. |
| i) | Operator dostarcza organowi z wyprzedzeniem w stosunku do daty obowiązywania każdą poprawkę i zmianę, jaką zamierza wprowadzić. W przypadku gdy poprawka dotyczy tej części instrukcji operacyjnej, która zgodnie z OPS musi zostać zatwierdzona, zatwierdzenie to jest uzyskiwane, zanim poprawka stanie się obowiązująca. W przypadku gdy względy bezpieczeństwa wymagają natychmiastowego wprowadzenia poprawek lub zmian, mogą być one opublikowane i zastosowane natychmiast, z zastrzeżeniem że wystąpiono o wymagane dla nich zatwierdzenie. | (c) | Unless otherwise approved by the Authority, or prescribed by national law, an operator must prepare the Operations Manual in the English language. In addition, an operator may translate and use that manual, or parts thereof, into another language. |
| j) | Operator wprowadza do instrukcji operacyjnej każdą poprawkę i zmianę wymaganą przez organ. | (d) | Should it become necessary for an operator to produce new Operations Manuals or major parts/volumes thereof, he must comply with subparagraph (c) above. |
| k) | Operator zapewnia, by informacje pochodzące z zatwierdzonych dokumentów oraz jakiekolwiek zmiany takich zatwierdzonych dokumentów były poprawnie uwzględnione w instrukcji operacyjnej oraz by instrukcja operacyjna nie zawierała informacji sprzecznych z jakimkolwiek zatwierdzonym dokumentem. Wymóg ten jednakże nie zwalnia operatora od stosowania bardziej ostrożnych danych i procedur. | (e) | An operator may issue an Operations Manual in separate volumes. |
| l) | Operator musi zapewnić, by zawartość instrukcji operacyjnej była przedstawiona w formie umożliwiającej jej użycie bez żadnych trudności. Projekt instrukcji operacyjnej przestrzega zasad dotyczących czynników ludzkich. | (f) | An operator shall ensure that all operations personnel have easy access to a copy of each part of the Operations Manual which is relevant to their duties. In addition, the operator shall supply crew members with a personal copy of, or sections from, Parts A and B of the Operations Manual as are relevant for personal study. |
| m) | Operator może otrzymać zezwolenie organu na przedstawienie instrukcji operacyjnej lub jej części w formie innej niż papierowy wydruk. W takich przypadkach należy zapewnić możliwy do przyjęcia poziom dostępu do niej, możliwości jej użycia i wiarygodności. | (g) | An operator shall ensure that the Operations Manual is amended or revised so that the instructions and information contained therein are kept up to date. The operator shall ensure that all operations personnel are made aware of such changes that are relevant to their duties. |
| n) | Stosowanie skróconej formy instrukcji operacyjnej nie zwalnia operatora z wymogów przedstawionych w OPS 1.130. | (h) | Each holder of an Operations Manual, or appropriate parts of it, shall keep it up to date with the amendments or revisions supplied by the operator. |
| OPS 1.1045 | (i) | An operator shall supply the Authority with intended amendments and revisions in advance of the effective date. When the amendment concerns any part of the Operations Manual which must be approved in accordance with OPS, this approval shall be obtained before the amendment becomes effective. When immediate amendments or revisions are required in the interest of safety, they may be published and applied immediately, provided that any approval required has been applied for. |
| Instrukcja operacyjna — struktura i zawartość | (j) | An operator shall incorporate all amendments and revisions required by the Authority. |
| (zob. dodatek 1 do OPS 1.1045) | (k) | An operator must ensure that information taken from approved documents, and any amendment of such approved documentation, is correctly reflected in the Operations Manual and that the Operations Manual contains no information contrary to any approved documentation. However, this requirement does not prevent an operator from using more conservative data and procedures. |
| a) | Operator zapewnia, by podstawowa struktura instrukcji operacyjnej była następująca: | — | Część A: Zasady ogólne/podstawowe | Ta część instrukcji operacyjnej zawiera wszystkie nieodnoszące się do określonego typu samolotu zasady operacyjne, instrukcje i procedury niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa lotów. | — | Część B: Zagadnienia związane z obsługą samolotu. | Ta część zawiera wszystkie odnoszące się do określonego typu samolotu instrukcje i procedury niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji. Uwzględnia ona każdą różnicę między typami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora samolotów. | — | Część C: Instrukcje i informacje dotyczące tras i lotnisk | Ta część zawiera wszystkie instrukcje i informacje niezbędne dla obszaru operacji. | — | Część D: Szkolenia | Ta część zawiera wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji. | (l) | An operator must ensure that the contents of the Operations Manual are presented in a form in which they can be used without difficulty. The design of the Operations Manual shall observe human factors principles. |
| b) | Operator zapewnia, by zawartość instrukcji operacyjnej była zgodna z dodatkiem 1 do OPS 1.1045 oraz właściwa dla obszaru i typu operacji. | (m) | An operator may be permitted by the Authority to present the Operations Manual or parts thereof in a form other than on printed paper. In such cases, an acceptable level of accessibility, usability and reliability must be assured. |
| c) | Operator zapewnia, by szczegółowa struktura instrukcji operacyjnej była możliwa do przyjęcia przez organ. | (n) | The use of an abridged form of the Operations Manual does not exempt the operator from the requirements of OPS 1.130. |
| OPS 1.1050 | OPS 1.1045 |
| Instrukcja użytkowania w locie | Operations Manual — structure and contents |
| Operator prowadzi dla każdego z użytkowanych samolotów aktualną zatwierdzoną instrukcję użytkowania w locie (AFM) lub inny równoważny dokument. | (See Appendix 1 to OPS 1.1045) |
| OPS 1.1055 | (a) | An operator shall ensure that the main structure of the Operations Manual is as follows: | — | Part A: General/basic | This part shall comprise all non type-related operational policies, instructions and procedures needed for a safe operation. | — | Part B: Aeroplane operating matters | This part shall comprise all type-related instructions and procedures needed for a safe operation. It shall take account of any differences between types, variants or individual aeroplanes used by the operator. | — | Part C: Route and aerodrome instructions and information | This part shall comprise all instructions and information needed for the area of operation. | — | Part D: Training | This part shall comprise all training instructions for personnel required for a safe operation. |
| Dziennik podróży | (b) | An operator shall ensure that the contents of the Operations Manual are in accordance with Appendix 1 to OPS 1.1045 and relevant to the area and type of operation. |
| a) | Operator zachowuje w formie dziennika podróży następujące informacje o każdym locie: | 1) | znaki rejestracyjne samolotu; | 2) | datę; | 3) | nazwisko(-a) członka(-ów) załogi; | 4) | obowiązki przydzielone członkowi(-om) załogi; | 5) | miejsce odlotu; | 6) | miejsce przylotu; | 7) | czas odlotu (czas rozpoczęcia kołowania); | 8) | czas przylotu (czas zakończenia kołowania); | 9) | czas trwania lotu; | 10) | rodzaj lotu; | 11) | incydenty, uwagi (jeżeli są); oraz | 12) | podpis dowódcy (lub odpowiednik). | (c) | An operator shall ensure that, the detailed structure of the Operations Manual is acceptable to the Authority. |
| b) | Organ może zwolnić operatora z obowiązku prowadzenia dziennika podróży samolotu lub jego części, jeżeli stosowne informacje mogą być pozyskane z innej dokumentacji. | OPS 1.1050 |
| c) | Operator zapewnia, by wszystkie wpisy były dokonywane na bieżąco i by miały one charakter stały. | Aeroplane flight manual |
| OPS 1.1060 | An operator shall keep a current approved Aeroplane Flight Manual or equivalent document for each aeroplane that it operates. |
| Operacyjny plan lotu | OPS 1.1055 |
| a) | Operator zapewnia, by stosowany operacyjny plan lotu oraz zapisy dokonywane w czasie lotu zawierały następuje informacje: | 1) | znaki rejestracyjne samolotu; | 2) | typ i wariant samolotu; | 3) | data lotu; | 4) | oznaczenie lotu; | 5) | nazwiska członków załogi lotniczej; | 6) | obowiązki przydzielone członkom załogi lotniczej; | 7) | miejsce odlotu; | 8) | czas odlotu (rzeczywisty czas rozpoczęcia kołowania, czas startu); | 9) | miejsce przylotu (planowane i rzeczywiste); | 10) | czas przylotu (rzeczywisty czas lądowania i czas zakończenia kołowania); | 11) | typ lotu (lot ETOPS, VFR, przebazowanie itp.); | 12) | trasa i jej odcinki z punktami kontrolnymi lub punktami trasy, odległościami, czasami i liniami drogi; | 13) | planowana prędkość podróżna i czas lotu pomiędzy punktami kontrolnymi lub punktami trasy. Szacowane i rzeczywiste czasy w powietrzu; | 14) | bezpieczne wysokości oraz poziomy minimalne; | 15) | planowane wysokości i poziomy lotu; | 16) | obliczenia dotyczące paliwa (zapisy kontroli paliwa w locie); | 17) | ilość paliwa na pokładzie przy uruchamianiu silników; | 18) | lotnisko(-a) zapasowe docelowe oraz, gdy ma to zastosowanie, lotnisko(-a) zapasowe po starcie i zapasowe na trasie, łącznie z informacjami wymaganymi w pkt 12, 13, 14 i 15 powyżej, | 19) | wstępne zezwolenie ATS na lot i kolejne zmiany zezwolenia; | 20) | obliczenia dla zmiany planu podczas lotu; oraz | 21) | stosowne informacje meteorologiczne. | Journey log |
| b) | Pozycje łatwo dostępne w innej dokumentacji lub z innych możliwych do przyjęcia źródeł lub nieistotne dla typu lotu można pominąć w operacyjnym planie lotu. | (a) | An operator shall retain the following information for each flight in the form of a journey log: | 1. | aeroplane registration; | 2. | date; | 3. | name(s) of crew member(s); | 4. | duty assignment of crew member(s); | 5. | place of departure; | 6. | place of arrival; | 7. | time of departure (off-block time); | 8. | time of arrival (on-block time); | 9. | hours of flight; | 10. | nature of flight; | 11. | incidents, observations (if any); and | 12. | commander's signature (or equivalent). |
| c) | Operator zapewnia, by operacyjny plan lotu i jego użycie było opisane w instrukcji operacyjnej. | (b) | An operator may be permitted not to keep an aeroplane journey log, or parts thereof, by the Authority if the relevant information is available in other documentation. |
| d) | Operator zapewnia, by wszystkie wpisy w operacyjnym planie lotu były dokonywane na bieżąco i miały charakter stały. | (c) | An operator shall ensure that all entries are made concurrently and that they are permanent in nature. |
| OPS 1.1065 | OPS 1.1060 |
| Okresy przechowywania dokumentów | Operational flight plan |
| Operator zapewnia, by wszystkie zapisy i wszystkie istotne informacje operacyjne oraz techniczne dotyczące każdego lotu były przechowywane przez okres przewidziany w dodatku 1 do OPS 1.1065. | (a) | An operator must ensure that the operational flight plan used and the entries made during flight contain the following items: | 1. | aeroplane registration; | 2. | aeroplane type and variant; | 3. | date of flight; | 4. | flight identification; | 5. | names of flight crew members; | 6. | duty assignment of flight crew members; | 7. | place of departure; | 8. | time of departure (actual off-block time, take-off time); | 9. | place of arrival (planned and actual); | 10. | time of arrival (actual landing and on-block time); | 11. | type of operation (ETOPS, VFR, Ferry flight, etc.) | 12. | route and route segments with checkpoints/waypoints, distances, time and tracks; | 13. | planned cruising speed and flying times between check-points/waypoints. Estimated and actual times overhead; | 14. | safe altitudes and minimum levels; | 15. | planned altitudes and flight levels; | 16. | fuel calculations (records of in-flight fuel checks); | 17. | fuel on board when starting engines; | 18. | alternate(s) for destination and, where applicable, take-off and en-route, including information required in subparagraphs 12, 13, 14, and 15 above; | 19. | initial ATS flight plan clearance and subsequent re-clearance; | 20. | in-flight re-planning calculations; and | 21. | relevant meteorological information. |
| OPS 1.1070 | (b) | Items which are readily available in other documentation or from another acceptable source or are irrelevant to the type of operation may be omitted from the operational flight plan. |
| Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przez operatora | (c) | An operator must ensure that the operational flight plan and its use are described in the Operations Manual. |
| Operator prowadzi aktualnie zatwierdzoną charakterystykę zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, jak to określono w części M, pkt M.A.704 — Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu. | (d) | An operator shall ensure that all entries on the operational flight plan are made concurrently and that they are permanent in nature. |
| OPS 1.1071 | OPS 1.1065 |
| Pokładowy dziennik techniczny samolotu | Document storage periods |
| Operator prowadzi pokładowy dziennik techniczny samolotu, jak to określono w części M, pkt M.A. 306 — Pokładowy dziennik techniczny operatora. | An operator shall ensure that all records and all relevant operational and technical information for each individual flight, are stored for the periods prescribed in Appendix 1 to OPS 1.1065. |
| Dodatek 1 to OPS 1.1045 | OPS 1.1070 |
| Zawartość instrukcji operacyjnej | Operator's continuing airworthiness management exposition |
| Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna zawierała, co następuje: | An operator shall keep a current approved continuing airworthiness management exposition as prescribed in Part M, paragraph M.A.704 Continuing airworthiness management exposition. |
| A. | ZASADY OGÓLNE/PODSTAWOWE | OPS 1.1071 |
| 0. | ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ | Aeroplane technical log |
| 0.1. | Wstęp | a) | oświadczenie, że instrukcja jest zgodna ze wszystkimi mającymi zastosowanie przepisami oraz z postanowieniami i warunkami posiadanego certyfikatu AOC; | b) | oświadczenie, że instrukcja zawiera instrukcje operacyjne, które mają być stosowane przez stosowny personel; | c) | wykaz i krótki opis poszczególnych części, ich zawartości, zastosowania i użycia; | d) | wyjaśnienia i definicje terminów i słów potrzebnych przy korzystaniu z instrukcji. | An operator shall keep an aeroplane technical log as prescribed in Part M, paragraph M.A.306 Operator's technical log system. |
| 0.2. | System wprowadzania poprawek i zmian | a) | szczegóły dotyczące osoby (osób) odpowiedzialnej(-ych) za wydawanie i wprowadzanie poprawek i zmian; | b) | rejestr poprawek i zmian, z datami wprowadzenia i datami obowiązywania; | c) | oświadczenie, że dokonywanie poprawek i zmian ręcznie jest niedozwolone; z wyjątkiem sytuacji wymagających w interesie bezpieczeństwa wprowadzenia natychmiastowej poprawki lub zmiany; | d) | opis stosowanego systemu dokonywania adnotacji na stronach oraz dat ich obowiązywania; | e) | wykaz obowiązujących stron; | f) | adnotacje dotyczące zmian (na stronach tekstowych oraz, jeśli jest to wykonalne, na planach i wykresach); | g) | tymczasowe zmiany; | h) | opis systemu dystrybucji instrukcji, poprawek i zmian. | ‘Appendix 1 to OPS 1.1045 |
| 1. | ORGANIZACJA I ZAKRES ODPOWIEDZIALNOŚCI | Operations Manual Contents |
| 1.1. | Struktura organizacyjna. Opis istniejącej struktury organizacyjnej, łącznie z ogólnym schematem organizacyjnym przedsiębiorstwa oraz schematem organizacyjnym wydziału operacyjnego. Schemat musi przedstawiać związki pomiędzy wydziałem operacyjnym i innymi wydziałami przedsiębiorstwa. W szczególności należy pokazać podległość i drogi przekazywania meldunków między wszystkimi pionami, wydziałami itp., związanymi z bezpieczeństwem prowadzonych przez operatora operacji lotniczych. | An operator shall ensure that the Operations Manual contains the following: |
| 1.2. | Wyznaczone osoby funkcyjne. Nazwisko każdej wyznaczonej osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za operacje lotnicze, system obsługi technicznej, szkolenie załóg i operacje naziemne, jak to podano w OPS 1.175 lit. i). Należy załączyć opis ich funkcji i zakres odpowiedzialności. | A. | GENERAL/BASIC |
| 1.3. | Zakresy odpowiedzialności i obowiązków kierowniczego personelu operacyjnego. Opis obowiązków, zakresu odpowiedzialności i uprawnień kierowniczego personelu operacyjnego związanego z bezpieczeństwem prowadzonych operacji lotniczych i wypełnianiem stosownych przepisów. | 0. | ADMINISTRATION AND CONTROL OF OPERATIONS MANUAL |
| 1.4. | Uprawnienia, obowiązki i zakres odpowiedzialności dowódcy. Oświadczenie określające uprawnienia, obowiązki i zakres odpowiedzialności dowódcy. | 0.1. | Introduction | (a) | A statement that the manual complies with all applicable regulations and with the terms and conditions of the applicable Air Operator Certificate. | (b) | A statement that the manual contains operational instructions that are to be complied with by the relevant personnel. | (c) | A list and brief description of the various parts, their contents, applicability and use. | (d) | Explanations and definitions of terms and words needed for the use of the manual. |
| 1.5. | Obowiązki i zakres odpowiedzialności członków załogi innych niż dowódca. | 0.2. | System of amendment and revision | (a) | Details of the person(s) responsible for the issuance and insertion of amendments and revisions. | (b) | A record of amendments and revisions with insertion dates and effective dates. | (c) | A statement that handwritten amendments and revisions are not permitted except in situations requiring immediate amendment or revision in the interest of safety. | (d) | A description of the system for the annotation of pages and their effective dates. | (e) | A list of effective pages. | (f) | Annotation of changes (on text pages and, as far as practicable, on charts and diagrams). | (g) | Temporary revisions. | (h) | A description of the distribution system for the manuals, amendments and revisions. |
| 2. | KONTROLA OPERACYJNA I NADZÓR | 1. | ORGANISATION AND RESPONSIBILITIES |
| 2.1. | Nadzór operatora nad operacjami. Opis systemu nadzorowania operacji przez operatora (zob. OPS 1.175 lit. g)). Musi pokazywać sposób nadzorowania bezpieczeństwa operacji lotniczych i kwalifikacji personelu. W szczególności należy opisać procedury dotyczące: | a) | ważności licencji i kwalifikacji; | b) | kwalifikacji personelu operacyjnego; oraz | c) | kontroli, analiz i archiwizacji rejestrów, dokumentów lotu oraz dodatkowych informacji i danych. | 1.1. | Organisational structure. A description of the organisational structure including the general company organigram and operations department organigram. The organigram must depict the relationship between the Operations Department and the other Departments of the company. In particular, the subordination and reporting lines of all Divisions, Departments, etc., which pertain to the safety of flight operations, must be shown. |
| 2.2. | System publikowania dodatkowych instrukcji i informacji operacyjnych. Opis każdego systemu publikowania informacji, które mogą mieć charakter operacyjny, ale stanowią uzupełnienie informacji podanych w instrukcji operacyjnej. Musi obejmować zasady zastosowania tych informacji i odpowiedzialność za ich publikowanie. | 1.2. | Nominated postholders. The name of each nominated postholder responsible for flight operations, the maintenance system, crew training and ground operations, as prescribed in OPS 1.175(i). A description of their function and responsibilities must be included. |
| 2.3. | Program zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów. Opis podstawowych aspektów programu bezpieczeństwa lotów. | 1.3. | Responsibilities and duties of operations management personnel. A description of the duties, responsibilities and authority of operations management personnel pertaining to the safety of flight operations and the compliance with the applicable regulations. |
| 2.4. | Kontrola operacyjna. Opis procedur i zakresów odpowiedzialności niezbędnych dla zapewnienia skutecznego sprawowania kontroli operacyjnej w odniesieniu do bezpieczeństwa lotów. | 1.4. | Authority, duties and responsibilities of the commander. A statement defining the authority, duties and responsibilities of the commander. |
| 2.5. | Uprawnienia organu. Opis uprawnień organu i wytyczne dla personelu w sprawie ułatwiania przeprowadzania kontroli przez personel z ramienia organu. | 1.5. | Duties and responsibilities of crew members other than the commander. |
| 3. | SYSTEM JAKOŚCI | Opis przyjętego systemu jakości obejmujący co najmniej: | a) | politykę dotyczącą jakości; | b) | opis organizacji systemu jakości; oraz | c) | wyznaczanie obowiązków i zakresu odpowiedzialności. | 2. | OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION |
| 4. | SKŁAD ZAŁOGI | 2.1. | Supervision of the operation by the operator. A description of the system for supervision of the operation by the operator (see OPS 1.175(g)). This must show how the safety of flight operations and the qualifications of personnel are supervised. In particular, the procedures related to the following items must be described: | (a) | Licence and qualification validity; | (b) | Competence of operations personnel; and | (c) | Control, analysis and storage of records, flight documents, additional information and data. |
| 4.1. | Skład załogi. Opis metody ustalania składów załogi, z uwzględnieniem: | a) | typu użytkowanego samolotu; | b) | obszaru i typu wykonywanych lotów; | c) | fazy lotu; | d) | minimalnego wymaganego składu załogi oraz planowanego czasu pełnienia czynności lotniczych; | e) | wymaganego doświadczenia (całkowitego i w odniesieniu do typu), bieżącej praktyki oraz kwalifikacji członków załogi; oraz | f) | wyznaczania dowódcy oraz, jeżeli jest to konieczne ze względu na długość lotu, procedur zastępowania dowódcy i innych członków załogi lotniczej (zob. dodatek 1 do OPS 1.940); | g) | wyznaczania starszego członka personelu pokładowego oraz, jeżeli jest to konieczne ze względu na długość lotu, procedur zastępowania starszego i każdego innego członka personelu pokładowego. | 2.2. | System of promulgation of additional operational instructions and information. A description of any system for promulgating information which may be of an operational nature but is supplementary to that in the Operations Manual. The applicability of this information and the responsibilities for its promulgation must be included. |
| 4.2. | Mianowanie dowódcy. Zasady stosowane przy mianowaniu dowódcy. | 2.3. | Accident prevention and flight safety programme. A description of the main aspects of the flight safety programme. |
| 4.3. | Niedyspozycja członka załogi lotniczej. Instrukcje dotyczące przekazywania dowodzenia na wypadek niedyspozycji członka załogi lotniczej. | 2.4. | Operational control. A description of the procedures and responsibilities necessary to exercise operational control with respect to flight safety. |
| 4.4. | Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie samolotu. Oświadczenie wskazujące, które z samolotów uznano za jeden typ w odniesieniu do: | a) | tworzenia harmonogramu pracy załóg lotniczych; oraz | b) | tworzenia harmonogramu pracy personelu pokładowego. | 2.5. | Powers of the Authority. A description of the powers of the Authority. and guidance to staff on how to facilitate inspections by Authority personnel. |
| 5. | WYMOGI DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI | 3. | QUALITY SYSTEM | A description of the quality system adopted including at least: | (a) | Quality policy; | (b) | A description of the organisation of the quality system; and | (c) | Allocation of duties and responsibilities. |
| 5.1. | Opis licencji, uprawnienia (uprawnień), kwalifikacji/kwalifikacji fachowości (np. w odniesieniu do tras i lotnisk), doświadczenia, szkoleń, sprawdzianów i bieżącej praktyki wymaganych do pełnienia obowiązków. Należy uwzględnić typ samolotu, rodzaj lotu i skład załogi. | 4. | CREW COMPOSITION |
| 5.2. | Załoga lotnicza | a) | dowódca; | b) | pilot zastępujący dowódcę; | c) | drugi pilot; | d) | pilot pod nadzorem; | e) | operator systemów pokładowych; | f) | loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu. | 4.1. | Crew Composition. An explanation of the method for determining crew compositions taking account of the following: | (a) | The type of aeroplane being used; | (b) | The area and type of operation being undertaken; | (c) | The phase of the flight; | (d) | The minimum crew requirement and flight duty period planned; | (e) | Experience (total and on type), recency and qualification of the crew members; | (f) | The designation of the commander and, if necessitated by the duration of the flight, the procedures for the relief of the commander or other members of the flight crew (See Appendix 1 to OPS 1.940); and | (g) | The designation of the senior cabin crew member and, if necessitated by the duration of the flight, the procedures for the relief of the senior cabin crew member and any other member of the cabin crew. |
| 5.3. | Personel pokładowy: | a) | starszy członek personelu pokładowego; | b) | członek personelu pokładowego: | (i) | wymagani członkowie personelu pokładowego; | (ii) | dodatkowi członkowie personelu pokładowego i członkowie personelu pokładowego podczas lotów zapoznawczych; | c) | loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu. | 4.2. | Designation of the commander. The rules applicable to the designation of the commander. |
| 5.4. | Personel szkoleniowy, sprawdzający i nadzorujący: | a) | dla załogi lotniczej; | b) | dla personelu pokładowego. | 4.3. | Flight crew incapacitation. Instructions on the succession of command in the event of flight crew incapacitation. |
| 5.5. | Pozostały personel operacyjny. | 4.4. | Operation of more than one type. A statement indicating which aeroplanes are considered as one type for the purpose of: | (a) | Flight crew scheduling; and | (b) | Cabin crew scheduling. |
| 6. | ŚRODKI OSTROŻNOŚCI W ODNIESIENIU DO ZDROWIA ZAŁOGI. | 5. | QUALIFICATION REQUIREMENTS |
| 6.1. | Środki ostrożności w odniesieniu do zdrowia załogi. Stosowne przepisy i wytyczne dla członków załogi w sprawach dotyczących zdrowia obejmujące: | a) | alkohol i inne płyny powodujące zatrucie; | b) | narkotyki; | c) | leki; | d) | tabletki nasenne; | e) | preparaty farmaceutyczne; | f) | odporność; | g) | nurkowanie głębokie, | h) | krwiodawstwo; | i) | środki ostrożności związane z posiłkami przed i w czasie lotu; | j) | sen i odpoczynek; oraz | k) | operacje chirurgiczne. | 5.1. | A description of the required licence, rating(s), qualification/competency (e.g. for routes and aerodromes), experience, training, checking and recency for operations personnel to conduct their duties. Consideration must be given to the aeroplane type, kind of operation and composition of the crew. |
| 7. | OGRANICZENIA CZASU LOTU | 5.2. | Flight crew | (a) | Commander. | (b) | Pilot relieving the commander. | (c) | Co-pilot. | (d) | Pilot under supervision. | (e) | System panel operator. | (f) | Operation on more than one type or variant. |
| 7.1. | Wymagania dotyczące ograniczeń czasu lotu, pełnienia obowiązków i wypoczynku. System opracowany przez operatora zgodnie ze stosownymi przepisami. | 5.3. | Cabin crew. | (a) | Senior cabin crew member. | (b) | Cabin crew member. | (i) | Required cabin crew member. | (ii) | Additional cabin crew member and cabin crew member during familiarisation flights. | (c) | Operation on more than one type or variant. |
| 7.2. | Przekroczenie ograniczeń czasu lotu i pełnienia obowiązków lub skrócenie okresów wypoczynku. Warunki, pod jakimi można wydłużyć czas lotu i pełnienia obowiązków lub skrócić czas wypoczynku oraz procedury składania organowi sprawozdań o tych zmianach. | 5.4. | Training, checking and supervision personnel. | (a) | For flight crew. | (b) | For cabin crew. |
| 8. | PROCEDURY OPERACYJNE | 5.5. | Other operations personnel |
| 8.1. | Instrukcje przygotowania lotu. W zależności od lotu: | 6. | CREW HEALTH PRECAUTIONS |
| 8.1.1. | Minimalne wysokości lotu. Opis metody wyznaczania i stosowania minimalnych wysokości, łącznie z: | a) | procedurą ustanawiania minimalnych wysokości/poziomów lotu w lotach z widocznością (VFR); oraz | b) | procedurą ustanawiania minimalnych wysokości/poziomów lotu w lotach według wskazań przyrządów (IFR). | 6.1. | Crew health precautions. The relevant regulations and guidance to crew members concerning health including: | (a) | Alcohol and other intoxicating liquor; | (b) | Narcotics; | (c) | Drugs; | (d) | Sleeping tablets; | (e) | Pharmaceutical preparations; | (f) | Immunisation; | (g) | Deep diving; | (h) | Blood donation; | (i) | Meal precautions prior to and during flight; | (j) | Sleep and rest; and | (k) | Surgical operations. |
| 8.1.2. | Kryteria i zakresy odpowiedzialności dotyczące upoważnienia do wykorzystywania lotnisk, z uwzględnieniem stosownych przepisów zawartych w częściach D, E, F, G, H, I oraz J. | 7. | FLIGHT TIME LIMITATIONS |
| 8.1.3. | Metody ustalania minimów operacyjnych lotnisk. Metoda ustalania minimów operacyjnych lotnisk dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) zgodnie z OPS 1 część E. Należy odnieść się do procedur określania widzialności ogólnej lub widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) oraz zastosowania faktycznej widzialności ogólnej obserwowanej przez pilotów, podawanej widzialności ogólnej i podawanej widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR). | 7.1. | Flight and duty time limitations and rest requirements. The scheme developed by the operator in accordance with applicable requirements. |
| 8.1.4. | Trasowe minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR) lub odcinki lotów wykonywanych z widocznością (VFR) oraz, w przypadku gdy używany jest samolot jednosilnikowy, instrukcje doboru trasy w odniesieniu do dostępności miejsc pozwalających na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego. | 7.2. | Exceedances of flight and duty time limitations and/or reductions of rest periods. Conditions under which flight and duty time may be exceeded or rest periods may be reduced and the procedures used to report these modifications. |
| 8.1.5. | Prezentacja i stosowanie minimów operacyjnych lotnisk i trasowych. | 8. | OPERATING PROCEDURES |
| 8.1.6. | Interpretowanie informacji meteorologicznych. Materiał wyjaśniający odczytywanie właściwych dla obszaru lotu prognoz meteorologicznych (MET forecast) i komunikatów (MET reports), łącznie z interpretacją formuł warunkowych. | 8.1. | Flight preparation instructions. As applicable to the operation: |
| 8.1.7. | Określanie ilości paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej. Metody określania ilości zabieranego paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej oraz kontrolowania ich w czasie lotu. Ta część musi także obejmować instrukcje dotyczące pomiaru i dystrybucji zabieranych na pokład płynów technicznych. Instrukcje te muszą uwzględniać wszystkie okoliczności, jakie mogłyby mieć miejsce w czasie lotu, łącznie z możliwością zmiany planu lotu w powietrzu i niesprawności jednego lub więcej zespołów napędowych samolotu. Opisany musi zostać również system prowadzenia rejestracji paliwa i oleju. | 8.1.1. | Minimum flight altitudes. A description of the method of determination and application of minimum altitudes including: | (a) | A procedure to establish the minimum altitudes/flight levels for VFR flights; and | (b) | A procedure to establish the minimum altitudes/flight levels for IFR flights. |
| 8.1.8. | Masa i środek ciężkości. Ogólne zasady dotyczące masy i środka ciężkości zawierające: | a) | definicje; | b) | metody, procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i przyjęcie obliczeń masy i środka ciężkości; | c) | zasady użycia mas standardowych lub rzeczywistych; | d) | metodę ustalania stosownej masy pasażerów, bagażu i ładunku; | e) | stosowane masy pasażerów i bagażu dla różnych typów lotów i typów samolotu; | f) | ogólne instrukcje i informacje niezbędne do weryfikacji różnych typów używanej dokumentacji dotyczącej masy i wyważenia; | g) | procedury zmian w ostatniej chwili; | h) | ciężar właściwy paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej; oraz | i) | zasady i procedury rozmieszczania pasażerów. | 8.1.2. | Criteria and responsibilities for the authorisation of the use of aerodromes taking into account the applicable requirements of Subparts D, E, F, G, H, I and J. |
| 8.1.9. | Plan lotu ATS. Procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i złożenie planu lotu służbom ruchu lotniczego. Czynniki, które należy rozważyć, obejmują sposoby składania jednorazowych i powtarzalnych planów lotu. | 8.1.3. | Methods for establishing of aerodrome operating minima. The method for establishing aerodrome operating minima for IFR flights in accordance with OPS 1 Subpart E. Reference must be made to procedures for the determination of the visibility and/or runway visual range and for the applicability of the actual visibility observed by the pilots, the reported visibility and the reported runway visual range. |
| 8.1.10. | Operacyjny plan lotu. Procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i przyjęcie operacyjnego planu lotu. Należy opisać korzystanie z operacyjnego planu lotu, łącznie z przykładami użycia formatów operacyjnego planu lotu. | 8.1.4. | En-route operating minima for VFR Flights or VFR portions of a flight and, where single engined aeroplanes are used, instructions for route selection with respect to the availability of surfaces which permit a safe forced landing. |
| 8.1.11. | Pokładowy dziennik techniczny samolotu. Należy opisać odpowiedzialność za pokładowy dziennik techniczny samolotu oraz wykorzystanie tego dziennika, łącznie z wzorami używanych formatów. | 8.1.5. | Presentation and application of aerodrome and en-route operating minima |
| 8.1.12. | Wykaz dokumentów, druków oraz dodatkowych informacji, które muszą znajdować się na pokładzie. | 8.1.6. | Interpretation of meteorological information. Explanatory material on the decoding of MET forecasts and MET reports relevant to the area of operations, including the interpretation of conditional expressions. |
| 8.2. | Instrukcje obsługi naziemnej. | 8.1.7. | Determination of the quantities of fuel, oil and water methanol carried. The methods by which the quantities of fuel, oil and water methanol to be carried are determined and monitored in flight. This section must also include instructions on the measurement and distribution of the fluid carried on board. Such instructions must take account of all circumstances likely to be encountered on the flight, including the possibility of in-flight re-planning and of failure of one or more of the aeroplane's power plants. The system for maintaining fuel and oil records must also be described. |
| 8.2.1. | Procedury uzupełniania paliwa. Opis procedur uzupełniania paliwa obejmujących: | a) | środki bezpieczeństwa podczas uzupełniania lub spuszczania paliwa, łącznie z przypadkami kiedy pracuje pomocniczy zespół napędowy (APU) lub kiedy silnik turbinowy pracuje z zahamowanym śmigłem; | b) | uzupełnianie lub spuszczanie paliwa z pasażerami wsiadającymi, pozostającymi na pokładzie lub wysiadającymi; oraz | c) | środki bezpieczeństwa podejmowane dla uniknięcia mieszania paliw. | 8.1.8. | Mass and centre of gravity. The general principles of mass and centre of gravity including: | (a) | Definitions; | (b) | Methods, procedures and responsibilities for preparation and acceptance of mass and centre of gravity calculations; | (c) | The policy for using either standard and/or actual masses; | (d) | The method for determining the applicable passenger, baggage and cargo mass; | (e) | The applicable passenger and baggage masses for various types of operations and aeroplane type; | (f) | General instruction and information necessary for verification of the various types of mass and balance documentation in use; | (g) | Last minute changes procedures; | (h) | Specific gravity of fuel, oil and water methanol; and | (i) | Seating policy/procedures. |
| 8.2.2. | Procedury obsługi samolotu, pasażera i ładunku odnoszące się do bezpieczeństwa. Opis procedur obsługi stosowanych przy przydzielaniu miejsc, przy wsiadaniu i wysiadaniu pasażerów oraz podczas załadunku i rozładunku samolotu. Należy również podać procedury mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa podczas postoju samolotu na płycie. Procedury obsługi muszą obejmować: | a) | obsługę dzieci/niemowląt, pasażerów chorych oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się; | b) | przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub osób aresztowanych; | c) | dozwolony rozmiar i ciężar bagażu ręcznego; | d) | załadunek i zabezpieczanie rzeczy w samolocie; | e) | ładunki specjalne i klasyfikację przedziałów ładunkowych; | f) | usytuowanie wyposażenia naziemnego; | g) | obsługę drzwi samolotu; | h) | bezpieczeństwo na płycie lotniska, łącznie z zabezpieczeniem przeciwpożarowym oraz obszarami zasysania i wydmuchu; | i) | uruchomienie, procedury opuszczania płyty i wykołowania na płytę, w tym procedury wypychania i holowania; | j) | obsługę samolotów; oraz | k) | dokumenty i druki dla obsługi samolotu; | l) | zajęcie jednego miejsca w samolocie przez więcej niż jedną osobę. | 8.1.9. | ATS flight plan. Procedures and responsibilities for the preparation and submission of the air traffic services flight plan. Factors to be considered include the means of submission for both individual and repetitive flight plans. |
| 8.2.3. | Procedury odmowy przyjęcia na pokład. Procedury zapewniające, żeby osobom, które wyglądają na pozostające pod wpływem alkoholu lub których stan fizyczny i zachowanie wskazuje, że są one pod wpływem środków odurzających, odmówiono przyjęcia na pokład, z wyjątkiem pacjentów będących pod właściwą opieką. Nie stosuje się tego w stosunku do pacjentów będących pod właściwą opieką. | 8.1.10. | Operational flight plan. Procedures and responsibilities for the preparation and acceptance of the operational flight plan. The use of the operational flight plan must be described including samples of the operational flight plan formats in use. |
| 8.2.4. | Odladzanie i zapobieganie oblodzeniu na ziemi. Opis zasad i procedur przeciwoblodzeniowych i odladzania samolotów na ziemi. Zawierają one opis rodzajów oblodzenia, łącznie z ich skutkami, oraz innych zanieczyszczeń samolotów podczas postoju, poruszania po ziemi i podczas startu. Należy ponadto opisać typy używanych płynów, łącznie z: | a) | nazwami własnymi lub handlowymi; | b) | właściwościami; | c) | wpływami na osiągi samolotu; | d) | czasem zabezpieczenia; oraz | e) | środkami ostrożności w czasie stosowania. | 8.1.11. | Operator's aeroplane technical log. The responsibilities and the use of the operator's aeroplane technical log must be described, including samples of the format used. |
| 8.3. | Procedury w locie | 8.1.12. | List of documents, forms and additional information to be carried. |
| 8.3.1. | Zasady w lotach VFR/IFR. Opis zasad określających możliwość wykonywania lotów z widocznością (VFR), wymagających wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub przechodzenia z jednych na drugie. | 8.2. | Ground handling instructions |
| 8.3.2. | Procedury nawigacyjne. Opis wszystkich procedur nawigacyjnych odnoszących się do typu(-ów) i obszaru(-ów) lotów. Należy wziąć pod uwagę: | a) | standardowe procedury nawigacyjne, łącznie z zasadami prowadzenia niezależnego wzajemnego sprawdzania danych wprowadzanych z klawiatury, w przypadku gdy mają one wpływ na tor lotu samolotu; | b) | nawigację w przestrzeniach MNPS i POLAR oraz na innych oznaczonych obszarach; | c) | prowadzenie nawigacji obszarowej (RNAV); | d) | zmiany planu podczas lotu; oraz | e) | procedury na wypadek degradacji systemu; oraz | f) | zmniejszone minima separacji pionowej (RVSM). | 8.2.1. | Fuelling procedures. A description of fuelling procedures, including: | (a) | safety precautions during refuelling and defuelling including when an APU is in operation or when a turbine engine is running and the prop-brakes are on; | (b) | refuelling and defuelling when passengers are embarking, on board or disembarking; and | (c) | precautions to be taken to avoid mixing fuels. |
| 8.3.3. | Procedury nastawiania wysokościomierzy, w tym, tam gdzie to stosowne, użycie: | — | wysokościomierzy metrycznych i tabel przeliczeniowych, | oraz | — | procedur operacyjnych QFE. | 8.2.2. | Aeroplane, passengers and cargo handling procedures related to safety. A description of the handling procedures to be used when allocating seats and embarking and disembarking passengers and when loading and unloading the aeroplane. Further procedures, aimed at achieving safety whilst the aeroplane is on the ramp, must also be given. Handling procedures must include: | (a) | children/infants, sick passengers and persons with reduced mobility; | (b) | transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody; | (c) | permissible size and weight of hand baggage; | (d) | loading and securing of items in the aeroplane; | (e) | special loads and classification of load compartments; | (f) | positioning of ground equipment; | (g) | operation of aeroplane doors; | (h) | safety on the ramp, including fire prevention, blast and suction areas; | (i) | start-up, ramp departure and arrival procedures including push-back and towing operations; | (j) | servicing of aeroplanes; | (k) | documents and forms for aeroplane handling; and | (l) | multiple occupancy of aeroplane seats. |
| 8.3.4. | Procedury korzystania z urządzeń ostrzegania o wysokości lotu. | 8.2.3. | Procedures for the refusal of embarkation. Procedures to ensure that persons who appear to be intoxicated or who demonstrate by manner or physical indications that they are under the influence of drugs, except medical patients under proper care, are refused embarkation. This does not apply to medical patients under proper care. |
| 8.3.5. | System ostrzegania o zbliżaniu do ziemi (GPWS)/system ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS). Procedury i instrukcje wymagane dla unikania zderzenia z przeszkodą w terenie, w tym ograniczenia dużej prędkości opadania blisko powierzchni (stosowne wymagania szkoleniowe zostały zawarte w D.2.1). | 8.2.4. | De-icing and anti-icing on the ground. A description of the de-icing and anti-icing policy and procedures for aeroplanes on the ground. These shall include descriptions of the types and effects of icing and other contaminants on aeroplanes whilst stationary, during ground movements and during take-off. In addition, a description of the fluid types used must be given including: | (a) | proprietary or commercial names; | (b) | characteristics; | (c) | effects on aeroplane performance; | (d) | hold-over times; and | (e) | precautions during usage. |
| 8.3.6. | Zasady i procedury użycia systemów antykolizyjnych TCAS/ACAS. | 8.3. | Flight procedures |
| 8.3.7. | Zasady i procedury zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu. | 8.3.1. | VFR/IFR policy. A description of the policy for allowing flights to be made under VFR, or of requiring flights to be made under IFR, or of changing from one to the other. |
| 8.3.8. | Niesprzyjające i potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne. Procedury wykonywania lotów w potencjalnie niebezpiecznych warunkach atmosferycznych oraz unikanie takich warunków, z uwzględnieniem: | a) | burz; | b) | warunków powodujących oblodzenie; | c) | turbulencji; | d) | uskoków wiatru; | e) | prądów strumieniowych; | f) | chmur pyłu wulkanicznego; | g) | silnych opadów; | h) | burz piaskowych; | i) | fal górskich; oraz | j) | silnej inwersji temperatury. | 8.3.2. | Navigation procedures. A description of all navigation procedures relevant to the type(s) and area(s) of operation. Consideration must be given to: | (a) | standard navigational procedures including policy for carrying out independent cross-checks of keyboard entries where these affect the flight path to be followed by the aeroplane; | (b) | MNPS and POLAR navigation and navigation in other designated areas; | (c) | RNAV; | (d) | in-flight re-planning; | (e) | procedures in the event of system degradation; and | (f) | RVSM. |
| 8.3.9. | Turbulencja w śladzie aerodynamicznym. Kryteria separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym, biorące pod uwagę typ samolotu, warunki wiatru i położenie drogi startowej. | 8.3.3. | Altimeter setting procedures including use, where appropriate, of | — | metric altimetry and conversion tables, | and | — | QFE operating procedures. |
| 8.3.10. | Członkowie załogi na swoich stanowiskach. Wymogi w odniesieniu do członków załogi dotyczące zajmowania przydzielonych im stanowisk lub siedzeń podczas różnych faz lotu lub gdy jest to uważane za niezbędne ze względów bezpieczeństwa lotu, zawierające również procedury korzystania z kontrolowanego wypoczynku na pokładzie samolotu. | 8.3.4. | Altitude alerting system procedures |
| 8.3.11. | Używanie pasów bezpieczeństwa przez załogę i pasażerów. Wymogi w odniesieniu do członków załogi i pasażerów dotyczące używania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży podczas różnych faz lotu lub gdy jest to uważane za niezbędne ze względów bezpieczeństwa. | 8.3.5. | Ground proximity warning system/terrain avoidance warning system. Procedures and instructions required for the avoidance of controlled flight into terrain, including limitations on high rate of descent near the surface (the related training requirements are covered in D.2.1). |
| 8.3.12. | Wstęp do kabiny załogi. Warunki wstępu do kabiny załogi osób innych niż załoga lotnicza. Należy zawrzeć również zasady dotyczące wstępu inspektorów z ramienia organu. | 8.3.6. | Policy and procedures for the use of TCAS/ACAS |
| 8.3.13. | Wykorzystanie wolnych siedzeń załogi. Warunki i procedury wykorzystywania wolnych siedzeń załogi. | 8.3.7. | Policy and procedures for in-flight fuel management |
| 8.3.14. | Niedyspozycja członków załogi. Procedury, jakie muszą być przestrzegane w razie niedyspozycji członków załogi podczas lotu. Należy zawrzeć przykłady typów niedyspozycji oraz sposoby ich rozpoznawania. | 8.3.8. | Adverse and potentially hazardous atmospheric conditions. Procedures for operating in, and/or avoiding adverse and potentially hazardous atmospheric conditions including: | (a) | thunderstorms; | (b) | icing conditions; | (c) | turbulence; | (d) | wind shear; | (e) | jet stream; | (f) | volcanic ash clouds; | (g) | heavy precipitation; | (h) | sand storms; | (i) | mountain waves; and | (j) | significant temperature inversions. |
| 8.3.15. | Wymagania dotyczące bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej. Procedury obejmujące: | a) | przygotowanie kabiny do lotu, wymagania w czasie lotu i przygotowanie do lądowania, łącznie z procedurami zabezpieczenia kabiny i kuchni; | b) | procedury zapewniające, by pasażerowie siedzieli tam, gdzie w razie wymaganej ewakuacji z powodu awarii mogą najlepiej służyć pomocą i gdzie nie będą przeszkadzać w ewakuacji samolotu; | c) | procedury, jakie muszą być przestrzegane podczas wsiadania i wysiadania pasażerów; oraz | d) | procedury na wypadek uzupełniania/spuszczania paliwa z pasażerami wsiadającymi, przebywającymi na pokładzie lub wysiadającymi; | e) | palenie tytoniu na pokładzie. | 8.3.9. | Wake turbulence. Wake turbulence separation criteria, taking into account aeroplane types, wind conditions and runway location. |
| 8.3.16. | Procedury dotyczące komunikatów dla pasażerów. Treść, znaczenie i czas podawania komunikatów dla pasażerów zgodnie z OPS 1.285. | 8.3.10. | Crew members at their stations. The requirements for crew members to occupy their assigned stations or seats during the different phases of flight or whenever deemed necessary in the interest of safety and also include procedures for controlled rest on the flight deck. |
| 8.3.17. | Procedury użytkowania samolotów w przypadku przewożenia wymaganego wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego lub słonecznego. Procedury używania wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego i słonecznego oraz do rejestracji odczytów, łącznie z działaniami, jakie mają być podjęte w razie przekroczenia wartości granicznych wymienionych w instrukcji operacyjnej. Ponadto procedury, łącznie z procedurami ATS, jakie mają być przestrzegane w razie podjęcia decyzji o zniżaniu lub zmianie trasy. | 8.3.11. | Use of safety belts for crew and passengers. The requirements for crew members and passengers to use safety belts and/or harnesses during the different phases of flight or whenever deemed necessary in the interest of safety. |
| 8.3.18. | Zasady używania autopilota i automatycznej przepustnicy. | 8.3.12. | Admission to flight deck. The conditions for the admission to the flight deck of persons other than the flight crew. The policy regarding the admission of inspectors from the Authority must also be included. |
| 8.4. | Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO). Opis procedur operacyjnych związanych z wykonywaniem lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) (zob. także OPS 1 część D i część E). | 8.3.13. | Use of vacant crew seats. The conditions and procedures for the use of vacant crew seats. |
| 8.5. | ETOPS. Opis procedur operacyjnych ETOPS. | 8.3.14. | Incapacitation of crew members. Procedures to be followed in the event of incapacitation of crew members in flight. Examples of the types of incapacitation and the means for recognising them must be included. |
| 8.6. | Zasady korzystania z wykazów wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazów odstępstw od konfiguracji (CDL). | 8.3.15. | Cabin safety requirements. Procedures covering: | (a) | cabin preparation for flight, in-flight requirements and preparation for landing including procedures for securing cabin and galleys; | (b) | procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they may best assist and not hinder evacuation from the aeroplane; | (c) | procedures to be followed during passenger embarkation and disembarkation; | (d) | procedures when refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking; and | (e) | smoking on board. |
| 8.7. | Loty niedochodowe. Procedury i ograniczenia dotyczące: | a) | lotów szkoleniowych; | b) | lotów próbnych; | c) | lotów dostawczych; | d) | przebazowań; | e) | lotów pokazowych; oraz | f) | lotów w celu zajęcia stanowiska przez załogę, z podaniem kategorii osób, które mogą być przewożone w takich lotach. | 8.3.16. | Passenger briefing procedures. The contents, means and timing of passenger briefing in accordance with OPS 1.285. |
| 8.8. | Wymagania dotyczące korzystania z tlenu. | 8.3.17. | Procedures for aeroplanes operated whenever required cosmic or solar radiation detection equipment is carried. Procedures for the use of cosmic or solar radiation detection equipment and for recording its readings including actions to be taken in the event that limit values specified in the Operations Manual are exceeded. In addition, the procedures, including ATS procedures, to be followed in the event that a decision to descend or re-route is taken. |
| 8.8.1. | Wyjaśnienie warunków, w których tlen musi być zapewniony i używany. | 8.3.18. | Policy on the use of autopilot and auto throttle. |
| 8.8.2. | Wymogi dotyczące używania tlenu przez: | a) | załogę lotniczą; | b) | personel pokładowy; oraz | c) | pasażerów. | 8.4. | All weather operations. A description of the operational procedures associated with all weather operations (see also OPS Subpart D and E). |
| 9. | MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ | 8.5. | ETOPS. A description of the ETOPS operational procedures. |
| 9.1. | Informacje, instrukcje i ogólne wytyczne dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych, łącznie z: | a) | polityką operatora w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych; | b) | wytycznymi w sprawie wymogów dotyczących przyjmowania, etykietowania, obchodzenia się, przechowywania i odizolowania materiałów niebezpiecznych; | c) | specjalnymi wymogami dotyczącymi powiadamiania w razie wypadku lub zdarzenia, podczas którego przewożone są materiały niebezpieczne; | d) | procedurami reagowania na sytuacje awaryjne związane z materiałami niebezpiecznymi; | e) | obowiązkami całego zaangażowanego personelu, zgodnie z OPS 1.1215; oraz | f) | instrukcjami w sprawie przewozu personelu operatora. | 8.6. | Use of the minimum equipment and configuration deviation list(s) |
| 9.2. | Warunki, jakie muszą być spełnione przy przewozie broni, amunicji do broni i broni sportowej. | 8.7. | Non revenue flights. Procedures and limitations for: | (a) | training flights; | (b) | test flights; | (c) | delivery flights; | (d) | ferry flights; | (e) | demonstration flights; and | (f) | positioning flights, including the kind of persons who may be carried on such flights. |
| 10. | OCHRONA | 8.8. | Oxygen requirements |
| 10.1. | Instrukcje i wytyczne w sprawie ochrony niemające natury poufnej, które muszą zawierać uprawnienia i zakresy odpowiedzialności personelu operacyjnego. Należy uwzględnić także zasady i procedury postępowania i składania raportów w sytuacji popełnienia przestępstwa na pokładzie, takich jak bezprawna ingerencja, sabotaż, groźba zamachu bombowego oraz porwanie. | 8.8.1. | An explanation of the conditions under which oxygen must be provided and used. |
| 10.2. | Opis środków zapobiegawczych i szkoleń. | Uwaga: Części instrukcji ochrony i wytycznych mogą być utrzymywane w poufności. | 8.8.2. | The oxygen requirements specified for: | (a) | flight crew; | (b) | cabin crew; and | (c) | passengers. |
| 11. | POSTĘPOWANIE, POWIADAMIANIE I ZGŁASZANIE ZDARZEŃ | Procedury postępowania, powiadamiania i zgłaszania zdarzeń. Niniejsza sekcja musi obejmować: | a) | definicje zdarzeń oraz związanych z nimi stosownych zakresów odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych osób; | b) | przykłady formularzy używanych do zgłaszania wszystkich zdarzeń (lub kopie samych formularzy), instrukcje ich wypełniania, adresatów, do których należy je przesyłać, oraz czas przeznaczony na te działania; | c) | w przypadku gdy ma miejsce wypadek — opisy informujące, które z wydziałów przedsiębiorstwa, jakie władze oraz inne instytucje muszą być powiadamiane, w jaki sposób i w jakiej kolejności; | d) | procedury ustnego powiadamiania jednostek służby ruchu lotniczego o incydentach związanych z poleceniem ACAS RA, niebezpieczeństwem zderzeń z ptakami, oraz warunkami zagrażającymi bezpieczeństwu lotu; | e) | procedury składania pisemnych raportów o incydentach w ruchu lotniczym, ACAS RA, zderzeniach z ptakami, incydentach i wypadkach z materiałami niebezpiecznymi oraz o bezprawnej ingerencji; | f) | procedury meldowania w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami OPS 1.085 lit. b) i 1.420. Procedury te muszą obejmować wewnętrzne procedury dotyczące meldowania o bezpieczeństwie przez członków załogi, ustanowione w celu zapewnienia bezzwłocznego informowania dowódcy o każdym incydencie, który zagroził lub mógł zagrozić bezpieczeństwu podczas lotu i w celu przedstawienia mu wszelkich stosownych informacji. | 9. | DANGEROUS GOODS AND WEAPONS |
| 12. | PRZEPISY RUCHU LOTNICZEGO | Przepisy ruchu lotniczego obejmują: | a) | zasady wykonywania lotów z widocznością (VFR) i lotów według wskazań przyrządów (IFR); | b) | terytorialne zastosowanie przepisów ruchu lotniczego; | c) | procedury łączności łącznie z procedurami w razie utraty łączności; | d) | informacje i instrukcje dotyczące przechwytywania cywilnych statków powietrznych; | e) | okoliczności, w których ma być prowadzony nasłuch radiowy; | f) | sygnały; | g) | system czasu używany w operacjach; | h) | zezwolenia ATC, trzymanie się planu lotu i meldunki pozycyjne; | i) | sygnały wizualne używane dla ostrzegania samolotu wykonującego bez zezwolenia lot w obszarach ograniczonych, zabronionych lub niebezpiecznych lub wkraczającego na takie obszary; | j) | procedury dla pilotów obserwujących wypadek lub odbierających przekaz o zagrożeniu; | k) | znaki wizualne ziemia/powietrze używane przez rozbitków oraz opis i użycie pomocy sygnałowych; oraz | l) | sygnały zagrożenia i sygnały pilności. | 9.1. | Information, instructions and general guidance on the transport of dangerous goods including: | (a) | operator's policy on the transport of dangerous goods; | (b) | guidance on the requirements for acceptance, labelling, handling, stowage and segregation of dangerous goods; | (c) | special notification requirements in the event of an accident or occurrence when dangerous goods are being carried; | (d) | procedures for responding to emergency situations involving dangerous goods; | (e) | duties of all personnel involved as per OPS 1.1215; and | (f) | instructions on the carriage of the operator's employees. |
| 13. | LEASING SAMOLOTÓW | Opis operacyjnej umowy leasingowej, związanych z nią procedur i obowiązków kierownictwa. | 9.2. | The conditions under which weapons, munitions of war and sporting weapons may be carried. |
| B. | ZAGADNIENIA OPERACYJNE ODNOSZĄCE SIĘ DO TYPU SAMOLOTU | W ramach następujących rozdziałów, z uwzględnieniem różnic pomiędzy typami i wariantami w ramach typów: | 10. | SECURITY |
| 0. | ZASADY OGÓLNE I JEDNOSTKI MIAR | 10.1. | Security instructions and guidance of a non-confidential nature which must include the authority and responsibilities of operations personnel. Policies and procedures for handling and reporting crime on board such as unlawful interference, sabotage, bomb threats, and hijacking must also be included. |
| 0.1. | Informacje ogólne (np. wymiary samolotu), łącznie z opisem jednostek miar stosowanych dla użytkowania danego typu samolotu oraz tablice przeliczeniowe. | 10.2. | A description of preventative security measures and training. | Note: Parts of the security instructions and guidance may be kept confidential. |
| 1. | OGRANICZENIA | 11. | HANDLING, NOTIFYING AND REPORTING OCCURENCES | Procedures for the handling, notifying and reporting occurrences. This section must include: | (a) | definitions occurrences and of the relevant responsibilities of all persons involved; | (b) | illustrations of forms used for reporting all types of occurrences (or copies of the forms themselves), instructions on how they are to be completed, the addresses to which they should be sent and the time allowed for this to be done; | (c) | in the event of an accident, descriptions of which company departments, Authorities and other organisations that have to be notified, how this will be done and in what sequence; | (d) | procedures for verbal notification to air traffic service units of incidents involving ACAS RAs, bird hazards and hazardous conditions; | (e) | procedures for submitting written reports on air traffic incidents, ACAS RAs, bird strikes, dangerous goods incidents or accidents, and unlawful interference; | (f) | reporting procedures to ensure compliance with OPS 1.085(b) and 1.420. These procedures must include internal safety related reporting procedures to be followed by crew members, designed to ensure that the commander is informed immediately of any incident that has endangered, or may have endangered, safety during flight and that he/she is provided with all relevant information. |
| 1.1. | Opis certyfikowanych ograniczeń i mających zastosowanie ograniczeń operacyjnych, w tym: | a) | status certyfikacji (np. CS–23, CS–25, ICAO załącznik 16 (CS–36 oraz CS–34) itp.); | b) | zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich dla każdego typu samolotu, łącznie z prezentacją graficzną; | c) | typy zatwierdzonych lotów (np. VFR/IFR, kat. II/III, typ RNP, loty w znanych warunkach oblodzenia itp.); | d) | skład załogi; | e) | masa i środek ciężkości; | f) | ograniczenia prędkości; | g) | obwiednia(-e) lotu; | h) | ograniczenia związane z kierunkiem i prędkością wiatru, łącznie z operacjami na zanieczyszczonych drogach startowych; | i) | ograniczenia osiągów dla stosowanych konfiguracji; | j) | nachylenia drogi startowej; | k) | ograniczenia związane z mokrą lub zanieczyszczoną drogą startową; | l) | zabrudzenia płatowca; oraz | m) | ograniczenia systemów. | 12. | RULES OF THE AIR | Rules of the Air including: | (a) | visual and instrument flight rules; | (b) | territorial application of the Rules of the Air; | (c) | communication procedures including COM-failure procedures; | (d) | information and instructions relating to the interception of civil aeroplanes; | (e) | the circumstances in which a radio listening watch is to be maintained; | (f) | signals; | (g) | time system used in operation; | (h) | ATC clearances, adherence to flight plan and position reports; | (i) | visual signals used to warn an unauthorised aeroplane flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area; | (j) | procedures for pilots observing an accident or receiving a distress transmission; | (k) | the ground/air visual codes for use by survivors, description and use of signal aids; and | (l) | distress and urgency signals. |
| 2. | PROCEDURY NORMALNE | 13. | LEASING | A description of the operational arrangements for leasing, associated procedures and management responsibilities. |
| 2.1. | Procedury normalne i obowiązki przydzielone załodze, odpowiednie listy kontrolne czynności, system użycia list kontrolnych czynności i stwierdzenie objęcia procedurami koniecznej koordynacji pomiędzy załogą lotniczą a personelem pokładowym. Muszą one obejmować następujące procedury normalne i obowiązki: | a) | przed lotem (pre-flight); | b) | przed odlotem (pre-departure); | c) | nastawianie i sprawdzanie wysokościomierzy; | d) | kołowanie, start i wznoszenie; | e) | ograniczanie hałasu; | f) | przelot i zniżanie; | g) | podejście, przygotowanie do lądowania i odprawa; | h) | podejście z widocznością (VFR); | i) | podejście według wskazań przyrządów; | j) | podejście z widocznością i z okrążenia; | k) | nieudane podejście; | l) | lądowanie normalne; | m) | po lądowaniu; oraz | n) | operacje na mokrych i zanieczyszczonych drogach startowych. | B. | AEROPLANE OPERATING MATTERS — TYPE RELATED | Taking account of the differences between types, and variants of types, under the following headings: |
| 3. | PROCEDURY NIENORMALNE I AWARYJNE | 0. | GENERAL INFORMATION AND UNITS OF MEASUREMENT |
| 3.1. | Procedury nienormalne i awaryjne oraz przydzielone załodze obowiązki, odpowiednie listy kontrolne czynności, system użycia list kontrolnych i stwierdzenie objęcia procedurami koniecznej koordynacji pomiędzy załogą lotniczą a personelem pokładowym. Muszą one obejmować następujące procedury i obowiązki w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych: | a) | niedyspozycja członka załogi; | b) | ćwiczenia na wypadek pożaru i zadymienia; | c) | lot z kabiną niehermetyzowaną i hermetyzowaną częściowo; | d) | przekroczenie ograniczeń strukturalnych, jak np. lądowanie z przekroczonym ciężarem; | e) | przekroczenie limitu promieniowania kosmicznego; | f) | uderzenie pioruna; | g) | łączność w sytuacjach zagrożenia oraz alarmowanie ATC o sytuacjach awaryjnych; | h) | niesprawność silnika; | i) | niesprawności systemów; | j) | wytyczne dla zmiany planu lotu w przypadku poważnej niesprawności technicznej; | k) | ostrzeżenie o zbliżaniu do ziemi (GPW); | l) | ostrzeżenia systemu antykolizyjnego TCAS; | m) | uskoki wiatru; oraz | n) | przymusowe lądowanie lub wodowanie; oraz | o) | procedury dotyczące nieprzewidzianych zdarzeń w czasie odlotu. | 0.1. | General information (e.g. aeroplane dimensions), including a description of the units of measurement used for the operation of the aeroplane type concerned and conversion tables. |
| 4. | OSIĄGI | 1. | LIMITATIONS |
| 4.0. | Dane osiągów muszą być przedstawione w formie łatwej do użycia. | 1.1. | A description of the certified limitations and the applicable operational limitations including: | (a) | certification status (e.g. CS–23, CS–25, ICAO Annex 16 (CS–36 and CS–34), etc.); | (b) | passenger seating configuration for each aeroplane type including a pictorial presentation; | (c) | types of operation that are approved (e.g. VFR/IFR, CAT II/III, RNP Type, flight in known icing conditions, etc.); | (d) | crew composition; | (e) | mass and centre of gravity; | (f) | speed limitations; | (g) | flight envelope(s); | (h) | wind limits including operations on contaminated runways; | (i) | performance limitations for applicable configurations; | (j) | runway slope; | (k) | limitations on wet or contaminated runways; | (l) | airframe contamination; and | (m) | system limitations. |
| 4.1. | Dane osiągów. Materiały o osiągach, które dostarczają niezbędnych danych do osiągnięcia zgodności z wymogami osiągów podanymi w OPS 1 części F, G, H oraz I, muszą zostać włączone w taki sposób, by umożliwiać określenie: | a) | ograniczeń wznoszenia podczas startu — masy, wysokości, temperatury; | b) | długości pola startu (suchego, mokrego, zanieczyszczonego); | c) | obliczenia danych praktycznego toru przelotu nad przeszkodą lub, gdy ma to zastosowanie, toru wznoszenia po starcie; | d) | pogorszenia gradientu osiągów dla wznoszeń z przechyleniem; | e) | ograniczenia wznoszenia podczas lotu na trasie; | f) | ograniczenia wznoszenia podczas podejścia; | g) | ograniczenia wznoszenia przy lądowaniu; | h) | długości pola lądowania (suchego, mokrego, zanieczyszczonego), łącznie ze skutkami niesprawności systemu lub urządzenia w locie, jeżeli mają one wpływ na długość lądowania; | i) | ograniczenia pochłaniania energii przez hamulce; oraz | j) | prędkości właściwych dla różnych etapów lotu (także przy mokrej lub zanieczyszczonej drodze startowej). | 2. | NORMAL PROCEDURES |
| 4.1.1. | Dane uzupełniające dotyczące lotów w warunkach oblodzenia. Każdy z certyfikowanych osiągów odnoszący się do dopuszczalnej konfiguracji lub odchylenia od konfiguracji, jak na przykład niesprawność instalacji przeciwpoślizgowej (anti-skid), musi zostać uwzględniony. | 2.1. | The normal procedures and duties assigned to the crew, the appropriate check-lists, the system for use of the check-lists and a statement covering the necessary coordination procedures between flight and cabin crew. The following normal procedures and duties must be included: | (a) | pre-flight; | (b) | pre-departure; | (c) | altimeter setting and checking; | (d) | taxi, take-off and climb; | (e) | noise abatement; | (f) | cruise and descent; | (g) | approach, landing preparation and briefing; | (h) | VFR approach; | (i) | instrument approach; | (j) | visual approach and circling; | (k) | missed approach; | (l) | normal landing; | (m) | post landing; and | (n) | operation on wet and contaminated runways. |
| 4.1.2. | Jeżeli dane osiągów wymagane dla właściwej klasy osiągów nie są dostępne w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie (AFM), muszą zostać włączone inne dane możliwe do przyjęcia przez organ. Alternatywnie, instrukcja operacyjna może zawierać odsyłacze do zatwierdzonych danych zawartych w instrukcji użytkowania w locie (AFM), w przypadku gdy korzystanie z takich danych nie będzie częste oraz gdy dane te nie będą używane w sytuacjach awaryjnych. | 3. | ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES |
| 4.2. | Uzupełniające dane osiągów. W sytuacji gdy ma to zastosowanie, należy włączyć uzupełniające dane osiągów: | a) | gradienty wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi; | b) | dane dotyczące opadania; | c) | wpływ działania płynów przeciwoblodzeniowych i odladzających; | d) | lot z wypuszczonym podwoziem; | e) | dla samolotów z trzema lub więcej silnikami — przebazowanie z jednym silnikiem niepracującym; oraz | f) | loty wykonywane na podstawie przepisów dotyczących CDL. | 3.1. | The abnormal and emergency procedures and duties assigned to the crew, the appropriate check-lists, the system for use of the check-lists and a statement covering the necessary coordination procedures between flight and cabin crew. The following abnormal and emergency procedures and duties must be included: | (a) | crew incapacitation; | (b) | fire and smoke drills; | (c) | unpressurised and partially pressurised flight; | (d) | exceeding structural limits such as overweight landing; | (e) | exceeding cosmic radiation limits; | (f) | lightning strikes; | (g) | distress communications and alerting ATC to emergencies; | (h) | engine failure; | (i) | system failures; | (j) | guidance for diversion in case of serious technical failure; | (k) | ground proximity warning; | (l) | TCAS warning; | (m) | wind shear; and | (n) | emergency landing/ditching; and | (o) | departure contingency procedures. |
| 5. | PLANOWANIE LOTU | 4. | PERFORMANCE |
| 5.1. | Dane i instrukcje niezbędne dla planowania przed lotem i podczas lotu, obejmujące takie czynniki, jak rozkłady prędkości i ustawienia mocy. W sytuacjach, w jakich ma to zastosowanie, obejmuje również procedury operacji z niesprawnymi silnikiem(-ami), ETOPS (szczególnie lotu na prędkości przelotowej z jednym niesprawnym silnikiem oraz maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska wyznaczonego zgodnie z OPS 1.245) oraz loty na izolowane lotniska. | 4.0. | Performance data must be provided in a form in which it can be used without difficulty. |
| 5.2. | Metody obliczania paliwa potrzebnego do różnych etapów lotu zgodnie z OPS 1.255. | 4.1. | Performance data. Performance material which provides the necessary data for compliance with the performance requirements prescribed in OPS 1 Subparts F, G, H and I must be included to allow the determination of: | (a) | take-off climb limits — mass, altitude, temperature; | (b) | take-off field length (dry, wet, contaminated); | (c) | net flight path data for obstacle clearance calculation or, where applicable, take-off flight path; | (d) | the gradient losses for banked climb outs; | (e) | en-route climb limits; | (f) | approach climb limits; | (g) | landing climb limits; | (h) | landing field length (dry, wet, contaminated) including the effects of an in-flight failure of a system or device, if it affects the landing distance; | (i) | brake energy limits; and | (j) | speeds applicable for the various flight stages (also considering wet or contaminated runways). |
| 5.3. | Dane o osiągach dotyczących krytycznej rezerwy paliwa i obszaru operacyjnego dla operacji ETOPS, w tym dane pozwalające na obliczenie krytycznej rezerwy paliwa i obszaru operacyjnego na podstawie zatwierdzonych danych dotyczących osiągów samolotu. Wymagane są następujące dane: | a) | szczegółowe dane dotyczące osiągów z silnikiem niepracującym (silnikami niepracującymi), w tym przepływ paliwa w normalnych i nienormalnych warunkach atmosferycznych oraz w zależności od prędkości wiatru i ustawienia mocy, w stosownych przypadkach, obejmujące: | (i) | zniżanie bez zmniejszania mocy silników (drift down) (w tym czyste osiągi); zob. OPS 1.505 w stosownych przypadkach; | (ii) | poziomy przelotowe do 10 000 stóp włącznie; | (iii) | oczekiwanie; | (iv) | możliwości wysokościowe (w tym czyste osiągi); oraz | (v) | nieudane podejście; | b) | szczegółowe dane dotyczące osiągów ze wszystkimi pracującymi silnikami, w tym dane dotyczące przepływu paliwa w normalnych i nienormalnych warunkach atmosferycznych oraz w zależności od prędkości wiatru i ustawienia mocy, w stosownych przypadkach, obejmujące: | (i) | zasięg wysokości przelotowej do 10 000 stóp; oraz | (ii) | oczekiwanie; | c) | szczegółowe dane o wszelkich pozostałych warunkach dotyczących operacji ETOPS, które mogą spowodować spadek osiągów, takie jak oblodzenie niezabezpieczonych powierzchni samolotu, rozszerzenie turbiny powietrza naporowego, rozszerzenie ciągu wstecznego itp. | Wysokość, prędkość, ustawienie ciągu oraz przepływ paliwa służące ustaleniu obszaru ETOPS operacji dla każdej kombinacji kadłub-silnik stosuje się dla pokazania odpowiednich odległości od terenu i przeszkód zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. | 4.1.1. | Supplementary data covering flights in icing conditions. Any certificated performance related to an allowable configuration, or configuration deviation, such as anti-skid inoperative, must be included. |
| 6. | MASA I WYWAŻENIE | Instrukcje i dane dla obliczania masy i wyważenia obejmujące: | a) | system obliczania (np. system indeksowy); | b) | informacje i instrukcje wypełniania dokumentacji dotyczącej masy i wyważenia obejmujące metody obliczania ręcznego i komputerowego; | c) | ograniczenia masy i środka ciężkości dla typów, wariantów i poszczególnych egzemplarzy samolotów użytkowanych przez operatora; oraz | d) | suchą masę operacyjną i odpowiadający jej środek ciężkości lub indeks. | 4.1.2. | If performance data, as required for the appropriate performance class, is not available in the approved AFM, then other data acceptable to the Authority must be included. Alternatively, the Operations Manual may contain cross-reference to the approved data contained in the AFM where such data is not likely to be used often or in an emergency. |
| 7. | ZAŁADUNEK | Procedury i przepisy dla załadunku oraz zabezpieczenia ładunku na samolocie. | 4.2. | Additional performance data. Additional performance data where applicable including: | (a) | all engine climb gradients; | (b) | drift-down data; | (c) | effect of de-icing/anti-icing fluids; | (d) | flight with landing gear down; | (e) | for aeroplanes with three or more engines, one engine inoperative ferry flights; and | (f) | flights conducted under the provisions of the CDL. |
| 8. | WYKAZ ODSTĘPSTW OD KONFIGURACJI (CDL) | Wykaz(-y) odstępstw od konfiguracji (CDL), o ile są podane przez producenta, uwzględniające typy i warianty użytkowanych samolotów, łącznie z procedurami, których należy przestrzegać przy odprawianiu samolotu na warunkach określonych w jego CDL. | 5. | FLIGHT PLANNING |
| 9. | WYKAZ WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MEL) | Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) uwzględniający typ i warianty użytkowanych samolotów oraz typ(-y) lub obszar(-y) operacji. MEL musi obejmować wyposażenie nawigacyjne i uwzględniać wymagane osiągi nawigacyjne dla użytkowanych tras i obszarów operacyjnych. | 5.1. | Data and instructions necessary for pre-flight and in-flight planning including factors such as speed schedules and power settings. Where applicable, procedures for engine(s)-out operations, ETOPS (particularly the one-engine-inoperative cruise speed and maximum distance to an adequate aerodrome determined in accordance with OPS 1.245) and flights to isolated aerodromes must be included. |
| 10. | WYPOSAŻENIE SŁUŻĄCE DO PRZETRWANIA, AWARYJNE I TLEN | 5.2. | The method for calculating fuel needed for the various stages of flight, in accordance with OPS 1.255. |
| 10.1. | Wykaz wyposażenia służącego do przetrwania, jakie należy przewozić na danej trasie, oraz procedur sprawdzania sprawności tego wyposażenia przed startem. Muszą być również ujęte instrukcje odnoszące się do rozmieszczenia, dostępności i użycia wyposażenia do przetrwania i awaryjnego oraz związana(-e) z nimi lista(-y) kontrolna(-e). | 5.3 | Performance Data for ETOPS Critical Fuel Reserve and Area of Operation including sufficient data to support the critical fuel reserve and area of operation calculation based on Approved Aeroplane Performance Data. The following data is required: | (a) | Detailed engine(s) inoperative performance data including fuel flow for standard and non-standard atmospheric conditions and as a function of airspeed and power setting, where appropriate, covering: | (i) | drift down (includes net performance) see OPS 1.505 where applicable; | (ii) | cruise altitude coverage including 10 000 feet; | (iii) | holding; | (iv) | altitude capability (includes net performance); and | (v) | missed approach. | (b) | Detailed all-engine-operating performance data, including nominal fuel flow data, for standard and non-standard atmospheric conditions and as a function of airspeed and power setting, where appropriate, covering: | (i) | cruise (altitude coverage including 10 000 feet); and | (ii) | holding. | (c) | Details of any other conditions relevant to ETOPS operations which can cause significant deterioration of performance, such as ice accumulation on the unprotected surfaces of the aeroplane, ram air turbine (RAT) deployment, thrust-reverser deployment, etc. | The altitudes, airspeeds, thrust settings, and fuel flow used in establishing the ETOPS area of operations for each airframe-engine combination must be used in showing the corresponding terrain and obstruction clearances in accordance with this regulation. |
| 10.2. | Procedura określania wymaganych i posiadanych zasobów tlenu. Musi w niej zostać uwzględniony profil lotu, liczba osób na pokładzie i możliwa dekompresja kabin. Informacje te muszą być podane w formie łatwej do wykorzystania. | 6. | MASS AND BALANCE | Instructions and data for the calculation of the mass and balance including: | (a) | calculation system (e.g. index system); | (b) | information and instructions for completion of mass and balance documentation, including manual and computer generated types; | (c) | limiting masses and centre of gravity for the types, variants or individual aeroplanes used by the operator; and | (d) | dry operating mass and corresponding centre of gravity or index. |
| 11. | AWARYJNE PROCEDURY EWAKUACYJNE | 7. | LOADING | Procedures and provisions for loading and securing the load in the aeroplane. |
| 11.1. | Instrukcje przygotowania awaryjnej ewakuacji obejmujące koordynację w ramach załogi i przydzielone im stanowiska na wypadek niebezpieczeństwa. | 8. | CONFIGURATION DEVIATION LIST | The configuration deviation list(s) (CDL), if provided by the manufacturer, taking account of the aeroplane types and variants operated including procedures to be followed when an aeroplane is being despatched under the terms of its CDL. |
| 11.2. | Awaryjne procedury ewakuacyjne. Opis obowiązków wszystkich członków załogi w razie nagłej ewakuacji z samolotu i postępowania z pasażerami na wypadek przymusowego lądowania, wodowania lub innego zagrożenia. | 9. | MINIMUM EQUIPMENT LIST | The minimum equipment list (MEL) taking account of the aeroplane types and variants operated and the type(s)/area(s) of operation. The MEL must include the navigational equipment and take into account the required performance for the route and area of operation. |
| 12. | SYSTEMY SAMOLOTU | Opis systemów samolotu, związanych z nimi kontroli i wskaźników oraz instrukcje operacyjne. | 10. | SURVIVAL AND EMERGENCY EQUIPMENT INCLUDING OXYGEN |
| C. | INSTRUKCJE I INFORMACJE DOTYCZĄCE TRAS I LOTNISK | 10.1. | A list of the survival equipment to be carried for the routes to be flown and the procedures for checking the serviceability of this equipment prior to take-off. Instructions regarding the location, accessibility and use of survival and emergency equipment and its associated check list(s) must also be included. |
| 1. | Instrukcje i informacje dotyczące łączności, nawigacji i lotnisk, łącznie z minimalnymi poziomami lotu lub wysokościami lotu dla każdej zamierzonej trasy oraz minimami operacyjnymi dla każdego planowanego do wykorzystania lotniska obejmujące: | a) | minimalne poziomy/wysokości lotu; | b) | minima operacyjne dla lotniska odlotu, docelowego i lotnisk zapasowych; | c) | urządzenia łączności i pomoce nawigacyjne; | d) | dane drogi startowej i urządzeń lotniskowych; | e) | procedury podejścia, nieudanego podejścia i odlotu, łącznie z procedurami przeciwhałasowymi; | f) | procedury na wypadek utraty łączności; | g) | służby poszukiwawczo-ratownicze na obszarach, nad którymi samolot będzie przelatywał; | h) | opis map lotniczych, jakie muszą znajdować się na pokładzie w odniesieniu do typu lotu i trasy, jaka będzie pokonana, łącznie z metodami sprawdzania ich ważności; | i) | dostępność informacji lotniczych i służb meteorologicznych; | j) | trasowe procedury łączności i nawigacyjne (COM/NAV); | k) | klasyfikację lotnisk w odniesieniu do kwalifikacji załogi lotniczej; | l) | specjalne ograniczenia dotyczące lotnisk (ograniczenia osiągów oraz procedury operacyjne). | 10.2. | The procedure for determining the amount of oxygen required and the quantity that is available. The flight profile, number of occupants and possible cabin decompression must be considered. The information provided must be in a form in which it can be used without difficulty. |
| D. | SZKOLENIA | 11. | EMERGENCY EVACUATION PROCEDURES |
| 1. | Programy szkoleń oraz sprawdzianów dla całego personelu operacyjnego wyznaczonego do wykonywania obowiązków operacyjnych związanych z przygotowaniem lub wykonywaniem lotów. | 11.1. | Instructions for preparation for emergency evacuation including crew co-ordination and emergency station assignment. |
| 2. | Programy szkoleń oraz sprawdzianów muszą obejmować: | 11.2. | Emergency evacuation procedures. A description of the duties of all members of the crew for the rapid evacuation of an aeroplane and the handling of the passengers in the event of a forced landing, ditching or other emergency. |
| 2.1. | Dla załogi lotniczej. Wszystkie mające zastosowania elementy podane w części E i części N. | 12. | AEROPLANE SYSTEMS | A description of the aeroplane systems, related controls and indications and operating instructions. |
| 2.2. | Dla personelu pokładowego. Wszystkie mające zastosowanie elementy podane w części O. | C. | ROUTE AND AERODROME INSTRUCTIONS AND INFORMATION |
| 2.3. | Dla personelu operacyjnego, łącznie z członkami załogi: | a) | wszystkie stosowne elementy podane w części R (Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych); oraz | b) | wszystkie mające zastosowanie elementy podane w części S (Ochrona). | 1. | Instructions and information relating to communications, navigation and aerodromes including minimum flight levels and altitudes for each route to be flown and operating minima for each aerodrome planned to be used, including: | (a) | minimum flight level/altitude; | (b) | operating minima for departure, destination and alternate aerodromes; | (c) | communication facilities and navigation aids; | (d) | runway data and aerodrome facilities; | (e) | approach, missed approach and departure procedures including noise abatement procedures; | (f) | COM-failure procedures; | (g) | search and rescue facilities in the area over which the aeroplane is to be flown; | (h) | a description of the aeronautical charts that must be carried on board in relation to the type of flight and the route to be flown, including the method to check their validity; | (i) | availability of aeronautical information and MET services; | (j) | en-route COM/NAV procedures; | (k) | aerodrome categorisation for flight crew competence qualification; | (l) | special aerodrome limitations (performance limitations and operating procedures). |
| 2.4. | Dla personelu operacyjnego innego niż członkowie załogi (np. dyspozytorzy, personel obsługi itp.). Wszystkie inne stosowne elementy określone w OPS odnoszące się do ich obowiązków. | D. | TRAINING |
| 3. | Procedury | 1. | Training syllabi and checking programmes for all operations personnel assigned to operational duties in connection with the preparation and/or conduct of a flight. |
| 3.1. | Procedury dotyczące szkoleń i sprawdzianów. | 2. | Training syllabi and checking programmes must include: |
| 3.2. | Procedury, jakie mają być zastosowane, w razie gdy personel nie osiąga lub nie utrzymuje wymaganych standardów. | 2.1. | for flight crew. All relevant items prescribed in Subpart E and N; |
| 3.3. | Procedury zapewniające, by w lotach zarobkowego przewozu lotniczego nie były symulowane sytuacje nienormalne lub awaryjne wymagające zastosowania części lub wszystkich procedur nienormalnych lub awaryjnych oraz by w takich lotach nie miała miejsca symulacja IMC za pomocą środków technicznych. | 2.2. | for cabin crew. All relevant items prescribed in Subpart O; |
| 4. | Opis dokumentacji, jaka ma być przechowywana i okresy jej przechowywania (zob. dodatek 1 do OPS 1.1065). | 2.3. | for operations personnel concerned, including crew members: | (a) | all relevant items prescribed in Subpart R (transport of dangerous goods by air); and | (b) | all relevant items prescribed in Subpart S (security). |
| Dodatek 1 do OPS 1.1065 | 2.4. | for operations personnel other than crew members (e.g. dispatcher, handling personnel, etc.). All other relevant items prescribed in OPS pertaining to their duties. |
| Okresy przechowywania dokumentów | 3. | Procedures |
| Operator zapewnia, by następujące informacje i dokumenty były przechowywane w możliwej do przyjęcia formie i dostępne dla organu przez okresy podane w tabeli poniżej. | 3.1. | Procedures for training and checking. |
| Uwaga: Dodatkowe informacje dotyczące przechowywania zapisów podane są w części M, pkt M.A. 306 c) Pokładowy dziennik techniczny operatora. | 3.2. | Procedures to be applied in the event that personnel do not achieve or maintain the required standards. |
| Tabela 1 | 3.3. | Procedures to ensure that abnormal or emergency situations requiring the application of part or all of abnormal or emergency procedures and simulation of IMC by artificial means are not simulated during commercial air transportation flights. |
| Informacje używane do przygotowania i wykonania lotu | 4. | Description of documentation to be stored and storage periods (see Appendix 1 to OPS 1.1065). |
| Informacje użyte do przygotowania i wykonania lotu, jak opisano w OPS 1.135 | ‘Appendix 1 to OPS 1.1065 |
| Operacyjny plan lotu | 3 miesiące | Document storage periods |
| Pokładowy dziennik techniczny | 36 miesięcy od daty ostatniego wpisu, zgodnie z częścią M, pkt. M.A. 306 c) | An operator shall ensure that the following information/documentation is stored in an acceptable form, accessible to the Authority, for the periods shown in the Tables below. |
| Dokumentacja NOTAM/AIS dla określonej trasy, jeżeli została ona sporządzona przez operatora | 3 miesiące | Note: Additional information relating to maintenance records is prescribed in Part-M, paragraph M.A.306(c) operator's technical log system. |
| Dokumentacja dotycząca masy i wyważenia | 3 miesiące | Table 1 |
| Zgłoszenie o ładunkach specjalnych, w tym pisemna informacja dla dowódcy o materiałach niebezpiecznych | 3 miesiące | Information used for the preparation and execution of a flight |
| Tabela 2 | Information used for the preparation and execution of the flight as described in OPS 1.135 |
| Raporty | Operational flight plan | Three months |
| Raporty | Aeroplane technical log | 36 months after the date of the last entry, in accordance with Part M M.A.306(c) |
| Dziennik podróży | 3 miesiące | Route specific NOTAM/AIS briefing documentation if edited by the operator | Three months |
| Meldunek(-ki) załogi lotniczej dotyczące szczegółów każdego zdarzenia, jak opisano w OPS 1.420, bądź jakiegokolwiek wydarzenia, które dowódca uznał za wymagające zameldowania/zarejestrowania | 3 miesiące | Mass and balance documentation | Three months |
| Meldunki o przedłużeniach czasu służby lub skróceniu okresów wypoczynku | 3 miesiące | Notification of special loads including written information to the commander about dangerous goods | Three months |
| Tabela 3 | Table 2 |
| Rejestry załogi lotniczej | Reports |
| Rejestry załogi lotniczej | Reports |
| Czas lotu, służby i wypoczynku | 15 miesięcy | Journey log | Three months |
| Licencje | Tak długo, jak członek załogi lotniczej korzysta z przywilejów licencji na rzecz operatora | Flight report(s) for recording details of any occurrence, as prescribed in OPS 1.420, or any event which the commander deems necessary to report/record | Three months |
| Szkolenia przejściowe i sprawdziany | 3 lata | Reports on exceedances of duty and/or reducing rest periods | Three months |
| Szkolenie na dowódcę (w tym sprawdzian) | 3 lata | Table 3 |
| Szkolenia i sprawdziany okresowe | 3 lata | Flight crew records |
| Szkolenia i sprawdziany do wykonywania lotów z każdego stanowiska pilota | 3 lata | Flight crew records |
| Bieżąca praktyka (ma zastosowanie do OPS 1.970) | 15 miesięcy | Flight, duty and rest time | 15 months |
| Kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk (ma zastosowanie do OPS 1.975) | 3 lata | Licence | As long as the flight crew member is exercising the privileges of the licence for the operator |
| Szkolenie i kwalifikacje do szczególnych operacji wymaganych przez OPS (np. operacje ETOPS kat. II/III) | 3 lata | Conversion training and checking | Three years |
| Szkolenie dotyczące materiałów niebezpiecznych, w stosownych przypadkach | 3 lata | Command course (including checking) | Three years |
| Tabela 4 | Recurrent training and checking | Three years |
| Rejestry personelu pokładowego | Training and checking to operate in either pilot's seat | Three years |
| Rejestry personelu pokładowego | Recent experience (OPS 1.970 refers) | 15 months |
| Czas lotu, służby i wypoczynku | 15 miesięcy | Route and aerodrome competence (OPS1.975 refers) | Three years |
| Szkolenie podstawowe, szkolenie przejściowe i w różnicach (w tym sprawdziany) | Tak długo, jak członek personelu pokładowego jest zatrudniony u operatora | Training and qualification for specific operations when required by OPS (e.g. ETOPS CATII/III operations) | Three years |
| Szkolenia okresowe i wznawiające (w tym sprawdziany) | Do 12 miesięcy po zakończeniu przez członka personelu pokładowego pracy u operatora | Dangerous goods training as appropriate | Three years |
| Szkolenie dotyczące materiałów niebezpiecznych, w stosownych przypadkach | 3 lata | Table 4 |
| Tabela 5 | Cabin crew records |
| Rejestry pozostałych członków personelu operacyjnego | Cabin crew records |
| Rejestry pozostałych członków personelu operacyjnego | Flight, duty and rest time | 15 months |
| Szkolenia/kwalifikacje reszty personelu, dla którego wymagany jest przez OPS zatwierdzony program szkolenia | Zapisy ostatnich 2 szkoleń | Initial training, conversion and differences training (including checking) | As long as the cabin crew member is employed by the operator |
| Tabela 6 | Recurrent training and refresher (including checking) | Until 12 months after the cabin crew member has left the employ of the operator |
| Pozostałe rejestry | Dangerous goods training as appropriate | Three years |
| Pozostałe rejestry | Table 5 |
| Zapisy dotyczące dawki promieniowania słonecznego i kosmicznego | Do 12 miesięcy po zakończeniu przez członka załogi pracy u operatora | Records for other operations personnel |
| Zapisy dotyczące systemu jakości | 5 lat | Records for other operations personnel |
| Dokument przewozowy w transporcie materiałów niebezpiecznych | 3 miesiące po zakończeniu lotu | Training/qualification records of other personnel for whom an approved training programme is required by OPS | Last two training records |
| Lista kontrolna przyjęcia materiałów niebezpiecznych | 3 miesiące po zakończeniu lotu | Table 6 |
| CZĘŚĆ Q | Other records |
| OGRANICZENIA CZASU LOTU I SŁUŻBY ORAZ WYMOGI DOTYCZĄCE WYPOCZYNKU | Other records |
| OPS 1.1090 | Records on cosmic and solar radiation dosage | Until 12 months after the crew member has left the employ of the operator |
| Cel i zakres | Quality system records | Five years |
| 1. | Operator określa ograniczenia czasu lotu i służby oraz schemat wypoczynku (FTL) dla członków załogi. | Dangerous goods transport document | Three months after completion of the flight |
| 2. | Operator zapewnia, by w odniesieniu do wszystkich swoich lotów: | Dangerous goods acceptance checklist | Three months after completion of the flight |
| 2.1. | Ograniczenia czasu lotu i służby oraz schemat wypoczynku były zgodne z: | a) | przepisami niniejszej części; oraz | b) | wszelkimi dodatkowymi przepisami stosowanymi przez organ zgodnie z przepisami niniejszej części celem zachowania bezpieczeństwa. | ‘SUBPART Q |
| 2.2. | Planowane zakończenie lotu powinno mieć miejsce w dopuszczalnym okresie wykonywania czynności lotniczych, z uwzględnieniem czasu potrzebnego na wypełnienie obowiązków przed lotem, czasu lotu i czasu oczekiwania. | FLIGHT AND DUTY TIME LIMITATIONS AND REST REQUIREMENTS |
| 2.3. | Plan służby jest sporządzany i publikowany z odpowiednim wyprzedzeniem w celu zapewnienia członkom załogi możliwości zaplanowania odpowiedniego wypoczynku. | OPS 1.1090 |
| 3. | Obowiązki operatorów | Objective and scope |
| 3.1. | Operator wyznacza każdemu członkowi załogi stały port macierzysty. | 1. | An operator shall establish a flight and duty time limitations and rest scheme (FTL) for crew members. |
| 3.2. | Oczekuje się od operatorów uwzględniania stosunku między częstotliwością i modelem okresów wykonywania czynności lotniczych a okresami wypoczynku, a także efektu kumulowania się wydłużonych okresów pełnienia służby oddzielanych minimalnym okresem wypoczynku. | 2. | An operator shall ensure that for all its flights: |
| 3.3. | Operatorzy określają modele pełnienia służby, w których unika się niepożądanych praktyk, takich jak naprzemienne służby w dzień i w nocy lub przemieszczanie członków załogi w celu zajęcia stanowiska w sposób powodujący poważne zakłócenie ustalonych modeli snu/pracy. | 2.1. | The flight and duty time limitations and rest scheme is in accordance with both: | (a) | the provisions of this Subpart; and | (b) | any additional provisions that are applied by the Authority in accordance with the provisions of this Subpart for the purpose of maintaining safety. |
| 3.4. | Operatorzy planują lokalne dni wolne od służby i informują o tym z wyprzedzeniem członków załogi. | 2.2. | Flights are planned to be completed within the allowable flight duty period taking into account the time necessary for pre-flight duties, the flight and turn-around times. |
| 3.5. | Operatorzy zapewniają, by okresy wypoczynku zapewniały czas wystarczający na umożliwienie członkom załogi przezwyciężenia skutków wcześniejszej służby oraz odpowiedni wypoczynek do czasu rozpoczęcia kolejnego okresu pełnienia czynności lotniczych. | 2.3. | Duty rosters will be prepared and published sufficiently in advance to provide the opportunity for crew members to plan adequate rest. |
| 3.6. | Operatorzy zapewniają, by okresy pełnienia czynności lotniczych były planowane w taki sposób, aby członkowie załogi nie odczuwali skutków zmęczenia, tak aby mogli oni w każdych okolicznościach pełnić swoje obowiązki w sposób zapewniający odpowiedni poziom bezpieczeństwa. | 3. | Operators' responsibilities |
| 4. | Obowiązki członków załogi | 3.1. | An operator shall nominate a home base for each crew member. |
| 4.1. | Członek załogi nie obsługuje samolotu, jeśli odczuwa lub może odczuwać zmęczenie lub czuje się niezdolny do służby w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu. | 3.2. | Operators shall be expected to appreciate the relationship between the frequencies and pattern of flight duty periods and rest periods and give due consideration to the cumulative effects of undertaking long duty hours interspersed with minimum rest. |
| 4.2. | Członkowie załogi powinni maksymalnie wykorzystać zapewnione możliwości wypoczynku oraz zaplecze, a także w sposób odpowiedni planować oraz korzystać z okresu wypoczynku. | 3.3. | Operators shall allocate duty patterns which avoid such undesirable practices as alternating day/night duties or the positioning of crew members so that a serious disruption of established sleep/work pattern occurs. |
| 5. | Obowiązki władz lotnictwa cywilnego | 3.4. | Operators shall plan local days free of duty and notify crew members in advance. |
| 5.1. | Odstępstwa | 3.5. | Operators shall ensure that rest periods provide sufficient time to enable crew to overcome the effects of the previous duties and to be well rested by the start of the following flight duty period. |
| 5.1.1. | Z zastrzeżeniem przepisów art. 8, organ może przyznać odstępstwa od wymogów zawartych w niniejszej części zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa i procedurami obowiązującymi w zainteresowanych państwach członkowskich oraz w porozumieniu z zainteresowanymi stronami. | 3.6. | Operators shall ensure flight duty periods are planned to enable crew members to remain sufficiently free from fatigue so they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances. |
| 5.1.2. | Każdy operator będzie mieć obowiązek wykazać organowi, korzystając z doświadczenia operacyjnego i uwzględniając inne stosowne czynniki, jak aktualna wiedza naukowa, że jego wniosek o odstępstwo zapewnia równoważny stopień bezpieczeństwa. | Odstępstwom takim towarzyszyć będą, jeśli to konieczne, odpowiednie środki łagodzące. | 4. | Crew members' responsibilities |
| OPS 1.1095 | 4.1. | A crew member shall not operate an aeroplane if he/she knows that he/she is suffering from or is likely to suffer from fatigue or feels unfit, to the extent that the flight may be endangered. |
| Definicje | 4.2. | Crew members should make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their rest periods properly. |
| Do celów niniejszego rozporządzenia obowiązują następujące definicje: | 5. | Responsibilities of Civil Aviation Authorities |
| 1.1. | Zwiększona załoga lotnicza: | Załoga lotnicza złożona z większej liczby osób niż minimalna liczba wymagana do obsługi samolotu i w której każdy członek załogi lotniczej może opuścić swoje stanowisko i zostać zastąpiony przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej. | 5.1. | Variations |
| 1.2. | Czas blokowy: | Czas między wyjściem samolotu z miejsca postoju w celu wylotu do czasu zatrzymania na wyznaczonym miejscu postoju i zatrzymania wszystkich silników lub śmigieł. | 5.1.1. | Subject to the provisions of Article 8, the Authority may grant variations to the requirements in this Subpart in accordance with applicable laws and procedures within the Member States concerned and in consultation with interested parties. |
| 1.3. | Przerwa: | Okres wolny od wszelkich obowiązków, liczony jako czas służby, krótszy od okresu wypoczynku. | 5.1.2. | Each operator will have to demonstrate to the Authority, using operational experience and taking into account other relevant factors such as current scientific knowledge, that its request for a variation produces an equivalent level of safety. | Such variations will be accompanied with suitable mitigation measures where appropriate. |
| 1.4. | Służba: | Każde zadanie, jakie członek załogi musi wykonać w związku z działalnością posiadacza certyfikatu AOC. Jeśli przepisy szczegółowe niniejszego rozporządzenia nie stanowią inaczej, organ określa, czy i w jakim stopniu czas pozostawania w gotowości wlicza się do czasu służby. | OPS 1.1095 |
| 1.5. | Okres służby: | Okres, który rozpoczyna się w chwili, gdy operator wymaga od członka załogi podjęcia służby, i kończy w chwili, gdy członek załogi jest wolny od wszelkich obowiązków. | Definitions |
| 1.6. | Okres pełnienia czynności lotniczych: | Okres pełnienia czynności lotniczych (FDP) to czas, w którym osoba pracuje na pokładzie samolotu jako członek jego załogi. FDP rozpoczyna się w chwili, gdy operator wymaga od członka załogi zgłoszenia się do lotu lub serii lotów; okres ten kończy się wraz z zakończeniem ostatniego lotu, w czasie którego pełni on obowiązki operacyjnego członka załogi. | For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply: |
| 1.7. | Port macierzysty: | Miejsce wskazane przez operatora członkowi załogi, z którego członek załogi zazwyczaj rozpoczyna i w którym kończy okres służby lub serię okresów służby i w którym w zwykłych warunkach operator nie odpowiada za zakwaterowanie danego członka załogi. | 1.1. | Augmented flight crew: | A flight crew which comprises more than the minimum number required for the operation of the aeroplane and in which each flight crew member can leave his/her post and be replaced by another appropriately qualified flight crew member. |
| 1.8. | Doba lokalna: | Okres 24 godzin rozpoczynający się o godz. 00.00 czasu miejscowego. | 1.2. | Block time: | The time between an aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off until it comes to rest on the designated parking position and all engines or propellers are stopped. |
| 1.9. | Noc lokalna: | Okres 8 godzin przypadający między godziną 22.00 a godziną 08.00 czasu miejscowego. | 1.3. | Break: | A period free of all duties, which counts as duty, being less than a rest period. |
| 1.10. | Pojedynczy dzień wolny od służby: | Pojedynczy dzień wolny od służby obejmuje dwie noce lokalne. Okres wypoczynku może stanowić część dnia wolnego. | 1.4. | Duty: | Any task that a crew member is required to carry out associated with the business of an AOC holder. Unless where specific rules are provided for by this Regulation, the Authority shall define whether and to what extent standby is to be accounted for as duty. |
| 1.11. | Operacyjny członek załogi: | Członek załogi, który wykonuje swoje obowiązki na pokładzie samolotu w trakcie lotu lub jego części. | 1.5. | Duty period: | A period which starts when a crew member is required by an operator to commence a duty and ends when the crew member is free from all duties. |
| 1.12. | Przemieszczanie w celu zajęcia stanowiska: | Przeniesienie nieoperacyjnego członka załogi z miejsca na miejsce, na rozkaz operatora, z wyłączeniem czasu dojazdu. Czas dojazdu oznacza: | — | czas przemieszczenia się z domu do wyznaczonego miejsca zgłoszenia się i z powrotem, | — | czas na transfer miejscowy z miejsca wypoczynku do miejsca podjęcia obowiązków i z powrotem. | 1.6. | Flight duty period: | A flight duty period (FDP) is any time during which a person operates in an aircraft as a member of its crew. The FDP starts when the crew member is required by an operator to report for a flight or a series of flights; it finishes at the end of the last flight on which he/she is an operating crew member. |
| 1.13. | Okres wypoczynku: | Nieprzerwany i określony okres czasu, w trakcie którego członek załogi jest wolny od wszystkich obowiązków i pozostawania w gotowości w porcie lotniczym. | 1.7. | Home base: | The location nominated by the operator to the crew member from where the crew member normally starts and ends a duty period or a series of duty periods and where, under normal conditions, the operator is not responsible for the accommodation of the crew member concerned. |
| 1.14. | Gotowość: | Określony okres czasu, w trakcie którego operator wymaga od członka załogi gotowości do odbioru przydziału lotu, przemieszczania w celu zajęcia stanowiska lub podjęcia innych obowiązków bez przerywania okresu wypoczynku. | 1.8. | Local day: | A 24 hour period commencing at 00.00 local time. |
| 1.15. | Okno niżu dobowego (WOCL): | Okno niżu dobowego (WOCL) to okres między godziną 02.00 a godziną 05.59. W granicach pierwszych trzech stref czasowych WOCL odnosi się do czasu w porcie macierzystym. Poza tymi trzema strefami czasowymi WOCL odnosi się do czasu w porcie macierzystym przez pierwszych 48 godzin od wylotu ze strefy czasowej portu macierzystego, a następnie do czasu miejscowego. | 1.9. | Local night: | A period of eight hours falling between 22.00 and 08.00 local time. |
| OPS 1.1100 | 1.10. | A single day free of duty: | A single day free of duty shall include two local nights. A rest period may be included as part of the day off. |
| Ograniczenia czasu lotu i służby | 1.11. | Operating crew member: | A crew member who carries out his/her duties in an aircraft during a flight or during any part of a flight. |
| 1.1. | Łączne godziny służby | Operator zapewnia, by całkowita liczba okresów służby wyznaczonej członkowi załogi nie przekraczała: | a) | 190 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 28 dni, rozłożonych możliwie równomiernie przez cały ten okres; oraz | b) | 60 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 7 dni. | 1.12 | Positioning: | The transferring of a non-operating crew member from place to place, at the behest of the operator, excluding travelling time. Travelling time is defined as: | — | time from home to a designated reporting place and vice versa, | — | time for local transfer from a place of rest to the commencement of duty and vice versa. |
| 1.2. | Ograniczenie całkowitych czasów blokowych | Operator zapewnia, by całkowite czasy blokowe lotów, do których dany członek załogi jest wyznaczony jako operacyjny członek załogi, nie przekraczały: | a) | 900 godzin blokowych w roku kalendarzowym; | b) | 100 godzin blokowych w ciągu każdych kolejnych 28 dni. | 1.13. | Rest period: | An uninterrupted and defined period of time during which a crew member is free from all duties and airport standby. |
| OPS 1.1105 | 1.14. | Standby: | A defined period of time during which a crew member is required by the operator to be available to receive an assignment for a flight, positioning or other duty without an intervening rest period. |
| Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych (FDP) | 1.15. | Window of Circadian Low (WOCL): | The Window of Circadian Low (WOCL) is the period between 02.00 and 05.59. Within a band of three time zones the WOCL refers to home base time. Beyond these three time zones the WOCL refers to home base time for the first 48 hours after departure from home base time zone, and to local time thereafter. |
| 1.1. | Niniejsza instrukcja OPS nie ma zastosowania do lotów z jednym pilotem oraz lotów medycznych w nagłych wypadkach. | OPS 1.1100 |
| 1.2. | Operator określa czasy zgłoszenia, które w sposób realistyczny odpowiadają czasowi potrzebnemu na wypełnienie naziemnych obowiązków w zakresie bezpieczeństwa, zatwierdzonemu przez organ. | Flight and duty limitations |
| 1.3. | Maksymalny podstawowy dzienny okres FDP wynosi 13 godzin. | 1.1. | Cumulative duty hours | An operator shall ensure that the total duty periods to which a crew member is assigned do not exceed: | (a) | 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as evenly as practicable throughout this period; and | (b) | 60 duty hours in any seven consecutive days. |
| 1.4. | Tych 13 godzin będzie skracanych o 30 minut dla każdego odcinka, począwszy od trzeciego, przy czym maksymalne całkowite skrócenie wynosi dwie godziny. | 1.2. | Limit on total block times | An operator shall ensure that the total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an operating crew member does not exceed | (a) | 900 block hours in a calendar year; | (b) | 100 block hours in any 28 consecutive days. |
| 1.5. | Jeśli FDP rozpoczyna się w WOCL, czas maksymalny, o którym mowa w pkt 1.3 i 1.4, zostanie skrócony o 100 % czasu jego zajęcia przy maksymalnym całkowitym skróceniu o dwie godziny. Jeśli FDP kończy się lub w całości zawiera się w WOCL, maksymalny okres FDP, o którym mowa w pkt 1.3 i 1.4, zostanie skrócony o 50 % czasu jego zajęcia. | OPS 1.1105 |
| 2. | Wydłużenia | Maximum daily flight duty period (FDP) |
| 2.1. | Maksymalny dzienny okres FDP może zostać wydłużony o maksymalnie jedną godzinę. | 1.1. | This OPS does not apply to single pilot operations and to emergency medical service operations. |
| 2.2. | Wydłużenia nie są dopuszczalne w wypadku podstawowego okresu FDP obejmującego 6 odcinków lub więcej. | 1.2. | An operator shall specify reporting times that realistically reflect the time for safety related ground duties as approved by the Authority. |
| 2.3. | Jeśli FDP obejmuje maksymalnie dwie godziny WOCL, wydłużenia ogranicza się do maksymalnie czterech odcinków. | 1.3. | The maximum basic daily FDP is 13 hours. |
| 2.4. | Jeśli FDP obejmuje ponad dwie godziny WOCL, wydłużenia ogranicza się do maksymalnie dwóch odcinków. | 1.4. | These 13 hours will be reduced by 30 minutes for each sector from the third sector onwards with a maximum total reduction of two hours. |
| 2.5. | Maksymalna liczba wydłużeń wynosi dwa w ciągu każdych kolejnych 7 dni. | 1.5. | When the FDP starts in the WOCL, the maximum stated in point 1.3 and point 1.4 will be reduced by 100 % of its encroachment up to a maximum of two hours. When the FDP ends in or fully encompasses the WOCL, the maximum FDP stated in point 1.3 and point 1.4 will be reduced by 50 % of its encroachment. |
| 2.6. | Jeśli planuje się, że okres FDP wykorzystywać będzie wydłużenia, minimalny okres wypoczynku przed i po zakończeniu lotu zostaje wydłużony o dwie godziny lub tylko okres wypoczynku po zakończeniu lotu zostaje wydłużony o cztery godziny. Jeśli wydłużenia są wykorzystywane w kolejnych okresach FDP, okresy wypoczynku przed lotem i po zakończeniu lotu między dwoma kolejnymi operacjami następują po sobie. | 2. | Extensions: |
| 2.7. | Jeśli okres FDP obejmujący wydłużenie rozpoczyna się między godziną 22.00 a 04.59, operator ogranicza okres FDP do 11 godzin i 45 minut. | 2.1. | The maximum daily FDP can be extended by up to one hour. |
| 3. | Personel pokładowy | 2.2. | Extensions are not allowed for a basic FDP of six sectors or more. |
| 3.1. | W przypadku personelu pokładowego wyznaczonego do lotu lub serii lotów okres FDP dla personelu pokładowego może zostać wydłużony o różnicę pomiędzy czasem zgłoszenia personelu pokładowego a czasem zgłoszenia załogi samolotu, o ile różnica ta nie przekracza jednej godziny. | 2.3. | Where an FDP encroaches on the WOCL by up to two hours extensions are limited to up to four sectors. |
| 4. | Niezawodność operacyjna | 2.4. | Where an FDP encroaches on the WOCL by more than two hours extensions are limited to up to two sectors. |
| 4.1. | Planowane harmonogramy powinny uwzględniać zakończenie lotów w ciągu maksymalnego dopuszczalnego okresu pełnienia obowiązków lotniczych. W tym celu operatorzy podejmują działania zmierzające do zmiany harmonogramu lub obsady załogi najpóźniej w chwili, gdy rzeczywista operacja przekroczy maksymalny okres FDP w ponad 33 % lotów objętych takim harmonogramem w trakcie zaplanowanego sezonu. | 2.5. | The maximum number of extensions is two in any seven consecutive days. |
| 5. | Przemieszczanie w celu zajęcia stanowiska | 2.6. | Where an FDP is planned to use an extension pre and post flight minimum rest is increased by two hours or post flight rest only is increased by four hours. Where the extensions are used for consecutive FDPs the pre and post rest between the two operations shall run consecutively. |
| 5.1. | Czas spędzony na przemieszczaniu w celu zajęcia stanowiska wliczany jest do czasu służby. | 2.7. | When an FDP with extension starts in the period 22.00 to 04.59 the operator will limit the FDP to 11.45. |
| 5.2. | Przemieszczanie w celu zajęcia stanowiska po zgłoszeniu się, ale przed podjęciem obowiązków operacyjnych liczy się jako część okresu FDP, ale nie liczy się jako odcinek. | 3. | Cabin Crew |
| 5.3. | Odcinek lotu związany z przemieszczaniem w celu zajęcia stanowiska przypadający bezpośrednio po odcinku operacyjnym uwzględniany będzie do obliczeń wypoczynku minimalnego, zgodnie z OPS 1.1110 pkt 1.1 i 1.2 poniżej. | 3.1. | For cabin crew being assigned to a flight or series of flights, the FDP of the cabin crew may be extended by the difference in reporting time between cabin crew and flight crew, as long as the difference does not exceed one hour. |
| 6. | Wydłużony okres FDP (podzielony okres służby) | 4. | Operational Robustness |
| 6.1. | Organ może wyrazić zgodę na operację opartą na wydłużonym okresie FDP obejmującym przerwę, z zastrzeżeniem przepisów art. 8. | 4.1. | Planned schedules must allow for flights to be completed within the maximum permitted flight duty period. To assist in achieving this operators will take action to change a schedule or crewing arrangements at the latest where the actual operation exceeds the maximum FDP on more than 33 % of the flights in that schedule during a scheduled seasonal period. |
| 6.2. | Każdy operator będzie mieć obowiązek wykazania organowi, korzystając z doświadczenia operacyjnego i uwzględniając inne stosowne czynniki, jak aktualna wiedza naukowa, że jego wniosek o wydłużony okres FDP zapewnia równoważny stopień bezpieczeństwa. | 5. | Positioning |
| OPS 1.1110 | 5.1. | All the time spent on positioning is counted as duty. |
| Wypoczynek | 5.2. | Positioning after reporting but prior to operating shall be included as part of the FDP but shall not count as a sector. |
| 1. | Minimalny okres wypoczynku | 5.3. | A positioning sector immediately following operating sector will be taken into account for the calculation of minimum rest as defined in OPS 1.1110 points 1.1 and 1.2 below. |
| 1.1. | Minimalny okres wypoczynku, jaki należy zapewnić przed rozpoczęciem okresu czynności lotniczych rozpoczynającego się w porcie macierzystym, odpowiada co najmniej długości poprzedniego okresu służby lub 12 godzinom, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy. | 6. | Extended FDP (split duty) |
| 1.2. | Minimalny okres wypoczynku, jaki należy zapewnić przed rozpoczęciem okresu pełnienia obowiązków lotniczych rozpoczynającego się poza portem macierzystym, odpowiada co najmniej długości poprzedniego okresu służby lub 10 godzinom, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy; w przypadku minimalnego okresu wypoczynku poza portem macierzystym, operator zapewnia możliwość 8 godzin snu, uwzględniając potrzeby wynikające z podróży oraz inne potrzeby fizjologiczne. | 6.1. | The Authority may grant approval to an operation based on an extended FDP including a break, subject to the provisions of Article 8. |
| 1.3. | Operator zapewnia, by wpływ różnic stref czasowych na członków załogi był kompensowany przez wypoczynek dodatkowy, zgodnie z przepisami ustanowionymi przez organ, z zastrzeżeniem art. 8. | 6.2. | Each operator will have to demonstrate to the Authority, using operational experience and taking into account other relevant factors, such as current scientific knowledge, that its request for an extended FDP produces an equivalent level of safety. |
| 1.4.1. | Nie naruszając pkt 1.1 i 1.2 oraz z zastrzeżeniem art. 8, organ może wyrazić zgodę na skrócony okres wypoczynku. | OPS 1.1110 |
| 1.4.2. | Każdy operator ma obowiązek wykazać organowi, korzystając z doświadczenia operacyjnego i uwzględniając inne stosowne czynniki, jak aktualna wiedza naukowa, że jego wniosek o skrócony okres wypoczynku zapewnia równoważny stopień bezpieczeństwa. | Rest |
| 2. | Okresy wypoczynku | 1. | Minimum rest |
| 2.1. | Operator zapewnia, by minimalny okres wypoczynku określony powyżej był okresowo wydłużany do tygodniowego okresu wypoczynku, wynoszącego 36 godzin, w tym dwóch nocy lokalnych, w sposób zapewniający, by czas między końcem jednego tygodniowego okresu wypoczynku a początkiem kolejnego nie przekraczał nigdy 168 godzin. W drodze wyjątku od OPS 1.1095 pkt 1.9, organ może zadecydować, że druga z nocy lokalnych może rozpoczynać się o godzinie 20.00, jeśli tygodniowy okres wypoczynku trwa co najmniej 40 godzin. | 1.1. | The minimum rest which must be provided before undertaking a flight duty period starting at home base shall be at least as long as the preceding duty period or 12 hours whichever is the greater; |
| OPS 1.1115 | 1.2. | The minimum rest which must be provided before undertaking a flight duty period starting away from home base shall be at least as long as the preceding duty period or 10 hours whichever is the greater; when on minimum rest away from home base, the operator must allow for an eight hour sleep opportunity taking due account of travelling and other physiological needs; |
| Wydłużenie okresu pełnienia obowiązków lotniczych z powodu wypoczynku podczas lotu | 1.3. | An operator will ensure that effects on crew members of time zone differences will be compensated by additional rest, as regulated by the Authority subject to the provisions of Article 8. |
| 1. | Z zastrzeżeniem art. 8 i pod warunkiem że każdy operator wykaże organowi, korzystając z doświadczenia operacyjnego i uwzględniając inne stosowne czynniki, jak aktualna wiedza naukowa, że jego wniosek zapewnia równoważny stopień bezpieczeństwa: | 1.4.1. | Notwithstanding 1.1 and 1.2 and subject to the provisions of Article 8, the Authority may grant reduced rest arrangements. |
| 1.1. | Zwiększenie liczby członków załogi lotniczej | Organ określa wymogi w związku ze zwiększeniem podstawowej liczby członków załogi lotniczej celem wydłużenia okresu pełnienia czynności lotniczych poza limity, o których mowa w OPS 1.1105 powyżej. | 1.4.2. | Each operator will have to demonstrate to the Authority, using operational experience and taking into account other relevant factors, such as current scientific knowledge, that its request for reduced rest arrangements produces an equivalent level of safety. |
| 1.2. | Personel pokładowy | Organ określa wymogi w związku z minimalnym wypoczynkiem członka (członków) personelu pokładowego podczas lotu, jeśli okres FDP przekroczy limity, o których mowa w OPS 1.1105 powyżej. | 2. | Rest periods |
| OPS 1.1120 | 2.1. | An operator shall ensure that the minimum rest provided as outlined above is increased periodically to a weekly rest period, being a 36-hour period including two local nights, such that there shall never be more than 168 hours between the end of one weekly rest period and the start of the next. As an exception to OPS 1.1095 point 1.9, the Authority may decide that the second of those local nights may start from 20:00 hours if the weekly rest period has a duration of at least 40 hours. |
| Nieprzewidziane okoliczności podczas rzeczywistej operacji lotniczej — według uznania dowódcy | OPS 1.1115 |
| 1. | Uwzględniając potrzebę dokładnej kontroli przypadków zakładanych poniżej, w trakcie operacji lotniczej, jaka rozpoczyna się z chwilą zgłoszenia, ograniczenia czasu pełnienia obowiązków lotniczych, okresy służby i wypoczynku opisane w niniejszej części można modyfikować w wypadku nieprzewidzianych okoliczności. Modyfikacje takie muszą być możliwe do przyjęcia przez dowódcę po zasięgnięciu opinii pozostałych członków załogi, muszą one również w każdych okolicznościach być zgodne z poniższymi warunkami: | Extension of flight duty period due to in-flight rest |
| 1.1. | maksymalny okres FDP, o którym mowa w OPS 1.1105 pkt 1.3 powyżej, nie może być wydłużony o więcej niż dwie godziny, chyba że liczba członków załogi lotniczej została zwiększona, w którym to przypadku maksymalny okres pełnienia obowiązków lotniczych można wydłużyć o nie więcej niż 3 godziny; | 1. | Subject to the provisions of Article 8 and providing each operator demonstrates to the Authority, using operational experience and taking into account other relevant factors such as current scientific knowledge, that its request produces an equivalent level of safety: |
| 1.1.1. | jeśli na końcowym odcinku w granicach okresu FDP nieprzewidziane okoliczności wystąpią po starcie i spowodują przekroczenie dopuszczalnego okresu wydłużenia, lot można kontynuować do planowanego lotniska docelowego lub zapasowego; | 1.1. | Flight crew augmentation | The Authority shall set the requirements in connection with the augmentation of a basic flight crew for the purpose of extending the flight duty period beyond the limits in OPS 1.1105 above. |
| 1.1.2. | w przypadku powyższych okoliczności okres wypoczynku przypadający po okresie FDP można skrócić, jednak nigdy poniżej minimalnego okresu wypoczynku określonego przez OPS 1.1110 pkt 1.2 niniejszej części; | 1.2. | Cabin crew | The Authority shall set the requirements in connection with the minimum in-flight rest by cabin crew member(s) when the FDP goes beyond the limitations in OPS 1.1105 above. |
| 1.2. | w razie szczególnych okoliczności, które mogłyby doprowadzić do poważnego zmęczenia oraz po zasięgnięciu opinii zainteresowanych członków załogi, dowódca skraca rzeczywisty czas pełnienia obowiązków lotniczych lub zwiększa czas wypoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lotu; | OPS 1.1120 |
| 1.3. | operator zapewnia, by: | Unforeseen circumstances in actual flight operations — commander's discretion |
| 1.3.1. | dowódca składał operatorowi meldunek w przypadku wydłużenia okresu FDP według jego uznania lub kiedy okres wypoczynku jest skrócony podczas rzeczywistej operacji; oraz | 1. | Taking into account the need for careful control of these instances implied underneath, during the actual flight operation, which starts at the reporting time, the limits on flight duty, duty and rest periods prescribed in this Subpart may be modified in the event of unforeseen circumstances. Any such modifications must be acceptable to the commander after consultation with all other crew members and must, in all circumstances, comply with the following: |
| 1.3.2. | jeśli wydłużenie okresu FDP lub skrócenie okresu wypoczynku przekracza jedną godzinę, kopia meldunku, na którym operator winien nanieść uwagi, przesłana zostaje do organu nie później niż w ciągu 28 dni od wydarzenia. | 1.1. | The maximum FDP referred to in OPS 1.1105 point 1.3 above may not be increased by more than two hours unless the flight crew has been augmented, in which case the maximum flight duty period may be increased by not more than three hours; |
| OPS 1.1125 | 1.1.1. | If on the final sector within a FDP unforeseen circumstances occur after take off that will result in the permitted increase being exceeded, the flight may continue to the planned destination or alternate; |
| Gotowość | 1.1.2. | In the event of such circumstances, the rest period following the FDP may be reduced but never below the minimum rest defined in OPS 1.1110 point 1.2 of this Subpart; |
| 1. | Gotowość w porcie lotniczym | 1.2. | The Commander shall, in case of special circumstances, which could lead to severe fatigue, and after consultation with the crew members affected, reduce the actual flight duty time and/or increase the rest time in order to eliminate any detrimental effect on flight safety; |
| 1.1. | Członek załogi pozostaje w gotowości w porcie lotniczym od momentu zgłoszenia w standardowym punkcie zgłoszenia do zakończenia zgłoszonego okresu gotowości. | 1.3. | An operator shall ensure that: |
| 1.2. | Gotowość w porcie lotniczym jest wliczana w całości do łącznych godzin służby. | 1.3.1. | The Commander submits a report to the operator whenever a FDP is increased by his/her discretion or when a rest period is reduced in actual operation and |
| 1.3. | Jeśli po okresie gotowości w porcie lotniczym następuje bezpośrednio pełnienie czynności lotniczych, stosunek między taką gotowością w porcie lotniczym a wyznaczonymi czynnościami lotniczymi określa organ. W takim przypadku gotowość w porcie lotniczym będzie dodana do okresu służby, o którym mowa w OPS 1.1110, pkt 1.1 i 1.2, celem obliczenia minimalnego okresu wypoczynku. | 1.3.2. | Where the increase of a FDP or reduction of a rest period exceeds one hour, a copy of the report, to which the operator must add his comments, is sent to the Authority no later than 28 days after the event. |
| 1.4. | Jeśli gotowość w porcie lotniczym nie prowadzi do wyznaczenia do pełnienia czynności lotniczych, nastąpi po niej co najmniej okres wypoczynku określony przez organ. | OPS 1.1125 |
| 1.5. | W czasie pozostawania w gotowości w porcie lotniczym operator zapewnia członkowi załogi spokojne i wygodne miejsce, niedostępne dla osób postronnych. | Standby |
| 2. | Inne formy gotowości (w tym gotowość w hotelu) | 1. | Airport standby |
| 2.1. | Z zastrzeżeniem art. 8, inne formy gotowości określa organ, uwzględniając, co następuje: | 1.1. | A crew member is on airport standby from reporting at the normal report point until the end of the notified standby period. |
| 2.1.1. | wszelkie działania są planowane lub ogłaszane z wyprzedzeniem; | 1.2. | Airport standby will count in full for the purposes of cumulative duty hours. |
| 2.1.2. | czas rozpoczęcia i zakończenia gotowości zostaje określony i ogłoszony z wyprzedzeniem; | 1.3. | Where airport standby is immediately followed by a flight duty, the relationship between such airport standby and the assigned flight duty shall be defined by the Authority. In such a case, airport standby shall be added to the duty period referred to in OPS 1.1110 under points 1.1 and 1.2 for the purposes of calculating minimum rest. |
| 2.1.3. | określona zostaje maksymalna długość każdego okresu gotowości w miejscu innym niż określony punkt zgłoszenia; | 1.4. | Where the airport standby does not lead to assignment on a flight duty, it shall be followed at least by a rest period as regulated by the Authority. |
| 2.1.4. | uwzględniając zaplecze dostępne dla członka załogi do skorzystania z wypoczynku oraz inne istotne czynniki, określony zostaje stosunek między czasem gotowości a wyznaczonymi czynnościami lotniczymi wynikającymi z gotowości; | 1.5. | While on airport standby the operator will provide to the crew member a quiet and comfortable place not open to the public. |
| 2.1.5. | określone zostaje obliczanie czasów gotowości do celów łącznych godzin służby. | 2. | Other forms of standby (including standby at hotel) |
| OPS 1.1130 | 2.1. | Subject to the provisions of Article 8, all other forms of standby shall be regulated by the Authority, taking into account the following: |
| Wyżywienie | 2.1.1. | All activity shall be rostered and/or notified in advance. |
| Członek załogi ma możliwość spożycia posiłku i napoju, aby uniknąć pogorszenia jakości jego pracy, szczególnie, jeśli okres FDP przekracza 6 godzin. | 2.1.2. | The start and end time of the standby shall be defined and notified in advance. |
| OPS 1.1135 | 2.1.3. | The maximum length of any standby at a place other than a specified reporting point shall be determined. |
| Rejestry okresu pełnienia obowiązków lotniczych, okresów służby i wypoczynku | 2.1.4. | Taking into account facilities available for the crew member to rest and other relevant factors, the relationship between the standby and any assigned flight duty resulting from the standby shall be defined. |
| 1. | Operator zapewnia, by rejestry członka załogi zawierały: | a) | czasy blokowe; | b) | czas, długość i zakończenie każdego okresu służby lub pełnienia obowiązków lotniczych; | c) | okresy wypoczynku i dni wolne od służby; | oraz by prowadzone one były w sposób zapewniający zgodność z wymaganiami niniejszej części; kopie tych rejestrów udostępniane będą członkowi załogi na jego żądanie. | 2.1.5. | The counting of standby times for the purposes of cumulative duty hours shall be defined. |
| 2. | Jeśli rejestry prowadzone przez operatora zgodnie z pkt 1 nie obejmują wszystkich okresów pełnienia obowiązków lotniczych, okresów służby i wypoczynku, zainteresowany członek załogi prowadzi własny rejestr: | a) | czasów blokowych; | b) | czasu, długości i zakończenia każdego okresu służby lub pełnienia obowiązków lotniczych; oraz | c) | okresów wypoczynku i dni wolnych od służby. | OPS 1.1130 |
| 3. | Członek załogi przedstawia na żądanie swoje rejestry każdemu operatorowi korzystającemu z jego usług przed rozpoczęciem okresu pełnienia obowiązków lotniczych. | Nutrition |
| 4. | Rejestry są przechowywane przez co najmniej 15 miesięcy kalendarzowych, począwszy od dnia ostatniego stosownego wpisu lub dłużej, jeśli jest to wymagane przez przepisy krajowe. | A meal and drink opportunity must occur in order to avoid any detriment to a crew member's performance, especially when the FDP exceeds six hours. |
| 5. | Ponadto operatorzy oddzielnie zachowują wszelkie meldunki dowódcy samolotu dotyczące podjętych przez niego decyzji w sprawie wydłużenia okresów pełnienia obowiązków lotniczych, wydłużonych godzin lotu oraz skróconych okresów wypoczynku przez co najmniej sześć miesięcy od takiego wydarzenia. | OPS 1.1135 |
| CZĘŚĆ R | Flight duty, duty and rest period records |
| TRANSPORT LOTNICZY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH | 1. | An operator shall ensure that crew member's records include: | (a) | block times; | (b) | start, duration and end of each duty or flight duty periods; | (c) | rest periods and days free of all duties; | and are maintained to ensure compliance with the requirements of this Subpart; copies of these records will be made available to the crew member upon request. |
| OPS 1.1145 | 2. | If the records held by the operator under paragraph 1 do not cover all of his/her flight duty, duty and rest periods, the crew member concerned shall maintain an individual record of his/her: | (a) | block times; | (b) | start, duration and end of each duty or flight duty periods; and | (c) | rest periods and days free of all duties. |
| Zasady ogólne | 3. | A crew member shall present his/her records on request to any operator who employs his/her services before he/she commences a flight duty period. |
| Operator musi stosować się do odpowiednich przepisów określonych w instrukcjach technicznych, bez względu na to, czy: | 4. | Records shall be preserved for at least 15 calendar months from the date of the last relevant entry or longer if required in accordance with national laws. |
| a) | trasa przebiega w całości lub w części nad terytorium państwa lub całkowicie poza jego terytorium; lub | 5. | Additionally, operators shall separately retain all aircraft commander's discretion reports of extended flight duty periods, extended flight hours and reduced rest periods for at least six months after the event. |
| b) | posiada zgodę na przewożenie materiałów niebezpiecznych zgodnie z OPS 1.1155. | ‘SUBPART R |
| OPS 1.1150 | TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR |
| Terminologia | OPS 1.1145 |
| a) | Określenia użyte w tej części mają następujące znaczenia: | 1) | lista kontrolna przyjęcia. Dokument używany przy przeprowadzaniu zewnętrznych oględzin paczek zawierających materiały niebezpieczne i towarzyszących im dokumentów dla ustalenia, że zostały spełnione odpowiednie wymogi; | 2) | zezwolenie. Jedynie na potrzeby zgodności z OPS 1.1165 lit. b) pkt 2, pozwolenie, o którym mowa w instrukcjach technicznych, wydane przez organ, dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych, które są normalnie objęte zakazem transportu lub z innych powodów, zgodnie z instrukcjami technicznymi; | 3) | towarowy statek powietrzny (cargo). Każdy statek powietrzny przeznaczony do przewozu materiałów lub mienia z wyłączeniem przewozu pasażerów. Za osoby niebędące pasażerami w tym znaczeniu uważa się: | (i) | członka załogi; | (ii) | pracownika operatora, który posiada zezwolenie i którego przewóz jest zgodny z instrukcjami zawartymi w instrukcji operacyjnej; | (iii) | upoważnionego przedstawiciela organu; lub | (iv) | osobę pełniącą obowiązki związane z obsługą określonego ładunku na pokładzie; | 4) | materiały niebezpieczne. Artykuły lub substancje, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska, i które są wymienione na liście materiałów niebezpiecznych w instrukcjach technicznych lub są klasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami; | 5) | wypadek z materiałem niebezpiecznym. Zdarzenie związane i odnoszące się do transportu materiałów niebezpiecznych, które spowodowało tragiczne następstwa lub poważne zranienie osób lub poważne zniszczenie własności; | 6) | incydent z materiałem niebezpiecznym. Zdarzenie inne niż wypadek z materiałem niebezpiecznym, związane i odnoszące się do transportu materiałów niebezpiecznych, niekoniecznie występujące na pokładzie statku powietrznego, które spowodowało zranienie osób, zniszczenie własności, pożar, stłuczenie, rozlanie, wyciek płynów lub promieniowanie lub inny dowód na to, że integralność opakowania nie została zachowana. Każde inne zdarzenie odnoszące się do transportu materiałów niebezpiecznych, które spowodowało poważne zagrożenie statku powietrznego lub przebywających w nim osób, jest także kwalifikowane jako incydent; | 7) | dokument przewozowy w transporcie materiałów niebezpiecznych. Dokument opisany w instrukcjach technicznych. Wypełniany jest przez osobę zgłaszającą materiał niebezpieczny do transportu lotniczego i zawiera informacje o tym materiale; | 8) | zwolnienie. Jedynie na potrzeby zgodności z niniejszą częścią, pozwolenie, o którym mowa w instrukcjach technicznych, wydane przez wszystkie zainteresowane organy, zwalniające z wymogów instrukcji technicznych; | 9) | pojemnik ładunkowy. Pojemnik ładunkowy, który jest częścią wyposażenia transportowego materiałów radioaktywnych, przeznaczony do ułatwienia transportu takich materiałów, zarówno zapakowanych, jak i niezapakowanych, dla jednego lub wielu rodzajów transportu. (Uwaga: zob. jednostkowe urządzenie ładunkowe (ULD), gdzie materiały niebezpieczne nie są materiałami radioaktywnymi); | 10) | agent obsługi naziemnej. Agencja, która w imieniu operatora wykonuje niektóre lub wszystkie funkcje operatora obejmujące odbiór, załadunek, wyładunek, przekazywanie lub inne czynności związane z obsługą pasażerów lub ładunku; | 11) | pakunek. Używana przez pojedynczego nadawcę obudowa zawierająca jedną lub więcej paczek, tworząca z nich jednostkę ułatwiającą obsługę i przechowywanie. (Uwaga: jednostkowe urządzenie ładunkowe (ULD) nie jest włączone do tej definicji); | 12) | paczka. Kompletny produkt operacji pakowania złożony z opakowania i zawartości przeznaczonej do transportu; | 13) | opakowanie. Zbiorniki wraz z innymi elementami lub materiałami koniecznymi do spełniania przez nie funkcji zbiornika; | 14) | poważne zranienie. Zranienie, któremu uległa osoba wskutek wypadku, które: | (i) | wymaga hospitalizacji dłuższej niż 48 godzin, rozpoczętej w ciągu 7 dni od daty zranienia; lub | (ii) | spowodowało złamanie dowolnej kości (z wyjątkiem prostych złamań palców u rąk i nóg lub nosa); lub | (iii) | spowodowało rany szarpane powodujące silny krwotok lub uszkodzenie nerwów, mięśni lub ścięgien; lub | (iv) | spowodowało uszkodzenia organów wewnętrznych; lub | (v) | spowodowało oparzenia drugiego lub trzeciego stopnia lub oparzenia na powierzchni ciała większej niż 5 %; lub | (vi) | spowodowane było sprawdzonym kontaktem z materiałami zakaźnymi lub radioaktywnymi; | 15) | instrukcje techniczne. Oznacza ostatnie aktualne wydanie instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, łącznie z suplementem oraz dodatkiem, zatwierdzone i opublikowane decyzją Rady ICAO (Dok. ICAO 9284 — AN/905); | 16) | jednostkowe urządzenie ładunkowe (ULD). Wszystkie typy pojemników lotniczych, palet lotniczych z siecią lub palet lotniczych z siecią nad ładunkiem. (Uwaga: definicja ta nie obejmuje pakunków; w odniesieniu do pojemników zawierających materiały radioaktywne, zob. definicja pojemnika ładunkowego). | General |
| OPS 1.1155 | An operator must comply with the applicable provisions contained in the Technical Instructions, irrespective of whether: |
| Zezwolenie na transport materiałów niebezpiecznych | (a) | the flight is wholly or partly within or wholly outside the territory of a state; or |
| a) | Operator nie przewozi materiałów niebezpiecznych, jeżeli nie otrzyma na taki przewóz zezwolenia organu. | (b) | an approval to carry dangerous goods in accordance with OPS 1.1155 is held. |
| b) | Przed wydaniem zezwolenia na transport materiałów niebezpiecznych operator przedstawia organowi stosowne potwierdzenie przeprowadzenia odpowiednich szkoleń, zgodności wszystkich stosownych dokumentów (dotyczących np. obsługi naziemnej, obsługi samolotu, szkoleń) zawierających informacje i instrukcje dotyczące materiałów niebezpiecznych oraz wprowadzenia procedury w celu zapewnienia bezpiecznego obchodzenia się z materiałami niebezpiecznymi na wszystkich etapach transportu lotniczego. | OPS 1.1150 |
| Uwaga: Zwolnienie lub zezwolenie określone w OPS 1.1165 lit. b) pkt 1 lub 2 mają charakter uzupełniający w stosunku do powyższego, a warunki określone w lit. b) niekoniecznie mogą mieć zastosowanie. | Terminology |
| OPS 1.1160 | (a) | Terms used in this Subpart have the following meanings: | 1. | Acceptance check list. A document used to assist in carrying out a check on the external appearance of packages of dangerous goods and their associated documents to determine that all appropriate requirements have been met. | 2. | Approval. For the purposes only of compliance with OPS 1.1165(b)2., an authorisation referred to in the Technical Instructions and issued by an Authority, for the transport of dangerous goods which are normally forbidden for transport or for other reasons, as specified in the Technical Instructions; | 3. | Cargo aircraft. Any aircraft which is carrying goods or property but not passengers. In this context the following are not considered to be passengers: | (i) | a crew member; | (ii) | an operator's employee permitted by, and carried in accordance with, the instructions contained in the Operations Manual; | (iii) | an authorised representative of an Authority; or | (iv) | a person with duties in respect of a particular shipment on board. | 4. | Dangerous goods. Articles or substances which are capable of posing a risk to health, safety, property or the environment and which are shown in the list of dangerous goods in the Technical Instructions or which are classified according to those Instructions. | 5. | Dangerous goods accident. An occurrence associated with and related to the transport of dangerous goods which results in fatal or serious injury to a person or major property damage. | 6. | Dangerous goods incident. An occurrence, other than a dangerous goods accident, associated with and related to the transport of dangerous goods, not necessarily occurring on board an aircraft, which results in injury to a person, property damage, fire, breakage, spillage, leakage of fluid or radiation or other evidence that the integrity of the packaging has not been maintained. Any occurrence relating to the transport of dangerous goods which seriously jeopardises the aircraft or its occupants is also deemed to constitute a dangerous goods incident. | 7. | Dangerous goods transport document. A document which is specified by the Technical Instructions. It is completed by the person who offers dangerous goods for air transport and contains information about those dangerous goods. | 8. | Exemption. For the purposes only of compliance with this Subpart, an authorisation referred to in the Technical Instructions and issued by all the authorities concerned, providing relief from the requirements of the Technical Instructions. | 9. | Freight container. A freight container is an article of transport equipment for radioactive materials, designed to facilitate the transport of such materials, either packaged or unpackaged, by one or more modes of transport. (Note: see unit load device where the dangerous goods are not radioactive materials.) | 10. | Handling agent. An agency which performs on behalf of the operator some or all of the latter's functions including receiving, loading, unloading, transferring or other processing of passengers or cargo. | 11. | Overpack. An enclosure used by a single shipper to contain one or more packages and to form one handling unit for convenience of handling and stowage. (Note: a unit load device is not included in this definition.) | 12. | Package. The complete product of the packing operation consisting of the packaging and its contents prepared for transport. | 13. | Packaging. Receptacles and any other components or materials necessary for the receptacle to perform its containment function. | 14. | Serious injury. An injury which is sustained by a person in an accident and which: | (i) | requires hospitalisation for more than 48 hours, commencing within seven days from the date the injury was received; or | (ii) | results in a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes or nose); or | (iii) | involves lacerations which cause severe haemorrhage, nerve, muscle or tendon damage; or | (iv) | involves injury to any internal organ; or | (v) | involves second or third degree burns, or any burns affecting more than 5 % of the body surface; or | (vi) | involves verified exposure to infectious substances or injurious radiation. | 15. | Technical Instructions. The latest effective edition of the Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air, including the Supplement and any addenda, approved and published by decision of the Council of the International Civil Aviation Organisation (ICAO Doc 9284–AN/905). | 16. | Unit load device. Any type of aircraft container, aircraft pallet with a net, or aircraft pallet with a net over an igloo. (Note: an overpack is not included in this definition; for a container containing radioactive materials see the definition for freight container.) |
| Zakres | OPS 1.1155 |
| Artykuły i substancje, które zostałyby w innym przypadku zaklasyfikowane jako materiały niebezpieczne, ale które nie podlegają instrukcjom technicznym zgodnie z częścią 1 i 8 tych instrukcji, są wyłączone z przepisów w tej części, pod warunkiem że: | Approval to transport dangerous goods |
| a) | w przypadku umieszczenia na pokładzie za zgodą operatora w celu zapewnienia pacjentowi opieki medycznej podczas lotu: | 1) | są one przewożone do użycia w locie; lub są częścią stałego wyposażenia samolotu w przypadku, gdy został on dostosowany do specjalistycznego użytku na potrzeby ewakuacji medycznej; lub są przewożone podczas lotu wykonywanego przez ten sam samolot w celu zabrania pacjenta lub po dostarczeniu pacjenta w przypadku, gdy niemożliwe jest załadowanie lub wyładowanie materiałów w czasie lotu, podczas którego przewożony jest pacjent, ale z zamiarem, że zostaną one wyładowane, gdy tylko będzie to możliwe; oraz | 2) | są one ograniczone do następujących materiałów, które muszą być przechowywane w pozycji, w której są używane, lub muszą być bezpiecznie składowane w czasie, gdy nie są używane, i które są zabezpieczone podczas startu i lądowania oraz zawsze, gdy dowódca uzna, że jest to konieczne dla zachowania bezpieczeństwa: | (i) | pojemniki z gazem, które musiały zostać wyprodukowane specjalnie do napełniania i transportowania danego gazu; | (ii) | leki i inne środki medyczne, które muszą być pod kontrolą wykwalifikowanego personelu, kiedy są używane w samolocie; | (iii) | wyposażenie zawierające mokre ogniwa zasilające, które musi być mocowane i, jeśli to konieczne, zabezpieczone w pozycji pionowej dla uniknięcia wylania się elektrolitu; | (a) | An operator shall not transport dangerous goods unless approved to do so by the Authority. |
| b) | są one niezbędne na pokładzie samolotu i są zgodne z odpowiednimi wymogami lub z powodów operacyjnych, jednakże artykuły i substancje będące w zamierzeniu zastępczymi lub które zostały usunięte w celu zastąpienia ich nowymi, muszą być przewożone zgodnie z instrukcjami technicznymi; | (b) | Before the issue of an approval for the transport of dangerous goods, the operator shall satisfy the Authority that adequate training has been given, that all relevant documents (e.g. for ground handling, aeroplane handling, training) contain information and instructions on dangerous goods, and that there are procedures in place to ensure the safe handling of dangerous goods at all stages of air transport. |
| c) | znajdują się one w bagażu: | 1) | przewożonym przez pasażerów lub członków załogi zgodnie z instrukcjami technicznymi; lub | 2) | oddzielonym od swojego właściciela podczas tranzytu (np. bagaż zagubiony lub mylnie nadany bagaż), ale przewożonym przez operatora. | Note: The exemption or approval indicated in OPS 1.1165(b)1. or 2. is in addition to the above and the conditions in (b) may not necessarily apply. |
| OPS 1.1165 | OPS 1.1160 |
| Ograniczenia w przewozie materiałów niebezpiecznych | Scope |
| a) | Operator zapewnia, by w samolocie nie były przewożone w żadnych okolicznościach artykuły i substancje lub inne materiały zadeklarowane jako materiały niebezpieczne, które w instrukcjach technicznych zostały uznane za niedozwolone w transporcie lotniczym i określone z nazwy lub ogólnie opisane. | Articles and substances which would otherwise be classed as dangerous goods but which are not subject to the Technical Instructions in accordance with Part 1 and 8 of those instructions are excluded from the provisions of this Subpart providing that: |
| b) | Operator nie przewozi artykułów i substancji lub innych materiałów zadeklarowanych jako materiały niebezpieczne, które zostały uznane w instrukcjach technicznych za niedozwolone w transporcie lotniczym w normalnych warunkach, chyba że zostały spełnione następujące wymogi tych instrukcji: | 1) | zostały przyznane konieczne zwolnienia przez wszystkie zainteresowane państwa na podstawie wymogów instrukcji technicznych; lub | 2) | zostało udzielone zezwolenie przez zainteresowane państwo (wszystkie zainteresowane państwa) w tych przypadkach, gdy instrukcje techniczne wskazują, że wymagane jest jedynie takie zezwolenie. | (a) | when placed on board with the approval of the operator to provide, during flight, medical aid to the patient, they are: | 1. | carried for use in flight; or are part of the permanent equipment of the aeroplane when it has been adapted for specialised use for medical evacuation; or carried on a flight made by the same aeroplane to collect a patient of after that patient has been delivered when it is impracticable to load or unload the goods at the time of the flight on which the patient is carried but with the intention that they be off-loaded as soon as practicable; and | 2. | when placed on board with the approval of the operator to provide, during flight, medical aid to a patient the dangerous goods shall be restricted to the following and which must be kept in the position in which they are used or stowed securely when not in use and they are secured properly during take off and landing and at all other times when deemed necessary by the commander in the interest of safety: | (i) | gas cylinders which must have been manufactured specifically for the purpose of containing and transporting that particular gas; | (ii) | medications and other medical matter which must be under the control of trained personnel during the time when they are in use in the aeroplane; | (iii) | equipment containing wet cell batteries which must be kept and, when necessary secured, in an upright position to prevent spillage of the electrolyte; |
| OPS 1.1190 | (b) | they are required to be aboard the aeroplane and are in accordance with the relevant requirements or for operating reasons, although articles and substances intended as replacements or which have been removed for replacement must be transported on an aeroplane as specified in the Technical Instructions; |
| To miejsce celowo pozostawiono puste. | (c) | they are in baggage: | 1. | carried by passengers or crew members in accordance with the Technical Instructions; or | 2. | which has been separated from its owner during transit (e.g.: lost baggage or improperly routed baggage) but which is carried by the operator. |
| OPS 1.1195 | OPS 1.1165 |
| Przyjmowanie materiałów niebezpiecznych | Limitations on the transport of dangerous goods |
| a) | Operator nie przyjmuje materiałów niebezpiecznych, chyba że: | 1) | paczka, pakunek lub pojemnik ładunkowy zostały sprawdzone zgodnie z procedurami przyjmowania określonymi w instrukcjach technicznych; | 2) | z wyjątkiem przypadków określonych w instrukcjach technicznych, dołączone są do nich dwie kopie dokumentu przewozowego materiałów niebezpiecznych; | 3) | język angielski jest używany na potrzeby: | (i) | oznakowania i etykietowania paczek; | oraz | (ii) | dokumentu przewozowego materiałów niebezpiecznych; | w uzupełnieniu do wszelkich innych wymaganych wersji językowych. | (a) | An operator shall ensure that articles and substances or other goods declared as dangerous goods that are specifically identified by name or generally described in the Technical Instructions as being forbidden for transport under any circumstances are not carried on any aeroplane. |
| b) | Operator używa listy kontrolnej przyjęcia, która pozwala na sprawdzenie wszystkich istotnych danych i ma formę umożliwiającą zaznaczanie wyników sprawdzenia ręcznie, w sposób mechaniczny lub komputerowy. | (b) | An operator shall not carry articles and substances or other goods declared as dangerous goods that are identified in the Technical Instructions as being forbidden for transport in normal circumstances unless the following requirements of those Instructions have been met: | 1. | The necessary exemptions have been granted by all the States concerned under the requirements of the Technical Instructions; or | 2. | an approval has been granted by all the State(s) concerned on those occasions when the Technical Instructions indicate that only such approval is required. |
| OPS 1.1200 | OPS 1.1190 |
| Sprawdzenie występowania uszkodzenia, wycieków lub zanieczyszczenia | Intentionally blank |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | paczki, pakunki i pojemniki ładunkowe były sprawdzane pod kątem występowania śladów wycieków lub zniszczeń bezpośrednio przed załadowaniem do samolotu lub do jednostkowego urządzenia ładunkowego (ULD), jak określono w instrukcjach technicznych; | 2) | jednostkowe urządzenie ładunkowe (ULD) nie zostało załadowane do samolotu, dopóki nie zostanie sprawdzone zgodnie z wymaganiami instrukcji technicznych oraz dopóki nie stwierdzono braku śladów wycieków lub uszkodzeń zawartych w nim materiałów niebezpiecznych; | 3) | do samolotu nie zostały załadowane przeciekające lub uszkodzone paczki, pakunki i pojemniki ładunkowe; | 4) | wszystkie paczki materiałów niebezpiecznych znajdujące się w samolocie, które wydają się być uszkodzone lub przeciekające, zostały usunięte lub by odpowiednie władze lub organizacje podjęły kroki w celu ich usunięcia. W tym przypadku należy ponownie sprawdzić stan wszystkich pozostałych przesyłek w celu upewnienia się, że są one w stanie właściwym do przewozu lotniczego i nie nastąpiły żadne uszkodzenia lub zanieczyszczenia samolotu lub jego ładunku; oraz | 5) | przeprowadzono przegląd paczek, pakunków i pojemników ładunkowych pod kątem zniszczeń lub wycieków po wyładowaniu ich z samolotu lub jednostkowego urządzenia ładunkowego (ULD) i w przypadku gdy stwierdzono ślady zniszczenia lub wycieków, przestrzeń, w której materiały niebezpieczne były składowane, była sprawdzona pod kątem jej zniszczenia lub skażenia. | OPS 1.1195 |
| OPS 1.1205 | Acceptance of dangerous goods |
| Usuwanie skażeń | (a) | An operator shall not accept dangerous goods unless: | 1. | the package, overpack or freight container has been inspected in accordance with the acceptance procedures in the Technical Instructions; | 2. | except when otherwise specified in the Technical Instructions, they are accompanied by two copies of a dangerous goods transport document. | 3. | the English language is used for: | (i) | package marking and labelling; | and | (ii) | the dangerous goods transport document, | in addition to any other language requirements. |
| a) | Operator zapewnia, by: | 1) | każde skażenie wynikające z wycieku lub zniszczenia artykułów lub paczek zawierających materiały niebezpieczne zostało bezzwłocznie usunięte oraz by zostały podjęte kroki w celu zlikwidowania wszelkiego zagrożenia zgodnie z instrukcjami technicznymi; oraz | 2) | samolot, który został skażony substancjami radioaktywnymi, został natychmiast wycofany z eksploatacji i nie był do niej przywrócony, dopóki poziom promieniowania radioaktywnego na każdej dostępnej powierzchni samolotu oraz poziom nietrwałego skażenia promieniotwórczego nie będzie niższy od wartości podanych w instrukcjach technicznych. | (b) | An operator shall use an acceptance check list which shall allow for all relevant details to be checked and shall be in such form as will allow for the recording of the results of the acceptance check by manual, mechanical or computerised means. |
| b) | W przypadku niezgodności z jakimkolwiek ograniczeniem określonym w instrukcjach technicznych dotyczącym poziomu promieniowania radioaktywnego lub skażenia promieniotwórczego | 1) | operator musi: | (i) | zapewnić, by nadawca został poinformowany, jeśli niezgodność została stwierdzona podczas transportu; | (ii) | podjąć natychmiastowe kroki w celu złagodzenia skutków niezgodności; | (iii) | najszybciej jak to jest możliwe oraz niezwłocznie w każdym przypadku wystąpienia lub możliwości wystąpienia sytuacji awaryjnej, powiadomić odpowiednio o niezgodności nadawcę oraz właściwy organ (właściwe organy); | 2) | operator musi również w ramach swoich obowiązków: | (i) | zbadać niezgodność oraz jej przyczyny, okoliczności i skutki; | (ii) | podjąć odpowiednie działania w celu zaradzenia przyczynom i okolicznościom, które doprowadziły do niezgodności oraz zapobiec ponownemu wystąpieniu podobnych okoliczności prowadzących do niezgodności; | (iii) | powiadomić właściwy organ (właściwe organy) o przyczynach niezgodności oraz o działaniach naprawczych i zapobiegawczych, które zostały lub zostaną podjęte. | OPS 1.1200 |
| OPS 1.1210 | Inspection for damage, leakage or contamination |
| Ograniczenia załadunku | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | Packages, overpacks and freight containers are inspected for evidence of leakage or damage immediately prior to loading on an aeroplane or into a unit load device, as specified in the Technical Instructions; | 2. | A unit load device is not loaded on an aeroplane unless it has been inspected as required by the Technical Instructions and found free from any evidence of leakage from, or damage to, the dangerous goods contained therein; | 3. | Leaking or damaged packages, overpacks or freight containers are not loaded on an aeroplane; | 4. | Any package of dangerous goods found on an aeroplane and which appears to be damaged or leaking is removed or arrangements made for its removal by an appropriate authority or organisation. In this case the remainder of the consignment shall be inspected to ensure it is in a proper condition for transport and that no damage or contamination has occurred to the aeroplane or its load; and | 5. | Packages, overpacks and freight containers are inspected for signs of damage or leakage upon unloading from an aeroplane or from a unit load device and, if there is evidence of damage or leakage, the area where the dangerous goods were stowed is inspected for damage or contamination. |
| a) | Kabina pasażerska i kabina załogi. Operator zapewnia, by materiały niebezpieczne nie były przewożone w kabinie zajmowanej przez pasażerów lub w kabinie załogi, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w instrukcjach technicznych. | OPS 1.1205 |
| b) | Przedziały ładunkowe (cargo). Operator zapewnia, by materiały niebezpieczne były załadowane, segregowane, złożone i zamocowane w samolocie zgodnie z instrukcjami technicznymi. | Removal of contamination |
| c) | Materiały niebezpieczne przeznaczone do przewozu wyłącznie towarowymi statkami powietrznymi (cargo). Operator zapewnia, by paczki z materiałami niebezpiecznymi oznaczone etykietami »przewóz wyłącznie towarowym statkiem powietrznym (cargo)« były przewożone towarowym statkiem powietrznym i załadowane zgodnie z instrukcjami technicznymi. | (a) | An operator shall ensure that: | 1. | any contamination resulting from the leakage from or damage to articles or packages containing dangerous goods is removed without delay and steps are taken to nullify any hazard as specified in the Technical Instructions; and | 2. | an aeroplane which has been contaminated by radioactive materials is immediately taken out of service and not returned until the radiation level at any accessible surface and the non-fixed contamination are not more than the values specified in the Technical Instructions. |
| OPS 1.1215 | (b) | In the event of non compliance with any limit in the Technical Instructions applicable to radiation level or contamination, | 1. | the operator must: | (i) | ensure the shipper is informed if the non-compliance is identified during transport; | (ii) | take immediate steps to mitigate the consequences of the non-compliance; | (iii) | communicate the non-compliance to the shipper and relevant competent Authority(ies), respectively, as soon as practicable and immediately whenever an emergency situation has developed or is developing; | 2. | the operator must also, within the scope of his responsibilities: | (i) | investigate the non-compliance and its causes, circumstances and consequences; | (ii) | take appropriate action, to remedy the causes and circumstances that led to the non-compliance and to prevent a recurrence of similar circumstances that led to the non-compliance; | (iii) | communicate to the relevant competent Authority(ies) on the causes of the non-compliance and on corrective or preventative actions taken or to be taken. |
| Dostarczanie informacji | OPS 1.1210 |
| a) | Informacje dla personelu. Operator musi dostarczyć takich informacji w instrukcji operacyjnej i/lub innych odpowiednich instrukcjach, które umożliwią personelowi wykonywanie jego obowiązków związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych zgodnie z instrukcjami technicznymi, łącznie z czynnościami, jakie mają zostać podjęte w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnych z występowaniem materiałów niebezpiecznych. W stosownych przypadkach informacje takie muszą być przekazywane także agentowi obsługi naziemnej. | Loading restrictions |
| b) | Informacje przekazywane pasażerom i innym osobom: | 1) | operator zapewnia, by zgodnie z wymogami zawartymi w instrukcjach technicznych publicznie ogłaszano informacje w celu uprzedzenia pasażerów o rodzajach materiałów, których przewóz na pokładzie samolotu jest zabroniony; oraz | 2) | operator zapewnia, by w punktach przyjmowania ładunków cargo były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych. | (a) | Passenger cabin and flight deck. An operator shall ensure that dangerous goods are not carried in an aeroplane cabin occupied by passengers or on the flight deck, except as specified in the Technical Instructions. |
| c) | Informacje dla dowódcy. Operator zapewnia, by: | 1) | pisemne informacje o materiałach niebezpiecznych, które będą przewożone w samolocie, zostały dostarczone dowódcy, jak określono w instrukcjach technicznych; | 2) | informacje na użytek postępowania w sytuacjach awaryjnych podczas lotu zostały dostarczone zgodnie z instrukcjami technicznymi; | 3) | do czasu zakończenia lotu, którego dotyczą pisemne informacje dla dowódcy, ich czytelna kopia była przechowywana w łatwo dostępnym miejscu na ziemi. Kopia ta lub zawarte w niej informacje muszą być łatwo dostępne na lotnisku ostatniego odlotu i w następnym zaplanowanym punkcie przylotu do czasu zakończenia lotu, którego dotyczą informacje; | 4) | w przypadku przewożenia materiałów niebezpiecznych podczas lotu, który odbywa się częściowo lub całkowicie poza terytorium państwa, język angielski stosowany jest na potrzeby pisemnych informacji dla dowódcy w uzupełnieniu do wszelkich innych wymaganych wersji językowych. | (Zob. tabela 1 w dodatku 1 do OPS 1.1065, Okresy przechowywania dokumentów). | (b) | Cargo compartments. An operator shall ensure that dangerous goods are loaded, segregated, stowed and secured on an aeroplane as specified in the Technical Instructions. |
| d) | Informacje na wypadek incydentu lub wypadku lotniczego | 1) | Operator, którego samolot brał udział w incydencie lotniczym, dostarcza na żądanie każdej informacji zgodnie z wymogami instrukcji technicznych. | 2) | Operator, którego samolot brał udział w wypadku lotniczym lub poważnym incydencie, dostarcza niezwłocznie wszelkich informacji zgodnie z wymogami instrukcji technicznych. | 3) | Operator samolotu zamieszcza procedury umożliwiające dostarczenie tych informacji w odpowiednich instrukcjach i planach awaryjnych w razie wypadku. | (c) | Dangerous goods designated for carriage only on cargo aircraft. An operator shall ensure that packages of dangerous goods bearing the “Cargo Aircraft Only” label are carried on a cargo aircraft and loaded as specified in the Technical Instructions. |
| e) | Informacje w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej podczas lotu. | 1) | W przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej podczas lotu dowódca informuje, najszybciej jak pozwala na to sytuacja, odpowiednią jednostkę służb ruchu lotniczego o wszelkich materiałach niebezpiecznych przewożonych jako ładunek na pokładzie samolotu, zgodnie z instrukcjami technicznymi. | OPS 1.1215 |
| OPS 1.1220 | Provision of information |
| Programy szkoleniowe | (a) | Information to personnel. An operator must provide such information in the operations manual and/or other appropriate manuals as will enable personnel to carry out their responsibilities with regard to the transport of dangerous goods as specified in the Technical Instructions, including the actions to be taken in the event of emergencies involving dangerous goods. Where applicable, such information must also be provided to his handling agent. |
| a) | Operator opracowuje i realizuje programy szkoleniowe wymagane przez instrukcje techniczne i podlegające zatwierdzeniu przez organ. | (b) | Information to passengers and other persons. | 1. | An operator shall ensure that information is promulgated as required by the Technical Instructions so that passengers are warned as to the types of goods which they are forbidden from transporting aboard an aeroplane; and | 2. | An operator shall ensure that notices are provided at acceptance points for cargo giving information about the transport of dangerous goods. |
| b) | Operator musi zapewnić, by personel odbył szkolenie w zakresie wymagań współmiernych do jego obowiązków. | (c) | Information to the commander. An operator shall ensure that: | 1. | written information is provided to the commander about the dangerous goods to be carried on an aeroplane, as specified in the Technical Instructions; | 2. | information for use in responding to in-flight emergencies is provided, as specified in the Technical Instructions; | 3. | a legible copy of the written information to the commander is retained on the ground at a readily accessible location until after the flight to which the written information refers. This copy, or the information contained in it, must be readily accessible to the aerodromes of last departure and next scheduled arrival point, until after the light to which the information refers; | 4. | when dangerous goods are carried on a flight which takes place wholly or partially outside the territory of a State, the English language is used for the written information to the commander in addition to any other language requirements. | (See Table 1 of Appendix 1 to OPS 1.1065 for the document storage period.) |
| c) | Operator musi zapewnić, by w momencie zatrudniania osoby na stanowisku związanym z transportem materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą odbyła ona szkolenie lub by zweryfikowano jej kwalifikacje. | (d) | Information in the event of an aeroplane incident or accident. | 1. | The operator of an aeroplane which is involved in an aeroplane incident shall, on request, provide any information as required by the Technical Instructions. | 2. | The operator of an aeroplane which is involved in an aeroplane accident or serious incident shall without delay, provide any information as required by the Technical Instructions. | 3. | The operator of an aeroplane shall include procedures in appropriate manuals and accident contingency plans to enable this information to be provided. |
| d) | Operator zapewnia, by cały personel uczestniczący w szkoleniu zakończył je egzaminem sprawdzającym znajomość ich obowiązków. | (e) | Information in the event of an in-flight emergency. | 1. | If an in-flight emergency occurs the commander shall, as soon as the situation permits, inform the appropriate air traffic services unit of any dangerous goods carried as cargo on board the aeroplane as specified in the Technical Instructions. |
| e) | Operator zapewnia, by cały personel wymagający przeszkolenia w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych odbywał szkolenia okresowe nie rzadziej niż co 2 lata. | OPS 1.1220 |
| f) | Operator zapewnia, by rejestry szkolenia w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych były zachowywane dla całego personelu zgodnie z wymogami instrukcji technicznych. | Training programmes |
| g) | Operator zapewnia, by personel jego agenta obsługi naziemnej był przeszkolony zgodnie z wymogami instrukcji technicznych. | (a) | An operator shall establish and maintain staff training programmes, as required by the Technical Instructions, which shall be approved by the Authority. |
| OPS 1.1225 | (b) | An operator must ensure that staff receive training in the requirements commensurate with their responsibilities. |
| Zgłaszanie incydentów i wypadków z materiałami niebezpiecznymi | (c) | An operator must ensure that training is provided or verified upon the employment of a person in a position involving the transport of dangerous goods by air. |
| a) | Operator zgłasza każdy incydent lub wypadek z materiałami niebezpiecznymi organowi lub właściwemu organowi państwa, w którym wypadek lub incydent miał miejsce, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS 1.1225. Pierwszy raport jest składany w ciągu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba że na przeszkodzie temu stoją szczególne okoliczności, i zawiera szczegółowe informacje według stanu wiedzy w danym momencie. W stosownych przypadkach kolejny raport zawierający wszelkie dodatkowe uzyskane informacje musi zostać sporządzony tak szybko, jak jest to możliwe. | (d) | An operator shall ensure that all staff who receive training undertake a test to verify understanding of their responsibilities. |
| b) | Operator zgłasza również organowi lub właściwemu organowi państwa, w którym zdarzenie miało miejsce, każdy przypadek wykrycia niezadeklarowanego lub błędnie zadeklarowanego materiału niebezpiecznego odkrytego w ładunku cargo lub w bagażu pasażerskim, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS 1.1225. Pierwszy raport jest składany w ciągu 72 godzin od chwili odkrycia, chyba że na przeszkodzie temu stoją szczególne okoliczności, i zawiera szczegółowe informacje według stanu wiedzy w danym momencie. W stosownych przypadkach kolejny raport zawierający wszelkie dodatkowe uzyskane informacje musi zostać sporządzony tak szybko, jak jest to możliwe. | (e) | An operator shall ensure that all staff who require dangerous goods training receive recurrent training at intervals of not longer than two years. |
| Dodatek 1 to OPS 1.1225 | (f) | An operator shall ensure that records of dangerous goods training are maintained for all staff as required by the Technical Instructions. |
| Zgłaszanie incydentów i wypadków z materiałami niebezpiecznymi | (g) | An operator shall ensure that his handling agent's staff are trained as required by the Technical Instructions. |
| 1. | Operator zapewnia, by każdego rodzaju incydent lub wypadek z materiałami niebezpiecznymi został zgłoszony, bez względu na to, czy materiały niebezpieczne znajdują się w ładunku, poczcie, bagażu pasażerów czy bagażu załogi. Zgłaszane jest również wykrycie niezadeklarowanego lub błędnie zadeklarowanego materiału niebezpiecznego w ładunku, poczcie lub bagażu. | OPS 1.1225 |
| 2. | Pierwszy raport jest składany w ciągu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba że na przeszkodzie temu stoją szczególne okoliczności. Może on zostać przekazany dowolną drogą, w tym pocztą elektroniczną, telefonicznie lub faksem. Raport ten zawiera szczegółowe informacje według stanu wiedzy w danym momencie, zgodnie z tytułami określonymi w pkt 3. W stosownych przypadkach kolejny raport zawierający wszelkie dodatkowe informacje, które nie były znane w momencie sporządzania pierwszego raportu, musi zostać sporządzony tak szybko, jak jest to możliwe. Jeżeli raport został złożony ustnie, pisemne potwierdzenie wysyła się tak szybko, jak to jest możliwe. | Dangerous goods incident and accident reports |
| 3. | Pierwszy i każdy kolejny raport jest tak precyzyjny, jak to jest możliwe oraz zawiera stosowne dane spośród poniższych: | a) | datę incydentu lub wypadku, lub wykrycia niezadeklarowanych lub błędnie zadeklarowanych materiałów niebezpiecznych; | b) | lokalizację, numer i datę lotu; | c) | opis materiałów oraz numer referencyjny lotniczego listu przewozowego, torby, przywieszki bagażowej, biletu itp.; | d) | odpowiednią nazwę przewozową (w tym nazwa techniczna w stosownych przypadkach) oraz numer UN/ID, o ile jest znany; | e) | klasę lub dział oraz wszelkie dodatkowe zagrożenia; | f) | typ opakowania oraz znajdującą się na nim specyfikację i oznakowanie; | g) | ilość; | h) | nazwę i adres nadawcy, pasażera itp. | i) | wszelkie inne stosowne szczegółowe informacje; | j) | podejrzewaną przyczynę incydentu lub wypadku; | k) | podjęte działania; | l) | wszelkie inne podjęte czynności sprawozdawcze; oraz | m) | nazwę, stopień, adres i numer telefonu osoby sporządzającej raport. | (a) | An operator shall report dangerous goods incidents and accidents to the Authority and the appropriate Authority in the State where the accident or incident occurred, as provided for in Appendix 1 to OPS 1.1225. The first report shall be despatched within 72 hours of the event unless exceptional circumstances prevent this and include the details that are known at that time. If necessary, a subsequent report must be made as soon as possible whatever additional information has been established. |
| 4. | Do raportu powinny zostać dołączone kopie odpowiednich dokumentów oraz wszelkie wykonane zdjęcia. | (b) | An operator shall also report to the Authority and the appropriate Authority in the State where the event occurred, the finding of undeclared or misdeclared dangerous goods discovered in cargo or passengers' baggage, as provided for in Appendix 1 to OPS 1.1225. The first report shall be despatched within 72 hours of the discovery unless exceptional circumstances prevent this and include the details that are known at that time. If necessary, a subsequent report must be made as soon as possible whatever additional information has been established. |
| CZĘŚĆ S | ‘Appendix 1 to OPS 1.1225 |
| OCHRONA | Dangerous goods incident and accident reports |
| OPS 1.1235 | 1. | An operator shall ensure that any type of dangerous goods incident or accident is reported, irrespective of whether the dangerous goods are contained in cargo, mail, passengers' baggage or crew baggage. The finding of undeclared or misdeclared dangerous goods in cargo, mail or baggage shall also be reported. |
| Wymagania w zakresie ochrony | 2. | The first report shall be despatched within 72 hours of the event unless exceptional circumstances prevent this. It may be sent by any means, including e-mail, telephone of fax. This report shall include the details that are known at that time, under the headings identified in paragraph 3. If necessary, a subsequent report shall be made as soon as possible giving all the details that were not known at the time the first report was sent. If a report has been made verbally, written confirmation shall be sent as soon as possible. |
| Operator zapewnia, by cały personel został odpowiednio zapoznany i postępował zgodnie ze stosownymi wymogami krajowych programów ochrony państwa operatora. | 3. | The first report and any subsequent report shall be as precise as possible and contain such of the following data that are relevant: | (a) | date of the incident or accident or the finding of undeclared or misdeclared dangerous goods; | (b) | location, the flight number and flight date; | (c) | description of the goods and the reference number of the air waybill, pouch, baggage tag, ticket, etc; | (d) | proper shipping name (including the technical name, if appropriate) and UN/ID number, when known; | (e) | class or division and any subsidiary risk; | (f) | type of packaging, and the packaging specification marking on it; | (g) | quantity; | (h) | name and address of the shipper, passenger, etc.; | (i) | any other relevant details; | (j) | suspected cause of the incident or accident; | (k) | action taken; | (l) | any other reporting action taken; and | (m) | name, title, address and telephone number of the person making the report. |
| OPS 1.1240 | 4. | Copies of relevant documents and any photographs taken should be attached to a report. |
| Programy szkoleniowe | ‘SUBPART S |
| Operator opracowuje i realizuje zatwierdzone programy szkoleniowe, które umożliwią członkom załogi operatora podjęcie stosownych działań zapobiegających aktom bezprawnej ingerencji, takich jak sabotaż lub bezprawne zawładnięcie samolotem oraz zminimalizowanie skutków tych wydarzeń w przypadku ich wystąpienia. Programy szkoleniowe są zgodne z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego. Poszczególni członkowie załogi posiadają wiedzę i kwalifikacje dotyczące wszystkich istotnych elementów programu szkoleniowego. | SECURITY |
| OPS 1.1245 | OPS 1.1235 |
| Zgłaszanie aktów bezprawnej ingerencji | Security requirements |
| W następstwie aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego dowódca lub, pod jego nieobecność, operator niezwłocznie zgłasza takie zdarzenie właściwym wyznaczonym władzom lokalnym oraz właściwym władzom państwa operatora. | An operator shall ensure that all appropriate personnel are familiar, and comply, with the relevant requirements of the national security programmes of the State of the operator. |
| OPS 1.1250 | OPS 1.1240 |
| Lista kontrolna procedur przeszukiwania samolotu | Training programmes |
| Operator zapewnia, by na pokładzie samolotu znajdowała się lista kontrolna procedur, jakich należy przestrzegać w przypadku poszukiwania na pokładzie samolotu bomby lub zaimprowizowanego ładunku wybuchowego (IED) w przypadku podejrzenia sabotażu lub w celu przeszukiwania samolotów w poszukiwaniu ukrytej broni, materiałów wybuchowych lub innych niebezpiecznych urządzeń, gdy istnieje uzasadnione podejrzenie, że samolot może być przedmiotem bezprawnej ingerencji. Uzupełnieniem listy kontrolnej są wytyczne dotyczące postępowania w przypadku wykrycia na pokładzie bomby lub podejrzanego przedmiotu oraz informacje o miejscu w samolocie, w którym ten ładunek lub przedmiot może być bezpiecznie złożony, zgodnie z informacjami podanymi posiadaczowi świadectwa typu (TC). | An operator shall establish, maintain and conduct approved training programs which enable the operator's crew members to take appropriate action to prevent acts of unlawful interference such as sabotage or unlawful seizure of aeroplanes and to minimise the consequences of such events should they occur. The training programme shall be compatible with the National Aviation Security programme. Individual crew members shall have knowledge and competence of all relevant elements of the training programme. |
| OPS 1.1255 | OPS 1.1245 |
| Ochrona kabiny załogi lotniczej | Reporting acts of unlawful interference |
| a) | W każdym samolocie, który ma drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić możliwe do przyjęcia przez organ środki lub procedury, za pomocą których personel pokładowy będzie informował załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie. | Following an act of unlawful interference on board an aeroplane the commander or, in his/her absence the operator, shall submit, without delay, a report of such an act to the designated local authority and the Authority in the State of the operator. |
| b) | Każdy samolot pasażerski, którego maksymalna certyfikowana masa do startu (MCTOM) jest większa niż 45 500 kg lub którego maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC) jest większa niż 60, jest wyposażony w zatwierdzone drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne działające wstecz wymogi w odniesieniu do operacyjnej zdatności do lotu. Konstrukcja drzwi nie może utrudniać operacji awaryjnych, zgodnie ze stosownymi działającymi wstecz wymogami w odniesieniu do operacyjnej zdatności do lotu. | OPS1.1250 |
| c) | W każdym samolocie wyposażonym w drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, zgodnie z lit. b): | 1) | drzwi te zostaną zamknięte przed uruchomieniem silników do startu i pozostaną zamknięte, w przypadku gdy wymaga tego procedura ochrony lub na polecenie dowódcy, do czasu wyłączenia silników po lądowaniu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy uznano, że konieczne jest wejście do kabiny upoważnionych osób lub ich wyjście z niej zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego; | 2) | z każdego stanowiska pilota należy umożliwić monitorowanie obszaru poza kabiną załogi lotniczej w zakresie niezbędnym do identyfikacji osób proszących o pozwolenie wejścia do kabiny załogi lotniczej oraz do wykrycia podejrzanego zachowania lub potencjalnego zagrożenia. | Aeroplane search procedure checklist |
| ” | An operator shall ensure that there is on board a checklist of the procedures to be followed in search of a bomb or improvised explosive device (IED) in case of suspected sabotage and for inspecting aeroplanes for concealed weapons, explosives or other dangerous devices where a well founded suspicion exists that the aeroplane may be the object of an act of unlawful interference. The checklist shall be supported by guidance on the appropriate course of action to be taken should a bomb or suspicious object be found and information on the least-risk bomb location specific to the aeroplane where provided by the Type Certificate holder. |
| (1) Dz.U. L 315 z 28.11.2003, s. 1. | OPS 1.1255 |
| (2) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1. | Flight crew compartment security |
| (3) Dz.U. L 243 z 27.9.2003, s. 6. | (a) | In all aeroplanes which are equipped with a flight crew compartment door, this door shall be capable of being locked, and means or procedures acceptable to the Authority shall be provided or established by which the cabin crew can notify the flight crew in the event of suspicious activity or security breaches in the cabin. |
| | (b) | All passenger-carrying aeroplanes of a maximum certificated take-off mass in excess of 45 500 kg or with a maximum approved passenger seating configuration greater than 60 shall be equipped with an approved flight crew compartment door that is capable of being locked and unlocked from each pilot's station and designed to meet the applicable retroactive airworthiness operational requirements. The design of this door shall not hinder emergency operations, as required in applicable retroactive airworthiness operational requirements. |
| | (c) | In all aeroplanes which are equipped with a flight crew compartment door in accordance with subparagraph (b): | 1. | this door shall be closed prior to engine start for take-off and will be locked when required by security procedure or the commander, until engine shut down after landing, except when deemed necessary for authorised persons to access or egress in compliance with National Aviation Security Programme; | 2. | means shall be provided for monitoring from either pilot's station the area outside the flight crew compartment to the extent necessary to identify persons requesting entry to the flight crew compartment and to detect suspicious behaviour or potential threat. |
| | ’ |
| | (1)
OJ L 315, 28.11.2003, p. 1. |
| | (2)
OJ L 240, 24.8.1992, p. 1. |
| | (3)
OJ L 243, 27.9.2003, p. 6. |
