52008DC0433

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 8.7.2008

COM(2008) 433 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Groener vervoer {SEC(2008) 2206}

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Groener vervoer (Voor de EER relevante tekst)

1. Inleiding

Mobiliteit is cruciaal voor onze levenskwaliteit en van vitaal belang voor de concurrentiekracht van de EU. Mobiliteit is de ruggengraat van de economie, die de verschillende stadia van de productieketen met elkaar verbindt en aanbieders van diensten in staat stelt hun klanten te bereiken. Bovendien is de vervoerssector ook zelf een grote werkgever. Mobiliteit is derhalve een sleutelfactor om de Lissabondoelstellingen inzake groei en werkgelegenheid te halen. Daar komt nog bij dat de vervoerssector in een hoog tempo groeit. Tussen 1995 en 2005 is het goederen- en passagiersvervoer in de EU met respectievelijk 31,3% en 17,7% toegenomen en men verwacht dat die groei zal aanhouden.

Mobiliteit genereert echter ook maatschappelijke kosten door de effecten die het veroorzaakt. De uitstoot door vervoer schaadt onze gezondheid, heeft negatieve gevolgen voor het milieu en draagt in sterke mate bij tot de klimaatverandering. De CO2-uitstoot door het wegvervoer is met 30% gestegen ten opzichte van 1990 en vervoer is de economische sector waar de emissies naar verwacht nog zullen toenemen. Velen worden dagelijks geconfronteerd met lawaai en files en elk jaar vallen er talrijke slachtoffers bij verkeersongevallen.

“Duurzame mobiliteit” - het wegwerken van de schadelijke effecten van mobiliteit - is reeds jaren een centrale doelstelling van het EU-vervoersbeleid. In 2006 wees de Commissie er in haar evaluatie[1] van het witboek van 2001 op dat om duurzame mobiliteit tot stand te brengen uiteenlopende beleidsinstrumenten, gaande van economische instrumenten en regelgevende maatregelen tot infrastructuurinvesteringen en nieuwe technologieën, zullen moeten worden aangewend.

Een correcte prijszetting is essentieel. Gebruikers van vervoer betalen reeds een aanzienlijk bedrag, maar er is vaak weinig verband tussen de prijs die zij betalen en de reële maatschappelijke kosten van hun vervoerskeuze. Zij worden op die manier niet gestimuleerd om te opteren voor minder belastende vervoerswijzen. Intelligente betalingssystemen[2], economische instrumenten (belastingen, heffingen of emissierechtenhandel) kunnen vervoersgebruikers ertoe aanzetten over te stappen op schonere vervoerswijzen (waaronder lopen of fietsen), gebruik te maken van minder verzadigde infrastructuur of op een ander tijdstip te reizen. Dit zijn effectieve instrumenten om het vervoer duurzamer te maken.

Prijssignalen zijn nog doeltreffender wanneer de markt realistische alternatieven biedt, schonere voertuigen tegen een betaalbare prijs, of een goede dienstverlening via een andere vervoerswijze. Soms zijn er echter geen alternatieven voorhanden, met name wanneer door marktfalen onvoldoende is geïnvesteerd in infrastructuur en in onderzoek en ontwikkeling. Dit betekent dat ook andere beleidsmaatregelen nodig zijn, waaronder regelgeving. Hierbij moet worden vermeden dat één bepaalde technologische aanpak of oplossing wordt opgelegd of bevoordeeld.

De Commissie lanceert daarom twee soorten initiatieven om haar inspanningen op te voeren en het Europees vervoer duurzamer en groener te maken. Het eerste initiatief is gericht op een correcte prijszetting door de internalisering van de externe kosten die vervoer veroorzaakt. Hier wenst de Commissie een strategie te volgen die is afgestemd op de impact van de verschillende vervoerswijzen en rekening houdend met de werkzaamheden die de EU op bepaalde terreinen reeds heeft verricht. De EU-regels inzake energiebelastingen en de voorstellen van de Commissie om de luchtvaartsector op te nemen in de Europese emissierechtenhandelsregeling zijn belangrijke eerste stappen in die strategie. De tweede groep initiatieven zijn aanvullende maatregelen, zoals regelgevende instrumenten, infrastructuurinvesteringen en onderzoek en ontwikkeling. Ook hier kan worden voortgebouwd op talrijke bestaande EU-maatregelen.

In deze mededeling wordt eerst een overzicht gegeven van de bestaande en voorgestelde EU-maatregelen inzake duurzaam vervoer. Deze maatregelen zijn en blijven complementair met het beleid van de lidstaten, die een vitale rol spelen om tot duurzame mobiliteit te komen. Daarna worden twee begeleidende initiatieven voor de internalisering van de externe kosten van vervoer omschreven – een algemene strategie en een voorstel tot herziening van de richtlijn inzake infrastructuurheffingen voor vrachtwagens. Ten slotte wordt toelichting verschaft bij een begeleidende mededeling inzake het terugdringen van spoorweglawaai en wordt een overzicht gegeven van de initiatieven die de Commissie de volgende maanden zal nemen.

Gelet op de huidige politieke context zijn al die initiatieven bijzonder belangrijk. Zowel het Europees Parlement[3] als de Europese Raad[4] hebben onlangs het belang van een duurzaam vervoersbeleid benadrukt, met name in de strijd tegen de klimaatverandering. Het is duidelijk dat het vervoer een bijdrage zal moeten leveren tot de ambitieuze doelstellingen voor 2020 die de Raad zichzelf in 2007 heeft opgelegd: een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 20% (30% in het kader van een internationale overeenkomst), het aandeel hernieuwbare energiebronnen optrekken tot 20% en een daling van het energieverbruik met 20%.

2. Voortbouwen op wat al bestaat…

Uit bijgaande inventaris van de maatregelen voor groener vervoer blijkt dat de EU voor alle vervoerswijzen en op talrijke beleidsterreinen, gaande van onderzoek en ontwikkeling tot het energie-, vervoers- en milieubeleid, reeds vele maatregelen heeft genomen. Zoals steeds is de tenuitvoerlegging van die maatregelen van cruciaal belang voor de doeltreffendheid ervan. De maatregelen zijn samengebracht op basis van het belangrijkste negatieve effect waarvoor ze zijn bedoeld: klimaatverandering, plaatselijke verontreiniging, geluidsoverlast, congestie en ongevallen. Hierna volgt per effect een overzicht van de genomen maatregelen.

2.1. Klimaatverandering

Klimaatverandering is tegenwoordig het belangrijkste milieuprobleem. Over de ingrijpende maatregelen die door de Commissie zijn voorgesteld, moet nog overeenstemming worden bereikt tussen de Raad en het Europees Parlement. Het gaat onder meer om de beperking van de CO2-uitstoot door nieuwe auto’s, de opneming van de luchtvaartsector in de EU-regeling voor de handel in emissierechten (ETS), de invoering van een gedifferentieerde motorrijtuigen- en registratiebelasting voor auto’s op basis van hun CO2-uitstoot en maatregelen om ervoor te zorgen dat alle vervoerswijzen die niet onder het ETS vallen, bijdragen tot de nationale doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.

De lidstaten dienen te streven naar een verhoging van het aandeel van de hernieuwbare energie in het wegvervoer. De Commissie heeft onlangs voorgesteld een bindende doelstelling van 10% in te stellen. Voorts stelt de Commissie voor dat brandstofleveranciers de uitstoot van broeikasgassen tijdens de brandstoflevenscyclus tegen 2020 met 10% verminderen. Voor motorbrandstoffen worden in de EU-regelgeving minimumbelastingniveaus vastgesteld. De meeste gebruikers in de lucht- en scheepvaart zijn echter van die belastingen vrijgesteld maar de lidstaten kunnen die vrijstellingen beperken tot internationaal vervoer.

Bovendien bestaan er EU-voorschriften voor de uitrusting van bepaalde wegvoertuigen, zoals aircosystemen. De Commissie werkt aan maatregelen inzake schakelindicatoren en het onlangs voorgestelde kader voor systemen voor de controle van de bandenspanning.

2.2. Plaatselijke verontreiniging

In de strijd tegen plaatselijke verontreiniging heeft de EU reeds goede resultaten geboekt, maar blijft er nog een lange weg te gaan. In het kader van de interne markt zijn maatregelen ontwikkeld om de luchtverontreiniging te beperken. Die maatregelen variëren sterk naargelang van de vervoerswijze en beperken vooral de uitstoot door nieuwe voertuigen (de EURO-normen), schepen of pleziervaartuigen. Voorts zijn maxima vastgesteld voor bepaalde verontreinigende stoffen in brandstoffen, zoals zwavel in scheepsbrandstof en lood in benzine, alsmede regels om de uitstoot bij de opslag en distributie van brandstoffen te beperken.

Voor vervoer over water zijn voorschriften vastgesteld om de waterverontreiniging te beperken. Alle vervoerswijzen vallen onder de algemene wetgeving inzake de plaatsen en manieren om afval te verwijderen; voor bepaalde wegvoertuigen en onderdelen daarvan gelden specifieke voorschriften (bv. banden, batterijen).

Voor de aanschaf van voertuigen heeft de Commissie voorgesteld[5] bij elke openbare aanbesteding voor de aankoop van auto’s, bestelwagens, bussen en vrachtwagens een methodologie te gebruiken om rekening te houden met het energieverbruik en de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen gedurende de volledige levensduur van het voertuig. De meeste nieuwe vervoersinfrastructuurprojecten dienen bovendien te voldoen aan regels inzake milieu-effectbeoordeling en in sommige gevallen natuurbescherming.

2.3. Geluidshinder

De EU heeft bij haar maatregelen om de geluidshinder te beperken de nadruk gelegd op de ontwikkeling van een algemeen kader om het geluid te meten en geluidsemissies van nieuw gemotoriseerd vervoer over land te beperken binnen de context van de interne markt[6]. Er bestaan ook normen voor vliegtuigen en op sommige EU-luchthavens kunnen nog strengere normen worden opgelegd. Voorts moeten kaarten worden opgesteld van het geluid dat wordt veroorzaakt door luchthavens, grote steden (met inbegrip van havens), drukke spoorlijnen en wegen. Zo nodig moeten maatregelen worden genomen om het geluidsniveau terug te dringen. Ten slotte gelden vanaf 2009 nieuwe normen voor autobanden inzake rolgeluiden.

2.4. Congestie

Maatregelen van de EU hebben bijgedragen tot de financiering van extra en alternatieve infrastructuurcapaciteit en het EU-beleid heeft ernaar gestreefd vervoer af te leiden van de meest verzadigde vervoerswijzen terwijl tegelijk gemeenschappelijke heffingskaders werden ontwikkeld. Er bestaan reeds infrastructuurheffingen voor vrachtwagens en specifieke voorschriften inzake spoorweginfrastructuur. Voorts heeft de Commissie onlangs een voorstel ingediend betreffende luchthavengelden. In het kader van de trans-Europese netwerken en het Marco Polo-programma gaat het grootste aandeel van de middelen voor de bouw van infrastructuur naar het spoor, de binnenvaart en de zeevaart, met name om een verschuiving van het wegvervoer op gang te brengen. In de luchtvaart en het spoorvervoer zijn maatregelen genomen om de infrastructuurefficiëntie te verhogen en ook in het wegvervoer wordt gewerkt aan technologische verbeteringen. Alle sectoren zullen profiteren van de nieuwe mogelijkheden die Galileo zal bieden op het gebied van vlootbeheer, optimalisering van vervoerstrajecten, het voorkomen van ongevallen en het vermijden van congestie.

2.5. Ongevallen

Veiligheid is altijd een van de prioriteiten geweest van het EU-vervoersbeleid. De EU-regelgeving bevat een groot aantal veiligheidsvoorschriften voor nieuwe wegvoertuigen, eisen om een rijbewijs te behalen, legt snelheidsbeperkingen op aan bussen en autocars en omvat bepalingen inzake de rijwaardigheid van voertuigen en infrastructuur. Er zijn reeds talrijke veiligheidsvoorschriften vastgesteld voor het spoorvervoer en de binnenvaart met betrekking tot het rollend materieel en de vaartuigen. Bij het spoor hebben die voorschriften ook betrekking op de infrastructuur en de verantwoordelijke instanties. In de scheepvaart worden talrijke maatregelen genomen om de veiligheid te verhogen, ongevallen met schepen, passagiers en bemanningen te voorkomen en de milieu-effecten van ongevallen te beperken. Via inspecties wordt toegezien op de tenuitvoerlegging van die maatregelen. In de luchtvaart zijn er veiligheidsvoorschriften inzake het ontwerp en het onderhoud van toestellen, het gebruik ervan en de vliegbrevetten. In de regelgeving zijn voor de luchtvaart, het spoorvervoer en de scheepvaart verplichtingen opgenomen inzake het onderzoek en de rapportage van ongevallen.

3. Naar een correcte prijszetting…

Voortbouwen op de bestaande beleidsinstrumenten is van essentieel belang om het vervoer duurzamer te maken en de vijf schadelijke effecten van het vervoer aan te pakken. Zoals reeds gezegd, is een correcte prijs in dit verband een belangrijke hefboom en een prioriteit van de Commissie. In deze mededeling stelt de Commissie derhalve twee initiatieven voor om dit te bereiken: een mededeling inzake de internalisering van de externe kosten van vervoer; en een voorstel tot herziening van de bestaande richtlijn inzake infrastructuurheffingen voor vrachtwagens.

3.1. De internalisering van de externe kosten van vervoer

Deze mededeling en de bijlagen ervan omvatten twee aspecten. Het eerste is een gemeenschappelijk kader voor de raming van de externe kosten van vervoer. Dit kader is gebaseerd op door de Commissie gefinancierde werkzaamheden waarbij de beste praktijken werden geanalyseerd, een methodologie is ontwikkeld en een handboek is opgesteld met referentiewaarden die als externe kosten kunnen worden gehanteerd. De Commissie reikt richtsnoeren aan om die waarden voor de externe kosten te hanteren.

Het tweede aspect van de mededeling is een strategie waarin wordt toegelicht hoe de externe kosten voor alle vervoerswijzen kunnen worden geïnternaliseerd. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de eisen van de richtlijn betreffende infrastructuurheffingen voor zware vrachtvoertuigen[7]. In de strategie wordt rekening gehouden met het feit dat de kosten van bepaalde door vervoer veroorzaakte effecten – zoals geluid en congestie – afhankelijk zijn van de plaats en de tijd en van de betrokken vervoerswijzen, terwijl andere, zoals de uitstoot van broeikasgassen, niet variabel zijn. De strategie is derhalve gebaseerd op de vervoerswijze en de veroorzaakte effecten.

De Commissie benadrukt het belang van economische instrumenten om die beleidsdoelstellingen te realiseren. In dat kader waren de inspanningen om de externe kosten te internaliseren een cruciaal onderdeel van het Witboek van 2001 en de tussentijdse evaluatie daarvan in 2006. De EU heeft reeds een begin gemaakt met die internalisering door de voormelde regelgeving inzake motorbrandstofbelastingen, het voorstel om de luchtvaartsector op te nemen in het EU-ETS en de motorrijtuigen- en registratiebelasting van auto’s te koppelen aan de CO2-uitstoot. Deze strategie bouwt voort op die maatregelen.

In het wegvervoer worden in het kader van het voorstel inzake infrastructuurheffingen voor vrachtwagens op korte termijn maatregelen genomen met het oog op de reële en efficiënte internalisering van de externe kosten (zie punt 3.2). Gelet op het subsidiariteitsbeginsel, is de maatregel niet van toepassing op particulier vervoer, maar de Commissie moedigt de lidstaten aan een heffingsysteem in te stellen voor alle wegvervoer, en niet alleen voor vrachtwagens, zodat alle weggebruikers ertoe worden aangezet hun gedrag te wijzigen en de positieve effecten aanmerkelijk zullen toenemen.

Het voorstel betreffende de internalisering van de kosten voor vrachtwagens zal positieve gevolgen hebben voor het spoorvervoer en het spoor de gelegenheid bieden de externe kosten te internaliseren indien andere vervoerswijzen dat ook doen.

De strategie voorziet ook in verschillende stappen voor andere vervoerswijzen. In de binnenvaart zullen alle externe kosten van de sector worden geïnternaliseerd en met betrekking tot de zeevaart, waar nog een begin moet worden gemaakt met de internalisering, verbindt de Commissie zich ertoe in 2009 stappen te nemen indien de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op dat moment nog geen afspraken zou hebben gemaakt over concrete maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, een maatregel waar de EU actief mee bezig is. De Commissie zou de sector kunnen opnemen in het EU-ETS. Voor de scheepvaart zal een strategie worden ontwikkeld die aansluit bij het geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie[8].

Tegelijk wordt in de strategie voor eind 2008 een horizontale internaliseringsmaatregel aangekondigd: de herziening van de energiebelastingrichtlijn om ervoor te zorgen dat de energiebelastingrichtlijn nauwer aansluit bij het EU-ETS en beter is afgestemd op de EU-doelstellingen inzake klimaatverandering, energie en luchtkwaliteit.

De strategie zal worden geëvalueerd in 2013.

3.2. Rekeningrijden

Het merendeel van de externe kosten van vervoer wordt veroorzaakt door het wegvervoer. Er is derhalve dringend behoefte aan een correcte tarifering. De herziening van de richtlijn inzake de infrastructuurheffing voor vrachtwagens om de lidstaten aan te moedigen een gedifferentieerd heffingssysteem in te voeren zal de doelmatigheid en milieuprestaties van het goederenvervoer over de weg ten goede komen, een bijzonder belangrijke doelstelling gezien het grote aandeel van die sector in het verkeer en de uitstoot.

Op dit moment belemmert de richtlijn de lidstaten om optimaal gebruik te maken van de tolsystemen waarover zij beschikken of die zij aan het ontwikkelen zijn. De heffing kan op dit moment niet worden berekend en afgestemd op de veroorzaakte externe kosten. De lidstaten kunnen daardoor onvoldoende stimulansen creëren om exploitanten ertoe aan te zetten over te schakelen op schonere voertuigen en hun routeplanning en logistiek duurzamer te maken.

Dit zou veranderen dankzij het voorstel, dat een kader creëert waarbinnen de lidstaten hun heffingen[9] kunnen koppelen aan de plaatselijke verontreiniging (lucht en geluid)[10] en de congestie die door een voertuig wordt veroorzaakt op het moment waarop het wordt gebruikt. Door een vermindering van de congestie draagt het voorstel ook aanzienlijk bij tot een verlaging van de CO2-uitstoot.

Om te waarborgen dat de heffingen enerzijds evenredig zijn met de reële milieuschade en met de veroorzaakte congestie en dat de interne markt behoorlijk blijft functioneren stelt de Commissie een gemeenschappelijke en transparante methode voor om de externe kosten te berekenen. In de richtlijn zal worden benadrukt dat de inkomsten uit de heffing moeten worden aangewend om de milieu-effecten van het vervoer en de congestie[11] te beperken en dat, na een overgangsperiode, de heffing elektronisch moet worden geïnd.

4. Aanvullende maatregelen

Zoals reeds vermeld is er zowel behoefte aan maatregelen om tot een correct prijsniveau te komen als aan aanvullende maatregelen om de negatieve effecten van het vervoer weg te werken. Dit is met name het geval omdat, zoals in de mededeling inzake de internalisering wordt benadrukt, de prijs van bepaalde producten en diensten, zoals vervoer, een gedragswijziging teweeg kan brengen (de vraag is vrij inelastisch). Aanvullende maatregelen zijn derhalve noodzakelijk. Tegelijk met deze mededeling stelt de Commissie dan ook een mededeling voor om het door bestaande goederenwagons veroorzaakte lawaai te verminderen en zal zij de volgende 18 maanden nieuwe stappen nemen met betrekking tot andere vervoerswijzen en effecten. Die stappen worden hieronder uiteengezet.

4.1. Verminderen van spoorweglawaai

Volgens ramingen zou 10% van de bevolking in de EU blootgesteld worden aan sterk spoorweglawaai en vormt dat lawaai een van de belangrijkste factoren die de verdere groei van de sector afremmen. Een vermindering van dat lawaai is op zichzelf al positief, maar zal tevens zorgen voor een groter publiek draagvlak voor de ontwikkeling van het spoorvervoer en de spoorweginfrastructuur. Hierdoor kan de spoorweginfrastructuur gemakkelijker worden uitgebreid en flexibeler worden benut, waardoor het spoor meer passagiers en goederen zal aantrekken ten kosten van het wegvervoer en de maatschappelijke effecten van het vervoer worden gereduceerd.

Aangezien de EU-regels reeds beperkingen opleggen aan de geluidsemissies van nieuw rollend materieel, is deze mededeling toegespitst op bestaand materieel en worden maatregelen voorgesteld om het meeste materieel uit te rusten met geluidsarme remmen. De strategie voorziet in een combinatie van geluidsdrempels, vrijwillige verbintenissen en regelgeving met financiële stimulansen.

In 2008 zal de Commissie een wetgeving voorstellen om ervoor te zorgen dat, door een aanpassing van de bestaande regels inzake infrastructuurheffingen, de infrastructuurheffingen in Europa worden geharmoniseerd. Om ervoor te zorgen dat de nodige investeringen worden terugverdiend, zal voor stille wagons minder moeten worden betaald dan voor lawaaierige. In 2015 moet de installatie van geluidsarme remmen zijn voltooid. Na de retrofit zouden de heffingen voor de resterende lawaaierige wagens worden verhoogd en zouden de lidstaten geluidsemissieplafonds instellen om de totale geluidsbelasting langs een bepaalde lijn te beperken en, indien zij dat wensen, een stimulans te bieden om stillere wagons te gebruiken.

Om de tenuitvoerlegging te versnellen moedigt de Commissie vrijwillige overeenkomsten aan waarbij voor reeds voor de wettelijke verplichting prijssignalen worden gegeven aan eigenaars van goederenwagons.

4.2. Maatregelen die de Commissie de volgende 18 maanden zal nemen

4.2.1. Klimaatverandering

Aangezien de klimaatverandering wellicht de grootste uitdaging vormt voor de EU en de vervoerssector zal de Commissie naast de reeds genoemde internalisering van de externe kosten nog andere maatregelen voorstellen. De Commissie zal wetgeving voorstellen inzake de uitstoot van stikstofoxides (NOx) door vliegtuigen. Wat het wegvervoer betreft, zal de Commissie vóór eind 2008 voorstellen indienen om de CO2-uitstoot van nieuwe bestelwagens te beperken en werkt zij aan een voorstel inzake de etikettering van banden en een herziening van de bestaande richtlijn etikettering personenauto's.

4.2.2. Plaatselijke verontreiniging

Gelet op de talrijke maatregelen die de EU reeds heeft genomen om plaatselijke en regionale verontreiniging aan te pakken, zijn de nieuwe initiatieven vooral bedoeld om de bestaande te versterken en aan te vullen.

Omdat vluchtige organische stoffen sterk bijdragen tot de vorming van smog, is het belangrijk dat de uitstoot van die stoffen bij het tanken in benzinestations wordt beperkt. Hiertoe zal de Commissie wetgeving voorstellen. Ook het reeds vermelde voorstel inzake de NOx-uitstoot door vliegtuigen zal de plaatselijke verontreiniging helpen terugdringen.

Voorts is gebleken dat een verlaging van het zwavelgehalte van vloeibare brandstoffen een voordelige manier is om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te verminderen. De Commissie zal in 2009 een voorstel indienen, rekening houdend met de aanzienlijke vooruitgang die onlangs op dit gebied binnen de IMO is geboekt, ook op het gebied van scheepsbrandstoffen.

4.2.3. Geluidsemissies

Gelet op de toenemende schade die geluid berokkent en de effecten van geluid op de gezondheid[12], die een verbetering van de transportinfrastructuur in de weg staan, hecht de Commissie er veel belang aan haar inspanningen om de geluidshinder door vervoer verder terug te dringen. Bovenop het regelgevingsvoorstel inzake spoorweggeluid (zie punt 4.1) overweegt de Commissie de richtlijn inzake vliegtuiglawaai te herzien om het geluid op luchthavens terug te dringen. In 2009 zal de Commissie een herziening van de richtlijn inzake omgevingslawaai voorstellen.

4.2.4. Congestie

De jaarlijkse kosten van congestie worden geraamd op ± 1,1% van het BBP van de EU en vormen voor de Commissie een prioriteit. De internalisering van de externe kosten door middel van intelligente heffingsystemen zal hierop een antwoord bieden. Het voorstel tot herziening van de richtlijn inzake infrastructuurheffingen voor vrachtwagens wordt de belangrijkste EU-maatregel voor het wegvervoer. Tegelijk zal de Commissie in het kader van het programma voor de trans-Europese netwerken middelen uittrekken voor de ontwikkeling van elektronische tolsystemen die door minstens twee lidstaten samen worden ingevoerd. De Commissie zal tevens richtsnoeren publiceren om te verduidelijken in hoeverre en onder welke voorwaarden interoperabele boordapparatuur in aanmerking komt voor financiering.

Het recente gemeenschappelijk-luchtruimpakket beoogt een drievoudige verhoging van de Europese luchtruimcapaciteit, gekoppeld aan een vermindering van de uitstoot per vlucht met 10%.

4.2.5. Horizontale thema's

De Commissie zal tevens maatregelen voorstellen om bepaalde negatieve effecten te milderen, met name van het spoorvervoer en de binnenvaart, beide alternatieven voor het wegvervoer. Voor het spoor zal de Commissie een wetgevingsvoorstel indienen inzake het goederenvervoer en zal zij voorstellen de richtlijn inzake infrastructuurheffingen te herzien (met inbegrip van de in punt 4.1 vermelde wijzigingen).

In het actieplan inzake stedelijke mobiliteit worden de vijf negatieve effecten behandeld en worden maatregelen met een duidelijke Europese toegevoegde waarde voorgesteld die geen afbreuk doen aan het subsidiariteitsbeginsel. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen maatregelen op korte termijn en maatregelen die op middellange of lange termijn kunnen worden genomen.

In het Groenboek inzake de trans-Europese netwerken wordt het bestaande beleid geëvalueerd, worden lessen getrokken en wordt nagegaan welke de beste beleidsopties zijn voor de volgende jaren. Er zal meer worden gefocust op duurzame ontwikkeling en er wordt nagegaan hoe de trans-Europese netwerken kunnen worden ingeschakeld in het klimaatbeleid.

In het kader van het actieplan inzake intelligente vervoerssystemen voor het wegvervoer, waaraan een wetgevend initiatief wordt gekoppeld, wordt een gezamenlijke aanpak ontwikkeld om bestaande technologieën op de markt te krijgen en ingang te doen vinden. Het actieplan moet helpen een aantal essentiële Europese ITS-toepassingen te selecteren en in een business case op te nemen, de nodige onderzoeks- en valideringswerkzaamheden te verrichten en de invoering daarvan in heel Europa door wegbeheerders, de bedrijfswereld, dienstenaanbieders en weggebruikers te begeleiden. Deze technologieën zullen helpen de congestie terug te dringen, de veiligheid te verbeteren en het brandstofgebruik te optimaliseren omdat ze weggebruikers in de gelegenheid stellen hun trajecten beter te plannen en files te vermijden en de overheid de mogelijkheid bieden verkeer af te leiden van zones waar een te sterke luchtverontreiniging zou ontstaan. Bovendien betekent een efficiënter gebruik van bestaande infrastructuur dat er minder behoefte is aan nieuwe infrastructuur, zodat versnippering van habitats en bodemafdekking kan worden vermeden. Ook de toekomstige Galileo-toepassingen passen in dit kader.

5. Conclusie

Het streven naar duurzame mobiliteit vergt inspanningen van alle betrokkenen, niet alleen van de Commissie. Door de drie nieuwe maatregelen die samen met deze mededeling worden voorgesteld (de mededelingen inzake de internalisering van externe kosten van vervoer en geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel en de herziening van de richtlijn inzake infrastructuurheffingen voor vrachtwagens) en de andere voorgestelde maatregelen, wenst de Commissie bij te dragen tot het bereiken van die doelstelling, maar er is behoefte aan overleg met alle actoren om de doelmatigheid ervan te verhogen.

De drie nieuwe maatregelen die samen met deze mededeling worden voorgesteld bouwen voort op de bestaande maatregelen die zijn opgesomd in de bijgevoegde inventaris teneinde zowel op korte als op middellange termijn vooruitgang te boeken. De Commissie hanteert evenwel ook een langetermijnhorizon. In 2009 zal de Commissie langetermijnscenario’s voorstellen voor de ontwikkeling van het vervoersbeleid gedurende de volgende 20 tot 40 jaar en begint de zij met een interne denkoefening over de follow-up van het witboek, dat in 2010 verstrijkt. Het spreekt voor zich dat bij de ontwikkeling van een toekomstig beleid een aantal aspecten van nabij moeten worden gevolgd, waaronder het antwoord op een eventuele follow-up van het Kyotoprotocol na 2012 en het benutten van de talrijke mogelijkheden van Galileo.

De Commissie verzoekt het Parlement en de Raad om deze aanpak te onderschrijven.

[1] COM(2006) 314.

[2] Bijvoorbeeld een tolheffing waarbij rekening wordt gehouden met de locatie en het moment van de dag.

[3] Resolutie van 11.3.2008 inzake een duurzaam Europees vervoersbeleid, rekening houdend met het Europees energie- en milieubeleid – rapporteur: de heel Albertini.

[4] Europese Raad, maart 2008.

[5] COM(2007) 817.

[6] Met inbegrip van bijvoorbeeld de technische specificaties inzake interoperabiliteit voor het spoorvervoer.

[7] Richtlijn 2006/38/EG tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen.

[8] COM(2007) 575. Dit beleid omvat verschillende voorstellen voor een duurzamere (groenere) scheepvaart. Voor meer details, zie hoofdstuk 4 van het werkdocument van de Commissie “Greening Transport Inventory” SEC(2008) 2206.

[9] Wanneer uitsluitend de infrastructuurkosten in rekening worden gebracht en onder bepaalde voorwaarden, onder meer dat geen extra inkomsten worden gegenereerd, biedt de bestaande richtlijn mogelijkheden om de heffing te differentiëren.

[10] De CO2-kosten zullen via de belastingen op brandstof in rekening worden gebracht in het kader van de herziening van de energiebelastingrichtlijn.

[11] Door bijvoorbeeld alternatieve infrastructuur, verkeersbeheer en onderzoek.

[12] Zie met betrekking tot luchthavengeluid COM(2008) 66.