1. 

Maken perrons deel uit van de spoorwegstations voor passagiers? Het lijkt vanzelfsprekend dat deze vraag bevestigend moet worden beantwoord, maar een Unierechtelijke regeling (richtlijn 2012/34/EU) ( 2 ) zaait verwarring bij het omschrijven van spoorweginfrastructuur enerzijds en dienstvoorzieningen anderzijds, waardoor dit niet meer zo vanzelfsprekend is.

2. 

In richtlijn 2012/34 worden passagiersstations en vrachtterminals beschouwd als dienstvoorzieningen. Toch zijn de „passagiers- en goederenperrons, inclusief in passagiersstations en vrachtterminals” opgenomen in de „lijst van infrastructuurelementen”.

3. 

Naargelang van de categorie waarin passagiersperrons worden ingedeeld, varieert de berekening van de heffingen die spoorwegondernemingen moeten betalen voor het gebruik ervan. Dat is het probleem waarmee de Schienen-Control Kommission (toezichthouder voor de spoorwegsector, Oostenrijk; hierna: „toezichthouder”), die bij administratief besluit geschillen over deze materie moet beslechten, wordt geconfronteerd. ( 3 )

4.

Artikel 3 („Definities”) luidt:

„In deze richtlijn wordt verstaan onder:

[...]

[...]”

5.

In artikel 13 („Voorwaarden voor de toegang tot diensten”) is het volgende bepaald:

„1.   Infrastructuurbeheerders verlenen alle spoorwegondernemingen op een niet-discriminerende wijze het in bijlage II, punt 1, vastgestelde minimumtoegangspakket.

2.   Exploitanten van dienstvoorzieningen verlenen alle spoorwegondernemingen op een niet-discriminerende wijze toegang, inclusief toegang via het spoor, tot de in bijlage II, punt 2, bedoelde dienstvoorzieningen en tot de in deze voorzieningen geleverde diensten.

[...]

4.   De verzoeken van de spoorwegondernemingen om toegang tot, en levering van diensten in, de in punt 2 van bijlage II bedoelde dienstvoorziening worden beantwoord binnen een redelijke termijn die door de in artikel 55 bedoelde toezichthoudende instantie wordt vastgesteld. Dergelijke verzoeken mogen slechts worden afgewezen, wanneer er levensvatbare alternatieven zijn die hen in staat stellen, de betrokken goederen- of passagiersvervoersdienst op hetzelfde traject of op alternatieve trajecten onder economisch aanvaardbare voorwaarden te exploiteren. [...]

[...]”

6.

Artikel 31 („Heffingsbeginselen”) luidt:

„1.   De rechten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur en de dienstvoorzieningen worden aan de infrastructuurbeheerder en aan de exploitant van de dienstvoorziening betaald, die ze aanwenden om hun ondernemingen van middelen te voorzien.

[...]

3.   Onverminderd de leden 4 en 5 van dit artikel en artikel 32, wordt voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt, een heffing vastgesteld die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.

[...]

7.   Heffingen op de toegang via het spoor binnen de in bijlage II, punt 2, bedoelde dienstvoorzieningen en op de verlening van diensten in deze voorzieningen mogen in geen geval hoger liggen dan de kosten om de diensten te verrichten, vermeerderd met een redelijke winst.

[...]”

7.

In bijlage I („Lijst van infrastructuurelementen”) staat:

„De infrastructuur van de spoorwegen omvat de volgende elementen voor zover deze deel uitmaken van de hoofd- en zijlijnen, met uitzondering van die welke gelegen zijn binnen herstelwerkplaatsen en depots of garages voor krachtvoertuigen, alsmede van particuliere spooraansluitingen:

[...]

[...]

8.

In bijlage II [„Aan de spoorwegondernemingen te verlenen diensten (als bedoeld in artikel 13)”] is het volgende bepaald:

[...]”

9.

In § 10a van het Eisenbahngesetz wordt voor de definitie van spoorweginfrastructuur rechtstreeks verwezen naar bijlage I bij richtlijn 2012/34.

10.

In § 58 wordt gerefereerd aan minimumdiensten, waaronder het gebruik van spoorweginfrastructuur, in identieke bewoordingen als in punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34.

11.

In § 58b, dat betrekking heeft op de toegang tot dienstvoorzieningen en diensten, wordt bepaald dat exploitanten van dienstvoorzieningen niet-discriminerende toegang moeten verlenen tot hun voorzieningen, in equivalente bewoordingen als in punt 2 van bijlage II bij richtlijn 2012/34.

12.

Met betrekking tot de kosten van de exploitatie van de spoorwegdienst en de vaststelling van de tarieven voor diensten zijn in §§ 67 en 69b, lid 1, de criteria overgenomen die zijn vastgesteld in artikel 13, lid 3, respectievelijk lid 7, van richtlijn 2012/34.

13.

ÖBB-Infrastruktur AG (hierna: „ÖBB”) is de entiteit die in Oostenrijk de spoorweginfrastructuur beheert zoals bedoeld in artikel 3, punt 2, van richtlijn 2012/34, en die de dienstvoorzieningen exploiteert. ( 4 )

14.

WESTbahn Management GmbH (hierna: „Westbahn”) is een van de spoorwegondernemingen (zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 1, van richtlijn 2012/34) die passagiersvervoersdiensten per spoor verrichten. Daartoe maakt zij gebruik van de treinpaden en de stops in de stations van ÖBB, aan wie zij de overeenkomstige heffingen betaalt.

15.

Westbahn achtte de door ÖBB in rekening gebrachte stationsheffingen te hoog en diende daarom een klacht in bij de toezichthouder, opgericht op grond van artikel 55 van richtlijn 2012/34.

16.

Het geschil is beperkt tot de vraag of passagiersperrons voor de berekening van die heffingen moeten worden gekwalificeerd als: a) dienst die valt onder het „minimumtoegangspakket” van punt 1 van bijlage II bij richtlijn 2012/34; dan wel als b) dienstvoorziening in de zin van punt 2, onder a), van bijlage II bij die richtlijn.

17.

De toezichthouder twijfelt hieraan omdat het „minimumtoegangspakket” bij richtlijn 2012/34 is gewijzigd:

18.

De beslechting van het geschil is van invloed op de berekening van de toegangsheffingen die de spoorwegondernemingen moeten betalen.

19.

De verwijzende rechter vraagt zich tevens af of alleen passagiersperrons die zich in een „passagiersstation” bevinden onder het minimumtoegangspakket vallen, dan wel ook passagiersperrons van eenvoudige haltes, waartoe het merendeel van de 1069 treinstations in Oostenrijk behoort. Hij is van mening dat indien passagiersperrons in passagiersstations tot het pakket behoren, dat des te meer het geval moet zijn voor perrons van eenvoudige haltes, waar eveneens passagiers kunnen in- en uitstappen.

20.

De toezichthouder benadrukt dat uit de overwegingen van richtlijn 2012/34 geen wijziging van de beginselen inzake de kosten blijkt, en dat daaruit evenmin kan worden afgeleid dat passagiersperrons nu deel uitmaken van het minimumtoegangspakket. Indien dit het geval zou zijn, zou dit tot een ingrijpende wijziging van de beginselen inzake de kosten leiden, aangezien een groot deel van de kosten dan zou zijn uitgesloten van de berekening van de kosten die verband houden met het gebruik van treinstations. Hij is dan ook van mening dat redelijkerwijs passagiersperrons niet in het minimumtoegangspakket dienen te worden ondergebracht, maar wel in de rubriek van passagiersstations, en dus in de categorie van de dienstvoorzieningen.

21.

Binnen deze context verzoekt de toezichthouder het Hof om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

22.

Het verzoek om een prejudiciële beslissing is ter griffie van het Hof ingekomen op 23 maart 2018.

23.

ÖBB, Westbahn, de Poolse en de Franse regering alsmede de Commissie hebben schriftelijke opmerkingen ingediend. Met uitzondering van de Poolse regering hebben zij allen deelgenomen aan de terechtzitting op 17 januari 2019.

24.

Ik ben het eens met de meerderheid van de partijen bij de prejudiciële procedure dat één antwoord kan worden gegeven op de twee vragen van de toezichthouder.

25.

Teneinde het voorwerp van het geding te verduidelijken, zij erop gewezen dat de diensten die overeenkomstig bijlage II bij richtlijn 2012/34 aan spoorwegondernemingen moeten worden verleend, onder meer de volgende diensten omvatten:

26.

Artikel 13 van richtlijn 2012/34 heeft betrekking op de voorwaarden voor de toegang van de spoorwegondernemingen tot de verschillende diensten.

27.

In richtlijn 2012/34 is voorzien in de betaling van heffingen voor het gebruik van zowel spoorweginfrastructuur als dienstvoorzieningen. Die heffingen worden respectievelijk betaald aan de infrastructuurbeheerder en aan de exploitant van de dienstvoorziening, die ze aanwenden om hun ondernemingen van middelen te voorzien (artikel 31, lid 1) ( 6 ) volgens deze criteria:

28.

Zoals ik reeds heb opgemerkt, indien passagiersperrons als dienstvoorzieningen worden beschouwd, kunnen de heffingen die de spoorwegonderneming aan de exploitant van die voorziening moet betalen, een redelijke winst omvatten, ten voordele van de exploitant. Als perrons daarentegen tot het minimumtoegangspakket behoren, zijn de heffingen beperkt tot de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.

29.

Passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan, worden in bijlage II, punt 2, onder a), bij richtlijn 2012/34 opgesomd onder de dienstvoorzieningen.

30.

Hoewel de richtlijn niet preciseert wat onder „passagiersperron” moet worden verstaan, kan uit de gangbare betekenis van het woord als plek die is ingericht om personen in en uit de trein te laten stappen, worden afgeleid dat passagiersperrons zich zowel in de stations als daarbuiten (haltes) kunnen bevinden. ( 7 )

31.

Intuïtief kan men zich geen treinstation voorstellen zonder perrons. De eerste prejudiciële vraag zou dan ook bevestigend moeten worden beantwoord. Zoals ik aan het begin van deze conclusie al aangaf, wordt dit antwoord evenwel minder voor de hand liggend bij lezing van punt 1 van bijlage II bij richtlijn 2012/34, waarin het „gebruik van spoorweginfrastructuur” tot het minimumtoegangspakket wordt gerekend.

32.

Hoewel het begrip „spoorweginfrastructuur” is opgenomen in de „definities” in artikel 3 van richtlijn 2012/34, is er de voorkeur aan gegeven de elementen waaruit die infrastructuur bestaat nader te specificeren middels een verwijzing naar bijlage I. In die lijst van infrastructuurelementen worden „passagiersperrons” uitdrukkelijk vermeld.

33.

Het valt derhalve niet te ontkennen dat de genoemde perrons volgens richtlijn 2012/34 deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur en als dusdanig tot het minimumtoegangspakket behoren. Het gaat om een uitdrukkelijke beslissing van de Uniewetgever, die daarmee het vorige rechtskader heeft gewijzigd.

34.

In richtlijn 2001/14/EG ( 8 ), die aan richtlijn 2012/34 voorafging, behoorde het gebruik van de spoorweginfrastructuur immers niet tot het minimumtoegangspakket, zodat het onderscheid tussen dit pakket en dienstvoorzieningen, zoals gedefinieerd in bijlage II, niet afhankelijk was van een lijst van infrastructuurelementen.

35.

Op basis hiervan stellen ÖBB en de Franse en de Poolse regering dat indien de Uniewetgever voornemens was geweest de eerdere regeling te wijzigen, hij dat expliciet zou hebben gedaan en het in de overwegingen van de nieuwe richtlijn zou hebben gemotiveerd. De opname van passagiersperrons in het begrip spoorweginfrastructuur zou een belangrijke vernieuwing betekenen ten opzichte van de eerdere regelgeving.

36.

Toch is dit argument naar mijn oordeel niet sluitend. Bij lezing van artikel 2 van richtlijn 91/440/EEG ( 9 ) blijkt hoe de werkingssfeer van die richtlijn werd gepreciseerd met betrekking tot het „beheer van de spoorweginfrastructuur”. Voor de definitie van die infrastructuur werd in artikel 3, derde streepje, verwezen naar bijlage I, deel A, bij verordening (EEG) nr. 2598/70. ( 10 ) In die bijlage, die nagenoeg op dezelfde manier is geformuleerd als bijlage I bij richtlijn 2012/34, zijn passagiers- en goederenperrons opgenomen in de opsomming.

37.

Uit de vergelijking van beide teksten blijkt dat een van de toegevoegde zinnen juist betrekking heeft op passagiers- en goederenperrons, waarvoor in bijlage I bij richtlijn 2012/34 de woordcombinatie „inclusief in passagiersstations en vrachtterminals” is toegevoegd.

38.

Het is ondenkbaar dat die toevoeging niet opzettelijk is gebeurd ( 11 ), temeer daar passagiersstations in punt 2, onder a), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 tot de dienstvoorzieningen worden gerekend, en perrons het belangrijkste onderdeel van een station zijn om reizigers toegang te geven tot de trein. In dat opzicht kan alleen worden geconcludeerd dat het de wil van de wetgever was dat passagiersperrons, ook die in stations, deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur. ( 12 )

39.

Dezelfde wetgever heeft zijn standpunt later bevestigd, aangezien de formulering van bijlage I bij richtlijn 2012/34 niet is aangepast bij de wijzigingen die zijn doorgevoerd bij richtlijn (EU) 2016/2370 ( 13 ).

40.

De Commissie legt op overtuigende wijze uit waarom voor deze optie werd gekozen. Het onderscheid tussen het minimumtoegangspakket (dat de prestaties garandeert zonder welke de vervoerdienst niet kan worden verricht) en de toegang tot dienstvoorzieningen heeft niet alleen financiële gevolgen, doordat de criteria voor de vaststelling van de overeenkomstige heffingen verschillen, maar houdt ook een verschillende regeling ten aanzien van de toegang in. Voor de minimumprestaties is die toegang verplicht, terwijl de toegang tot dienstvoorzieningen mag worden geweigerd indien er levensvatbare alternatieven voorhanden zijn.

41.

Richtlijn 2012/34 waarborgt immers de toegang tot zowel spoorweginfrastructuur als dienstvoorzieningen. Het gewicht van het toegangsrecht is echter niet hetzelfde. Zo gelden er voor spoorweginfrastructuur bijzonder strikte regels en is het niet mogelijk om spoorwegondernemingen de toegang te ontzeggen. In dat verband wordt in overweging 65 van richtlijn 2012/34 gesteld dat het wenselijk is om „die delen van de infrastructuurdienst vast te stellen die voor een exploitant essentieel zijn om een dienst te kunnen aanbieden, en die tegen minimumtoegangsheffingen moeten worden aangeboden”. ( 14 )

42.

Uit de in richtlijn 2012/34 vastgelegde procedure om de capaciteit van de infrastructuur over de spoorwegondernemingen te verdelen blijkt dat het de bedoeling is dat die laatsten toegang krijgen tot de toegewezen capaciteit.

43.

Zoals ik in de conclusie in de zaak SJ ( 15 ) heb aangegeven, heeft spoorweginfrastructuur een beperkte capaciteit ( 16 ), zoals ook wordt beklemtoond in overweging 58 van richtlijn 2012/34, waarin erop wordt gewezen dat „[i]n de heffings- en capaciteitstoewijzingsregelingen [...] rekening [dient] te worden gehouden met de effecten van toenemende infrastructuurcapaciteitsverzadiging en, uiteindelijk, van capaciteitsschaarste”.

44.

De in richtlijn 2012/34 opgenomen procedure voor de toewijzing van infrastructuurcapaciteit moet ervoor zorgen dat de spoorwegondernemingen daadwerkelijk over de toegewezen capaciteit kunnen beschikken en het recht hebben er gebruik van te maken, zoals bepaald in artikel 13, lid 1, gelezen in samenhang met bijlage II, punt 1, onder b).

45.

Daarentegen zijn de vereisten met betrekking tot dienstvoorzieningen soepeler. In artikel 13, lid 4, van richtlijn 2012/34 is bepaald dat verzoeken van de spoorwegondernemingen om toegang mogen „worden afgewezen, wanneer er levensvatbare alternatieven zijn die hen in staat stellen, de betrokken goederen- of passagiersvervoersdienst op hetzelfde traject of op alternatieve trajecten onder economisch aanvaardbare voorwaarden te exploiteren”.

46.

De wetgever heeft er dus voor willen zorgen dat de beschikbaarheid van de perrons te allen tijde verzekerd is, als deel van het minimumtoegangspakket, door ze op te nemen in de essentiële elementen waarnaar bijlage I bij richtlijn 2012/34 verwijst.

47.

Dat is ook logisch, aangezien een operationeel gebruik van de trein ondenkbaar is zonder de garantie dat kan worden in- en uitgestapt via de perrons. Op deze manier kan worden verzekerd dat de perrons, of die zich nu in een station of in een eenvoudige halte bevinden, door de spoorwegondernemingen kunnen worden gebruikt voor de verrichting van hun diensten.

48.

Bovendien kan de facto worden vastgesteld dat perrons in de meeste lidstaten worden beschouwd als spoorweginfrastructuur. ( 17 ) Het ontbreken van een toelichting in de overwegingen van richtlijn 2012/34 lijkt dus niet in de weg te hebben gestaan aan het correcte begrip van de bepalingen ervan.

49.

De wil van de Uniewetgever blijkt kortom niet alleen duidelijk uit richtlijn 2012/34, maar is ook in feitelijk opzicht gerechtvaardigd vanwege de noodzaak om de toegang van spoorwegondernemingen tot de perrons in alle omstandigheden te garanderen.

50.

ÖBB en de Franse en de Poolse regering voeren verschillende argumenten aan tegen de stelling die ik net heb uiteengezet (en die wordt verdedigd door de Commissie en Westbahn), waarvan ik er een aantal reeds heb besproken (zoals het ontbreken van een specifieke overweging in richtlijn 2012/34 ter rechtvaardiging van de wijziging van het rechtskader).

51.

Kort samengevat hebben deze argumenten betrekking op hetzij de fysieke scheiding tussen spoorweginfrastructuur en dienstvoorzieningen (als criterium voor de afbakening van de bevoegdheden van de beheerder van die infrastructuur en van de exploitanten van de dienstvoorzieningen), hetzij de financiële gevolgen.

52.

Ik wil er alvast op wijzen dat de stellingen van ÖBB en van de Franse en de Poolse regering naar mijn oordeel een uitlegging contra legem van richtlijn 2012/34 voorstaan. ( 18 ) Hun standpunt, dat hoofdzakelijk is gebaseerd op de (onbetwistbare) praktische problemen die gepaard gaan met de indeling van perrons bij spoorweginfrastructuur, vormt eerder kritiek op de wettelijke beslissing die is vastgelegd in richtlijn 2012/34.

53.

Perrons (infrastructuur waarvan het gebruik geregeld is in punt 1 van bijlage II, gelezen in samenhang met bijlage I bij richtlijn 2012/34) en passagiersstations (dienstvoorzieningen in de zin van punt 2 van de genoemde bijlage II) moeten logischerwijs fysiek met elkaar zijn verbonden. Er moet een plek (of eerder een lijn) zijn waar de exploitatie van de dienstvoorziening ophoudt en het gebruik van de infrastructuur begint. De feitelijke verdeling van de bevoegdheid over de verschillende ruimten, die bij richtlijn 2012/34 afzonderlijk wordt toegewezen aan de infrastructuurbeheerders en de exploitanten van de dienstvoorzieningen, zal verschillend zijn naargelang van deze factor.

54.

Erkend dient te worden dat de praktische problemen die ÖBB en de Franse en de Poolse regering opwerpen met betrekking tot de afbakening van deze ruimten, niet te verwaarlozen zijn. Nauwkeurig vaststellen waar de grens tussen deze ruimten ligt, is soms niet gemakkelijk, vooral in bepaalde complexere gevallen. ( 19 ) Deze problemen mogen de door de wetgever opgelegde regel, dat perrons als zodanig deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur, echter niet ondergraven.

55.

Hoewel de gevolgen voor de heffingen hierna aan bod komen, dient hier reeds te worden benadrukt dat in artikel 31, lid 3, eerste alinea, van richtlijn 2012/34 sprake is van „[een heffing] voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt”. Er wordt dus verwezen naar infrastructuur die de overgang naar de dienstvoorzieningen verzekert en waarvoor de beheerder van die infrastructuur bevoegd is.

56.

ÖBB stelt dat er geen mengvormen tussen componenten van spoorweginfrastructuur en dienstvoorzieningen bestaan. Zij is van mening dat indien perrons tot het minimumtoegangspakket zouden behoren, de taakverdeling tussen de beheerder van de eerste (de infrastructuur) en de exploitant van de tweede (de dienstvoorzieningen) zou worden vertroebeld. Die laatste moet voorts ook toegang tot die voorzieningen verlenen, „inclusief toegang via het spoor”. Volgens haar is de bepaling die rechtstreeks van toepassing is op perrons, punt 2 van bijlage II, dat de dienstvoorzieningen, met inbegrip van de stations, omvat. ( 20 )

57.

De stelling van ÖBB blijft steken in een opvatting van infrastructuur die alleen de sporen en de onscheidbare elementen van de spoorconstructie omvat. Die opvatting, die te verdedigen was tot de wijziging van de wetgeving in bijlage I bij richtlijn 2012/34, is dat nu niet meer, aangezien het begrip spoorweginfrastructuur is verruimd zoals hierboven omschreven.

58.

Feitelijk dient ÖBB te erkennen dat ook de sporen deel uitmaken van een passagiersstation, in de gebruikelijke zin van het woord, zonder dat zij evenwel om die reden behandeld worden als dienstvoorzieningen. Sinds de inwerkingtreding van richtlijn 2012/34 moet een analoge redenering worden toegepast op de perrons.

59.

Uit de opsomming van de dienstvoorzieningen in punt 2 van bijlage II bij richtlijn 2012/34 blijkt dat de meeste ervan zich bevinden in ruimten die verwijderd zijn van waar het spoorverkeer plaatsvindt. ( 21 ) In stations, daarentegen, zijn inherent hoofd- en zijlijnen aanwezig, waardoor de spoorweginfrastructuur op die plekken vervlochten is met de dienstvoorzieningen en er geen afzonderlijke toegang hoeft te worden verleend, aangezien het net de sporen van de spoorweginfrastructuur zelf zijn die de toegang vormen.

60.

Niets belet derhalve dat de bevoegdheid van de infrastructuurbeheerder verder reikt dan de sporen die door het station lopen en ook de passagiersperrons omvat. Die fungeren als „infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt” als bedoeld in artikel 31, lid 3, van richtlijn 2012/34.

61.

De precieze oplossingen om te bepalen hoe het perron verbonden is met de verschillende elementen van de dienstvoorziening, zijn afhankelijk van de specifieke omstandigheden die eigen zijn aan de configuratie van elk station. Bij gebreke van een bepaling waarin de verschillende ruimten nauwkeuriger worden omschreven, moeten de infrastructuurbeheerder en de exploitant van het station tot een overeenkomst komen of zich tot de toezichthouder voor de spoorwegsector wenden om hun meningsverschillen op te lossen.

62.

De tegenstanders van een indeling van passagiersperrons bij de spoorweginfrastructuur die tot het minimumtoegangspakket behoort, wijzen op de financiële gevolgen van deze maatregel, aangezien de heffingen voor het gebruik van de perrons de rechtstreeks uit de exploitatie voortvloeiende kosten niet mogen overschrijden (beginsel van de marginale kostprijs). ( 22 )

63.

Dat argument heeft echter geen gevolgen voor de uitlegging van de bepalingen van richtlijn 2012/34 waarop de prejudiciële vragen betrekking hebben. Indien „passagiersperrons overeenkomstig de definitie van het Unierecht deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur” ( 23 ), zoals de toezichthouder erkent, dient dat uitgangspunt te worden gebruikt om er de relevante gevolgen aan te verbinden wat de heffing voor het gebruik van die infrastructuur betreft.

64.

De in bijlage I opgenomen elementen zullen derhalve in aanmerking moeten worden genomen om deze heffing te berekenen, overeenkomstig de artikelen 29 en volgende van richtlijn 2012/34 en, vanaf de inwerkingtreding ervan, uitvoeringsverordening (EU) 2015/909. ( 24 ) Die verordening regelt de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien, voor de vaststelling van de heffingen voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt als bedoeld in artikel 31, lid 3, van richtlijn 2012/34.

65.

Dat perrons tot de spoorweginfrastructuur behoren, betekent dat zij niet in aanmerking kunnen worden genomen voor de berekening van de heffingen voor het gebruik van dienstvoorzieningen. Het tarief dat voor het gebruik van de perrons wordt aangerekend, mag derhalve niet worden vermeerderd met een redelijke winst. Dat zou eventueel tot lagere inkomsten kunnen leiden voor de exploitanten van die voorzieningen die tot nu toe de verantwoordelijkheid voor de perrons op zich hadden genomen omdat zij die ten onrechte als onderdeel van die voorzieningen hadden beschouwd.

66.

Dat gevolg doet, zoals gezegd, geenszins afbreuk aan de uitlegging van bijlagen I en II bij richtlijn 2012/34. Het feit dat er geen dienstvoorzieningsheffing mag worden aangerekend voor de perrons in het station zal overigens worden gecompenseerd door het feit dat de exploitant van het station ook niet langer verantwoordelijk zal zijn voor die perrons (aanleg en onderhoud ervan).

67.

De Poolse regering stelt in haar schriftelijke opmerkingen dat het uitsluiten van passagiersperrons van de dienstvoorzieningen zou indruisen tegen de doelstellingen van richtlijn 2012/34, waaronder de doelstelling die de efficiëntie en het concurrentievermogen van het vervoer per spoor ten opzichte van de andere vervoertakken beoogt (overweging 5). Als aanvulling op die doelstelling hebben exploitanten van dienstvoorzieningen de mogelijkheid om in hun heffingen een redelijke winst op te nemen. De aldus verkregen winst kan worden gebruikt om de voorzieningen te verbeteren, in het bijzonder op de passagiersperrons, waar de passagier het meeste comfort en de grootste veiligheid moet worden geboden, hetgeen uiteindelijk ertoe leidt dat de passagier een betere dienstverlening wordt geboden.

68.

Uit dat argument en soortgelijke argumenten blijkt misschien wel een ongewenst effect van de geldende regelgeving, maar ze volstaan niet om die regelgeving uit te leggen op een wijze die ingaat tegen de bewoordingen ervan, en nog veel minder om af te doen aan de geldigheid ervan (wat overigens niemand heeft gedaan). Dit argument is bovendien gebaseerd op een betwistbare veronderstelling, namelijk dat de kwaliteit van een grote investering alleen kan worden gekoppeld aan hogere heffingen.

69.

Niets wijst erop dat de in richtlijn 2012/34 gekozen benadering onvermijdelijk leidt tot het naast elkaar bestaan van gebrekkige spoorweginfrastructuur en onberispelijke dienstvoorzieningen wegens het verschil in heffingen. Hoe dan ook zij erop gewezen dat in de artikelen 8 en 32 van richtlijn 2012/34 mechanismen zijn opgenomen om de lidstaten in staat te stellen financiële steunmaatregelen te nemen ten gunste van de infrastructuurbeheerder.

70.

ÖBB pleit ervoor om, indien het Hof verklaart dat passagiersperrons overeenkomstig richtlijn 2012/34 tot de spoorweginfrastructuur behoren, het arrest pas effect te laten sorteren vanaf de bekendmaking ervan.

71.

Als redenen voor dat verzoek voert zij de financiële gevolgen en haar goede trouw aan, aangezien zij in richtlijn 2012/34 geen wezenlijke wijziging ten opzichte van de regeling van richtlijn 2001/14 heeft kunnen onderkennen. De handelswijze van andere lidstaten en van de Commissie, die de Oostenrijkse regelgeving niet heeft aangevochten, zou die vordering staven.

72.

Het is vaste rechtspraak van het Hof dat de uitlegging die het krachtens de hem bij artikel 267 VWEU verleende bevoegdheid aan een voorschrift van het Unierecht geeft, de betekenis en de strekking van dat voorschrift zoals het sedert het tijdstip van de inwerkingtreding ervan moet of had moeten worden verstaan en toegepast, verklaart en preciseert. Hieruit volgt dat het aldus uitgelegde voorschrift door de rechter ook kan en moet worden toegepast op rechtsbetrekkingen die zijn ontstaan en tot stand gekomen vóór het arrest waarbij op het verzoek om uitlegging is beslist, indien voor het overige is voldaan aan de voorwaarden waaronder een geschil over de toepassing van dat voorschrift voor de bevoegde rechter kan worden gebracht. ( 25 )

73.

Bij wijze van uitzondering op die regel kan het Hof uit hoofde van het aan de rechtsorde van de Unie inherente algemene beginsel van rechtszekerheid beslissen om beperkingen te stellen aan de mogelijkheid voor iedere belanghebbende om te goeder trouw tot stand gekomen rechtsbetrekkingen met een beroep op een door het Hof uitgelegde bepaling in geding te brengen. Tot een dergelijke beperking kan slechts worden overgegaan indien is voldaan aan twee essentiële voorwaarden, te weten de goede trouw van de belanghebbende kringen en het gevaar voor ernstige verstoringen.

74.

Het Hof heeft van deze mogelijkheid gebruikgemaakt wanneer er gevaar bestond voor ernstige economische repercussies, inzonderheid gezien het grote aantal rechtsbetrekkingen dat op basis van de geldig geachte regeling te goeder trouw tot stand was gekomen, en wanneer bleek dat particulieren en de nationale autoriteiten tot een met het Unierecht strijdig gedrag waren gebracht op grond van een objectieve, grote onzekerheid over de strekking van de bepalingen van Unierecht, tot welke onzekerheid het gedrag van andere lidstaten of van de Commissie eventueel had bijgedragen. ( 26 )

75.

Ik ben van oordeel dat in de onderhavige zaak niet aan die voorwaarden is voldaan:

76.

Gelet op het bovenstaande geef ik het Hof in overweging om de vragen van de Schienen-Control Kommission (toezichthouder voor de spoorwegsector, Oostenrijk) te beantwoorden als volgt:

„Bijlage I en bijlage II, punt 1, onder c), en punt 2), onder a), bij richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte moeten aldus worden uitgelegd dat passagiersperrons in stations deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur waarvan het gebruik valt onder het „minimumtoegangspakket” dat beschikbaar is voor alle spoorwegondernemingen.”