21.4.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 94/1

I-IV

1-6

7-10

11-79

11-24

25-51

25-29

30-43

44-51

52-64

65-79

80-91

CF

—

Cohesiefonds

DG REGIO

—

Directoraat-generaal Regionaal beleid

DG TREN

—

Directoraat-generaal Energie en vervoer

EFRO

—

Europees fonds voor regionale ontwikkeling

EGNOS

—

European Geostationary Navigation Overlay Service

EIB

—

Europese Investeringsbank

EIF

—

Europees Investeringsfonds

FAC

—

Comité voor financiële bijstand

FTE

—

Voltijdsequivalent

IDC

—

Interdienstenoverleg

ITS

—

Intelligente vervoersystemen

MEANS

—

Maatregelen ter evaluatie van acties van structurele aard

MIP

—

Meerjarig indicatief programma

OTO

—

Activiteiten voor onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie

PMS

—

Systeem voor programmabeheer

PP

—

Prioritair project

PPP

—

Publiek-private samenwerking

PSR

—

Projectstatusverslag

SF

—

Structuurfonds

SNE

—

Gedetacheerde nationale expert

TEN

—

Trans-Europees netwerk

TEN-T

—

Trans-Europees vervoersnet

I.

De Gemeenschap draagt bij aan de totstandbrenging van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer (TEN-T) met het doel, de samenhang en interoperabiliteit van de nationale netwerken alsmede de toegang tot deze netwerken in de hele Europese Unie te bevorderen. Om dat te bereiken, financiert de Gemeenschap infrastructuurprojecten en studies voor wegen, spoorwegen, binnenwateren, luchthavens, havens en systemen voor navigatie en verkeersbeheer via satelliet. De begroting voor de periode 2000-2006 wordt beheerd door het directoraat-generaal Energie en Vervoer (DG TREN) en beloopt 4 425 miljoen EUR.

II.

Bij haar controle beoordeelde de Rekenkamer in hoeverre het beheersysteem van de Commissie — inclusief de opstelling en invoering van de regelgeving, administratieve procedures en een systeem voor interne controle — bevorderlijk was voor een zuinige, doelmatige en doeltreffende uitvoering van TEN-T.

III.

De Rekenkamer constateerde het volgende:

IV.

De Rekenkamer beveelt de Commissie aan:

1.

Bij de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht in 1993 kreeg de Gemeenschap de verantwoordelijkheid, bij te dragen aan de totstandbrenging en ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer (TEN-T) (2). Teneinde steun te verlenen aan projecten van gemeenschappelijk belang die worden uitgevoerd door lidstaten en internationale organisaties trof de Commissie in het begin van de jaren '90 specifieke maatregelen voor TEN-T. De begrotingsuitgaven voor TEN-T stegen van 182 miljoen EUR in 1993 tot 661 miljoen EUR in 2005.

2.

TEN-T heeft tot doel de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale vervoersnetwerken alsmede de toegang tot deze netwerken te bevorderen, waarbij met name rekening wordt gehouden met de noodzaak de insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's met de centrale regio's van de Gemeenschap te verbinden (3).

3.

De communautaire uitgaven voor TEN-T worden rechtstreeks beheerd door het directoraat-generaal Energie en vervoer (DG TREN) (4). Bijlage 1 geeft een uitgebreid overzicht van verschillende aspecten van het beheersysteem voor TEN-T. Voor TEN-T geldt de volgende wet- en regelgeving:

4.

De financiële bijstand van de Gemeenschap kan een of meer van de volgende vormen aannemen: cofinanciering van studies, rechtstreekse subsidies voor investeringen of werken, rentesubsidies op door de Europese Investeringsbank (EIB) of andere financiële instellingen verstrekte leningen, bijdragen in de premies voor garanties voor leningen van het Europees Investeringsfonds (EIF) of andere financiële instellingen, deelneming in risicodragend kapitaal voor investeringsfondsen of vergelijkbare financiële ondernemingen.

5.

Volgens het financieel reglement van TEN beloopt de totale begroting voor de periode 2000-2006 4 875 miljoen EUR voor alle TEN-sectoren samen (vervoer, telecommunicatie en energie-infrastructuur), waarvan maximaal 75 % kan worden toegewezen in het kader van MIP's voor deze sectoren (11). De overige 25 % of meer is beschikbaar voor andere dan MIP-projecten.

6.

Van het totaalbedrag van 4 875 miljoen EUR heeft de Commissie 4 425 miljoen EUR toegewezen aan TEN-T en daarvan is tot nu toe 70 % bestemd voor het MIP in de volgende verdeling (12):

—

1 551 miljoen EUR (50 %) voor de PP's;

—

680 miljoen EUR (22 %) voor het programma Galileo;

—

815 miljoen EUR voor de zogenoemde „coherente groepen van projecten”, waarvan

—

30 miljoen euro in reserve (1 %).

7.

Bij haar controle beoordeelde de Rekenkamer in hoeverre het beheersysteem van de Commissie — inclusief de opstelling en invoering van de regelgeving, administratieve procedures en een systeem voor interne controle — bevorderlijk was voor een zuinige, doelmatige en doeltreffende uitvoering van TEN-T (13).

8.

De controle was specifiek bedoeld om na te gaan in hoeverre:

De Rekenkamer onderzocht ook of en in welke mate de Commissie corrigerende maatregelen heeft genomen naar aanleiding van haar eerdere opmerkingen betreffende TEN-T (14).

9.

De Rekenkamer controleerde alle procedures, van de indiening van voorstellen tot — in voorkomend geval — de financiële controle achteraf. In het kader van haar systeemgerichte controle maakte de Rekenkamer een complete beschrijving van het beheersysteem van de Commissie en identificeerde zij de voornaamste interne controles. In totaal werden 72 TEN-T-acties geselecteerd om te worden getest op naleving van de regels bij de interne controle van de Commissie (15). Teneinde algemene conclusies te kunnen trekken, betrok de Rekenkamer in haar steekproef alle vervoersystemen (16) van alle 15 lidstaten voor een bedrag van meer dan 577 miljoen EUR aan uitgaven. Van die 72 acties werden er 35 ter plaatse gecontroleerd.

10.

De controle omvatte ook een onderzoek van de rechtsgrondslagen voor TEN-T en de modellen van financieringsbesluiten die de Commissie heeft vastgesteld. Daarnaast zond de Rekenkamer vragenlijsten naar de bevoegde nationale ministeries en ondervroeg zij het personeel in verband met de programmering, projectevaluatie vooraf, selectie, toezicht en controle. Ten slotte heeft de Rekenkamer in samenwerking met de Commissie een projectdatabank opgezet met statistische gegevens over de gefinancierde TEN-T-acties.

11.

De door de Raad en het Europees Parlement vastgestelde TEN-T-richtsnoeren bepaalden aanvankelijk dat het TEN-T-netwerk in 2010 voltooid moest zijn (17). Van de 14 in 1994 en 1996 goedgekeurde PP's zijn er tot op heden slechts drie voltooid; vijf andere worden naar verwachting binnen de termijn afgerond. Van de overige zes PP's wordt verwacht dat tegen 2010 alleen de belangrijkste onderdelen zullen zijn voltooid. Met name de grensoverschrijdende onderdelen van TEN-T-projecten ondervinden vertraging omdat ze nationaal minder prioriteit krijgen en van de betrokken lidstaten meer coördinatie vergen (zie paragraaf 15). In 2003 erkende de Commissie deze grote vertraging, die hoofdzakelijk te wijten is aan onvoldoende financiering van de Unie en de lidstaten, en aan te weinig coördinatie tussen de verschillende bronnen van openbare middelen van de EU, de lidstaat of de regio (18).

12.

Na de uitbreiding hebben het Europees Parlement en de Raad bij de herziening van de richtsnoeren voor TEN-T in 2004 besloten, nog eens 16 PP's toe te voegen met termijnen voor voltooiing tussen 2008 en 2019 (zie bijlage 2) (19), terwijl het voltooien van de bestaande PP's al problemen oplevert.

13.

De algemene doelstelling van TEN-T is te zorgen voor de cohesie, onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken, en voor toegang tot die netwerken in de hele Europese Unie (zie paragraaf 2).

14.

Analyse van de verdeling van de middelen voor TEN-T over de lidstaten van de EU-15 tussen 2001 en 2003 toont aan dat op weinige uitzonderingen na elke lidstaat al dan niet in het kader van het MIP een deel van de jaarlijkse TEN-T-begroting heeft ontvangen (zie tabel 1). Het aan elke lidstaat toegewezen deel van de totale begroting is ook vrijwel gelijk gebleven (jaarlijkse afwijking niet meer dan 1 % voor 9 van de 15 lidstaten) en projecten uit het selectievoorstel die uiteindelijk niet werden gekozen, werden vervangen door een of meer andere projecten van dezelfde lidstaat. Dit bevestigt de opmerkingen die bij het onderzoek door de Rekenkamer werden gemaakt door de vertegenwoordigers van twee lidstaten (20) in het programmacomité TEN-T (FAC) — en in het geval van één lidstaat ook met bewijsstukken (21) — dat bij de toewijzing van de TEN-T-begroting sterk rekening wordt gehouden met het principe van een „billijk aandeel”.

15.

De meeste gefinancierde projectonderdelen van TEN-T bevinden zich binnen de grenzen van de lidstaten. Van de 118 onderdelen van MIP-infrastructuurprojecten  (23) waren er slechts negen die meer dan één lidstaat bestreken. Bij deze grensoverschrijdende onderdelen kost het verkrijgen van nationale financiering de meeste moeite en kent het beheer administratieve en juridische problemen. Ook geeft de Commissie projecten van deze aard niet voldoende prioriteit bij de financiering. Op grond van het MIP-besluit is immers slechts 5 % van de betrokken begroting bestemd voor grensoverschrijdende projecten, en slechts 2 % daarvan voor intracommunautaire grensoverschrijdende projecten (24) (zie paragraaf 6). Bovendien moet 70 % van de MIP-begroting 2000-2006 voor de negen grensoverschrijdende spoortrajecten in 2005 en 2006 nog worden vastgelegd, voornamelijk op de spoorverbindingen Spanje — Frankrijk en Oostenrijk — Italië.

16.

In het financieel reglement van TEN werd de financieringsdrempel voor projectonderdelen die nationale of natuurlijke grenzen overschrijden, op tijd verhoogd van 10 % tot 20 % om te worden toegepast vanaf de financieringsbesluiten 2004; dit had echter niet tot gevolg dat grensoverschrijdende delen vanaf juni 2005 werden gefinancierd tegen hogere percentages (25). Als de problemen bij de voltooiing van grensoverschrijdende spoortrajecten voortduren, kan de trans-Europese toegevoegde waarde van TEN-T niet ten volle worden benut.

17.

De financiële steun voor TEN-T mag niet hoger zijn dan 50 % van de kosten voor studies en 10 % van de kosten voor infrastructuurwerken (26), met een algemene beperking tot 10 % van de totale investeringskosten, behalve bij projecten inzake satellietnavigatie- en plaatsbepalingssystemen en bij projecten die nationale of natuurlijke grenzen overschrijden, waar de subsidie maximaal 20 % van de totale investeringskosten kan dekken.

18.

Analyse van de in paragraaf 4 genoemde bijstandsvormen, toegepast bij tussen 1995 en 2004 ondernomen projecten, toont het volgende aan (zie grafiek 1):

19.

Bij 40 % van de tussen 1995 en 2004 ondernomen TEN-T-acties ging het om werken. Hoewel het financieel reglement van TEN voorschrijft dat dit slechts mag gebeuren in naar behoren gemotiveerde gevallen, bleek uit de controle dat bij toepassing van deze bijstandsvorm bijna nooit een specifieke motivering werd gegeven.

20.

Het meest benutte bijstandsmechanisme is cofinanciering van studies (59 % van de acties). In tegenstelling tot werken zijn studies aantrekkelijk, zelfs voor landen en regio's die hun voordeel doen met andere programma's van de EU voor infrastructuurfinanciering, zoals de structuurfondsen en het Cohesiefonds (28). Dit komt vooral door de hoge cofinancieringspercentages voor studies in TEN-T.

21.

In de periode 1995-2004 werd van de geschatte totale subsidiabele kosten gemiddeld 3,5 % gefinancierd bij werken (in plaats van 10 %) en 25,4 % bij studies (in plaats van 50 %) (29). Die gemiddelde financiering ligt dus aanzienlijk onder het toegestane maximum voor beide bijstandsvormen. Bovendien bestrijkt de TEN-T-begroting een zeer groot aantal acties, waarvan er vele geen TEN-T-financiering behoefden en/of niet volledig voldeden aan de evaluatie- en selectiecriteria (zie paragraaf 39).

22.

Vorenstaande opmerking en de vertraagde uitvoering van de PP's (zie paragraaf 11) geven aan dat bij het selecteren van TEN-T-acties voor financiering te weinig prioriteiten worden gesteld, hetgeen ten koste van het gewenste katalysatoreffect van de communautaire financiering gaat (zie paragraaf 42). Tevens doet het lage percentage feitelijke financiering van werken de vraag rijzen of het Commissievoorstel voor een nieuw financieel reglement van TEN waarin de maximale financieringslimieten voor werken worden opgetrokken, het beoogde resultaat — het aantrekken van meer openbare en particuliere financiering — zal bewerken (30).

23.

In de periode 2001-2004 werd in totaal 1 926 miljoen EUR vastgelegd voor MIP-projecten, ofwel 63 % van het totale daarvoor beschikbare bedrag. Voor de periode 2005-2006 resteert nog een bedrag voor vastleggingen van 1 129 miljoen euro. Om die resterende 37 % in 2005 en 2006 te kunnen vastleggen, moeten de Commissie en de lidstaten streng toezicht houden op de uitvoering van de MIP-projecten. De maatregelen die zijn opgenomen in de gewijzigde richtsnoeren over de aanpak van grote vertragingen bij projecten zijn adequaat op langere termijn (31). Om echter op korte termijn vertragingen aan te pakken, moet de Commissie strenger toezien op projecten die niet vorderen volgens plan. In overleg met de lidstaten moet worden overwogen, binnen het MIP-programma zo nodig onmiddellijk begrotingsmiddelen over te schrijven naar projecten waarvan de uitvoering verloopt zoals gepland of sneller vordert dan gepland.

24.

Projecten binnen de „groep van coherente projecten”, waarvoor bijna 40 % van de begrotingsmiddelen nog niet zijn vastgelegd, moeten nauwlettend worden gevolgd. Dit geldt vooral voor de groep grensoverschrijdende projecten waar 56 % van de begroting nog in 2005 en 2006 moet worden vastgelegd. Dit wijst op de algemene problemen bij de voltooiing van grensoverschrijdende projectonderdelen die deel uitmaken van PP's of van groepen van coherente projecten.

25.

Het financieringsbesluit van de Commissie is de voornaamste rechtsgrond voor de toekenning van financiële steun uit TEN-T aan afzonderlijke projecten en moet daarom duidelijk de omvang, planning, vorm, begroting van en financiële voorwaarden voor die steun aangeven (zie bijlage 1). Pas in 2002 begon de Commissie dergelijke besluiten systematisch mee te delen aan de begunstigden, hoewel dit is voorgeschreven in het financieel reglement van TEN (32). Sindsdien heeft de Commissie het model van financieringsbesluit jaarlijks herzien, zodat de rechtsgrond nu vollediger en duidelijker is (33).

26.

De Commissie heeft wel maatregelen getroffen om de beschrijving van door de financieringsbesluiten gedekte activiteiten te verbeteren, maar het voorstel van de Rekenkamer, een bindend model voor een technische bijlage in te voeren, is niet gevolgd (34). Een dergelijk model zou de begunstigden dwingen, een minimum aan informatie te verstrekken volgens een vooraf vastgestelde opzet waarin een verband wordt gelegd tussen activiteiten en begroting. Dit zou het toezicht op de voortgang van een project vergemakkelijken en helpen om de financiële en technische controles van de door de Commissie en de lidstaten gefinancierde activiteiten doeltreffender en doelmatiger te maken.

27.

Het financieringsbesluit vermeldt niet welke technische en financiële informatie over de stand van het project door de begunstigden moet worden verstrekt en in welke vorm dat moet gebeuren. Door dit ontbreken van gestandaardiseerde rapportage (of degelijke richtlijnen) was de technische en/of financiële informatie die bij elke betalingsaanvraag werd verstrekt niet altijd toereikend om de Commissie in staat te stellen:

28.

Uit de controle van de Rekenkamer bleek dat de fouten op het niveau van de begunstigden meestal verband hielden met de volgende kenmerken van de financiële bijstand van TEN-T:

29.

Dit leidde bij 30 % van de gecontroleerde studietransacties tot betalingen door de Commissie voor bouwwerken tegen het verhoogde tarief. De ondubbelzinnige definities van „studies” (36) en „werken” (37), die de Rekenkamer heeft voorgesteld om fouten te voorkomen, zijn nog steeds niet opgenomen in het model van de financieringsbesluiten.

30.

De aanvragen voor financiële bijstand van TEN-T worden jaarlijks ingediend, al dan niet volgens de MIP-procedure (zie bijlage 1). Hoewel het MIP meerdere jaren bestrijkt, worden jaarlijks evaluaties georganiseerd bij het toewijzen van middelen aan de MIP-projecten. Daarnaast loopt ook elk jaar een procedure buiten het MIP om, hetgeen de administratieve werkdruk voor de Commissie en de lidstaten aanzienlijk verhoogt en dus de algemene efficiency van het evaluatie- en selectieproces vermindert (38). Bovendien krijgt de financiering van MIP-projecten voorrang, zodat het beschikbare bedrag voor niet-MIP-projecten afhangt van de uitkomst van de MIP-procedure, hetgeen de selectie van niet-MIP-projecten onnodig vertraagt.

31.

De administratieve procedures voor de aanvragen en de evaluatie vooraf zijn ingewikkeld. Er zijn verschillende modellen van aanvraag- en evaluatieformulieren, die de Commissie heeft vastgesteld en die naast elkaar worden gebruikt (39). De Rekenkamer ontdekte verscheidene gevallen waarin die administratieve complexiteit het personeel van de Commissie wel meer werk bezorgde, maar geen wezenlijk effect had op de kwaliteit van de projectselectie of op de toewijzing van communautaire middelen.

32.

De Commissie heeft weliswaar de eerste stappen gezet op de weg naar vereenvoudiging van de administratieve procedures door de voorlopige aanvraag voor niet-MIP-voorstellen in 2004 samen te voegen met de gedetailleerde aanvraag, maar verdere vereenvoudiging van het aanvraag- en selectieproces is nog mogelijk, met name binnen het MIP.

33.

De Commissie stelt een termijn vast voor de indiening van aanvragen om financiële steun. Bij inachtneming van deze termijn kan een gelijke behandeling van de projectaanvragers worden gewaarborgd en kan het personeel van de Commissie voldoende tijd worden gelaten om voorstellen te evalueren (of de vorderingen van een project te beoordelen wanneer het gaat om financiering van een tweede jaar).

34.

Uit de controle bleek dat een aanzienlijk aantal aanvragen om financiële steun niet binnen de termijn werd ingediend, hoewel de Commissie de regels voor tijdige indiening heeft verduidelijkt en bevestigd (40).

35.

Een behoorlijke en doorzichtige evaluatie vereist dat vanaf het begin van de procedure alle relevante informatie over het project beschikbaar is. Bij de formulieren voor de voorlopige aanvraag die tot 2004 werden gebruikt als basis voor de eerste evaluatie, waren de aanvragers echter niet verplicht alle essentiële gegevens te verstrekken, ook al was dat voorgeschreven in het financieel reglement van TEN (41).

36.

Dit had tot gevolg dat de eerste evaluatie en selectie van MIP-projecten werd verricht op basis van aanvraagformulieren die onvolledige projectinformatie bevatten (zie paragraaf 40). De voorstellen voldeden dan ook niet aan alle criteria voor indiening voorafgaand aan de fase van de hoofdevaluatie. Bij het MIP is een grondige evaluatie met name belangrijk, want het MIP-besluit stelt budgettaire prioriteiten vast voor de latere toewijzing van de financiële steun van TEN-T aan de projecten. Bij de PP's waaraan in de MIP-begroting voor de periode 2001-2003 voorlopig 13 miljoen EUR was toegewezen, was er bijvoorbeeld één dat pas in 2004 kredieten ontving (42). Aangezien de formulieren voor de voorlopige en de gedetailleerde aanvraag voor het MIP pas in 2004 werden samengevoegd, bleef dit euvel tot in dat jaar bestaan.

37.

Vanaf het tweede financieringsjaar worden evaluaties vooral uitgevoerd op basis van projectstatusverslagen (PSR's), die daarvoor onvoldoende informatie bevatten blijkens de controle. Een analyse van de PSR's die voor de gecontroleerde projecten werden ingediend toont aan dat de door de lidstaten verstrekte informatie niet specifiek genoeg was, vooral over de stand van het werk in voorgaande perioden. Dat houdt verband met de opzet van het modelverslag, waarin de lidstaten geen gedetailleerde informatie hoeven te verstrekken. De kwaliteit van de projectselectie is dan ook vooral afhankelijk van de deskundigheid, ervaring en nauwgezetheid van de individuele projectambtenaren die de voorstellen evalueren alsook van de beschikbare tijd om een degelijk voortgangsonderzoek te verrichten en van de medewerking van de lidstaten door het verstrekken van aanvullende informatie indien en wanneer dat nodig is.

38.

Het financieel reglement van TEN vermeldt de basisvoorwaarden voor de toekenning van communautaire steun (43) alsook de projectselectiecriteria (44). In de door de Commissie gebruikte projectaanvraag- en -beoordelingsformulieren worden die voorwaarden en criteria niet vermeld of wordt de aandacht onvoldoende gevestigd op verificatie van de inachtneming ervan. Wanneer de formulieren voor de projectbeoordeling relevante vragen bevatten, blijft het antwoord van de beoordelaars vaak beperkt tot ja of neen zonder dat dit wordt onderbouwd met de vereiste motivering.

39.

Met name bleek uit de controle het volgende:

40.

Wat betreft de eerste evaluatie van MIP-projecten bleek uit de controle dat voor de meeste ervan geen beoordelingsformulier was ingevuld. Bij analyse van de formulieren waarin de Commissie haar evaluatie had gedocumenteerd bleken deze dezelfde gebreken en tekortkomingen te vertonen als die voor niet-MIP-projecten (bv. niet alle vragen beantwoord, enz.).

41.

Omdat de beoordelaars geen motivering geven en richtlijnen of indicatoren voor evaluatie ontbreken, is het niet duidelijk hoe de inachtneming van de vastgestelde criteria wordt beoordeeld en hoe het Commissiepersoneel dat de evaluaties verricht, komt tot de eindconclusie over de inachtneming van de voorwaarden of vormvereisten op basis waarvan voorstellen worden geselecteerd voor financiering.

42.

In het MIP wordt de TEN-T-financiering voor meerdere jaren toegewezen. Volgens het financieel reglement van TEN moet bij de jaarlijkse projectevaluaties en -selecties echter prioriteit worden verleend aan financiering binnen het MIP (32). In dit verband is een grondige en doorzichtige evaluatie van essentieel belang om te kunnen beoordelen in hoeverre een specifiek project voldoet aan de beleidsdoelstellingen en selectiecriteria, en aldus te komen tot een toewijzing van de financiering zoals die in de TEN-T-richtsnoeren werd beoogd. Gezien de gesignaleerde tekortkomingen en gebreken in de evaluatie maar ook in het toezicht op lopende projecten vanaf het tweede financieringsjaar (zie de paragrafen 44-50) werd de meerjarige MIP-begroting toegewezen aan categorieën van projecten (projecten van gemeenschappelijk belang, groepen van coherente projecten en Galileo), afzonderlijke projecten, projectonderdelen en acties, zonder dat de inachtneming van de wettelijk voorgeschreven criteria behoorlijk werden geëvalueerd. De Rekenkamer is van oordeel dat de genoemde tekortkomingen een negatieve invloed hebben op de vaststelling van de prioriteit van projecten binnen het MIP.

43.

De aanbeveling van de Rekenkamer om de gebruikmaking van externe experts bij de evaluatie uit te breiden tot alle vormen van vervoer is door de Commissie niet gevolgd want dit „ligt nogal gevoelig wegens de vertrouwelijkheid van de materie” (50). Er wordt opgemerkt dat externe experts in vele andere communautaire programma's zoals het Cohesiefonds en de OTO-kaderprogramma's als beoordelaars optreden, waarbij de vertrouwelijkheid wordt gegarandeerd met een door de beoordelaars te ondertekenen verklaring (51). Zoals de evaluatie van de ITS-projecten aantoont, zou gebruikmaking van externe experts hebben geleid tot een beter gedocumenteerde en gemotiveerde evaluatie en selectie (zie de paragrafen 38 en 39). Bovendien zouden experts die de projectambtenaren bijstaan tijdens de evaluatie bijdragen tot meer tijd- en kosteneffectiviteit hiervan, en zouden zij voor meer objectiviteit en deskundigheid in het proces zorgen (zie de paragrafen 56-58). Die mogelijkheid wordt ook uitdrukkelijk geboden in het financieel reglement van TEN met de bepaling dat de Commissie alle benodigde adviezen van specialisten kan inwinnen, inclusief dat van de EIB (52).

44.

Om te waarborgen dat de bijstand van de Gemeenschap doeltreffend wordt gebruikt, dragen de Commissie en de lidstaten samen de verantwoordelijkheid voor systematisch toezicht op de voortgang van de projecten, eventueel met de medewerking van de EIB of andere organen. Het gaat erom de wijze waarop de projecten en het programma zijn uitgevoerd en het effect van hun uitvoering te evalueren (53). Daarnaast is het toezicht op de projecten een essentieel element in de jaarlijkse evaluatie en selectie van MIP-projectvoorstellen waarvoor vanaf het tweede jaar financiële steun wordt aangevraagd (zie paragraaf 42).

45.

Het TEN-T-projecttoezicht door de Commissie berust vooral op de volgende twee elementen:

46.

Zoals in verband met de projectevaluaties reeds werd vermeld in paragraaf 37, bleek uit de ingediende PSR's voor de gecontroleerde verrichtingen dat de verstrekte informatie vaak te weinig gedetailleerd is of er zelfs informatie ontbreekt, hetgeen een deugdelijke projectevaluatie en -selectie bemoeilijkt en ook een negatief effect heeft op het projecttoezicht. Dit werd bevestigd in het door de Rekenkamer verrichte onderzoek onder het projectpersoneel bij DG TREN.

47.

Naast het PSR ontvangen de projectambtenaren technische en financiële voortgangsverslagen wanneer de lidstaten of de projectontwikkelaars kostendeclaraties indienen. Zoals reeds in paragraaf 27 werd opgemerkt, is er geen model voor de technische en financiële rapportage dat de lidstaten verplicht de projectambtenaren een minimum aan informatie te verschaffen.

48.

Bij de procedure van toezicht op projecten ter financiering van infrastructuurwerken is er een tweede toezichtselement, namelijk inspecties op de plaats van uitvoering van het project, die in de meeste gevallen pas vlak voor de saldobetaling plaatsvinden. Voor de meeste acties verricht de projectambtenaar samen met een financieel ambtenaar een technisch en financieel onderzoek van de betrokken actie na de indiening van de saldobetalingsaanvraag bij de Commissie maar vóór de saldobetaling (55).

49.

De Commissie verricht echter niet regelmatig toezichtactiviteiten of effectbeoordelingen om na te gaan:

50.

Bovendien wordt, evenals bij de evaluaties (zie paragraaf 43), voor het toezicht geen gebruik gemaakt van externe experts of van deskundigheid die beschikbaar is bij andere Commissiediensten, bij andere instellingen zoals de EIB of binnen de lidstaten.

51.

Overeenkomstig de aanbevelingen van de Rekenkamer in haar jaarverslagen over 2001 en 2002 heeft de Commissie eind 2003 de verschillende TEN-T-databanken geïntegreerd in een centraal IT-systeem (57). Hoewel de Commissie zich heeft ingespannen om een gebruikershandleiding op te stellen, de gebruikers op te leiden en functies toe te voegen, wordt dit IT-systeem door de projectambtenaren niet algemeen gebruikt en dus bevat het ook geen bijgewerkte en betrouwbare informatie. Uit het onderzoek van de Rekenkamer onder de personeelsleden van DG TREN blijkt dat zij het systeem niet gebruiken omdat het niet gebruiksvriendelijk is en teveel gericht is op de behoeften van de OTO-kaderprogramma's. Dat brengt mee dat de Commissie bij haar verslaglegging geen betrouwbare en volledige informatie kan geven zonder een uitgebreide en tijdrovende aansluiting met de boekhoudkundige gegevens in haar centrale boekhouding.

52.

Tabel 2 toont de toewijzing van budgettaire en personele middelen voor alle in 2004 binnen DG TREN uitgevoerde acties.

53.

Voor een doelmatig en doeltreffend programmabeheer is een toereikende personeelsbezetting vereist. In 2004 werden de 459 lopende TEN-T-acties beheerd door 18 voltijdse projectambtenaren, ofwel gemiddeld 26 acties per projectambtenaar. Maar het feitelijke aantal acties per ambtenaar varieerde sterk (van 2 tot 71 acties per ambtenaar), hetgeen wijst op een onevenwichtige verdeling van acties en personeel tussen (en binnen) de directoraten die TEN-T beheren. Bovendien wordt een groot aantal acties (24 %) beheerd door gedetacheerde nationale experts, die slechts tijdelijk bij de Commissie zijn gedetacheerd, en dit wekt bezorgdheid over de continuïteit van het projectbeheer.

54.

Uit het onderzoek onder het personeel, waarbij de projectambtenaren werd gevraagd hoeveel werktijd aan de diverse activiteiten werd besteed, bleek dat de meeste personele middelen worden ingezet voor het toezicht op technische projecten (35 %) en voor de evaluatie en selectie van projectvoorstellen (16 %) (zie grafiek 2). Toch blijkt gemiddeld ook veel tijd te worden besteed aan de ondersteuning van beleidsdocumenten en/of wetsvoorstellen (11 %), hoewel elk van de vier operationele directoraten beschikt over een beleidsafdeling.

55.

De hoge werkdruk op de projectambtenaren die betrokken zijn bij een groot aantal activiteiten brengt mee dat er niet genoeg aandacht kan worden besteed aan belangrijke activiteiten zoals projectevaluatie en -toezicht, met inbegrip van regelmatige inspecties ter plaatse. Aangezien zulke inspecties een essentieel onderdeel van het projecttoezicht vormen, vindt de Rekenkamer dit niet bevredigend.

56.

De TEN-T-projectambtenaren spelen een belangrijke rol bij de projectevaluatie, -selectie en -toezicht. Vooral in het kader van het MIP berust de beslissing om de projectfinanciering voort te zetten, op te schorten of stop te zetten met name op de beoordeling die de projectambtenaren — meestal zonder hulp en advies van externe experts — opstellen. In die omstandigheden is het uiterst belangrijk dat projectambtenaren beschikken over de nodige technische kennis op het gebied van vervoer.

57.

Een analyse van de technische deskundigheid van de projectambtenaren (58) wees echter uit dat minder dan de helft van hen een diploma bezat op het gebied van vervoer (59). Bovendien hadden een aanzienlijk aantal vaste personeelsleden geen beroepservaring met vervoer voordat ze werden geworven als projectambtenaar voor TEN-T. Daarentegen beschikken acht van de elf SNE's wel over die beroepservaring. Hoewel het ontberen van eerdere beroepservaring op een bepaald terrein niet noodzakelijk betekent dat iemand onvoldoende competent is, blijft een toereikende technische kennis op transportgebied onmisbaar om zulke complexe technische projecten naar behoren te kunnen evalueren, selecteren en er toezicht op te kunnen houden.

58.

Die tekortkomingen worden ook niet behoorlijk ondervangen met maatregelen op het gebied van opleiding. Een analyse van de door 30 projectambtenaren (waaronder zes SNE's) tussen 2001 en 2004 gevolgde opleidingen toont aan dat 24 onder hen (waarvan vier SNE's) ten minste één opleiding op het gebied van financiën of procedures volgden. Slechts 16 van de 30 (waaronder drie SNE's) volgden echter een cursus over vervoersthema's (60). Bovendien duurden die cursussen gemiddeld minder dan één dag.

59.

De beperkte technische deskundigheid van de meeste vaste personeelsleden die zich met TEN-T bezighouden, wordt in zekere mate gecompenseerd door de beroepservaring die de SNE's inbrengen. Hun bijdrage aan het proces van evaluatie, selectie en toezicht wordt echter beperkt door het tijdelijke karakter van hun taak en door de interne voorschriften van de Commissie die voor de SNE’s gelden (61).

60.

Hoewel deze regels sinds mei 2002 van kracht zijn, had DG TREN bijna twee jaar nodig om de praktische implicaties ervan voor de SNE's te verduidelijken (62). Bovendien bleek uit de controle dat sommige SNE's in strijd met de regels projecten uit hun eigen lidstaat beheren, en het initiatief nemen tot en ordonnateur zijn van financiële verrichtingen.

61.

De regels van de Commissie zijn bedoeld om alle mogelijke belangenconflicten te voorkomen, maar dat brengt onvermijdelijk mee dat de SNE's slechts beperkt kunnen deelnemen aan werkzaamheden in verband met projectbeheer. En dat betekent dan weer extra werk voor het vaste personeel van de Commissie en een minder efficiënt gebruik van middelen. De SNE's vinden overigens dat hun deskundigheid niet ten volle wordt benut en dat de resultaten van hun werk binnen de Commissie niet zichtbaar zijn.

62.

Wil DG TREN in staat zijn om vanaf 2007 de TEN-T-activiteiten met een aanzienlijk groter aantal projecten en een groter aandeel in de begrotingsmiddelen te beheren, dan zal het zijn organisatiestructuur alsook de toewijzing en kwalificaties van zijn personeel zo snel mogelijk moeten aanpassen om die nieuwe uitdagingen aan te kunnen.

63.

Binnen de Commissie wordt momenteel de vorming overwogen van een Uitvoeringsagentschap TEN-T. Volgens een kosten-batenanalyse waartoe DG TREN opdracht heeft gegeven, zou de oprichting van een dergelijk agentschap de efficiency kunnen verbeteren, hoofdzakelijk doordat (63):

64.

De conclusies van de kosten-batenanalyse houden echter bij nader onderzoek geen stand, met name wegens de al te optimistische parameters en onjuiste basisgegevens die werden gebruikt bij het berekenen van de financiële gevolgen. Bovendien zou het grootste deel van de voorspelde efficiency-winst ook kunnen worden gerealiseerd als TEN-T door DG TREN intern wordt beheerd.

65.

De belangrijkste bronnen van communautaire financiering voor projecten inzake de trans-Europese vervoersinfrastructuur zijn TEN-T, de structuurfondsen (SF) — meer bepaald het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) — en het Cohesiefonds (CF) (64). Het cofinancieringspercentage voor afzonderlijke projecten uit het EFRO ligt tussen 75 en 85 % (65) van de totale subsidiabele kosten terwijl het CF tot 85 % van de subsidiabele uitgaven betaalt. De communautaire bijdrage uit het begrotingsonderdeel voor TEN-T is daarentegen beperkt tot 10 % van de totale algemene investeringskosten voor een project, ongeacht de gekozen bijstandsvorm, behalve voor sommige projecten waarbij de bijdrage kan oplopen tot 20 % (zie paragraaf 17).

66.

De rechtsgrondslagen voor het EFRO (66) bevatten geen uitdrukkelijke regels voor de gevallen waarin de financiering zowel uit een SF als uit andere EU-financieringsprogramma's komt. Met betrekking tot het CF wordt op de kwestie van dubbele financiering en overlapping ingegaan in artikel 9 van Verordening (EG) nr. 1164/94 van de Raad tot oprichting van een CF (67), dat het volgende bepaalt: „Wanneer voor een project waarvoor uit het Fonds bijstand wordt toegekend ook nog andere communautaire bijstand wordt toegekend, mag de totale bijstand niet meer dan 90 % van de totale uitgaven voor dat project belopen”. Daar het maximum van de CF-bijstand alleen al 80 tot 85 % van de openbare of equivalente uitgaven beloopt, blijft er nog een marge van 5 tot 10 % over voor andere communautaire bijstand zoals TEN-T.

67.

Artikel 5, lid 4, van het financieel reglement van TEN bepaalt: „De in deze verordening vermelde financiële middelen zijn in beginsel niet bestemd voor projecten of fasen daarvan die andere bijstand ten laste van de communautaire begroting ontvangen”. Door het gebruik van de zinsnede „in beginsel” sluit de verordening niet uit dat een TEN-T-project uit twee of meer communautaire bronnen wordt gefinancierd. Geen enkele andere bepaling in het financieel reglement van TEN biedt duidelijkheid over de benutting van meerdere financieringsbronnen.

68.

Bij financiering van een vervoersproject uit verschillende communautaire bronnen bestaat het gevaar dat eenzelfde project of projectonderdeel uit die bronnen te veel of dubbele financiering ontvangt. Dat gevaar bestaat ook wanneer door het combineren van financiering uit het TEN-T-programma en:

69.

Om het risico van over- of dubbele financiering te beperken, is het belangrijk dat de Commissie over juiste en relevante informatie beschikt over de eerdere, lopende en toekomstige financiering van een voorgedragen project door de EU. De lidstaten moeten andere communautaire financiering vermelden in de aanvragen voor het TEN-T-programma alsook in de aanvragen om financiering van projecten uit het CF en — in principe — in de financieringsplannen die worden gevoegd bij de programmeringsdocumenten van de SF. In dit laatste geval is de bij de Commissie beschikbare informatie echter beperkt omdat het beheer van de SF gedecentraliseerd is.

70.

Uit analyse van de ingevulde aanvraagformulieren door de Rekenkamer bleek dat het vraagstuk van financiering uit diverse EU-bronnen door de lidstaten verschillend wordt opgevat, hetgeen in sommige gevallen leidde tot onjuiste of onvolledige informatie over andere communautaire financieringsbronnen voor een project van TEN-T.

71.

In de gedetailleerde aanvraagformulieren die worden gebruikt voor projectvoorstellen voor TEN-T wordt gevraagd of bijstand is of zal worden aangevraagd uit een andere communautaire bron. De vraag is in aanvragen voor werken anders geformuleerd en heeft een ander bereik dan in aanvragen voor studies, maar er zijn ook verschillen tussen de jaarlijkse modellen en soms zelfs tussen de taalversies. De term „project” in de aanvraag voor werken werd bijvoorbeeld door het personeel van de Commissie vaak begrepen als het specifieke projectonderdeel waarvoor communautaire financiering werd gevraagd en dus niet het project als geheel.

72.

Daarnaast bevat het formulier voor de TEN-T-projectbeoordeling de vraag of het project geen andere financiële steun van de EU krijgt; de Commissie vindt dat dit alleen betrekking heeft op het onderdeel waarvoor financiering wordt aangevraagd en niet op het hele project. In de aanvraagformulieren wordt datzelfde woord echter anders geïnterpreteerd.

73.

Ter ondersteuning van de evaluaties van voorstellen in het kader van het EFRO en het CF sloot de Commissie een samenwerkingsovereenkomst en een kadercontract met de EIB. Wanneer beide instellingen gezamenlijk projecten financieren, geeft de EIB zowel bij de beoordeling als tijdens het toezicht de vrije beschikking over al haar technische en economische analyses en besluiten. Voor projecten waarvoor geen EIB-financiering is aangevraagd, kan een beroep worden gedaan op de deskundigheid van de EIB voor een evaluatie vooraf van de technische of financiële aspecten van een ter financiering voorgedragen project. Bovendien maakt DG REGIO gebruik van andere externe experts voor de beoordeling van projecten. Daarvoor is een meerjarig kadercontract gesloten met een consortium van consultants op vervoersgebied.

74.

Zoals vermeld in het gedeelte over evaluatie en selectie (paragraaf 43), worden TEN-T-voorstellen vooral door Commissiepersoneel van DG TREN geëvalueerd. Er wordt geen gebruik gemaakt van de specifieke deskundigheid van DG REGIO of van de EIB. Hun inbreng zou bijzonder nuttig kunnen zijn bij voorafgaande inspecties van projecten in regio's of lidstaten die in aanmerking komen voor financiering door het EFRO of het CF.

75.

Verder worden evaluatiepraktijken of programma's op het gebied van structuurbeleid, zoals MEANS (68), die erop gericht zijn de methoden voor het evalueren van infrastructuurprojecten te verbeteren, niet gebruikt voor de evaluatie van TEN-T-projecten.

76.

Interdienstenoverleg (IDC) is de manier waarop de Commissie coördinatie formeel heeft geregeld: alle andere Commissiediensten, inclusief de juridische dienst, brengen binnen een termijn van 10 werkdagen advies uit (69) over een lijst van projecten die zijn voorgedragen ter financiering door de EU. Aan de hand van deze procedure verifiëren de verschillende Commissiediensten onder meer of er bij de EU-financiering een kans op overlapping bestaat (70).

77.

De doeltreffendheid van interdienstenoverleg staat of valt hoofdzakelijk met de kwaliteit en toegankelijkheid van de bij elke Commissiedienst beschikbare informatie. Wegens de korte antwoordtermijn moeten relevante gegevens juist en direct opvraagbaar zijn. Noch binnen de Commissie, noch in een van de betrokken diensten bestaat er echter een databank waarin alle informatie over EU-financiering voor vervoersprojecten is samengevoegd. Dat geldt met name voor het door DG REGIO beheerde EFRO, waar de lidstaten alleen maatregelen kunnen aanduiden maar geen gedetailleerde informatie hoeven te verstrekken over de projecten binnen hun operationele programma's of programmacomplementen, omdat in deze fase nog geen projecten worden goedgekeurd.

78.

Dit ontbreken van informatie beperkt de waarde van het gevoerde interdepartementaal overleg. Dat blijkt wel uit het antwoord in verscheidene gevallen waarin bij dergelijk overleg een positief advies over TEN-T-projecten werd voorzien van het voorbehoud dat overlapping met andere bronnen van EU-financiering niet kon worden uitgesloten.

79.

Naast het interdepartementaal overleg zijn er andere mogelijkheden om de coördinatie van de EU-financiering voor vervoer te verbeteren (71). Die alternatieven worden echter door de Commissie niet volledig en systematisch benut (72).

80.

De Rekenkamer stelde vast dat de financiële bijstand van TEN-T niet altijd op de meest doeltreffende wijze werd toegewezen. De trage uitvoering van de PP's (vooral de grensoverschrijdende onderdelen), het grote aantal gefinancierde acties en het lage gemiddelde percentage van benutte financiering hadden een negatieve invloed op het bepalen van de prioriteiten bij de TEN-T-financiering (zie de paragrafen 11-24).

81.

De Commissie en de lidstaten, die samen verantwoordelijk zijn voor doelmatigheid en doeltreffendheid bij de toewijzing van begrotingsmiddelen en de uitvoering van de projecten, dienen de volgende maatregelen te treffen:

82.

Voor de begunstigden is het model van financieringsbesluit de voornaamste rechtsgrond die bepaalt welke voorwaarden moeten worden vervuld om financiële bijstand van TEN-T te verkrijgen. Ondanks herhaalde wijzigingen moet dit model nog worden verbeterd om te zorgen voor efficiënt toezicht en doeltreffende controle (zie de paragrafen 25-29).

83.

Om te komen tot een consistent, compleet juridisch kader, dient de Commissie:

84.

Hoewel MIP-projecten over meerdere jaren lopen, heeft de Commissie een ingewikkelde administratieve structuur opgezet om jaarlijks MIP- en andere projecten te evalueren en te selecteren. Deze zware administratieve procedures hebben niet altijd geleid tot volledige beschikbaarheid van de relevante informatie voor de evaluatie en tot een behoorlijk gedocumenteerde evaluatie. De Commissie heeft ook geen coherente en consistente methodologie vastgesteld om de basisvoorwaarden voor financiering te beoordelen en de inachtneming van de indienings- en evaluatiecriteria te controleren. Dit had tot gevolg dat de Commissie de evaluatie en selectie van voorstellen ad hoc verrichtte zonder gedocumenteerde en algemeen beschikbare richtsnoeren (zie de paragrafen 30-43).

85.

Om te zorgen voor een tijd- en kosteneffectievere, doorzichtigere en meer nauwgezette evaluatie moet de Commissie:

86.

Bij de lopende projecten is de informatie die de begunstigden verstrekken aan de Commissie vaak te beperkt voor een doeltreffend en doelmatig toezicht door de projectambtenaren. Met name wordt bij het toezicht door de Commissie niet regelmatig nagegaan of essentiële voorwaarden, zoals de tenuitvoerlegging van de beleidsdoelstellingen of de globale financieringsmaxima, gedurende de hele looptijd van het project worden vervuld (zie de paragrafen 44-51).

87.

Voor een strikter en doorzichtiger toezicht op de projecten moet de Commissie:

88.

De evaluatie van en het toezicht op de projecten worden gehinderd door de te hoge werkdruk van het personeel dat bij de Commissie TEN-T beheert. Veel projectambtenaren van TEN-T hebben te weinig opleiding genoten en/of een beperkte beroepservaring op het gebied van vervoer en hieraan wordt onvoldoende tegemoetgekomen met opleidingsmaatregelen. Het inzetten van gedetacheerde nationale experts (SNE's) compenseert ten dele de ontbrekende deskundigheid. Het tijdelijke karakter van hun taak en de interne voorschriften van de Commissie die voor de SNE's gelden, beperken echter hun bijdrage aan het proces van evaluatie, selectie en toezicht (zie de paragrafen 52-64).

89.

Daar een aanzienlijke verhoging van de begrotingsmiddelen voor TEN-T wordt verwacht, is het van essentieel belang dat de Commissie haar personele middelen efficiënt gebruikt. Daarom beveelt de Rekenkamer haar aan:

90.

De coördinatie van de communautaire financiering van de vervoersinfrastructuur binnen de Europese Unie stelt de Commissie niet in staat om alle gevallen van over- of zelfs dubbele financiering op te sporen. Dit komt vooral doordat de regelgeving over de verschillende EU-programma's niet duidelijk is over de vraag of — en zo ja in welke omstandigheden en in welke mate — meervoudige financiering van projecten toelaatbaar is (zie de paragrafen 65-79).

91.

Om de coördinatie van de communautaire vervoersinfrastructuur te versterken, worden de Commissie de volgende bijkomende maatregelen aanbevolen:

1.

Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer Noord-Zuid

2.

Hogesnelheidstrein Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen

3.

Hogesnelheidstrein Zuid: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

Hogesnelheidstrein Oost: Parijs-Metz-Straatsburg-Appenweier-(Karlsruhe) met zijtakken Metz-Saarbrücken-Mannheim en Metz-Luxemburg

5.

Conventioneel spoor/gecombineerd vervoer: Betuwelijn Rotterdam-Nederlands/Duitse grens (Rijn/Roergebied)

6.

Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer: Frankrijk-Italië — Lyon-Turijn — Turijn-Milaan — Venetië-Triëst

7.

Autowegen Griekenland: Pathe, Rio/Antirio, Patras-Athene-Thessaloniki-Promahon (grens Griekenland-Bulgarije) en Via Egnatia: Igoumenitsa-Thessaloniki-Alexandroupolis-Ormenio (grens Griekenland-Bulgarije)-Kipi (grens Griekenland-Turkije)

8.

Multimodale verbinding Portugal/Spanje met de rest van Europa door ontwikkeling van, naar gelang van het geval, rail-, weg-, zee- en luchtverbindingen in de drie Iberische hoofdcorridors: Galicië (La Coruña)/Portugal (Lissabon) — Irún/Portugal (Valladolid-Lissabon) — zuid-westcorridor (Lissabon/Sevilla)

9.

Noordse driehoek (spoor/wegen)

10.

Wegverbinding Ierland/Verenigd Koninkrijk/Benelux

11.

Hoofdverbinding westkust (trein)

—

Vaste verbinding Öresund (voltooid in 2000)

—

Spoorverbinding Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (voltooid in 2001)

—

Vliegveld Malpensa (voltooid in 2001).

—

Groep 1-2: verwijdering van knelpunten in het spoorwegnet tot verbetering van het reizigers- en goederenverkeer;

—

Groep 3: grensoverschrijdende projecten binnen de Gemeenschap en grensoverschrijdende projecten met derde landen;

—

Groep 4: intelligente vervoersystemen voor de weg;

—

Groep 5: intelligente vervoersystemen voor de luchtvaart.

1.

Galileo

2.

Goederenspoorlijn Sines/Algecirias-Madrid-Parijs

3.

Spoorverbinding Parijs-Straatsburg-Stuttgart-Wenen-Bratislava

4.

Binnenwaterverbinding Rijn/Maas-Main-Donau

5.

Interoperabiliteit van hogesnelheidstreinen op het Iberisch schiereiland

6.

Spoorverbinding Fehrman Belt

7.

Snelwegen over zee (Baltische zee, zee bij West-Europa, zee bij Zuidoost-Europa, zee bij Zuidwest-Europa)

8.

Spoorverbinding Athene-Sofia-Boedapest-Wenen-Praag-Nürnberg/Dresden

9.

Spoorverbinding Gdansk-Warschau-Brno/Bratislava-Wenen

10.

Spoorverbinding Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11.

Spoorverbinding Gdansk-Brno/Bratislava-Wenen

12.

Spoor- en wegverbinding Ierland/Verenigd Koninkrijk/Europees vasteland

13.

„Rail Baltica” verbinding Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

14.

„Eurocaprail” op de spoorverbinding Brussel-Luxemburg-Straatsburg

15.

Spoorverbinding van de intermodale corridor Ionische/Adriatische zee

16.

Binnenwaterverbinding Seine-Schelde

—

er wordt in beginsel alleen bijstand door de Gemeenschap verleend indien de uitvoering van een project op financiële belemmeringen stuit,

—

de financiële bijstand van de Gemeenschap mag niet hoger zijn dan het minimumbedrag dat voor de start van het project noodzakelijk wordt geacht (artikel 5, lid 2),

—

ongeacht de gekozen vorm van bijstand mag het totaalbedrag van de bijstand van de Gemeenschap uit hoofde van deze verordening niet meer dan 10 % van de totale investeringskosten belopen (in bepaalde gevallen 20 %) (artikel 5, lid 3),

—

de in deze verordening vermelde financiële middelen zijn in beginsel niet bestemd voor projecten of fasen daarvan die andere bijstand ten laste van de communautaire begroting ontvangen.

—

bijdrage tot de doelstellingen en prioriteiten van de TEN-T-beleidsrichtsnoeren,

—

het project is potentieel economisch levensvatbaar,

—

de financiële rentabiliteit van het project is onvoldoende ten tijde van de aanvraag,

—

er moet rekening worden gehouden met de rijpheid van het project, de impulswerking op investeringen uit de overheidssector en uit de particuliere sector, de degelijkheid van de financiële constructie, de directe of indirecte sociaaleconomische gevolgen, met name voor de werkgelegenheid, en de gevolgen voor het milieu,

—

in het geval van grensoverschrijdende projecten dient met de planning van de diverse onderdelen rekening te worden gehouden.

—

wanneer deze alleen op dienstreis gaat of een externe vergadering bijwoont, dit uitsluitend als waarnemer of ter informatie kan doen, behalve in bijzondere omstandigheden en met goedkeuring van de directeur-generaal,

—

niet kan worden betrokken in enige fase van de procedure ter goedkeuring van financiële verrichtingen, hetgeen betekent dat de SNE geen financiële verrichtingen kan initiëren of verifiëren,

—

geen lid kan zijn van een evaluatiecomité, en

—

niet kan optreden als projectambtenaar voor projecten afkomstig van de eigen lidstaat van de SNE en van de detacherende organisatie.