30.11.2016   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 325/63

(1)

Naar aanleiding van in juli 2001 in de Belgische pers verschenen informatie en na een klacht in januari 2002 is de Commissie meegedeeld dat België aan luchtvaartmaatschappij Ryanair Ltd (hierna „Ryanair” genoemd) steunmaatregelen had toegekend voor de exploitatie van luchtdiensten op de luchthaven van Charleroi. Bij brieven van 21 november 2001, 13 juni 2002 en 4 juli 2002 en naar aanleiding van een bijeenkomst op 9 oktober 2002 heeft België de Commissie in dat verband informatie verstrekt.

(2)

Bij brief van 11 december 2002 (3) (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om ten aanzien van deze maatregelen de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden (hierna „de formele onderzoeksprocedure” genoemd). Op 14 februari 2003 heeft België zijn opmerkingen ingediend.

(3)

Het besluit tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (4). De Commissie heeft belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen één maand vanaf de datum van die bekendmaking te maken.

(4)

De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Zij heeft deze opmerkingen bij brieven van 19 maart en 22 april 2003 aan België gezonden om België de gelegenheid te bieden daarbij zijn opmerkingen te maken. De Commissie heeft de opmerkingen van België ontvangen bij brieven van 16 en van 27 mei 2003.

(5)

Op verzoek van de Commissie hebben drie bijeenkomsten met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden, namelijk op 24 juni 2003 en op 23 en 25 juli 2003. Na die bijeenkomsten is de door de Commissie gevraagde aanvullende informatie op 27 augustus 2003 ingediend.

(6)

Op 19 december 2003 heeft België de Commissie een brief met aanvullende inlichtingen gezonden. In die brief vroegen de Belgische autoriteiten om een nieuwe bijeenkomst met de Commissie; die bijeenkomst heeft op 16 januari 2004 plaatsgevonden.

(7)

Op 12 februari 2004 heeft de Commissie een gedeeltelijk negatieve eindbeschikking gegeven (5) (hierna „de beschikking van 2004” genoemd).

(8)

Die beschikking werd nietig verklaard door een arrest van het Gerecht van 17 december 2008 (6) (hierna „het arrest van 2008” genoemd), waardoor de Commissie een nieuw eindbesluit met betrekking tot de betrokken maatregelen moest vaststellen. Het Gerecht was van oordeel dat de Commissie blijk had gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te weigeren de door het Waals Gewest (hierna ook „het Gewest” genoemd) en de exploitant van de luchthaven van Charleroi, Brussels South Charleroi Airport NV (hierna „BSCA” genoemd), aan Ryanair verleende voordelen samen te onderzoeken en na te gaan of die twee entiteiten zich, samen beschouwd, als rationele marktdeelnemers in een markteconomie hadden gedragen. Door het arrest van 2008 moest de formele onderzoeksprocedure die met de eindbeschikking van 2004 was afgesloten, opnieuw worden geopend.

(9)

Bij brief van 23 juli 2010 heeft de Commissie België en de partijen die in het kader van de op 11 december 2002 ingeleide formele onderzoeksprocedure opmerkingen hadden gemaakt, de mogelijkheid gegeven om nieuwe opmerkingen te maken in het kader van de formele onderzoeksprocedure die na het arrest van 2008 opnieuw was ingeleid. Op verzoek van de Commissie van 20 april 2011 hebben de Belgische autoriteiten bij brieven van 14 juli en 21 september 2011 aanvullende inlichtingen gezonden.

(10)

Bij brief van 21 maart 2012 heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om de formele onderzoeksprocedure uit te breiden naar nieuwe maatregelen (hierna „het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure” genoemd).

(11)

Dat besluit tot uitbreiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (7). De Commissie nodigde belanghebbenden uit hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken.

(12)

Op 22 mei 2012 heeft België zijn opmerkingen ingediend. Deze opmerkingen van 22 mei 2012 bevatten niet de overzichtstabel van bijlage I bij het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure. Deze tabel werd op 5 juni 2012 ingediend.

(13)

Op 9 augustus 2012 heeft de Commissie om aanvullende gegevens verzocht met betrekking tot de lasten die op de Société Wallonne des Aéroports (hierna „SOWAER” genoemd) drukken door haar investeringen voor de luchthaven van Charleroi en haar taken ten behoeve van BSCA. Op 3 september 2012 hebben de Belgische autoriteiten de jaarrekeningen van SOWAER voor de periode 2001-2004 ingediend, terwijl zij op 9 en 18 oktober aanvullende gegevens verschaften.

(14)

Op 26 oktober 2012 heeft de Commissie na een bijeenkomst om aanvullende gegevens verzocht. Op 9 november 2012 heeft België deze gegevens verschaft.

(15)

De Commissie heeft van de volgende belanghebbenden opmerkingen ontvangen:

(16)

De Commissie heeft deze opmerkingen naar België doorgeleid op 2 juli en 29 oktober 2012, 3 mei 2013, 22 januari en 24 februari 2014, om België in de gelegenheid te stellen daarbij opmerkingen te maken. De Commissie heeft de opmerkingen van België ontvangen bij brieven van 17 juli 2012, 14 december 2012 en 5 juni 2013.

(17)

Op 14 januari 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens verzocht, met name om het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie te kunnen toepassen op de maatregelen ten faveure van BSCA. België heeft hierop geantwoord bij brieven van 7 en 24 februari 2014. Aangezien deze antwoorden echter onvolledig waren, heeft de Commissie België op 10 maart 2014 een rappelbrief gezonden, waarin werd aangegeven welke antwoorden ontbraken en werd gevraagd om die vragen te beantwoorden. Op 24 maart 2014 heeft België aanvullende elementen verschaft.

(18)

Op 7 februari 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens gevraagd, met name wat betreft de maatregelen ten faveure van Ryanair. Op 18 en 24 maart 2014 heeft België een deel van de antwoorden op de vragen ingediend.

(19)

Op 7 februari 2014 vond op de luchthaven van Charleroi ook een bijeenkomst plaats tussen de vertegenwoordigers van het Waals Gewest, SOWAER en BSCA, enerzijds, en de diensten van de Commissie, anderzijds.

(20)

Op 25 februari en 11 maart 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens verzocht en met name om toelichting bij de elementen die België op 7 en 24 februari 2014 had aangedragen met betrekking tot de maatregelen van het Gewest en SOWAER ten faveure van BSCA. België heeft hierop geantwoord bij brieven van 25 maart en 4 april 2014 (de bijlagen bij deze brief kwamen op 9 april 2014 in).

(21)

Op 17 en 19 maart 2014 heeft de Commissie, na de vaststelling van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (8) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun” genoemd), België en de belanghebbenden gevraagd hun opmerkingen te maken over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren in deze zaak. Voorts werd op 15 april 2014 een mededeling bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden werd verzocht hun opmerkingen te maken, onder meer in de onderhavige zaak, in het licht van de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun. De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van Brussels Airport Company, van Brussels Airlines, van de Board of Airlines Representatives, van Air France, en van de vereniging Transport & Environnement. Op 26 mei 2014 heeft zij deze opmerkingen doorgezonden naar België. Op 26 juni 2014 heeft België zijn opmerkingen in dat verband gemaakt.

(22)

Op 11 april 2014 vond een nieuwe bijeenkomst plaats tussen de diensten van de Commissie, enerzijds, en België, BSCA en SOWAER, anderzijds. Na deze bijeenkomst heeft België documenten ingediend, samen met een notitie van 5 mei 2014 betreffende openbare-diensttaken waarmee BSCA is belast.

(23)

Op 5 mei 2014 heeft de Commissie België een nieuw verzoek om inlichtingen gezonden, waarop België op 13 mei 2014 heeft geantwoord.

(24)

Bij brief van 7 mei 2014 heeft België erin toegestemd dat de Commissie in het kader van deze zaak, rekening houdende met de toezegging van de diensten van de Commissie om zo snel als mogelijk een Nederlandse vertaling van het besluit mee te delen, bij wijze van uitzondering, in het Frans overeenkomstig artikel 297 VWEU kennis kon geven van het besluit. België heeft ermee ingestemd dat alleen de tekst van het besluit in de Franse taal authentiek is en dat het besluit in werking treedt bij de kennisgeving ervan in het Frans.

(25)

Op 2 juli 2014 heeft Brussels Airlines een geactualiseerde versie meegedeeld van de opmerkingen die zij op 25 september 2013 had ingediend na de bekendmaking van de ontwerp-versie van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun. Deze opmerkingen zijn op 4 juli 2014 naar België doorgeleid, en op 18 juli 2014 heeft België zijn opmerkingen meegedeeld.

(26)

Door de wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen hebben de Gewesten in België de nodige bevoegdheden gekregen voor de uitrusting en exploitatie van de openbare luchthavens en vliegvelden op hun grondgebied, met uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal (Brussels Airport) waarvoor de Belgische federale overheid de betrokken bevoegdheden heeft behouden.

(27)

Volgens België (9) heeft de Waalse regering toen besloten om het economische potentieel van dit soort vervoersinfrastructuur te benutten en om geleidelijk aan de vereiste investeringen uit te voeren. Op 2 mei 1989 heeft de Waalse regering een notitie van de minister van Transport bekrachtigd waarin was bepaald: „De belangrijkste doelstelling van de Waalse Executieve is dus om er alles aan te doen om te bewerkstelligen dat de Waalse luchthavens en vliegvelden snel hun break-even-point bereiken. Om dat doel te bereiken moeten verschillende acties tegelijkertijd uitgevoerd worden en met name op het gebied van de infrastructuur.”

(28)

In 1991 heeft het Gewest BSCA opgericht om de luchthaven van Charleroi-Brussel-Zuid (hierna „de luchthaven van Charleroi” genoemd) te beheren.

(29)

Bij overeenkomst (convention) van 9 juli 1991 (hierna „de overeenkomst Gewest/BSCA” genoemd) heeft het Gewest aan BSCA voor een periode van 50 jaar verleend:

(30)

De overeenkomst Gewest/BSCA — met inbegrip van het daaraan gehechte lastenboek (hierna „het bestek” genoemd) — legt de verdeling van de lasten tussen het Waals Gewest en BSCA vast:

(31)

Wat de vergoedingen betreft is in de overeenkomst het volgende bepaald (16):

(32)

Volgens wijzigingsclausule (avenant) nr. 2 bij het bestek wordt de tenlasteneming van de „kosten van de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten” door het Gewest verlengd tot en met 1 januari 2000.

(33)

Het Gewest heeft ook de kosten van de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten voor 2000 (17) en 2001 (18) ten laste genomen.

(34)

Wat het jaar 2002 betreft, heeft België aangevoerd dat het weliswaar steeds de bedoeling was dat het Gewest een vergoeding zou blijven toekennen voor deze kosten, maar dat de oprichting van SOWAER en het uitwerken van een nieuw rechtskader tot vertraging hebben geleid bij het formaliseren van de verlenging van deze compensatie. Volgens België werd het behoud van deze tenlasteneming bevestigd door een brief van BSCA van 5 juli 2001 aan de Waalse overheidsdienst voor Transport en Uitrusting, waarin de krachtlijnen van het budget 2002 van BSCA werden geschetst met betrekking tot de kosten van die diensten, na een telefoongesprek waarin de tenlasteneming van die diensten door het Gewest voor 2002 werd bevestigd.

(35)

Eind van de jaren 1990 voerden externe consultants een reeks studies uit over de mogelijkheden om de luchthaven van Charleroi uit te bouwen. Zo liet het Gewest door Tractebel een strategische studie uitvoeren over de uitbouw van de luchthaven van Charleroi; deze werd in april 2000 afgerond (19). Tegelijkertijd was er een studie van Roland Berger International Management Consultant van juli 2000 over de ontwikkeling van een luchthavenstrategie voor Wallonië (20). Tenslotte liet Grands Travaux de Marseille (GTM), in het kader van onderhandelingen met het Gewest vanaf begin 2001 met het oog op een eventuele toetreding tot het kapitaal van BSCA, een studie uitvoeren over het ontwikkelingspotentieel van de luchthaven (21).

(36)

Volgens België stond zelfs vóór die studies en door de technische restricties van de bestaande infrastructuur (22) vast dat een nieuwe terminal moest worden gebouwd in de zone noord van de site. Een aantal gronden was al onteigend door de intercommunale Igretec die belast was met de oprichting van de Aéropôle. Het Gewest heeft in de jaren 1990 zelf onteigeningen doorgevoerd en de intercommunale heeft in 1999 aan het Gewest de gronden afgestaan die zij zelf had onteigend. Op deze gronden werd de nieuwe passagiersterminal gebouwd, die thans in gebruik is.

(37)

Op een bijeenkomst van 20 juli 2000 heeft het Waals Gewest de krachtlijnen goedgekeurd van een kaderovereenkomst betreffende een meerjareninvesteringsprogramma op de luchthaven van Charleroi, waarin met name sprake is van „het concept van een nieuwe passagiersterminal”, voor een totaal budget van 113,74 miljoen EUR.

Tabel 1

Infrastructuurinvesteringen volgens de kaderovereenkomst van 20 juli 2000

(38)

Op 8 november 2000 heeft het Gewest een besluit vastgesteld op grond van zijn besluit van 20 juli 2000, waarmee de aannames van het meerjareninvesteringsprogramma werden gewijzigd en de totale kostprijs van de investeringen op 121 miljoen EUR werd gebracht. Niettemin is het volgens de aan dat besluit gehechte notitie zo dat „de investeringen voor de nieuwe terminal en de daarbij behorende infrastructuur pas zullen worden uitgevoerd afhankelijk van de ontwikkeling van de specifieke behoeften. De tenlasteneming van die investeringen moet immers worden onderzocht afhankelijk van de ontwikkeling van de activiteiten.” In de notitie wordt ook een raming gemaakt van de voor dat stadium door een nieuwe terminal ontstane kosten: „indien de reële behoeften van de luchthaven dat vereisen (…) zou de bouw van de nieuwe terminal en de daarbij behorende infrastructuur kunnen resulteren in een investering in een grootteorde van 1 514 miljoen BEF” (of ongeveer 37,5 miljoen EUR), zonder dat evenwel details worden gegeven over het tijdsschema voor de tenuitvoerlegging van dat bedrag (zie tabel 9). Op dat tijdstip waren de concrete financieringsvoorwaarden voor het investeringsprogramma van de luchthaven van Charleroi nog niet vastgelegd (23).

Tabel 2

Infrastructuurinvesteringen volgens de bij het besluit van 8 november 2000 gevoegde notitie

(39)

Op 1 juli 2001 heeft het Gewest een vennootschap opgericht die onder haar uitsluitende zeggenschap staat, de Société Wallonne des Aéroports (SOWAER), die de luchthaveninfrastructuur in het Gewest moest ontwikkelen, deze voorzieningen ter beschikking moet stellen aan de exploitanten van de betrokken luchthavens en deze operationeel moet houden door het grote onderhoud en de grote reparaties voor haar rekening te nemen.

(40)

Voordien had het Gewest in een besluit van 23 mei 2011„tot invoering van een financieel mechanisme en de oprichting van een gespecialiseerde vennootschap” de statuten en het financieel plan van SOWAER voor de periode 2001-2004 goedgekeurd (24), en met name een totaal investeringsbedrag voor de luchthaven van Charleroi van 3 753 miljoen BEF (ongeveer 93 miljoen EUR), waarvan 28 miljoen EUR bestemd was voor de nieuwe terminal (zie tabel 3).

Tabel 3

Infrastructuurinvesteringen volgens het op 23 mei 2001 door het Gewest goedgekeurde financieel plan van SOWAER

(41)

Een gedetailleerd plan met daarin de laatste ontwikkelingen van de investeringsprogramma's voor Luik en Charleroi is in maart 2002 aan de raad van bestuur van SOWAER voorgelegd (25). Dit plan is nadien regelmatig opnieuw geactualiseerd (ongeveer eenmaal per jaar).

(42)

Nog steeds volgens het op 23 mei 2001 goedgekeurde financieel plan van SOWAER is de bijdrage aan het milieufonds voor 2002 gemaximeerd op 75 miljoen BEF (1,86 miljoen EUR). Dit financieel plan voerde het saldo van het milieufonds ook op als opbrengsten van SOWAER, uit hoofde van de haar toevertrouwde taken.

(43)

Op 15 april 2002 heeft SOWAER, die op 29 maart 2002 de in 1991 aan BSCA toegekende domaniale concessie had overgenomen, een domaniale subconcessieovereenkomst gesloten met BSCA (hierna „overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002” genoemd), op grond waarvan:

(44)

Nagenoeg tezelfdertijd zijn het Gewest en BSCA op 29 maart 2002 een wijzigingsclausule overeengekomen tot wijziging van de overeenkomst Gewest/BSCA. Volgens deze wijzigingsclausule (wijzigingsclausule nr. 3 bij de overeenkomst Gewest/BSCA) (26) verbond het Gewest zich ertoe om aan BSCA uit te keren:

(45)

Op 3 april 2003 heeft de Waalse regering akte genomen van een herziening van het investeringsprogramma. Deze herziening hield onder meer in dat de capaciteit van de nieuwe terminal werd aangepast ten opzichte van de capaciteit waartoe in de initiële versie van het investeringsprogramma was besloten. Toen werd namelijk besloten om een terminal met een capaciteit van 3 miljoen passagiers — in plaats van 2 miljoen passagiers — te bouwen, alsmede een parking voor auto's die groter was dan aanvankelijk gepland. Deze herziening vertegenwoordigde een bedrag van 33 miljoen EUR bijkomende investeringen.

(46)

De overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 werd op 4 april 2006 vervangen door een nieuwe overeenkomst (hierna „de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006” genoemd). In deze laatste zijn in wezen de bepalingen van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 overgenomen, evenwel met de precisering van de inhoud van bepaalde diensten die SOWAER aan BSCA levert, naast de diensten die in de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 zijn vastgelegd. Bovendien wordt met deze overeenkomst ook de berekeningsmethode aangepast van de concessievergoedingen die BSCA aan SOWAER verschuldigd is.

(47)

Parallel hiermee werd op 10 maart 2006 de overeenkomst Gewest/BSCA gewijzigd bij wijzigingsclausule nr. 5. In artikel 3.2.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA is voortaan bepaald dat:

(48)

In die wijzigingsclausule is voorts bepaald dat het bedrag van de financiële vergoeding vóór juli 2009 moet worden herzien.

(49)

Op 15 januari 2008 is de overeenkomst Gewest/BSCA nogmaals gewijzigd (wijzigingsclausule nr. 6). Op grond van die wijziging:

(50)

De luchthaven van Charleroi had vóór 1 mei 1997 amper regelmatige gebruikers; van toen af aan ontving zij de luchtvaartmaatschappij Ryanair, aanvankelijk voor de exploitatie van één verbinding, Dublin-Charleroi. In april 2001 opende Ryanair in Charleroi zijn eerste basis op het Europese vasteland, door er eerst twee vliegtuigen te stationeren en door nieuwe bestemmingen aan te vliegen (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetië en Carcassone).

(51)

Tussen 2000 en 2013 is het aantal passagiers op Charleroi toegenomen van rond 200 000 tot bijna 7 miljoen.

Tabel 4

Overzicht jaarlijks aantal passagiers op de luchthaven van Charleroi

(52)

Ryanair is steeds goed geweest voor meer dan [70-80] (*1) % van de verkeersstroom op de luchthaven van Charleroi.

(53)

Sinds 2001 is de aandelenverhouding binnen BSCA herhaaldelijk veranderd. Eind 2000 was BSCA namelijk voor meer dan 80 % in handen van Sambrinvest (31) — en in mindere mate van Cockerill Sambre, Igretec (32) en enkele andere aandeelhouders.

(54)

Een eerste herschikking vond plaats op grond van een besluit van de Waalse regering van 8 februari 2001. Met dat besluit werd Sogepa (33), een vennootschap onder de zeggenschap van het Gewest, belast met de overname van de 2 680 aandelen-BSCA (of 43,79 % van het kapitaal) die in handen waren van Sambrinvest, van de door BSCA zelf gehouden aandelen en van de aandelen die „particuliere aandeelhouders” wilden verkopen. Voorts heeft de regering in diezelfde overeenkomst de voor het luchthavenbeheer verantwoordelijke minister belast met „de opstelling van een overeenkomst tussen de aandeelhouders SOWAER, Sambrinvest en eventueel Igretec, waarin de verdeling van de bevoegdheden binnen BSCA, zowel in de algemene vergadering als in de raad van bestuur en het directiecomité, zal worden geregeld”.

(55)

De Waalse regering besloot ook om parallel een kapitaalverhoging van BSCA door te voeren: het beginsel van deze herkapitalisatie duikt in mei 2001 op in een besluit van de Waalse regering (34). Deze kapitaalverhoging voor in totaal 3 941 300 EUR vond op 3 december 2002 plaats; SOWAER bracht 3 808 660 EUR in contanten in, in ruil voor 49,23 % van de aandelen in het kapitaal van BSCA.

Tabel 5

Evolutie van de aandelenverhouding binnen BSCA  (35)

(56)

Tussen 2002 en 2008 beheerde SOWAER een aandeel van ongeveer 49 % van het kapitaal van BSCA. Volgens de Belgische autoriteiten vond dit beheer plaats voor rekening van de Waalse regering.

(57)

In 2009 heeft BSCA zijn kapitaal opengesteld voor een particuliere partner. Het Belgian Airports-consortium (hierna „Belgian Airports” genoemd), bestaande uit de Italiaanse groep SAVE en de Belgische Gemeentelijke Holding NV (36) heeft zo 27,65 % van de aandelen van de luchthavenexploitant in handen gekregen. Belgian Airports beschikt over een vetorecht voor een aantal belangrijke besluiten, onder meer ook de zakelijke overeenkomsten met Ryanair.

(58)

Dit besluit ziet op twee soorten maatregelen:

(59)

De procedure betreft de volgende maatregelen ten faveure van BSCA:

(60)

Op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 neemt SOWAER de volgende maatregelen:

(61)

Het investeringsprogramma werd jaarlijks herzien. Bij deze herzieningen ging het zowel om aanpassingen in verband met de meerkosten waarmee in april 2002 niet was gerekend, als om besluiten over nieuwe investeringen. Met name heeft de Waalse regering op 3 april 2003 kennis genomen van een herziening van het investeringsprogramma dat door de raad van bestuur van SOWAER was goedgekeurd. Bij deze herziening (38) ging het met name om een nieuwe terminal met een capaciteit die veel groter was dan aanvankelijk was gepland (3 miljoen in plaats van 2 miljoen passagiers) en een parking voor auto's die veel groter was dan aanvankelijk was gepland. Deze herziening betekende voor 33 miljoen EUR bijkomende investeringen.

(62)

Het investeringsprogramma is tot en met 2009 jaarlijks herzien (39). De totale kostprijs van het investeringsprogramma van SOWAER in Charleroi voor de periode 2002-2010, bedraagt volgens de aanpassingen van de laatste bijwerking ervan door de raad van bestuur van SOWAER in 2009, 219 103 435 EUR (40). Ook al draagt dit investeringsprogramma de titel „investeringsprogramma 2002-2010”, toch lopen de uitgaven daarin door tot 2017.

Tabel 7

Totale kostprijs van het investeringsprogramma van SOWAER in Charleroi, volgens de herziening van 2009 door de raad van bestuur van SOWAER

(63)

Naast de op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006 uit te voeren grote reparaties en het grote onderhoud, heeft SOWAER toegezegd om bijkomende diensten te verrichten voor rekening van BSCA, met name allerlei adviesdiensten (juridisch, ecologisch, financieel, administratief enz.), de analyse en de aanbevelingen met betrekking tot de geluidsoverlast rond de luchthaven en de uitwerking en de actualisering van een geografisch informatiesysteem (GIS).

(64)

In ruil voor de in deel 3.1.1.1 beschreven elementen betaalt BSCA aan SOWAER een concessievergoeding.

(65)

Op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 betaalt BSCA aan het Gewest een concessievergoeding bestaande uit:

(66)

Niettemin ontvangt BSCA, volgens de concessieovereenkomst Gewest/BSCA als gewijzigd op 29 maart 2002, van het Gewest een subsidie die haar in staat moet stellen „openbare-dienstaken in het kader van de exploitatie van de luchthaven van Charleroi op zich te nemen, namelijk de kosten voor het gebruik van de door SOWAER aan haar ter beschikking gestelde luchthaventerreinen, -gebouwen en -infrastructuur”. Deze subsidie is gelijk aan de gemaximeerde vaste vergoeding, zodat alleen de gemaximeerde variabele vergoeding daadwerkelijk ten laste valt van BSCA. Bovendien is BSCA, op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 15 april 2002, van de betaling van de vaste vergoeding vrijgesteld indien zij de gewestsubsidie niet ontvangt (43).

(67)

De overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 is herzien door de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006, die per 1 januari 2006 van toepassing is. Volgens deze overeenkomst (44) betaalt BSCA aan SOWAER:

(68)

Parallel hiermee werden met de overeenkomst van 10 maart 2006 tussen het Gewest en BSCA betreffende de dienstenconcessie de voorwaarden van de gewestsubsidie ten behoeve van het vaste gedeelte van de door BSCA aan SOWAER verschuldigde vergoedingen (47) gewijzigd en werd de in overweging 66 (48) bedoelde vrijstellingsclausule overgenomen.

(69)

Ten slotte zijn BSCA en SOWAER, met wijzigingsclausule nr. 1 van 27 mei 2009 bij de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006, overeengekomen dat BSCA vanaf 2009 een jaarlijks bijkomend bedrag van […] EUR per extra vierkante meter aan SOAWAER betaalt (49) met het oog op de verwerving van nieuwe gronden door SOWAER en de daarmee gepaard gaande uitbreiding van het toepassingsgebied van de dienstenovereenkomst. Deze bijkomende bedragen waren als volgt: 1 206 EUR in 2010, 1 230 EUR in 2011, 1 255 EUR in 2012 en 1 280 EUR in 2013 (50).

(70)

In het licht van deze elementen wordt in tabel 8 een overzicht gegeven van de bedragen van de vergoedingen die BSCA daadwerkelijk aan SOWAER heeft betaald. Hierbij is rekening gehouden met de vergoedingen die het Gewest aan BSCA heeft betaald voor de overdracht aan SOWAER.

Tabel 8

Door BSCA aan SOWAER betaalde vergoedingen  (51)

(71)

Wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wijzigt artikel 3.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA en bepaalt dat het Waals Gewest de uitgaven met betrekking tot de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten vergoedt:

(72)

Wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002 wijzigt ook artikel 25 van het bestek en bepaalt dat de concessiehouder aan de concessieverlenende instantie het budget voorlegt voor de rubrieken brandbestrijding en onderhoud, en dat hij een gescheiden exploitatierekening bijhoudt die steeds door de concessieverlenende instantie kan worden onderzocht en gecontroleerd:

„Worden met name op deze exploitatierekening geboekt:

(73)

Met wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wordt artikel 3.2.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA als volgt gewijzigd: „In de begroting van het Waals Gewest worden jaarlijks opgenomen: (…) de financiële vergoeding die het Waals Gewest aan BSCA toekent voor het verrichten van diensten met betrekking tot brandbestrijding, de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, met inachtneming van de voorwaarden die in artikel 25 van het aan deze overeenkomst gehechte bestek zijn vastgesteld”.

(74)

Met wijzigingsclausule nr. 5 wordt ook artikel 25 van het bestek gewijzigd. In het gewijzigde artikel 25 is bepaald: „De diensten die verband houden met de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, waaronder het regelmatige onderhoud van de luchthavensite, de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbaan, de omgeving van de luchthaven en de voertuigen, kleine asfalteringswerken, regelmatig onderhoud en reparatie van de start- en landingsbaan en van de toegangen, het operationele onderhoud van de verlichting en de bebakening van de start- en landingsbaan, maaiwerkzaamheden, het verwijderen van rubbersporen op (de markeringen van) de start- en landingsbaan, het sneeuwvrij maken en elke andere dienst die de veiligheid verzekert van het luchtverkeer op de grond, van de luchthavensite en de infrastructuur, met uitzondering van de handelsruimten van de luchthavenzone”.

(75)

Op grond van artikel 25 van het bestek wordt de financiële vergoeding voor 2006 gemaximeerd op 5 774 000 EUR. Dit plafond wordt tot en met 31 december 2009 jaarlijks geïndexeerd. Het bedrag van deze financiële vergoeding dient uiterlijk in het tweede halfjaar van 2009 te worden herzien.

(76)

Voort is in artikel 25.7 van het bestek, ingevoegd bij wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006, bepaald dat het bedrag van de vergoeding niet hoger mag liggen dan de reële kosten van BSCA en dat iedere overcompensatie van de kosten in de begroting zal worden gecompenseerd op de budgettaire inschrijving van het jaar daarop.

(77)

Wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 bij de concessieovereenkomst Gewest/BSCA wijzigt artikel 25.1 van het bestek en breidt de diensten met de uitvoering waarvan BSCA is belast (56), uit met de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling.

(78)

De follow-up en de registratie van de vluchten bestaan uit het aanvullen van de databank van de Waalse administratie met de vluchtgegevens (aantal passagiers, registratienummer, naam van de piloot, type toestel, aard van de vlucht, herkomst, gewicht van het vliegtuig enz.). De vluchtplanning betreft de communicatie, de vluchtschema's, de slots, de radioberichten en het beheer van de parkeerplaatsen voor vliegtuigen. De follow-up en de registratie en de planning van vluchten worden verzorgd door het „navigatiebureau”.

(79)

Marshalling omvat twee taken: marshalling op „stand” door de zonecoördinator bij de aankomst van een vliegtuig, en „follow me”-marshalling waarbij het vliegtuig wordt geloodst door een voertuig dat uitsluitend wordt gebruikt voor piloten die de luchthaven niet kennen (zakenvluchten) of grote vliegtuigen (code D). Op de luchthaven van Charleroi is dit aantal operaties zeer beperkt (maximaal 100 per jaar).

(80)

De beveiligingsdiensten worden in artikel 25.2 van het bestek, gewijzigd door wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008, als volgt omschreven: „beveiligingsonderzoek, camerabewaking, surveillancerondes en -patrouilles, toegangscontroles en het uitgeven van bezoekerspassen”. BSCA heeft het verrichten van deze beveiligingsdiensten toevertrouwd aan de publiekrechtelijke naamloze vennootschap BSCA Security. De taken van BSCA Security zijn vastgesteld aan de hand van het decreet van 23 juni 1997 betreffende de oprichting en de uitbating van de onder het Waalse Gewest ressorterende luchthavens en vliegvelden (57). BSCA Security is voor 51 % in handen van het Waals Gewest en voor 49 % in handen van BSCA.

(81)

De concrete voorwaarden voor de financiële vergoeding zijn in het gewijzigde artikel 25.1 van het bestek als volgt bepaald:

(82)

Artikel 25.7 van het bestek werd gewijzigd en bepaalt dat het bedrag van de vergoeding niet hoger mag zijn dan de reële kosten die BSCA moet maken, na aftrek van eventuele heffingen die bij de gebruikers ten behoeve van die diensten worden geïnd.

(83)

Tabel 9 geeft een overzicht van de subsidies van het Waals Gewest aan BSCA en BSCA Security, ongerekend de „openbare dienst”-subsidie ter compensatie van de jaarlijkse vaste vergoeding.

Tabel 9

Gewestsubsidies aan BSCA of BSCA Security  (59) in de periode 2001-2013 (ongerekend de „openbare dienst”-subsidie ter compensatie van de jaarlijkse vaste vergoeding)

(84)

In het kader van de uitbreidingsplannen van BSCA, en met name de onderhandelingen in 2001 over overeenkomsten met Ryanair, staat in een strategienota die op de raad van bestuur van BSCA op 31 juli 2001 werd ingediend, te lezen: „BSCA zou aan het eind van de komende drie jaar voor 164 miljoen verliezen opstapelen. Haar eigen vermogen per 31 december 2003 zou dan gedaald zijn tot 23 miljoen [Belgische] frank, d.w.z. minder dan 20 % van het huidige kapitaal van 153 miljoen [Belgische] frank. Daarom moet er een kapitaalverhoging met 5 miljoen EUR komen om te voorkomen dat men in een hachelijke situatie terechtkomt.”

(85)

In zijn besluit van 23 mei 2001 over het financieel plan van SOWAER had het Gewest namelijk het beginsel bekrachtigd van opeenvolgende kapitaalinjecties in de ondernemingen voor het beheer van de Waalse luchthavens (60). In het financieel plan van SOWAER werd toen gerekend met „een deelneming in BSCA van +/– 60 miljoen BEF en vervolgens, gespreid over 3 jaar, 3 maal 30 miljoen (600 miljoen kapitaal en een 25 %-deelneming van SOWAER, of 150 miljoen)”, of een kapitaalverhoging van 3,718 miljoen EUR, gespreid over drie jaar.

(86)

De kapitaalverhoging vond uiteindelijk in één keer plaats, op 3 december 2002. Het geplaatste kapitaal is volledig volgestort: SOWAER bracht dus 3,809 miljoen EUR in contanten in, in ruil voor 49,23 % van de aandelen in het kapitaal van BSCA (61).

(87)

Hierna wordt de term „de overeenkomsten van 2001” gebruikt voor het geheel bestaande uit:

(88)

Op 6 november 2001 heeft het Gewest een overeenkomst met Ryanair gesloten. In die overeenkomst werd voor Ryanair een landingsvergoeding van 1 EUR per vertrekkende passagier vastgesteld, of een korting van 50 % op de landingsvergoeding zoals de Waalse regering die had bepaald en bekendgemaakt en die resulteerde uit een andere berekeningsmethode (64) (toentertijd werden de aan luchtvaartmaatschappijen berekende luchthavengelden bepaald volgens een door de Waalse regering — en niét door BSCA — vastgesteld en bekendgemaakt tariefschema). Voorts had het Gewest zich ertoe verbonden om Ryanair de verliezen te vergoeden die de maatschappij rechtstreeks zou lijden door een eventuele wijziging van de hoogte van de luchthavengelden of de openingstijden van de luchthaven in de periode 2001-2016, tenzij die wijzigingen waren opgelegd door de Europese Unie, de federale overheid, de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) of andere eisen van internationaal recht.

(89)

Op grond van het contract van 2001 tussen BSCA en Ryanair bepaalde BSCA voor grondafhandelingsdiensten ten behoeve van Ryanair een tarief van 1 EUR per passagier (65), of tienmaal lager dan het in 2001 door BSCA voor de overige gebruikers aangekondigde tarief.

(90)

Voorts zegde BSCA toe om financieel en door diverse diensten bij te dragen in de onkosten voor de opening van een Ryanair-basis in Charleroi (66). Deze bijdrage was als volgt:

(91)

Tegelijk moest BSCA aan Ryanair kosteloos 100 m2 kantoorruimte en 100 m2 engineering store ter beschikking stellen, en een niet-exclusief toegangsrecht tot een opleidingsruimte garanderen. Ook moest BSCA zich inspannen om ervoor te zorgen dat Ryanair tegen weinig of geen kosten van een hangar voor vliegtuigonderhoud kon gebruikmaken.

(92)

Daarnaast hadden Ryanair en BSCA, volgens de voorwaarden van het contract van 2001, een gemeenschappelijke onderneming voor commerciële promotie opgericht onder de naam Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (hierna „Promocy” genoemd). Het maatschappelijke doel van Promocy was de ontwikkeling van Charleroi en de regio-Charleroi door de zakelijke exploitatie van de luchthaven (67) (zo financierde Promocy bijvoorbeeld een deel van de tickets van Ryanair tegen promotietarieven). BSCA en Ryanair moesten in gelijke verhouding bijdragen tot het functioneren van Promocy (68). Zodoende hebben BSCA en Ryanair in gelijke verhouding ingetekend op het maatschappelijke kapitaal van Promocy, dat in totaal 62 500 EUR bedroeg. Daarnaast stortten BSCA en Ryanair elk een bijdrage van 4 EUR per passagier die Ryanair vanaf de luchthaven van Charleroi vervoerde.

(93)

In tabel 10 wordt een overzicht gegeven van de vergoedingen per vertrekkende passagier zoals die op grond van het contract van 2001 van toepassing waren op de operaties van Ryanair, en van de bijdragen in de financiering van Promocy.

Tabel 10

Door Ryanair volgens het contract van 2001 verschuldigde vergoedingen  (69)

(94)

In ruil daarvoor heeft Ryanair zich jegens BSCA ertoe verbonden een bepaald aantal vliegtuigen (tussen twee en vier) in Charleroi te stationeren en ten minste drie rotaties per dag en per vliegtuig vanuit Charleroi uit te voeren gedurende de contractperiode van 15 jaar (2001-2016). Zo garandeerde de Ierse luchtvaartmaatschappij aan de luchthavenexploitant een passagiersstroom die hem uitzicht bood op opbrengsten, in het kader van luchthavengelden of van niet-luchtvaartgebonden activiteiten. In het contract was bepaald dat, indien Ryanair in de eerste vijf jaar van het contract zou ophouden vanuit Charleroi te opereren, de maatschappij BSCA de deelneming in de uitgaven met betrekking tot de openstelling van de basis van Ryanair en de marketingbijdrage moest terugbetalen. Vanaf het vijfde jaar van de contractperiode wordt het terug te betalen degressief vastgesteld (70).

(95)

Volgens België waren de overeenkomsten van 2001, op grond van het nationale recht, door de beschikking van 2004 de facto nietig geworden. Ook had het Gewest op 11 juni 2004 besloten een ministerieel besluit vast te stellen tot vermindering, bij wijze van promotie, van de bijdragen die verschuldigd zijn voor de landing van luchtvaartuigen op de luchthaven van Charleroi. Dat besluit is van kracht geworden met terugwerkende kracht tot 13 februari 2004. In dat besluit werd, bij wijze van promotie, voor alle luchtvaartmaatschappijen de bijdrage voor de landing van een luchtvaartuig dat een regelmatige lijn bedient, op 1 EUR per passagier vastgelegd (d.w.z. het tarief dat Ryanair op grond van de overeenkomsten van 2001 had genoten). Deze algemene verlaging gold slechts voor een periode van zesendertig maanden vanaf de inwerkingtreding van het ministerieel besluit.

(96)

Bij brief van 24 juni 2004 (71) heeft BSCA zich tegenover Ryanair ertoe verbonden om de voorwaarden van de overeenkomsten van 2001 te blijven toepassen tot en met 31 maart 2006, waarbij zij de maatschappij met name een totale kostprijs voor het gebruik van de diensten van de luchthaven van 5 EUR per vertrekkende passagier garandeerde, hetgeen overeenstemde met het niveau dat volgens de overeenkomsten van 2001 was bereikt indien die overeenkomsten ook in 2005 en 2006 waren toegepast (zie tabel 10). Voorwaarde voor dit voorlopige zakelijke kader was wel dat een plafond van 2 miljoen passagiers per jaar voor de totale luchthavenactiviteiten niet werd overschreden (72); niettemin bleven, ondanks een lichte overschrijding van dit plafond in 2004 (73), de voorwaarden voor Ryanair ongewijzigd in 2004 en 2005.

(97)

Bij decreet van 3 februari 2005 heeft het Gewest aan de luchthavenexploitanten, waaronder BSCA (74), de bevoegdheid verleend om de tarieven voor de luchthavengelden vast te stellen.

(98)

Vanaf 1 april 2006 werd het algemene tarief van de door BSCA berekende landingsvergoeding op 2 EUR per vertrekkende passagier gebracht; dit tarief van 2 EUR wordt geïndexeerd. Daarnaast is een systeem van jaarlijkse kortingen afhankelijk van het aantal vertrekkende passagiers opgezet volgens tabel 11.

Tabel 11

Kortingen op de landingsvergoedingen vanaf 1 april 2006 van toepassing op alle op de luchthaven van Charleroi actieve luchtvaartmaatschappijen  (75)

(99)

Op 9 december 2005 deed BSCA aan Ryanair, dat daarmee heeft ingestemd, een voorstel voor een nieuwe zakelijke overeenkomst van 9 december 2005 (hierna „de wijzigingsclausule van 2005” genoemd) voor de periode van 1 april 2006 tot en met 31 december 2015.

(100)

In die wijzigingsclausule van 2005 is bepaald dat:

Tabel 12

Door Ryanair volgens de wijzigingsclausule van 2005 verschuldigde vergoedingen  (76)

(101)

De Commissie tekent aan dat de bedragen die Ryanair overeenkomstig tabel 12 per passagier betaalt, met uitzondering van het jaar […], identiek zijn aan de bedragen die in het contract van 2001 waren bepaald (77) (cf.tabel 10).

(102)

Ten slotte is in het contract van 2005 bepaald dat gedurende een periode van ten minste zes maanden na de ingebruikneming van de nieuwe terminal Ryanair in Charleroi vier vliegtuigen stationeert met ten minste [25-32] rotaties per dag. Anders moet Ryanair een toeslag betalen van [10-25] %.

(103)

Per 1 januari 2009 heeft BSCA een bijkomende vergoeding per passagier ingevoerd, die verschuldigd is door alle luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van Charleroi actief zijn: de vergoeding ten behoeve van passagiers met beperkte mobiliteit (Passengers with Reduced Mobility) (hierna „de PRM-vergoeding” genoemd). Met wijzigingsclausule nr. 7 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wordt BSCA namelijk gemachtigd om dit soort vergoeding vast te stellen, hetgeen volgens België in overeenstemming is met het Unierecht (78). De PRM-vergoeding is bepaald op 0,195 EUR per vertrekkende passagier in 2009 (79).

(104)

Op 6 december 2010 is per briefwisseling tussen BSCA en Ryanair een wijzigingsclausule bij het contract tussen BSCA en Ryanair gesloten (hierna „de wijzigingsclausule van 2010” genoemd). Daarin wordt voorzien in:

(105)

Op 31 maart 2010 heeft BSCA haar 50 %-belang in Promocy aan Ryanair overgedragen (81). BSCA heeft haar aandelen verkocht tegen hun boekhoudkundige waarde, voor een bedrag van in totaal 31 100 EUR (of 100 EUR per aandeel). Alle risico's en verplichtingen zijn aan de enige aandeelhouder, in casu Ryanair, overgedragen.

(106)

Volgens België bedroeg de kasstroom van Promocy op het tijdstip van deze overdracht 261 073 EUR (saldo activa, verminderd met het kapitaal en de wettelijke reserve) (82). BSCA heeft dus de helft van het kapitaal van Promocy overgedragen tegen een prijs die ver onder de helft van de waarde van de kasstroom ligt.

(107)

Brussels Airport Company (hierna „BAC” genoemd) is van mening dat alle maatregelen ten behoeve van BSCA zoals die in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure zijn beschreven, staatssteun vormen die niet met de interne markt verenigbaar mag worden verklaard.

(108)

Volgens BAC is ten aanzien van geen van de in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure beschreven investeringen een juridisch bindend besluit genomen vóór 12 december 2000.

(109)

BAC is van mening dat het bij geen van de infrastructuurinvesteringen om de uitoefening van overheidsbevoegdheden ging, omdat het steeds elementen betrof die van essentieel belang zijn voor de economische activiteiten van de exploitant, met inbegrip van de werkzaamheden om het functioneren van de luchthaven te verbeteren (zoals de landingssystemen of de verlenging van de start- en landingsbaan) of om zijn economische ontwikkeling te stimuleren (parkings voor auto's, toegangswegen of onderhoudshallen).

(110)

BAC betoogt dat geen van de aan BSCA toegekende maatregelen zoals die in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure zijn beschreven, in overeenstemming zijn met het beginsel van de investeerder in een markteconomie (MEIP). In het licht van de in de sector geldende praktijk ligt het rendement op investering (ROI) dat het Gewest/SOWAER ontvangt, duidelijk lager dan het rendement waarmee een particuliere investeerder zou rekenen (83).

(111)

Volgens BAC bleef geen van de investeringsmaatregelen voor BSCA tot het noodzakelijke minimum beperkt. Dit valt te verklaren doordat het bedrag dat BSCA in de periode 2002-2010 voor de concessie en de infrastructuur betaalde, afgezien van een verhoging in 2007, ongewijzigd is gebleven, terwijl het aantal passagiers en de inkomsten in diezelfde periode zijn toegenomen. Daardoor is de netto gemiddelde waarde van de infrastructuur voor BSCA toegenomen, terwijl haar netto gemiddelde betalingen zijn gedaald.

(112)

Wat de diensten van SOWAER aan BSCA en de door het Gewest aan BSCA vergoede diensten betreft, verklaart BAC dat de Belgische overheid, afgezien van de overheidstaken zoals politie- en douanediensten, bij geen enkele andere activiteit op Brussels Airport betrokken is. BAC draagt de kosten van de brandbestrijdings-, veiligheids- en onderhoudsdiensten. De diensten inzake follow-up, registratie en planning van vluchten worden rechtstreeks aan Belgocontrol betaald door de luchtvaartmaatschappijen die van Brussels Airport gebruikmaken. Op de luchthaven van Charleroi hoeven de luchtvaartmaatschappijen niet te betalen om deze diensten te kunnen krijgen. Als dusdanig houden de door het Waals Gewest aan BSCA vergoede diensten geen verband met de uitoefening van overheidsbevoegdheden.

(113)

BAC is van mening dat deze diensten geen diensten van algemeen economisch belang (DAEB's) vormen, omdat zij inherent verband houden met de exploitatie van een luchthaven en de essentiële aspecten van de economische activiteiten van een luchthaven en niet voldoen aan de criteria van het Altmark-arrest.

(114)

BAC is van mening dat de vergoedingen die BSCA in het kader van die diensten zijn betaald, niet met het beginsel van een investeerder in een markteconomie in overeenstemming zijn en exploitatiesteun vormen. Aangezien de betalingen van BSCA aan het Gewest voor het gebruik van de infrastructuur lager liggen dan hetgeen een particuliere investeerder als acceptabel had beschouwd, zou dit soort investeerder niet instemmen met bijkomende betalingen voor diensten zonder dat hij een daarmee overeenstemmend rendement krijgt.

(115)

BAC beklemtoont dat exploitatiesteun alleen in uitzonderlijke omstandigheden en op strikte voorwaarden in achterstandsgebieden verenigbaar kan worden verklaard. Geen van die voorwaarden is vervuld in het geval van de luchthaven van Charleroi en de steun kan niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd.

(116)

BAC betwijfelt dat de kapitaalverhoging van BSCA van 3 december 2002 in overeenstemming met het beginsel van de investeerder in een markteconomie is verlopen. BAC beklemtoont daarnaast dat, om te kunnen beoordelen of een particuliere investeerder tot een kapitaalverhoging was overgegaan, geen rekening zou mogen worden gehouden met de overige steunmaatregelen die BSCA heeft genoten.

(117)

BAC voert aan dat de luchthaven van Charleroi dankzij de steunmaatregelen haar concurrentiepositie ten opzichte van andere luchthavens en andere vervoersvormen (zoals de hogesnelheidstrein) heeft kunnen versterken, omdat BSCA daardoor vrij lage luchthavengelden kon berekenen. Een en ander resulteert in een forse kloof tussen de luchthavengelden in Brussel en die in Charleroi, met name als gevolg van de verschillen tussen de vergoedingen per passagier en de veiligheidsvergoedingen. De luchthavengelden die BSCA berekent, liggen onder het markttarief ten opzichte van Brussels Airport en andere vergelijkbare luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven van Charleroi (zoals Eindhoven, Rijsel en Keulen/Bonn).

(118)

Volgens BAC heeft dit verschil in de periode 2004-2011 tot een verlies van 2,5 miljoen passagiers geleid. De bloei van de luchthaven van Charleroi is niet uitsluitend toe te schrijven aan het bijkomende verkeersvolume dat Brussels Airport niet had gegenereerd, zoals blijkt uit het feit dat de jaarlijkse gemiddelde groei voor een referentiegroep van Europese luchthavens 20,5 % bedroeg voor de periode 2005-2011, terwijl het verkeersvolume in Brussel constant is gebleven. Voorts verliep de uitbreiding van het aantal bestemmingen en de vluchtfrequenties in Charleroi parallel met het schrappen of verminderen van frequenties in Brussel voor die bestemmingen.

(119)

BAC is van mening dat zowel de investeringssteun als de exploitatiesteun die BSCA heeft gekregen, staatssteun zijn die niet als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd. De inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun versterkt volgens BAC alleen maar deze conclusie.

(120)

BAC is van mening dat de investeringssteun die BSCA heeft gekregen, staatssteun vormt die als onverenigbaar met de interne markt moet worden beschouwd omdat deze steun niet evenredig was aan doelstellingen van gemeenschappelijk belang (op Brussels Airport was er immers geen congestie) en niet tot het noodzakelijke minimum beperkt bleef.

(121)

Volgens BAC was het besluit tot inleiding van de procedure in hoofdzaak toegespitst op de verschillende behandeling bij de financiering van deze activiteiten tussen Charleroi en andere ondernemingen binnen dezelfde lidstaat en andere luchthavens zoals Brussels Airport. In dat verband is BAC van mening dat de vergoeding die het Waals Gewest aan BSCA voor de kosten van deze diensten betaalt, staatssteun vormt en een discriminatie tussen BAC en BSCA binnen België, omdat BAC deze kosten zelf heeft moeten dragen.

(122)

In punt 137 van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (84) („de richtsnoeren luchtvaartsteun”) is bepaald dat een aantal criteria vervuld moet zijn om exploitatiesteun uit het verleden als verenigbaar met de interne markt te beschouwen. Volgens BAC voldoet de exploitatiesteun die BSCA heeft gekregen, niet aan deze criteria.

(123)

Zijn Charleroi en Brussels Airport concurrenten binnen hetzelfde verzorgingsgebied, dan heeft de steun voor BSCA, volgens BAC, namelijk geleid tot dubbel gebruik van de in België beschikbare luchthavencapaciteit. Zo zou de capaciteit van Charleroi zijn uitgebreid, terwijl die van Brussels Airport nog niet verzadigd was. In 2012 bedroeg het aantal passagiers op Charleroi en Brussels Airport samen 25,4 miljoen, een aantal dat nog onder de maximale capaciteit ligt die Brussels Airport kan opvangen.

(124)

BAC beklemtoont dat het jaarlijkse aantal passagiers van Charleroi in 2001-2002 meer dan 1 miljoen bedroeg en in 2008-2009 meer dan 3 miljoen. In het licht van de categorieën die in de richtsnoeren luchtvaartsteun zijn bepaald, had BSCA het merendeel van de kosten of zelfs alle kosten die op de luchthaven van Charleroi zijn ontstaan tijdens de periode waarop het onderzoek van de Commissie ziet, zelf moeten dragen.

(125)

Volgens BAC mag geen enkele exploitatiesteun aan BSCA worden toegekend vanaf de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, omdat het jaarlijkse aantal passagiers sinds 2009 de drempel van 3 miljoen ver heeft overschreden.

(126)

Volgens BAC hadden de bedragen die BSCA voor de volgende diensten betaalde, geschikter kunnen zijn: het bedrag voor de terbeschikkingstelling van luchthaveninfrastructuur, het bedrag in ruil voor de diensten van SOWAER, of nog de vergoeding van bepaalde diensten door het Waals Gewest. Volgens BAC bleef de aan BSCA verleende staatssteun niet tot het noodzakelijke minimum beperkt en hadden het Waals Gewest en SOWAER de beschikking over beleidsmaatregelen die de mededinging minder verstoorden.

(127)

Vooraf beklemtoont BAC dat, in tegenstelling tot wat in punt 131 van de richtsnoeren luchtvaartsteun wordt aanbevolen, in het businessplan van BSCA de kwestie van de impact van de ontwikkeling van hun activiteiten op het verkeersvolume van Brussels Airport niet is bestudeerd.

(128)

Daarnaast vestigt BAC de aandacht van de Commissie op het feit dat de zaak in kwestie niet valt te vergelijken met die van de luchthaven van Groningen waar de Commissie exploitatiesteun als verenigbaar met de interne markt heeft beschouwd. Immers, in die zaak heeft de Commissie de noodzaak erkend van een bestrijding van de congestie op de luchthaven Schiphol en het feit dat de beide luchthavens voldoende ver van elkaar verwijderd waren. Deze beide elementen spelen in deze zaak niet.

(129)

Deze steun waarmee BSCA het bedrag van de luchthavengelden kunstmatig heeft kunnen verlagen, heeft voor BAC de volgende negatieve effecten gehad: een significante daling van het aantal passagiers en een vermindering van de frequenties of zelfs de schrapping van routes waarop ook vanaf de luchthaven van Charleroi wordt gevlogen.

(130)

Wat de daling van het aantal passagiers op Brussels Airport betreft, beklemtoont BAC dat dit in wezen is terug te voeren op een fenomeen van absorptie van haar klanten door BSCA. Daardoor komt het, volgens BAC, dat daar waar de meeste Europese luchthavens hun passagiersaantallen in de periode 2005-2013 hebben zien stijgen, de passagiersaantallen op Brussels Airport zijn gestagneerd, terwijl tezelfdertijd het passagiersaantal op Charleroi is toegenomen.

(131)

Volgens BAC valt dit fenomeen van absorptie van klanten ook te verklaren door het schrappen van verbindingen op Brussels Airport en door de verlaging van de frequentie van een aantal vluchten. BAC ziet met name een verband met de vluchten die op Brussels Airport zijn geschrapt nadat gelijkwaardige vluchten vanaf de luchthaven van Charleroi waren opgezet.

(132)

BAC vraagt dat de Commissie in haar nieuwe besluit over deze steun, aansluitend bij de drempels in de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, verklaart dat: i) geen exploitatie- en investeringssteun meer aan BSCA mag worden verleend vanaf de datum van inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, en ii) de luchthavendiensten op Charleroi voldoende worden belast om de gegenereerde marginale kosten te dekken.

(133)

Brussels Airlines verklaart dat de brandbestrijdings-, onderhouds-, beveiligings- en veiligheidsdiensten, maar ook de diensten met betrekking tot landen en opstijgen en infrastructuur niet tot de publieke taak behoren, maar deel uitmaken van de economische activiteit bestaande uit het beheer van een luchthaven — en dat zij dus geen discriminerende subsidie mogen krijgen. Deze diensten kunnen niet als diensten van algemeen economisch belang (DAEB's) worden beschouwd. Brussels Airlines betoogt dat andere sectoren in het Waals Gewest hun eigen brandbestrijdingsdiensten zelf financieren, net zoals ook het geval is op Brussels Airport. Aangezien het Waals Gewest de veiligheidskosten op de luchthaven van Charleroi dekt, vordert BSCA deze niet in bij de luchtvaartmaatschappijen, terwijl Brussels Airport op dat punt geen enkele compensatie ontvangt. De passagiers die vanuit Brussel vertrekken, moeten ook een vergoeding aan de Belgische autoriteit voor de burgerluchtvaart betalen, hetgeen niet het geval is voor passagiers die vanaf de luchthaven van Charleroi vertrekken.

(134)

Brussels Airlines denkt niet dat Gewest/SOWAER bij hun steunverlening aan BSCA hebben gehandeld als een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie. De winstgevendheid van BSCA lijkt te zijn opgeblazen door de subsidies, de toelagen en compenserende maatregelen, waarzonder de winstmarge van de onderneming steeds negatief was geweest. Brussels Airlines vraagt zich ook af of de gecombineerde winstgevendheid van BSCA en SOWAER aansluit bij marktgerichte praktijken. Brussels Airlines voert aan dat het Gewest niet heeft gehandeld als een particuliere investeerder, omdat dit soort investeerder niet in een structureel verliesgevende onderneming zou investeren.

(135)

Toen in de periode 2004-2012 het aantal passagiers op korteafstandsvluchten op Charleroi was verdrievoudigd, is datzelfde aantal op Brussels Airport gestagneerd, aangezien het aantal passagiers in 2012 er gelijk was aan dat van 2004. Brussels Airlines voegt nog toe dat zijzelf haar aantal passagiers van […] miljoen naar […] miljoen zag gaan. In het licht van deze vaststellingen en alles samen bezien, concludeert Brussels Airlines uit het feit dat het aantal passagiers op luchthavens met 34 % is toegenomen, dat alle groei naar de luchthaven van Charleroi is gegaan. Brussels Airlines constateert dat in de periode 2004-2007 andere Europese luchthavens sterk zijn gegroeid (met meer dan 20 %), maar dat de groei op Charleroi niet uitsluitend valt te verklaren door een toename van het verkeersvolume, maar ook door het feit dat een groot aantal passagiers dat doorgaans Brussels Airport gebruikte, nu de voorkeur gaf aan de luchthaven van Charleroi. Volgens ramingen van Brussels Airlines zouden zo […] miljoen passagiers per jaar verloren zijn gegaan aan de luchthaven van Charleroi, of naar raming meer dan […] miljoen EUR inkomsten per jaar.

(136)

Volgens Brussels Airlines beschikt de Commissie niet over een rechtsgrondslag om exploitatiesteun goed te keuren die: i) is toegekend vóór de inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun, en ii) met de interne markt onverenigbaar was op het tijdstip van de toekenning ervan. De richtsnoeren luchtvaartsteun met terugwerkende kracht toepassen zou indruisen tegen de algemene rechtsbeginselen en met name, zoals in deze zaak het geval is, wanneer de omstandigheden om exploitatiesteun goed te keuren verhoudingsgewijs minder streng zijn dan in het verleden.

(137)

In de eerste plaats staan de Europese rechtsbeginselen van de rechtszekerheid en het verbod van terugwerkende kracht eraan in de weg dat Uniewetgeving van kracht wordt vóór de bekendmaking ervan, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden. In dit geval is, volgens Brussels Airlines, geen sprake van uitzonderlijke omstandigheden.

(138)

In de tweede plaats wordt in de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, verklaard dat de Commissie onrechtmatige steun steeds dient te toetsen aan de juridische instrumenten die van kracht waren op het ogenblik waarop de steun werd verleend. Bijgevolg kan de Commissie, volgens Brussels Airlines, niet afwijken van haar eigen regels zonder in te gaan tegen algemene rechtsbeginselen (gelijke behandeling, gewettigd vertrouwen). Volgens Brussels Airlines is er is dus geen rechtmatige reden om die mededeling in deze zaak niet toe te passen.

(139)

Ten slotte is exploitatiesteun, naar zijn aard, onverenigbaar met de interne markt. Volgens Brussels Airlines was dit beginsel duidelijk geformuleerd in de richtsnoeren van 2005.

(140)

Brussels Airlines acht de aanpak van de Commissie in deze zaak des te meer onaanvaardbaar omdat:

(141)

Bijgevolg waren het Waals Gewest en BSCA, volgens Brussels Airlines, perfect op de hoogte van de geldende regels inzake staatssteun. De steun verbieden zou bijgevolg niet indruisen tegen het vertrouwensbeginsel. Integendeel, het zou onrechtvaardig zijn om retroactief hun onrechtmatig handelen ten nadele van derden, en met name ten nadele van derden die zich aan de regels hebben gehouden, te rechtvaardigen. De afweging tussen de belangen die hier spelen, vereist duidelijk dat de betrokken steunmaatregelen worden verboden.

(142)

Volgens Brussels Airlines erkent de Commissie, door retroactief de richtsnoeren luchtvaartsteun toe te passen op exploitatiesteun uit het verleden die manifest onverenigbaar is, impliciet dat er sprake is van onverenigbaarheid.

(143)

Brussels Airlines vestigt de aandacht van de Commissie op het feit dat de positieve effecten die van het overheidsbeleid inzake steun worden verwacht — zoals de ontwikkeling en toegankelijkheid van regio's — onzeker zijn.

(144)

Het verschijnsel van de kannibalisering van bestaande luchthavens door regionale luchthavens brengt volgens Brussels Airlines diverse andere negatieve effecten met zich mee:

(145)

Bovendien beklemtoont Brussels Airlines dat de exploitatiesteun werd toegekend aan de luchthaven van Charleroi terwijl: i) deze luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied als Brussels Airport ligt, en ii) op de luchthaven van Brussels Airport nog capaciteit beschikbaar is. Bijgevolg had, volgens Brussels Airlines, een businessplan dat gebaseerd was op prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, moeten aangeven wat het verwachte effect was van de uitbouw van deze luchthaven op het verkeer naar Brussels Airport. Brussels Airlines beklemtoont dat dit soort beoordeling nooit is uitgevoerd. Hoe dan ook zou, mocht dit soort beoordeling zijn gemaakt, daaruit zijn gebleken dat een toename van het verkeer naar de luchthaven van Charleroi ten koste zou gaan van het verkeer naar Brussels Airport. Volgens Brussels Airlines zou deze uitkomst overeenstemmen met de werkelijkheid: een stijging van het marktaandeel van de luchthaven van Charleroi, dat samenhangt met een daling van het marktaandeel van Brussels Airport en een vermindering van de frequenties en/of schrapping van diverse routes van Brussels Airlines. Bijgevolg herhaalt Brussels Airlines dat de exploitatiesteun voor BSCA niet heeft bijgedragen tot het behalen van een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Integendeel, deze maatregelen hebben juist geleid tot een slecht gebruik en verspilling van middelen.

(146)

Brussels Airlines herhaalt dat luchthavens, willen zij volgens de richtsnoeren luchtvaartsteun luchthavens exploitatiesteun kunnen krijgen, een verkeersvolume van maximaal 3 miljoen passagiers per jaar mogen hebben. Brussels Airlines beklemtoont dat dit plafond vanaf 2009 werd overschreden. Voorts constateert Brussels Airlines dat de exploitatiesteun die BSCA heeft genoten, tussen 2002 en 2008 niet is geëvolueerd terwijl BSCA — in theorie — in staat moest zijn om een steeds toenemend deel van haar exploitatiekosten te dekken. Bovendien had de luchthaven van Charleroi vanaf 2009 in staat moeten zijn om haar exploitatiekosten te dekken en kwam zij niet in aanmerking om verdere exploitatiesteun te ontvangen.

(147)

Volgens Brussels Airlines is het, zelfs indien kon worden aangetoond dat de exploitatiesteun voor de luchthaven van Charleroi in 2008 nog noodzakelijk was, dan weer zeker dat de overheidsfinanciering van BSCA door middel van staatssteun een ongeschikt beleid was omdat de luchthaven van Charleroi niet winstgevend was. Bovendien, zo beklemtoont Brussels Airlines, zijn alle betrokken maatregelen ongeschikte instrumenten omdat het Waals Gewest, voor zover haar bekend, niet heeft geprobeerd om a priori zijn steunmaatregelen te vergelijken met maatregelen die de mededinging minder zouden verstoren.

(148)

Brussels Airlines herhaalt dat de luchthaven van Charleroi in hetzelfde verzorgingsgebied ligt als Brussels Airport en dat op die luchthaven in de onderzochte periode nog capaciteit beschikbaar was. Bovendien is het, zo beklemtoont Brussels Airlines, zo dat het aantal passagiers op de luchthaven van Charleroi is toegenomen, terwijl het aantal passagiers op Brussels Airport de voorbije jaren is gestagneerd of zelfs afgenomen, ondanks het feit dat het vliegverkeer in alle Europese landen over het algemeen is toegenomen.

(149)

De Board of Airline Representatives (hierna „BAR” genoemd) voert aan dat op Brussels Airport de kosten voor terminaldiensten (vergoedingen), de veiligheidskosten, bepaalde beveiligingskosten en de kosten voor de brandbestrijdingsdiensten ten laste vallen van de gebruikers ervan, terwijl deze kosten op de regionale luchthavens voor rekening komen van de luchthavenautoriteiten of de regionale overheden. Volgens BAR gaat het hier om een substantieel voordeel voor de regionale luchthavens.

(150)

BAR herhaalt kort de aard van de betrokken steunmaatregelen: exploitatiesteun die BSCA van het Waals Gewest heeft ontvangen en „die waarschijnlijk — ten minste gedeeltelijk — aan Ryanair is doorgegeven”.

(151)

BAR klaagt aan dat de Commissie door aan te kondigen dat zij de in de richtsnoeren luchtvaartsteun geformuleerde beginselen wilde gaan toepassen „op alle zaken met betrekking tot exploitatiesteun (…) voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 (…) werd verleend”, ingaat tegen het beginsel van de rechtszekerheid en een benadering hanteert die indruist tegen de benadering die zij in 2002 voorstond in haar mededeling betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, omdat, zo nog steeds BAR, daarin wordt aangegeven dat steun moet worden getoetst „aan de bepalingen die van kracht waren op het ogenblik waarop de steun werd verleend”. Bovendien is BAR van mening dat deze beleidswijziging van de Commissie ook indruist tegen het motiveringsbeginsel, omdat de Commissie niet uitlegt waarom de evolutie van de luchtvaartsector een impact zou hebben op het onderzoek van exploitatiesteun uit het verleden, noch waarom een en ander alleen geldt voor dit soort steun en niet ook voor aanloopsteun of investeringssteun uit het verleden. In dat verband beklemtoont BAR dat, mocht de Commissie de steun uit het verleden met de interne markt verenigbaar verklaren — terwijl zij deze voordien anders had beoordeeld —, zulks niet alleen zou indruisen tegen de hier genoemde algemene beginselen, maar ook tegen de beginselen van behoorlijk bestuur en gewettigd vertrouwen.

(152)

De betrokken steunmaatregelen, met inbegrip van de steun aan BSCA uit het verleden, zijn volgens BAR onverenigbaar met de interne markt, zelfs bezien in het licht van de bepalingen van de richtsnoeren luchtvaartsteun, en wel hierom:

(153)

Indien BSCA vindt dat de steun voor het verrichten van bepaalde publieke diensten aan de luchthaven goedkeuring moet krijgen, dan moeten deze diensten volgens BAR worden vergeleken met de diensten op Brussels Airport. Toch, zo beklemtoont BAR, worden bepaalde diensten voor BSCA als publieke diensten beschouwd, terwijl dat op Brussels Airport niet het geval is.

(154)

BAR beklemtoont dat de inning van luchthavengelden niet mag leiden tot een situatie waarbij tussen de gebruikers wordt gediscrimineerd. Met name wijst BAR op de kortingen die Ryanair op de luchthavengelden krijgt en die andere op deze luchthaven gevestigde maatschappijen niet krijgen, en op het feit dat de luchthavengelden op Brussels Airport veel hoger zijn.

(155)

BAR herhaalt dat sinds de privatisering van Brussels Airport de door de luchthaven verrichte diensten uitdrukkelijk niet meer worden beschouwd als behorend tot de overheid. Deze activiteiten zijn de „gereguleerde activiteiten” waarvoor de door de gebruikers van of passagiers op de luchthaven verschuldigde vergoedingen worden gecontroleerd door middel van een formule.

(156)

Voorts vestigt BAR de aandacht van de Commissie op de hypothese van kruissubsidiëring omdat Ryanair zowel actief is op de luchthaven van Charleroi als op Brussels Airport. Mocht deze hypothese bevestiging vinden, zou er duidelijk sprake zijn van concurrentieverstoring.

(157)

Association of European Airlines (hierna „AEA” genoemd) voert aan dat de subsidies die regionale luchthavens krijgen, alleen kunnen worden geaccepteerd indien deze, zonder discriminatie, ten goede komen aan de gebruikers van de luchthaven en geen verstoringen veroorzaken tussen de luchthavens binnen eenzelfde verzorgingsgebied. AEA erkent dat de luchthavens hun infrastructuur kunnen aanpassen om te voldoen aan de behoeften van specifieke gebruikers, zolang de beginselen van transparantie, de verhouding tot de kosten en het verbod op discriminatie in acht worden genomen.

(158)

Air France vraagt de Commissie om geen toestemming te geven voor de maatregelen die de onderneming beschouwt als exploitatiesteun die de concurrentie tussen luchtvervoerders en tussen luchthavens vervalst. Volgens Air France moet de Commissie een uitgebreide vergelijking maken tussen de op de luchthaven van Charleroi berekende vergoedingen en de vergoedingen op luchthavens binnen hetzelfde verzorgingsgebied, met name op Brussels Airport.

(159)

Voorts betwist Air France de retroactieve toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun op zaken betreffende exploitatiesteun voor luchthavens, zelfs indien die steun werd uitgekeerd vóór de bekendmaking van de richtsnoeren, om meerdere redenen:

(160)

Volgens Air France zouden de nieuwe richtsnoeren ertoe leiden dat de nieuwe spelers worden begunstigd ten koste van de historische spelers. Immers, door toe te staan dat een nieuwe luchtvaartmaatschappij niet de incrementele kosten van haar activiteiten hoeft te betalen, worden de historische spelers op de luchthaven die hogere vergoedingen verschuldigd zijn, gediscrimineerd.

(161)

Ten slotte herhaalt Air France dat de voorwaarde dat de infrastructuur van een luchthaven zonder discriminatie toegankelijk moet zijn, in theorie misschien gemakkelijk lijkt te kunnen worden vervuld, maar dat de praktijk anders uitpakt, omdat bepaalde exploitatiemodellen bewust worden benadeeld.

(162)

BSCA verzoekt de Commissie haar onderzoek af te sluiten, omdat er geen sprake is van staatssteun voor BSCA of haar zakelijke partners.

(163)

In de eerste plaats is BSCA van mening dat de tijd die sinds de aanvang van de zaak is verlopen, gewettigd vertrouwen heeft doen ontstaan in hoofde van BSCA en haar gebruikers. BSCA herhaalt dat de Commissie reeds bij haar eerste onderzoek dat op de beschikking van 2004 is uitgelopen, in kennis was gesteld van het mechanisme dat het Waals Gewest en BSCA in 1991 hadden uitgewerkt in het kader van de concessieovereenkomst en de latere wijzigingen daarvan. BSCA vecht dan ook de uitbreiding van de reeks maatregelen waarop het onderzoek van de Commissie ziet, aan.

(164)

BSCA vestigt de aandacht van de Commissie op het belang van regionale luchthavens voor de sociaaleconomische ontwikkeling, de toegankelijkheid van de regio en het toerisme. Met de liberalisering van het luchtvervoer is volgens BSCA een nieuwe categorie passagiers ontstaan die gericht zijn op citytrips en korte reizen om familieredenen, en hebben ook nieuwe lowcostbedrijfsmodellen het licht gezien, die op deze nieuwe vraag inspelen. BSCA vindt dan ook dat zij slechts in zeer geringe mate met Brussels Airport concurreert. In dat verband beklemtoont BSCA dat de opening in het verleden van een verbinding tussen Dublin en de luchthaven Charleroi-Brussel-Zuid een wel zeer beperkte impact heeft gehad op Brussels Airport (85). BSCA verdedigt haar succes door het dynamische beleid dat de Waalse overheid de afgelopen jaren heeft gevoerd en door de flexibiliteit van haar infrastructuur en het dynamisme van de teams op de luchthaven.

(165)

Wat de diensten van algemeen belang betreft, herhaalt BSCA dat zij sinds 1991 een vergoeding ontvangt voor de diensten van algemeen belang zoals die zijn gedefinieerd in artikel 25 van het met de Waalse overheid overeengekomen bestek. BSCA betwist de analyse die de Commissie in haar besluit van 21 maart 2012 heeft gemaakt, waarbij zij het niet-economische karakter van die activiteit heeft weerlegd. De luchthavenexploitant is van mening dat de Commissie hier terugkomt op haar bestaande beschikkingspraktijk en tegelijk voorbijgaat aan de internationale en Europese regelgeving inzake beveiliging en veiligheid in de transportsector. BSCA herhaalt dat de overdracht van deze diensten van algemeen belang die voordien door de overheidsdiensten werden verricht, was ingegeven door de zorg om goed beheer en flexibiliteit. Zo is de vergoeding door de Waalse overheid gemaximeerd, gerechtvaardigd op basis van de kosten en levert zij BSCA geen enkel voordeel op. Een controlesysteem is opgezet om iedere vorm van overcompensatie te vermijden.

(166)

Ten aanzien van de kapitaalverhoging herhaalt BSCA dat de Commissie geen enkele twijfel had geformuleerd bij haar eerste onderzoek en is BSCA van mening dat deze maatregel in overeenstemming is met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. De luchthavenexploitant voegt daaraan toe dat tot deze kapitaalverhoging werd besloten op basis van een geloofwaardig en realistisch businessplan en dat die operatie was ingegeven door de behoeften in het kader van de forse uitbouw van haar activiteiten. In dat verband beklemtoont BSCA dat de Commissie in 2004 had aangetekend dat de voor 2003 verwachte resultaten hoger uitkwamen dan de resultaten waarmee volgens het businessplan 2001 was gerekend. Ook het aantal via BSCA verwerkte passagiers en de exploitatieopbrengsten in 2011 liggen hoger dan de ramingen uit datzelfde businessplan. Ten slotte zou, volgens BSCA, SOWAER dankzij de uitbouw van de activiteiten van BSCA in partnerschap met Ryanair de door BSCA behaalde goede resultaten hebben kunnen benutten om een substantiële meerwaarde te behalen bij de verkoop van een deel van haar aandelen in 2009.

(167)

Volgens de luchtvaartmaatschappij Britannia is het normaal dat luchthavens marketingsteun en kortingen kunnen toekennen afhankelijk van de door de maatschappijen aangebrachte aantallen passagiers, vooral als het om luchthavens gaat die hun naam nog niet echt gevestigd hebben. Deze voordelen moeten echter evenredig, realistisch en in duur beperkt zijn. Britannia maakt zich zorgen over de ongelijkheid die in het onderhavige geval tussen concurrerende luchtvaartmaatschappijen is gecreëerd. De luchthavengelden zijn ongelijk en onrealistisch, terwijl de lagekostenmaatschappijen toch op dezelfde manier als de andere luchtvaartmaatschappijen gebruikmaken van de start- en landingsbanen, de terminals of de veiligheidsvoorzieningen.

(168)

Scandinavian Airlines (SAS) wijst erop dat door de deregulering van het Europese luchtruim een scherpe concurrentie tussen de traditionele luchtvaartmaatschappijen is ontstaan en dat er ook nieuwe maatschappijen konden ontstaan die nieuwe ondernemingsconcepten hebben ontwikkeld. Het is van fundamenteel belang dat deze concurrentie in overeenstemming is met een reguleringsacquis dat transparant en zonder discriminatie wordt toegepast.

(169)

KLM Royal Dutch Airlines (KLM) merkt op dat de lagekostenmaatschappijen en de traditionele luchtvaartmaatschappijen elk verschillende producten aanbieden en dat zij elk hun „reden van bestaan” hebben, zowel op commercieel als op operationeel niveau. Lagekostenmaatschappijen mijden doorgaans de grote luchthavens, waarvan de logistieke voorzieningen zeer omslachtig kunnen zijn en de kosten voor het gebruik ervan hoog: deze maatschappijen kiezen voor regionale bases waar zij snelle rotaties tegen lagere tarieven kunnen uitvoeren. Deze ontwikkelingen hoeven niet ter discussie te worden gesteld, maar zij kunnen steunverlening niet rechtvaardigen. Volgens KLM gaan de voordelen die Ryanair in Charleroi krijgt, veel verder dan hetgeen in het kader van artikel 107, lid 1, VWEU is toegestaan, en doet de tegenprestatie van Ryanair — namelijk dat op de luchthaven van Charleroi een aantal vliegtuigen wordt gestationeerd — daaraan niet af.

(170)

Volgens Air France vormt de verlaging van de lasten van Ryanair en het feit dat het Waals Gewest en BSCA die voor hun rekening nemen, een nadeel voor de concurrenten van Ryanair die verbindingen op de interne markt verzorgen. Dankzij de korting op de landingsvergoeding kan Ryanair haar exploitatiekosten beperken waardoor zij feitelijk concurrerender wordt dan haar concurrenten, niet alleen op de vluchten die zij exploiteert vanuit of naar Charleroi, maar ook op het hele Ryanair-netwerk. Deze schadevergoeding waartoe het Waals Gewest zich heeft verbonden, wordt ook aangemerkt als een voordeel dat aan Ryanair stabiele exploitatievoorwaarden garandeert terwijl „de praktijk van het gebruik van om het even welke luchthaven aantoont dat het zakelijke kader en het regelgevingskader nooit vaststaan. Het bedrag van de luchthavengelden kan dan ook gemakkelijk stijgen als de beheerder zich gedwongen ziet specifieke maatregelen te financieren, eventueel ten behoeve van andere vervoermaatschappijen die zich in Charleroi willen vestigen; verder kunnen ook de ontwikkelingen op het gebied van milieumaatregelen aanleiding geven tot wijziging van de voorwaarden voor het gebruik van een luchthaven.”

(171)

Volgens Austrian Airlines heeft de komst van lagekostenmaatschappijen tot een subsidiewedloop geleid tussen de luchthavens en de regio's welke die maatschappijen willen aantrekken. Door deze ontwikkelingen wordt het beginsel van de betaling voor de terbeschikkingstelling van infrastructuur opnieuw ter discussie gesteld, terwijl het om een van de basisregels uit de burgerluchtvaart gaat. De toegekende steun is niet degressief, staat los van het door Ryanair geboekte succes op de verbindingen die de maatschappij verzorgt, en komt slechts aan één enkele luchtvaartmaatschappij ten goede, hetgeen tot discriminatie leidt. Austrian Airlines concludeert dat „samenwerkingsformules”, zoals die tussen Ryanair en het Waals Gewest, tot ernstige verstoringen van de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen leiden en grotendeels onverenigbaar zijn met het goed functioneren van de interne luchtvaartmarkt.

(172)

Het verontrust de vereniging van omwonenden ARACH dat financiële steun voor Ryanair leidt tot een „ongebreidelde ontwikkeling van de luchthaven” in een stedelijk gebied, en dat „wij ons als burgers en belastingbetalers zorgen maken over betwistbare overheidssteun voor een particuliere onderneming, omdat het een verkeerd gebruik van de begrotingsmiddelen van het Waals Gewest betreft”.

(173)

Belanghebbende A verklaart „zeer verontrust” te zijn over de door de decentrale overheden verleende subsidies die de concurrentie tussen de verschillende vervoersvormen ongunstig beïnvloeden: „Zo krijgt Ryanair met name overheidssubsidies voor de verbinding Charleroi-Londen, terwijl de Eurostar, die door de NMBS, de Britse spoorwegen en de SNCF gezamenlijk wordt geëxploiteerd, geen steun krijgt. Toch zijn beide vervoersvormen directe concurrenten op de verbinding Brussel-Londen. De spoorwegondernemingen moeten zelf zorgen voor het onderhoud van de verbinding, de aanschaf van materieel en voor de tractie, moeten zelf de heffingen voor infrastructuur en voor de tunnel betalen, enz. Er is dan ook geen sprake meer van gelijke behandeling van concurrenten.”

(174)

Belanghebbende B voert aan dat Ryanair dankzij de voordelen die zij krijgt, haar kostenstructuur lichter ziet worden, zodat zij lagere tarieven kan berekenen. Deze praktijken werken negatief uit op de mededingingsvoorwaarden waarop deze maatschappijen voor vluchten vanuit Charleroi of vanuit Brussels Airport opereren, ongeacht de geëxploiteerde vliegroutes. De concurrentie tussen de zogenaamde lagekostenmaatschappijen moet niet alleen per route worden geanalyseerd. Voor veel reizigers zijn de bestemmingen Venetië of Barcelona substitueerbaar. De concurrentie speelt dus op alle routes.

(175)

Volgens deze maatschappij bedragen de directe kosten bij vertrek vanuit Brussel 32,14 EUR per passagier — tegenover 5 EUR voor Ryanair bij vertrek uit Charleroi (86).

(176)

Deze belanghebbende wijst erop dat, zelfs indien de grondafhandelingsdiensten voor Ryanair beperkter zijn dan voor andere luchtvaartmaatschappijen, een zeer groot aantal grondafhandelingsdiensten toch noodzakelijk zijn voor alle luchtvaartmaatschappijen. Het feit dat de grondafhandelingsmarkt op Brussels Airport open staat voor concurrentie, betekent dat de afhandelingskosten op Brussels Airport normaal gesproken niet veel hoger zouden mogen zijn dan op de luchthaven van Charleroi. De afhandelingskosten zijn op de kleine luchthavens doorgaans hoger dan op de grote luchthavens aangezien de ondernemingen doorgaans niet de kritische massa bereiken om schaalvoordelen te kunnen bereiken. Volgens deze belanghebbende bespaarde Ryanair in 2003 een bedrag van 17 miljoen EUR op de reële grondafhandelingskosten en de landingsvergoeding. Ook blijkt BSCA geen rekening te hebben gehouden met de effecten van Richtlijn 96/67/EG van de Raad (87): de luchthaven zou vrij snel het aantal van 2 miljoen passagiers per jaar moeten bereiken en BSCA moet dan de richtlijn toepassen en de grondafhandelingsmarkt openstellen voor andere ondernemingen.

(177)

Volgens Belanghebbende B zou BSCA niet hebben gehandeld als particuliere investeerder in een markteconomie, maar uit politieke en sociale overwegingen, op instructie van het Waals Gewest. Het contract van vijftien jaar zal BSCA waarschijnlijk niet de mogelijkheid bieden om tot een winstgevende onderneming uit te groeien en wellicht blijft zij er met exploitatieproblemen te maken hebben. Een terugtrekking van Ryanair kan het vooruitzicht op een rendement op investering in gevaar brengen (88).

(178)

BSCA zou bijdragen van het Waals Gewest krijgen, ongeacht of het nu gaat om 65 % van de opbrengst van de luchthavengelden of om de kosteloze terbeschikkingstelling van de infrastructuur, terwijl het Waals Gewest een bijdrage aan SOWAER betaalt. In beginsel moet elke bijdrage van het Waals Gewest beperkt blijven tot het vergoeden van de kosten met betrekking tot de openbare-dienstverplichtingen die op BSCA drukken, en op dat punt bestaat er weinig duidelijkheid.

(179)

Voor deze maatschappij, die erkent soms ook marketingvoordelen te hebben genoten voor het lanceren van nieuwe bestemmingen, maar nooit kortingen te hebben gekregen op de luchthavengelden of de grondafhandelingskosten, gaan de voordelen die Ryanair in Charleroi zijn verleend, veel verder dan wat gangbaar is. Zij meent nochtans vergelijkbare zakelijke risico's te hebben genomen door zich op Brussels Airport te vestigen toen de concurrentie van Sabena zeer sterk was.

(180)

Het feit dat bepaalde andere luchthavenexploitanten Ryanair voordelen verlenen, zou niet relevant zijn om aan te tonen dat de luchthaven van Charleroi als particuliere investeerder in een markteconomie heeft gehandeld. De onderneming verwijst hiervoor naar het arrest-Steinike&Weinlig (89).

(181)

Volgens Brussels Airport Company (hierna „BAC” genoemd) zou BSCA niet als een particuliere investeerder hebben gehandeld omdat de verleende voordelen door hun omvang verschillen van de door andere luchthavens verleende voordelen (90). Het feit dat Ryanair voordelen van andere luchthavens krijgt, zou hoe dan ook niet relevant zijn, omdat deze eveneens staatssteun zouden kunnen vormen.

(182)

Deze belanghebbende wijst de Commissie op een aantal factoren waarmee bij de analyse van een mogelijk herstel van de winstgevendheid van BSCA rekening moet worden gehouden en die winst op middellange termijn lijken uit te sluiten.

(183)

BSCA heeft in december 2002 een herkapitalisatie door het Waals Gewest gekregen van 4 miljoen EUR.

(184)

Belanghebbende C is van mening dat de voordelen die het Waals Gewest aan BSCA en Ryanair verleent, de concurrentie verstoren en dat de luchthaven van Charleroi en Brussels Airport op dezelfde markt actief zijn.

(185)

Belanghebbende C kritiseert de banden tussen het Waals Gewest, BSCA en Ryanair en de verschillen die daaruit voortvloeien wat betreft de vergoedingen die luchtvaartmaatschappijen in Brussel en Charleroi verschuldigd zijn. Meer bepaald is het zo dat: i) de onderhoudsvergoedingen niet worden doorberekend aan de gebruikers, maar door het Waals Gewest worden vergoed; ii) de landingsrechten Ryanair begunstigen; […].

(186)

Belanghebbende C voert ook aan dat Ryanair niet betaalt voor diensten die tot het normale luchthavenbeheer behoren, zoals brandbestrijdingsdiensten, de uitbouw en aanleg van infrastructuur, en passagiersvergoedingen.

(187)

Volgens Brussels Airlines genoot Ryanair een selectief voordeel ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen.

(188)

Immers, de steun van het Gewest en SOWAER aan BSCA doet de exploitatiekosten van deze laatste dalen waardoor deze de luchtvaartmaatschappijen — waaronder Ryanair — lagere vergoedingen kan berekenen, hetgeen ook de exploitatiekosten van deze luchtvaartmaatschappijen doet dalen. Meer bepaald is het zo dat BSCA, omdat het Waals Gewest de veiligheidskosten op de luchthaven van Charleroi dekt, deze kosten niet doorberekent aan de luchtvaartmaatschappijen, terwijl Brussels Airport op dat punt geen enkele compensatie ontvangt. Brussels Airlines is van mening dat het totale financiële steunprogramma van het Gewest voor BSCA mee in rekening moet worden genomen bij het beoordelen van de zakelijke verhoudingen tussen BSCA en Ryanair.

(189)

Ryanair heeft ook rechtstreekse financiële maatregelen genoten zoals aanloopsteun en bijdragen voor marketingactiviteiten. Brussels Airlines vraagt zich af of deze steun in overeenstemming is met de voorwaarden van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 en of het evenredigheids- en transparantiebeginsel wel in acht zijn genomen.

(190)

Brussels Airlines is van oordeel dat door het cumulatieve effect van al deze maatregelen het onmogelijk is om te concluderen dat BSCA zich gedraagt als een particuliere investeerder. Brussels Airlines verzoekt de Commissie dan ook deze maatregelen niet afzonderlijk te onderzoeken, maar wel als één geheel.

(191)

Volgens Brussels Airlines lagen de vergoedingen die BSCA in de betrokken periode bij Ryanair inde, veel lager dan de vergoedingen die andere luchtvaartmaatschappijen op vergelijkbare luchthavens betaalden.

(192)

Brussels Airlines neemt hier als benchmark de luchthavengelden van een reeks andere luchthavens in het verzorgingsgebied van Charleroi (Eindhoven, Rijsel en Keulen/Bonn) of van vergelijkbare grootte (Marseille, Porto en Bologna) en concludeert dat de luchthavengelden die op de luchthaven van Charleroi worden berekend, niet in overeenstemming zijn met de luchthavengelden die een particuliere investeerder in een markteconomie had berekend.

(193)

Ook is Brussels Airlines van mening dat Brussels Airport een goede benchmark is om het discriminerende karakter van de luchthavengelden te beoordelen: de beide luchthavens liggen immers in hetzelfde verzorgingsgebied en krijgen te maken met dezelfde economische omgeving. Bovendien kan Brussels Airport haar vaste kosten op meer luchtvaartmaatschappijen verhalen, hetgeen het argument ontkracht dat de luchthavengelden die Brussels Airport berekent, noodzakelijkerwijs hoger zijn door de grootte van die luchthaven. Een vergelijking levert een groot verschil op tussen de hoogte van de luchthavengelden in Brussel en die in Charleroi, zelfs rekening houdende met de bijkomende diensten die, als gevolg van de verschillende zakelijke modellen van de luchtvaartmaatschappijen, op Brussels Airport worden aangeboden.

(194)

Volgens Brussels Airlines toont BSCA niet aan dat zij, toen tot de betrokken overeenkomsten (van 2001 en de aanpassingen die daarop volgden) werd besloten, in staat was om de door deze overeenkomsten ontstane kosten te dekken, voor de hele looptijd van deze overeenkomsten, en op middellange termijn daarmee toch een redelijke winst te behalen. Bijgevolg heeft BSCA niet gehandeld als een particuliere investeerder in een markteconomie.

(195)

Brussels Airlines voert aan dat de winstmarge van BSCA veel lager is dan die van andere luchthavens in de Unie. In 2006 en 2007 beliep de gemiddelde winstmarge van diverse luchthavens in de Unie tussen 7 en 9 %. De winstmarges van BSCA/SOWAER, gecorrigeerd voor de subsidies, zijn duidelijk negatief en stemmen dus niet overeen met de zo-even genoemde marges, hetgeen wijst op praktijken die niet marktgericht zijn.

(196)

Brussels Airlines vraagt zich af of schaalvoordelen de korting van 50 % kunnen rechtvaardigen die Ryanair op deze vergoedingen krijgt. De vergoedingen per passagier, per passagier met beperkte mobiliteit (PRM) en voor grondafhandeling blijken onbestaande of uiterst laag te zijn, terwijl het om kosten gaat die doorgaans door de luchtvaartmaatschappijen worden gedragen.

(197)

Volgens Brussels Airlines moeten de investerings- en exploitatiekosten die niet door BSCA werden gedragen, in rekening worden genomen bij het beoordelen van de steun aan Ryanair.

(198)

Brussels Airlines vraagt zich af of BSCA een correcte prognose heeft gemaakt van de inkomsten- en uitgavenramingen van de luchthaven voor de volledige duur van de overeenkomsten met Ryanair.

(199)

In ruil voor de kortingen op de vergoedingen kon Ryanair aan BSCA geen verkeersvolume garanderen dat gelijkwaardige inkomsten zou opleveren die in verhouding staan tot de kosten verbonden aan de voordelen voor Ryanair.

(200)

Bijgevolg zijn de betrokken maatregelen volgens Brussels Airlines niet in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, vormen zij staatssteun en krijgt Ryanair daarmee een selectief voordeel verleend.

(201)

Brussels Airlines betoogt dat de steun negatief uitwerkt op de luchtvaartmaatschappijen die vanaf Brussels Airport opereren. Dankzij de steun kan BSCA lagere vergoedingen berekenen en kan zij zo de kosten verlagen van luchtvaartmaatschappijen die vanaf de luchthaven van Charleroi opereren. Deze maatschappijen kunnen dan als prijsbreker optreden tegenover hun concurrenten die vanaf andere luchthavens opereren. Daarom heeft de Europese markt voor punt-tot-punt-verbindingen vanuit België zich verplaatst naar Charleroi. Alleen Charleroi heeft zijn verkeersstromen in dit segment zien toenemen. Het aantal passagiers op Brussels Airport is de voorbije jaren gestagneerd, terwijl overal elders in Europa het vliegverkeer is toegenomen. Met andere worden komt, volgens Brussels Airlines, de toename van het lokale verkeer volledig aan Charleroi ten goede.

(202)

Brussels Airlines herhaalt dat het gevestigd is op Brussels Airport, luchthaven waarvan het verzorgingsgebied vrijwel volledig samenvalt met dat van Charleroi. Bijgevolg concurreert Brussels Airlines rechtstreeks met Ryanair: zij opereren in hetzelfde verzorgingsgebied en trekken dezelfde klanten aan. Op de Uniemarkt bieden Brussels Airlines en Ryanair hetzelfde soort diensten aan (punt-tot-punt-verbindingen) en zij vliegen dezelfde bestemmingen aan. Van de door Brussels Airlines aangevlogen bestemmingen vallen er 60 samen met door Ryanair aangevlogen bestemmingen. Voor 46 bestemmingen concurreert Brussels Airlines met Ryanair op 16 bestemmingen in dezelfde luchthaven en op 12 bestemmingen in een luchthaven binnen hetzelfde verzorgingsgebied.

(203)

Het gevolg van deze situatie is dat Brussels Airlines bepaalde verbindingen heeft moeten sluiten die ook door Ryanair werden bediend (7 sinds 2007) en dat zij op bepaalde verbindingen de vluchtfrequentie heeft moeten verminderen (op 14 bestemmingen). In de periode 2004-2012 is het marktaandeel van Brussels Airlines gedaald van […] % naar […] %. Het marktaandeel van de maatschappij blijft dalen ten voordele van Charleroi, waarvan het marktaandeel is gestegen van […] % naar […] %.

(204)

Voor Brussels Airlines draagt het merendeel van de steunmaatregelen voor Ryanair niet bij tot de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Bovendien werden deze steunmaatregelen zodanig ten uitvoer gebracht dat zij resulteerden in concurrentieverstoring die ingaat tegen het gemeenschappelijke belang. Bijgevolg is de steun voor Ryanair, volgens Brussels Airlines, onverenigbaar met de interne markt.

(205)

Volgens BSCA vormt het zakelijke kader met Ryanair geenszins steun ten faveure van Ryanair. Immers, de resultaten van dit partnerschap laten duidelijk de winstgevendheid van dit economische model zien. Daarnaast voert BSCA aan dat zij haar activiteiten volledig autonoom uitvoert zonder directe of indirecte bemoeienis van de Waalse regering, met name de onderhandelingen over zakelijke contracten met luchtvaartmaatschappijen.

(206)

Ryanair voert aan dat de overeenkomsten tussen Ryanair, BSCA en het Waals Gewest geen staatssteunelementen bevatten, om drie redenen: i) het criterium van een particuliere investeerder in een markteconomie is van toepassing; ii) er is geen sprake van selectiviteit, en iii) de overeenkomsten leiden niet tot vervalsing van de mededinging.

(207)

Volgens TBI vallen de overeenkomsten met de luchthaven van Charleroi te vergelijken met de regelingen die TBI met Ryanair en andere lagekostenmaatschappijen is aangegaan, met name op de luchthaven van Stockholm Skavsta Airport. Het verlenen van korting op landingsvergoedingen en de grondafhandelingskosten is een gangbare zakelijke praktijk om de maatschappijen die grote aantallen passagiers kunnen aanbrengen, aan te trekken. Bijdragen in de vorm van vergoeding van hotelkosten, opleidingskosten van personeel of marketingkosten moeten worden vergeleken met de gedane investering en met het risico voor de vervoersmaatschappij. De „marketing”-bijdragen komen de luchthaven ten goede: het imago van de luchthaven verbetert en het aantal passagiers stijgt. TBI biedt dit soort bijdragen vooral aan wanneer een maatschappij een nieuwe dienst instelt of de frequentie van bepaalde vluchten op een bepaalde route verhoogt.

(208)

Volgens H.R.L. Morrison zou een particuliere investeerder de aanpak van de luchthaven van Charleroi kunnen toepassen. Hij zou zijn aanbod kunnen baseren op een aantal bepalende factoren: het aantal passagiers dat een maatschappij de luchthaven kan aanbrengen; de bereidheid van de maatschappij om zich op lange termijn vast te leggen via contracten; de specifieke behoeften van de maatschappij; het tijdschema van de vliegtuigbewegingen, in samenhang met de luchthavenactiviteit (het bestaande verkeer); de behoeften op het gebied van middelen voor de terminal en de grondafhandeling. Hij zou de verwachte opbrengst berekenen van de overeenkomst met Ryanair in haar geheel (en niet voor de verschillende onderdelen afzonderlijk). De opbrengst van die transactie zou over een periode van ongeveer 20 jaar moeten worden bezien, waarbij de activiteiten na 3 tot 5 jaar zouden moeten toenemen. Ingeval het een overeenkomst van 15 jaar betreft, kan deze volgens de aandeelhouders van Morrison zakelijk aanvaardbaar zijn indien ongeveer 5 jaar na ondertekening van de overeenkomst een rendement op investering wordt behaald.

(209)

Volgens België heeft de Waalse regering in juli 2000 tot het investeringsprogramma besloten en dit besluit in november 2000 bevestigd — dus vóór het arrest-Aéroports de Paris (91). Welnu, dit arrest is het tijdstip vanaf wanneer de VWEU-regels betreffende staatssteun van toepassing zijn op de financiering van luchthavens.

(210)

In de kaderovereenkomst van 20 juli 2000 waarin de voorwaarden zijn aangegeven voor de uitbouw van de regionale luchthavens en de daarmee verband houdende milieumaatregelen, komt de overeenstemming tot uiting die binnen de Waalse regering is bereikt en waarmee het Gewest zich ertoe verbonden heeft om een deel van zijn budget uit te trekken voor de uitbouw van haar infrastructuur op de luchthaven Brussel-Zuid-Charleroi. Met het besluit van 8 november 2000 wordt het besluit van 20 juli 2000 ten uitvoer gelegd door de voordien vastgelegde kaderovereenkomst om te zetten in een meerjareninvesteringsprogramma. De beide besluiten moeten dus tezamen worden bezien, waarbij het tweede besluit het eerste besluit aanvult en preciseert, met name wat betreft het concrete tijdschema voor de tenuitvoerlegging van de financiële maatregelen waartoe is beslist.

(211)

In het kader van die besluiten valt geen derde-begunstigde te noemen, aangezien het Gewest zijn investeringen voor zichzelf vastlegt. Volgens België is de formulering van deze beide besluiten dus minder formalistisch dan in het kader van een besluit tot steunverlening ten gunste van een derde. Voor het toekennen van steun aan een derde had het Gewest het beginsel en de investeringsbedragen op dezelfde manier vastgesteld, zonder bijkomend procedure, afgezien evenwel van de toezegging met een brief tot kennisgeving van het regeringsbesluit, die in dit geval niet dienstig is.

(212)

Dit vormgebrek houdt, volgens België, echter niet in dat deze besluiten geen dwingend karakter zouden hebben. De vastgestelde besluiten mogen dan tot het Gewest zijn gericht, de vaststelling van een regeringsbesluit doet een verbintenis ontstaan in hoofde van de regering. De omstandigheid dat deze verbintenis eenzijdig is, is niet specifiek voor deze zaak. Tot iedere financiële maatregel wordt, ongeacht de begunstigden ervan, steeds besloten door een eenzijdige administratieve handeling van de overheid die deze toestaat, handeling die zij steeds zelf kan handhaven, wijzigen of intrekken.

(213)

Bijgevolg is geen enkel formele toekenningsbrief voor een begunstigde onderneming opgesteld, terwijl overeenkomstig het arrest-Fleuren Compost (92) precies dit besluit als het juridisch bindende besluit moet worden beschouwd waarmee de bevoegde instanties steun toezeggen, en dat bijgevolg als datum van toekenning van de steun geldt. Bij gebreke van dit soort document is de enig mogelijke datum de datum van de regeringsbesluiten waarmee tot de investeringen werd besloten (beginsel, bedragen en tijdschema).

(214)

België geeft aan dat, volgens de Commissie, de besluiten van 20 juli en 8 november 2000 nadien ingrijpend zijn gewijzigd en dus niet onherroepelijk, duidelijk en definitief zijn.

(215)

Volgens België gaat het er hier om te onderscheiden tussen de besluiten die voorzien in nieuwe investeringen, die overeenstemmen met nieuwe projecten, en de besluiten waarmee de investeringen waartoe voordien was besloten, concreet worden uitgevoerd of ten uitvoer gebracht door middel van, in voorkomend geval, bepaalde aanpassingen.

(216)

In deze zaak blijkt het dwingende en onherroepelijke karakter van de besluiten van juli en november 2000, volgens België, uit het feit dat nadien geen enkel nieuw financieringsbesluit werd genomen. De enige besluiten die Wallonië en nadien SOWAER hebben genomen, hadden tot doel de financieringsbehoeften toe te passen en ten uitvoer te leggen overeenkomstig de regeringsbesluiten van juli en november 2000.

(217)

De latere aanpassingen van de bedragen van de vastgelegde investeringen zijn dus geen nieuwe investeringsbesluiten, maar de noodzakelijke aanpassing, afhankelijk van de algemene ontwikkeling van de toestand, van hetgeen reeds in juli en november 2000 was goedgekeurd. Bepaalde bedragen uit de kaderovereenkomst en het financieringsprogramma moesten nadien namelijk opnieuw worden bezien, met name door de stijging van de kosten van de grondstoffen, de verfijning van de vereiste investeringen via technische studies, de technische restricties met betrekking tot de vergunningverlening of de uitkomst van de organisatie van aanbestedingen. Volgens België kunnen deze budgettaire of technische aanpassingen geen substantiële wijzigingen vormen.

(218)

Ook had de regering, omdat zij zich bewust was van de beperkingen van een raming van dit soort investeringen, van bij de aanvang ermee gerekend dat bepaalde posten (zoals de bouw van een nieuwe terminal) opnieuw konden worden bezien „afhankelijk van de reële activiteit van de luchthaven” of voor zover zij „afhankelijk waren van de reële behoeften van de luchthaven”. Aangezien de reële activiteit en de reële behoeften van de luchthaven noodzakelijkerwijs evolueren in het kader van een overeenkomst die en een investeringsprogramma dat meerdere jaren bestrijkt, was het volgens België logisch dat de regering bepaalde posten had becijferd, ermee rekening houdende dat deze factoren voortdurend aan evolutie onderhevig zijn.

(219)

In werkelijkheid was, volgens België, de wil van de regering om haar toezeggingen, zelfs rekening houdende met latere verfijningen, van bij de aanvang vast te leggen en te becijferen, aanwezig van bij de goedkeuring van de kaderovereenkomst van 20 juli 2000 en de goedkeuring van het investeringsprogramma van 8 november 2000. De aanpassingen die nadien aan deze besluiten plaatsvonden, kunnen niet afdoen aan het dwingende karakter van de verbintenis die de regering op dat moment is aangegaan.

(220)

Subsidiair, indien bepaalde aanpassingen zodanig ingrijpend mochten zijn dat het in werkelijkheid om nieuwe investeringen zou blijken te gaan en niet langer om een latere aanpassing van een reeds goedgekeurde investering — quod non —, kan alleen deze investering, op zich beschouwd, worden aangemerkt als daterend van na de besluiten van 20 juli en 8 november 2000.

(221)

Volgens België is het zo dat, wil de nieuwe beoordeling van deze investering ook met zich meebrengen dat zij wordt geherkwalificeerd als nieuwe investering, de doorgevoerde aanpassing niet alleen moet zien op de omvang, maar ook op de aard van de vastgelegde investering. Deze aanpassing moet zodanig zijn dat kan worden verklaard dat het project dat op het tijdstip van de besluiten van juli en november 2000 werd overwogen, in geen geval verband kon houden met het project zoals het nadien concreet is gefinancierd en verwezenlijkt, ongeacht de rechtmatige ontwikkeling van de algemene situatie. Zo zou bijvoorbeeld een „aanvullende” investering, die niet te verantwoorden is door de latere aanpassing aan de reële behoeften van de luchthaven, maar waartoe is besloten om te kunnen voorzien in bijkomende infrastructuurvoorzieningen bovenop die waartoe in juli en november 2000 werd besloten, kunnen worden beschouwd — ten belope van uitsluitend dit aanvullende gedeelte — als een nieuwe investering waartoe werd besloten buiten de kaderovereenkomst

(222)

In concreto, wanneer is gebleken dat bepaalde posten waren onderschat of niet binnen de opgelegde termijn konden worden uitgevoerd, waren alle uitgevoerde investeringen in beginsel reeds vastgelegd door de besluiten van juli en november 2000. Indien de bedragen nadien zijn gewijzigd, dan gebeurde dit onder druk van nieuwe elementen in het dossier, die op het tijdstip dat de besluiten werden genomen, nauwelijks of niet te voorzien vielen.

(223)

Volgens België bevestigt de analyse van de besluiten van 20 juli 2000 en 8 november 2000 het juridisch dwingende karakter van de daarin vervatte toezeggingen.

(224)

De kaderovereenkomst en het investeringsprogramma stemmen overeen met echte besluiten, die voor de regering het effect van een vaste toezegging hebben. Overigens heeft de omstandigheid dat het om een besluit met als titel „kaderovereenkomst” gaat, de Commissie niet belet om in een eerder besluit te oordelen dat het om een juridisch bindend besluit ging en om de datum van ondertekening van dat besluit te beschouwen als die van de toekenning van steun (93).

(225)

Volgens België gaat de kaderovereenkomst van juli 2000 veel verder dan een beginselovereenkomst, maar legt deze concreet de toerekening van de investeringen vast. De bestedingsposten staan reeds vast en ook de investeringsuitgaven zijn reeds becijferd, zodat de uitgaven onmiddellijk ten laste van de begroting kunnen komen.

(226)

Bovendien heeft de regering ervoor gezorgd om te vermelden dat „een ad-hoc-financieringsmechanisme” diende te worden uitgewerkt. Daaruit blijkt dat de regering reeds dacht aan het opzetten van een nieuwe publieke speler, belast met luchthaveninfrastructuur.

(227)

In het financieel plan van SOWAER dat op 23 mei 2001 door de regering is goedgekeurd, en dat bevestigt dat SOWAER de besluiten van de regering van juli en november 2000 uitvoert, wordt verwezen naar de kaderovereenkomst van 20 juli 2000, hetgeen iedere twijfel wegneemt ten aanzien van de door Wallonië aangegane verbintenissen.

(228)

Volgens België is deze concrete handelwijze trouwens niet wezenlijk vergeleken met de principiële goedkeuring van het investeringsprogramma, die in deze zaak de fundamentele kwestie is. De oprichting van SOWAER is namelijk geen uitvoeringsmaatregel van de besluiten van juli en november 2000, aangezien het hier alleen om een Waals financieel vehikel gaat. Indien het concrete financiële mechanisme voor de tenuitvoerlegging van de investeringen waartoe het Gewest had besloten, nog na de besluiten van juli en november 2000 had moeten worden vastgelegd, dan zouden de toezeggingen van de Waalse overheid wel reëel zijn geweest en bepalend zijn geweest voor het financiële mechanisme dat werd gekozen.

(229)

Op 8 november 2000 heeft de Waalse regering een besluit goedgekeurd tot uitvoering van haar besluit van 20 juli 2000. Bij die gelegenheid werd het „fysieke meerjareninvesteringsprogramma 2000-2004 voor de luchthaven Brussel-Zuid-Charleroi en het daarbij behorende financieel plan” goedgekeurd. Voor iedere in de door de regering goedgekeurde notitie beschreven investering is een raming gemaakt en de kosten ervan zijn nauwkeurig vastgesteld.

(230)

Concluderend, volgens België dateert het investeringsprogramma 2001-2010 voor de luchthaven Brussel-Zuid-Charleroi wel degelijk van vóór 12 december 2000, de datum waarop het arrest-Aéroports de Paris werd gewezen.

(231)

Hoe dan ook is de financiering van de infrastructuur op de luchthaven van Charleroi, volgens België, in overeenstemming met het criterium van de particuliere investeerder.

(232)

Om dat aan te tonen, heeft België een tabel verschaft met over de periode 2002-2036 de kasstromen voor de investeringen ten behoeve van de nieuwe terminal en de parking voor auto's (94). Van die investeringsbedragen heeft het slechts 89,7 % van de investeringen voor de parking en 28,1 % van de investeringen voor de nieuwe terminal in aanmerking genomen, omdat het vond dat de overige investeringen bestemd waren voor niet-economische activiteiten. Daarnaast nam België aan dat de overheidsfinanciering van diensten van algemeen economisch belang (DAEB's) — en bij uitbreiding van infrastructuur ten behoeve van dit soort activiteiten — was toegestaan op grond van de Europese regelgeving inzake staatssteun. Uit dit alles concludeert België dat, afgezien van de door het Gewest aan BSCA toegekende compensatie ter dekking van het deel van de vergoedingen bestemd voor de infrastructuur ten behoeve van diensten van algemeen belang, het rendement van de financiering van die infrastructuur bijna 2 % bedroeg. Bijgevolg wordt de infrastructuur niet ter beschikking gesteld tegen een tarief dat onder de waarde ervan ligt.

(233)

België beklemtoont dat een aanzienlijk deel van de bruto onderhouds- en reparatiekosten verband houdt met de infrastructuur ten behoeve van niet-economische activiteiten.

(234)

Vanaf 1991 is het beginsel van de boekhoudkundige scheiding voor de identificering van de door de vergoeding gedekte kosten vastgelegd in artikel 25 van het bestek.

(235)

Volgens België vormen de brandbestrijdingsdiensten niet-economische activiteiten omdat het activiteiten betreft die verband houden met overheidsbevoegdheden.

(236)

Volgens België behoren ook de diensten met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer op de grond tot de overheidstaken.

(237)

De Commissie heeft, volgens België, namelijk in haar beschikking van 23 juli 2008 met betrekking tot de luchthaven Leipzig/Halle zelf erkend dat de diensten met betrekking tot de operationele veiligheid niet-economische activiteiten waren (95). Welnu, uit de lijst van infrastructuurvoorzieningen met betrekking tot de operationele veiligheid die de Duitse overheid had verschaft en die in de tabel in overweging 58 van diezelfde beschikking is weergegeven, blijkt dat het bij deze infrastructuurvoorzieningen gaat om voorzieningen die van onmisbaar belang zijn voor de veiligheid van het luchtverkeer op de grond: installaties voor ononderbroken stroomvoorziening (USP), transformatorstations, bebakening van de landings- en startbaan, bebakening van de platforms enz. Zoals gezegd, dit standpunt van de Commissie is door het Gerecht bekrachtigd in zijn arrest in de zaak-Freistaat Sachsen/Commissie (96), naar aanleiding van een beroep tot nietigverklaring dat tegen voornoemde beschikking van de Commissie was ingesteld.

(238)

Uit de beschrijving van de diensten met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en de luchthavensite die in wijzigingsclausule nr. 5 bij de concessieovereenkomst van 9 juli 1991 en in het op 10 maart 2006 overeengekomen bestek wordt gegeven, blijkt dat de bedoelde kosten — d.w.z. het regelmatige onderhoud van de luchthavensite met het oog op de veiligheid, het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbaan, de omgeving van de luchthaven en de voertuigen, kleine asfalteringswerken, regelmatig onderhoud en reparatie van de start- en landingsbaan en van de toegangen, het operationele onderhoud van de verlichting en de bebakening van de start- en landingsbaan, maaiwerkzaamheden, het verwijderen van rubbersporen op (de markeringen van) de start- en landingsbaan, en het sneeuwvrij maken — wel degelijk overeenstemmen met de diensten met betrekking tot de operationele veiligheid die door de Commissie in haar beschikking betreffende de luchthaven van Leipzig/Halle werden geaccepteerd als niet-economische diensten.

(239)

Volgens België gaat het bij de beveiligingsdiensten om taken van overheidsgezag, omdat het taken betreft die vanouds door de Staat worden uitgeoefend. Ter staving van zijn argumentatie haalt België Europese verordeningen en de beschikking van de Commissie betreffende de luchthaven van Leipzig/Halle (97) aan.

(240)

Volgens België zijn de taken van de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling essentiële onderdelen voor de veiligheid van de burgerluchtvaart en betreft het dus taken van overheidsgezag omdat het om fundamentele onderdelen van de veiligheid op een luchthaven gaat.

(241)

Uit het voorgaande volgt dat, volgens België, alle diensten van algemeen belang die in artikel 25 van het bestek zijn omschreven en waarvoor het Gewest aan BSCA een vergoeding toekent, niet-economische activiteiten vormen die, overeenkomstig de beschikkingspraktijk van de Commissie en de Europese rechtspraak, van de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU zijn uitgesloten.

(242)

België beklemtoont dat deze diensten voordien werden verricht door de Waalse overheidsdiensten: vóór 1991 wat betreft de „brandbestrijdings-onderhouds”-diensten en vóór 2008 wat betreft de beveiliging en de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling.

(243)

Door deze diensten te verrichten is BSCA gewoon in de plaats getreden van de verplichtingen die overheden worden opgelegd uit hoofde van internationale verplichtingen die voortvloeien uit de ICAO-normen of overeenkomstig Europese verordeningen.

(244)

Volgens België zal de Commissie, wanneer zij zou oordelen dat bepaalde van de hier genoemde activiteiten economische activiteiten vormen, moeten constateren dat de financiering van die activiteiten compensaties vormen die geen steun vormen op grond van de criteria van het Altmark-arrest (98). Met deze compensaties worden immers de criteria in acht genomen die in het Altmark-arrest zijn geformuleerd om het bestaan van staatssteun te kunnen uitsluiten.

(245)

Volgens België wordt met de hier onderzochte maatregelen, die verband houden met de beveiliging en veiligheid van de burgerluchtvaart en luchthavenactiviteiten, een algemeen belang nagestreefd. In artikel 25 van het aan de concessieovereenkomst van 9 juli 1991 gehechte bestek worden de verplichtingen omschreven die op BSCA rusten in het kader van de beveiligings- en veiligheidstaken. Volgens dat artikel worden die diensten „door de concessiehouder in het algemeen belang verricht”. Uit die bepaling blijkt dat Wallonië de concessiehouder heeft belast met de uitvoering van die diensten en daartoe dus heeft gemachtigd.

(246)

De compensatieparameters worden objectief en transparant omschreven in artikel 25 van het bestek, dat bepaalt dat BSCA een gescheiden exploitatierekening moet voeren voor de in datzelfde artikel bedoelde artikelen.

(247)

Voor de kosten die niet volledig zijn toe te rekenen aan een dienst van algemeen belang, vindt een evenredige toerekening plaats op basis van het percentage van de voor de dienst van algemeen belang ingezette personeelsleden, het percentage van de voor die diensten bestemde oppervlakte of andere objectieve criteria die door het Gewest worden toegestaan.

(248)

Voor de arbeidsplaatsen met betrekking tot de brandbestrijding is sinds 2006 en voor de diensten met betrekking tot de beveiliging, het navigatiebureau en de marshalling is sinds 2010 de compensatie gemaximeerd op een in het artikel 25 van het bestek genoemd bedrag (indexeerbaar). Hoe dan ook kan het compensatiebedrag niet hoger zijn dan de reële kosten die BSCA voor deze diensten moet maken.

(249)

Bijgevolg zijn de compensatieparameters vooraf en in detail vastgesteld, waardoor dus aan het tweede Altmark-criterium wordt voldaan.

(250)

Volgens België zijn er verschillende mechanismen om overcompensatie te vermijden:

(251)

Voorts is in artikel 25 bepaald dat hoe dan ook het ontvangen bedrag niet hoger mag liggen dan de reëel gemaakte kosten en dat, mocht er sprake zijn van overcompensatie, automatisch een mechanisme voor budgettaire compensatie wordt toegepast op het budget van het jaar nadien. BSCA stelt namelijk vooraf een budget op dat door de Waalse overheidsdiensten wordt gecontroleerd. De Waalse overheidsdiensten voeren jaarlijks ook controles ter plaatse uit om zich ervan te vergewissen dat BSCA de bepalingen van artikel 25 van het bestek naleeft.

(252)

Volgens België hoeft er voor BSCA geen vergelijking te worden gemaakt met een andere goed uitgeruste en goed beheerde onderneming omdat duidelijk sprake is van een goed uitgeruste en goed beheerde onderneming.

(253)

BSCA voldoet aan de boekhoudkundige en internationale normen en aan alle kengetallen uit de mededeling van de Commissie van 20 december 2011 betreffende de toepassing van de staatssteunregels van de Europese Unie op voor het verrichten van diensten van algemeen economisch belang verleende compensatie maken duidelijk dat het een doelmatig gerunde onderneming betreft. De onderneming heeft in 2009 zo trouwens particuliere investeerders kunnen aantrekken in het kader van de gedeeltelijke privatisering van BSCA.

(254)

Het feit dat BSCA een goed beheerde en afdoende uitgeruste onderneming is, valt vooral na te gaan aan de hand van de constante vooruitgang van haar financiële resultaten sinds 2000. Behaalde BSCA in 2000 nog een omzet van 7 578 000 EUR, dan bedroeg deze in 2010 namelijk 81 387 000 EUR. Het is trouwens helder dat, mocht BSCA geen goed beheerde en goed uitgeruste onderneming zijn, de luchthaven van Charleroi in de periode 1997-2011 niet de opvallende aangroei van haar passagiersaantallen had gekend (van 211 065 passagiers tot 5 901 007 passagiers).

(255)

Ten slotte blijkt uit het financieringsmechanisme dat werd uitgewerkt, dat de compensatie die BSCA wordt uitgekeerd, per definitie lager ligt dan de marktprijs voor de volledige reeks diensten waarmee zij is belast, aangezien deze compensatie sinds 2006 gemaximeerd is wat betreft de diensten voor brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en de luchthavensite en sinds 2010 wat betreft de beveiligingsdiensten.

(256)

Volgens België heeft de Commissie vóór het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure nimmer voorbehoud gemaakt bij de kapitaalverhoging van BSCA. Integendeel, zij heeft uitdrukkelijk erkend dat het een transactie betrof die overeenkomstig het criterium van de particuliere investeerder is verlopen (zie overweging 132 van de beschikking van 2004).

(257)

De meest recente cijfers laten zien dat BSCA winst heeft geboekt, waardoor zij alleen al in 2010 voor 6 505 595 EUR aan haar publieke en particuliere aandeelhouders heeft kunnen uitkeren. De resultaten voor de afgelopen vijf jaar worden in de onderstaande tabel gepresenteerd.

(258)

De kapitaalverhoging door SOWAER heeft een interne opbrengstvoet (IRR) van 26,09 %, hetgeen vergelijkbaar is met de raming die Deloitte & Touche in 2003 maakte — en ook de geloofwaardigheid van deze analyse bevestigt. Rekening houdende met het voorgaande dient te worden opgemerkt dat een particuliere investeerder deze investering zonder enige twijfel had gedaan.

(259)

De beoordeling die de Commissie van de kapitaalverhoging maakte, „dat deze twijfel wordt versterkt door de vaststelling dat BSCA niet de kosten hoefde te dragen van de haar door Sowaer ter beschikking gestelde infrastructuur en geleverde diverse diensten”, berust bovendien op een onjuiste rechtsopvatting. De Commissie moet immers op elk van de verschillende maatregelen afzonderlijk de vereiste criteria toepassen om deze op hun respectieve rechtmatigheid te toetsen en voor elk van die maatregelen nagaan of er sprake is van steun en, zo ja, of de steun al dan niet verenigbaar is met de interne markt. De idee achter de kapitaalverhoging van BSCA is immers duidelijk verschillend van de doelstelling van een terbeschikkingstelling van luchthaveninfrastructuur, zeker in de toenmalige context. De Commissie kan de beide soorten maatregelen dan ook niet als één geheel behandelen om deze op hun totale winstgevendheid te beoordelen.

(260)

In reactie op de opmerkingen van BAC wat betreft de vergoedingen die BSCA voor het gebruik van de infrastructuur betaalt, merkt België op dat een aantal van de door BAC vermelde vergoedingen niet relevant zijn voor Charleroi, en met name:

(261)

Voorts is het, volgens België, in tegenstelling tot wat Brussels Airport Company beweert, zo dat voor de gecentraliseerde infrastructuur van de grondafhandelingsbedrijven wel degelijk een vergoeding wordt geëist door BSCA in haar hoedanigheid van infrastructuurbeheerder, met inbegrip van BSCA als afhandelaar. Dit soort vergoeding is opgenomen in het contract tussen BSCA en Ryanair.

(262)

Deze door de federale overheidsdiensten opgelegde vergoeding van 0,18 EUR per passagier valt dus onder de bevoegdheid van de federale overheid — en niet die van BSCA.

(263)

De PRM-vergoeding is vastgesteld op basis van de reëel gemaakte kosten van BSCA. In dit verband is het, volgens België, voldoende om de omvang van de infrastructuur op de luchthaven van Charleroi en die op Brussels Airlines te vergelijken, om te beseffen dat voor het beheer van deze dienst voor mensen met een verminderde mobiliteit in Charleroi veel lagere kosten moeten worden gemaakt dan in Brussel, alleen al door het aantal kilometer dat moet worden afgelegd om het vliegtuig te bereiken of de terminal te verlaten.

(264)

Daarnaast erkent België dat het correct is dat BSCA momenteel geen beveiligingsvergoeding oplegt. Voor deze taak die met de uitoefening van overheidsbevoegdheden verband houdt, wordt door Wallonië een vergoeding verstrekt, maar deze vergoeding is in het kader van de concessieovereenkomst tussen BSCA en Wallonië gemaximeerd en de kosten die boven dat plafond uitkomen, vallen ten laste van BSCA. Niets verplicht BSCA echter om deze kosten via een vergoeding door te berekenen aan de passagiers.

(265)

Wat de parkeervergoedingen betreft, zijn de gegevens in de door Brussels Airport Company meegedeelde tabel onjuist omdat daar staat aangegeven dat er op de luchthaven van Charleroi geen parkeervergoedingen bestaan, hetgeen fout is: uit de tarieven die op website van BSCA zijn gepubliceerd, blijkt duidelijk het bestaan van deze vergoedingen, naar rato van 1,98 EUR per dag (24 uur) en per ton.

(266)

Diverse derden die opmerkingen hebben gemaakt, en inzonderheid Brussels Airlines en Brussels Airport Company, hebben opmerkingen gemaakt ten aanzien van de financiering van door BSCA voor Wallonië verrichte diensten van algemeen belang en bestrijden dat bepaalde van de diensten van BSCA — veiligheid, beveiliging, brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en de luchthavensite — activiteiten kunnen vormen die zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU.

(267)

Brussels Airlines en Brussels Airport Company verklaren dat op Brussels Airport de kosten van deze verschillende diensten niet door de bevoegde overheden worden gedragen — in casu de federale overheid — en lijken daaruit het bestaan van staatssteun ten faveure van de luchthaven van Charleroi af te leiden.

(268)

In dat verband dient te worden gepreciseerd dat in België niet alle luchthavens onder dezelfde overheid vallen, aangezien de regionale luchthavens vallen onder het Gewest op wiens grondgebied zij zijn gevestigd, en dat Brussels Airport onder de bevoegdheid van de federale overheid valt (99). De bevoegdheid van elke overheid voor de luchthavens die hem zijn toevertrouwd, is duidelijk bevestigd bij de regionalisering van het beheer van de luchthavens (met uitzondering van Brussels Airport) door het samenwerkingsakkoord tussen de Belgische Staat die optreedt voor de Nationale Maatschappij der luchtwegen (NMLW) (100)  (101) en de Gewesten, die er geen twijfel over laat bestaan: „de Gewesten [zijn], vanaf de datum van inwerkingtreding van deze wet volledig verantwoordelijk voor de hen overgedragen bevoegdheden. Zij zijn dan ook gemachtigd, vanaf die datum, de hun passende maatregelen te treffen, waarvoor zij derhalve ook de volledige verantwoordelijkheid zullen dragen.”

(269)

De luchthaven van Charleroi valt dus onder de Waalse regelgeving, terwijl Brussels Airport onder de regelgeving van de federale overheid valt. In concreto heeft het Waals Gewest, in het kader van zijn regelgevingsbevoegdheid, ervoor gekozen om een deel van de kosten van bepaalde diensten te financieren. De omstandigheid dat identieke diensten in één geval door een overheid worden gedragen en in een ander geval door de exploitant, heeft echter geen invloed op de kwalificatie ervan als economische of niet-economische activiteiten.

(270)

In het Vlaams Gewest worden bepaalde van hier onderzochte diensten overigens rechtstreeks door de gewestelijke overheidsdiensten verricht — en worden zij dus rechtstreeks door het Gewest gedragen. Dit is met name het geval voor alle kosten in verband met de luchthavenbeveiliging en -veiligheid op de luchthavens van Antwerpen en Oostende, ongeacht het activiteitenvolume van deze luchthavens.

(271)

Wat meer bepaald de brandbestrijdingsdiensten betreft, verklaart Brussels Airlines dat andere ondernemingen die in Wallonië zijn gevestigd en onder de Seveso-richtlijn (102) vallen, de kosten moeten dragen van hun brandbestrijdingsdienst, zoals bijvoorbeeld het geval is bij de Total-vestiging in Feluy, en dat op Brussels Airport deze diensten niet worden gefinancierd door het Vlaams Gewest of de federale overheid.

(272)

Volgens België is deze vergelijking met ondernemingen die onder de Seveso-richtlijn vallen, niet relevant omdat uit de bewoording van die richtlijn blijkt dat de lidstaten aan de ondernemingen die binnen het toepassingsgebied van de richtlijn vallen (103), opleggen om zelf maatregelen te treffen om brand te voorkomen. Daarentegen wordt de verplichting om op een luchthaven brandbestrijdingsdiensten te organiseren, opgelegd door een internationale overeenkomst van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en rust zij rechtstreeks op de lidstaten.

(273)

Overigens heeft zowel de Europese Commissie als het Gerecht bevestigd dat brandbestrijdingsdiensten overheidstaken vormen die van het toepassingsbereik van artikel 107, lid 1, VWEU kunnen worden uitgesloten.

(274)

Brussels Airlines betwist ook de kwalificatie van de onderhoudsdiensten die in dit geval overeenstemmen met de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, als niet-economische activiteiten. In dat verband volstaat Brussels Airlines ermee te beklemtonen dat dit soort diensten deel uitmaakt van de exploitatie van een luchthaven — en dus economische activiteiten zijn.

(275)

Het feit dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit vormt, staat thans vast. Niettemin zijn bepaalde activiteiten van het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU uitgesloten omdat zij onder de uitoefening van overheidsgezag vallen of omdat zij, naar hun aard, niet-economische activiteiten zijn en dit ondanks, zoals Brussels Airlines aanstipt, het feit dat zij van onmisbaar belang zijn voor de exploitatie van de luchthaven. Zo moet, zelfs al ligt het bijvoorbeeld voor de hand dat de exploitatie van een luchthaven (een economische activiteit) inhoudt dat moet worden voorzien in een douanedienst om de identiteit van passagiers te controleren, toch worden opgemerkt dat dit soort diensten behoort tot de vanouds aan de Staat voorbehouden overheidsbevoegdheden en dat het een niet-economische activiteit betreft. Bijgevolg is de omstandigheid dat de diensten met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite van essentieel belang zijn voor de exploitatie van een luchthaven, niet voldoende om deze activiteiten hun karakter van niet-economische activiteit te doen verliezen.

(276)

Welnu, zoals de Commissie in haar hier reeds aangehaalde beschikking over de luchthaven van Leipzig/Halle heeft opgemerkt: „bepaalde kosten [vallen] binnen de openbare taak. Bij deze kosten gaat het om veiligheids- en politietaken, maatregelen inzake brandveiligheid en openbare veiligheid, de operationele veiligheid, de Deutsche Wetterdienst en de Deutsche Flugsicherung” (104). In zijn opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de formele onderzoeksprocedure heeft België herhaald dat uit diezelfde beschikking blijkt dat de diensten met betrekking tot „de operationele veiligheid” alles omvatten wat nodig is voor de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite: stroomvoorziening, bebakening van de landings- en startbaan, bebakening van de platforms enz. Het is precies het onderhoud van deze verschillende taken waarvan hier sprake is.

(277)

Ten slotte vecht Brussels Airlines de kwalificatie van de veiligheids- en beveiligingsdiensten in het algemeen als „niet-economisch” aan. Brussels Airlines lijkt hier de taken van de follow-up, de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling tot de diensten voor veiligheidsdiensten te hebben gerekend.

(278)

Brussels Airlines betwist meer bepaald dat de taken van de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling onder Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad (105) vallen, waar „beveiliging van de luchtvaart” wordt omschreven als „de combinatie van maatregelen en menselijke en [materiële] hulpbronnen, bedoeld om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden”.

(279)

De Waalse overheid heeft de activiteiten van de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling evenwel nooit beschouwd als verband houdend met de beveiliging van de luchthaven. Zij acht deze activiteiten juist van essentieel belang voor de veiligheid op een luchthaven en verwijst op dat punt naar de toelichting die zij op dit punt reeds heeft verschaft in haar antwoord op het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure.

(280)

Wat betreft de opmerking van Brussels Airport Company met betrekking tot het feit dat de luchtvaartmaatschappijen die vanaf Brussel vliegen, een vergoeding verschuldigd zijn voor diensten van Belgocontrol inzake de follow-up van de vluchtregistratie en de planning van de vluchten, gaat het andermaal om een argument dat is gebaseerd op de financieringsbron van een dienst die niet zou volstaan om die dienst als niet-economisch aan te merken.

(281)

België merkt trouwens op dat tot de kosteloosheid van bepaalde diensten van Belgocontrol op de regionale luchthavens werd besloten sinds het zo-even genoemde samenwerkingsakkoord van 1989, dat bepaalde: „de Gewesten [zullen] kosteloos beroep kunnen doen op de bijstand van de centrale diensten van de [N.M.L.W.] op het vlak van de toepassing van internationale normen en aanbevelingen inzake burgerluchtvaart” (106). Deze kosteloze dienstverlening werd beperkt tot het activiteitenniveau van de Waalse luchthavens in 1989, waarbij alle diensten die dat niveau overschreden ten laste van Wallonië zouden vallen.

(282)

Zowel uit de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 als uit de specifieke Uniewetgeving inzake luchtvaartdiensten volgt dat deze diensten niet-economische activiteiten zijn die buiten het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU vallen. Het betreft immers een van de concrete aspecten van de regionalisering van de exploitatie van luchthavens niet zijnde Brussels Airport.

(283)

Uit het voorgaande volgt, volgens België, dat door geen van de opmerkingen van Brussels Airlines en Brussels Airport Company ter discussie kan worden gesteld dat de taken met betrekking tot brandbestrijding, de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, de beveiliging en de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten, en de marshalling en de beveiliging, niet-economische activiteiten vormen.

(284)

België heeft met name opmerkingen gemaakt met betrekking tot de door de maatregelen ten faveure van BSCA veroorzaakte ongunstige beïnvloeding van de mededinging nadat opmerkingen van derden waren ingekomen na de bekendmaking van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun.

(285)

De derden (BAC en Brussels Airlines) zijn van mening dat BSCA dankzij de steun „kunstmatig laag gehouden” vergoedingen heeft kunnen berekenen en dat er dus een aanzienlijk verschil is tussen de vergoedingen van BSCA en die van andere luchthavens. Deze praktijk zou een daling van het aantal passagiers op Brussels Airport hebben veroorzaakt.

(286)

België betwist bepaalde door Brussels Airlines meegedeelde cijfergegevens. Wat bijvoorbeeld de vergelijking tussen de tarieven van Brussels Airport Company en BSCA betreft, beklemtoont België dat „Brussels Airlines tarieven opneemt die niet gelden voor de luchtvaartmaatschappijen, maar voor de grondafhandeling”. De door Brussels Airlines verschafte tabel zou niet de vergelijkbare door BSCA berekende kosten bevatten. Hetzelfde zou gelden voor andere door de federale overheid opgelegde kosten.

(287)

Volgens België moet dezelfde voorzichtigheid worden gehanteerd ten aanzien van de tabellen met een vergelijking tussen verschillende luchthavens. Zo neemt Brussels Airlines in de kolom „passenger charges or fee” voor de luchthaven Marseille Provence een vergoeding van 13,47 EUR op die volgens België in werkelijkheid zou overeenstemmen met „een door de overheid opgelegde beveiligingsvergoeding en niet met een ten laste van passagiers vallende vergoeding in de zin van luchthavengelden”.

(288)

Wat betreft het feit dat het handelsverkeer niet wordt beïnvloed, verwijst België de Commissie naar zijn opmerkingen van 23 mei 2012 en zijn mededeling van 12 december 2012 wat betreft de verschillen tussen de luchthavens van Brussels Airport en Charleroi.

(289)

Wat betreft de negatieve effecten op de op Brussels Airport gevestigde luchtvaartmaatschappijen beklemtoont België een aantal elementen:

(290)

België herhaalt dat Ryanair zich recentelijk op Brussels Airport heeft gevestigd, hetgeen bewijst dat de hoogte van de vergoedingen geen beletsel vormde voor deze nieuwe ontwikkeling van Ryanair. Niettemin herhaalt België dat de concurrentie tussen de luchthaven van Charleroi en Brussels Airport beperkt is, en dit voor duidelijk omschreven segmenten zoals charter- en lagekostenvluchten.

(291)

Voorts hekelt België de opvatting dat alleen de zakelijke strategie van BSCA op het punt van de vergoedingen het succes van de luchthaven van Charleroi verklaart. Deze opvatting gaat voorbij aan de werkelijkheid die een volledige nieuwe lagekostenmarkt heeft zien ontstaan die inspeelt op een nieuwe vraag. In dat verband herhaalt Wallonië dat tot vóór enkele jaren 40 % van de passagiers op Charleroi voor het eerst het vliegtuig nam hetgeen aantoont dat zij niet zijn „afgesnoept” van Brussels Airport.

(292)

Volgens België (107) zou, in het onwaarschijnlijke geval dat de Commissie oordeelt dat BSCA steun heeft gekregen, deze steun moeten worden gekwalificeerd als exploitatiesteun die kan worden goedgekeurd in het kader van de richtsnoeren luchtvaartsteun. De voorwaarden immers om dit soort steun goed te keuren zoals die in punt 137 van de richtsnoeren luchtvaartsteun zijn vastgesteld, zijn: bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang; de noodzaak van de steun; staatssteun als een geschikt beleidsinstrument; het bestaan van een stimulerend effect, de evenredigheid van de steun en geen ongunstig effect op de mededinging.

(293)

De ontwikkeling van de luchthavens van het Waals Gewest maakt deel uit van een algemene strategie van economische en sociale ontwikkeling van de betrokken regio's die sinds 1989 ten uitvoer wordt gebracht. Wallonië heeft diverse documenten en studies verschaft waaruit blijkt dat deze doelstelling werd nagestreefd.

(294)

Bovendien had, zoals blijkt uit de studies die het Waals Gewest en BSCA in 2000-2001 hebben laten maken, Brussels Airport toentertijd het verzadigingspunt bereikt en kon de luchthaven van Charleroi dus worden ingepast in een doelstelling van strijd tegen de congestie.

(295)

Overigens blijkt uit de verschillende studies die het Waals Gewest en BSCA hebben laten maken, dat er voor de luchthaven van Charleroi een reële behoefte bestond in de lagekostensegmenten. Deze vraag werd in de feiten bevestigd door het succes van de luchthaven en het was dus gerechtvaardigd om de luchthaven van Charleroi zich te laten ontwikkelen rekening houdende met de densiteit van haar dichtbevolkte verzorgingsgebied en haar ligging in het hart van Europa.

(296)

De ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi toonde aan dat het niet om een financiering van onrendabele activiteiten ging, omdat de luchthaven erin slaagde om vanaf 2004 winstgevend te worden. Het businessplan van BSCA van 2001 rekende met een herstel van de winstgevendheid in 2005 (dus één jaar later), hetgeen het voorzichtige en redelijke karakter van dat plan aantoont.

(297)

Volgens België mag, wanneer de parallelle ontwikkeling van de passagiersaantallen op Brussels Airport en de luchthaven van Charleroi wordt onderzocht, worden geconcludeerd dat de eventuele impact van Charleroi op Brussels Airport marginaal was. De ontwikkeling van Brussels Airport werd afgeremd door het faillissement van Sabena in november 2001 — en niet door de gelijktijdige ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi. Ter herinnering, uit een studie door BSCA van 2001 blijkt dat 40 % van deze passagiers voor het eerst het vliegtuig neemt, hetgeen bewijst dat een aanzienlijk deel van het passagiersaantal niet werd „afgesnoept” van Brussels Airport. Bovendien bestaat een ander significant deel van de passagiers uit mensen die een citytrip maken en besluiten korte verplaatsingen te maken die zij zonder de aantrekkelijke tarieven niet hadden gemaakt. Tot voor kort had Brussels Airport het lagekostensegment weinig of niet ontwikkeld. Zo heeft easyJet zijn eerste bestemmingen vanaf Brussels Airport in 2007 geopend.

(298)

De eventuele steun die de Commissie zou constateren, was beslist noodzakelijk om deze doelstelling van economische en regionale ontwikkeling te behalen.

(299)

De financiële tenlasteneming van de kosten met betrekking tot taken van algemeen belang waarmee het Gewest BSCA heeft belast, vormde het geschiktste middel om de reeds genoemde doelstelling van algemeen belang te behalen. Er bestaan geen andere beleids- of steuninstrumenten waarmee deze doelstelling kan worden behaald.

(300)

Overigens speelde er een stimulerend effect omdat het, zonder deze financiering, niet mogelijk was geweest om de ontwikkeling van de activiteiten van de luchthaven te verzekeren, noch om deze omvang te bereiken waardoor de mobiliteit van de Europese burgers kon worden verbeterd en dankzij de activiteiten van de luchthaven de economische en regionale ontwikkeling kon worden verzekerd. België wijst de Commissie op het aantal passagiers dat BSCA tijdens de beschouwde periode verwerkte. De luchthaven van Charleroi was in deze periode trouwens een luchthaven van categorie D, die de mededinging niet kon vervalsen. De steun spoort bovendien met de doelstelling van de richtsnoeren luchtvaartsteun: op termijn de winstgevendheid van regionale luchthavens verzekeren.

(301)

Ten slotte is de steun evenredig. Allereerst is de vergoeding voor de taken van algemeen belang zoals die is bepaald in artikel 25 van het overeengekomen bestek dat aan de dienstenovereenkomst tussen het Waals Gewest en BSCA is gehecht, gemaximeerd zodat bij overschrijding van het plafond — hetgeen het geval is voor het gedeelte van de vergoeding ten behoeve van de brandbestrijding en de beveiliging van het luchtverkeer op de grond — de kosten door BSCA moeten worden gefinancierd. De eventuele steun in het kader van de door SOWAER verrichte diensten betreft een marginaal bedrag.

(302)

Rekening houdende met het beperkte bedrag van het gedeelte van de steun in het kader van deze vergoedingen ten behoeve van diensten van algemeen belang die de Commissie ter discussie kan stellen, en rekening houdende met de doelstelling van deze diensten, dient dit evenredigheidscriterium als zijnde vervuld te worden beschouwd.

(303)

Wat betreft het ontbreken of vermijden van een negatief effect op de mededinging, moet de Commissie van het ogenblik van de toekenning van de overheidsfinanciering uitgaan om deze voorwaarde te toetsen. Er kan niet worden geconcludeerd dat op het ogenblik van deze steunverlening er een ongewenste beïnvloeding van de mededinging was. Zoals dit aan de Europese Commissie is aangetoond, ging de ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi niet ten koste van andere luchthavens. Deze activiteiten vloeien voort uit de totstandbrenging van een nieuwe markt in een specifiek segment dat niet of erg weinig was ontwikkeld op Brussels Airport.

(304)

Zoals gezegd, toonden twee studies van onafhankelijke deskundigen (Roland Berger International Management Consultant en Grands Travaux de Marseille (GTM)) aan dat de verzadiging van Brussels Airport nakend was en dat er in termen van klanten geen overlapping was tussen de beide luchthavens. De luchtvaartmaatschappijen die Brussels Airport aandeden, hadden toentertijd geen belangstelling voor de luchthaven van Charleroi, terwijl Ryanair, de voornaamste gebruiker van de luchthaven van Charleroi, in die periode geen strategie had om zich op hoofdluchthavens te vestigen.

(305)

Overigens bevatte de kaderovereenkomst van 20 juli 2000 van het Waals Gewest, als uitgebreid bij besluit van 8 november 2000, de doelstelling om „een beleid te voeren dat een doelmatige samenwerking met de exploitanten van de luchthaven Brussel-Nationaal mogelijk maakt” (108).

(306)

Bovendien werd de luchthaven van Charleroi benadeeld door de bestuursrechtelijke restricties inzake haar dwingende openingstijden. In 2000 was de luchthaven geopend tussen 7.00 uur en 22.00 uur. Deze openingstijden zijn licht aangepast, zodat ze lopen van 6.30 uur tot 23.00 uur, om de gestationeerde vliegtuigen te kunnen ontvangen.

(307)

Overigens had de luchthaven van Charleroi in 2000 te maken met een aanzienlijk imagoprobleem zoals bleek uit de studies van Grands Travaux de Marseille (GTM) en van Roland Berger. De infrastructuurvoorzieningen waren schamel, beperkt en weinig uitgebreid. De luchthaven bood slechts één enkele lijnvlucht en enkele chartervluchten in de zomer. De luchthaven van Charleroi kon toen niet worden beschouwd als een luchthaven die de concurrentie met Brussels Airport aankon.

(308)

Ten slotte was Brussels Airport bevoorrecht in termen van infrastructuur (meerdere terminals, meerdere start- en landingsbanen enz.) en toegankelijkheid dankzij haar ligging dicht bij de hoofdstad en haar spoorverbinding, die de luchthaven van Charleroi niet heeft.

(309)

Bij deze opmerkingen ging het om de verenigbaarheid van:

(310)

Wat betreft de verenigbaarheid van de financiering van een deel van de kosten van de diensten van algemeen belang in het licht van artikel 106, lid 2, VWEU betoogt België dat deze financiering in overeenstemming is met:

(311)

Volgens België dient, wanneer de Commissie mocht oordelen dat niet alle voorwaarden van het Altmark-arrest vervuld waren, de vergoeding voor de diensten van algemeen belang te worden toegestaan op grond van de beschikking van 28 november 2005 (109).

(312)

Voor de maatregelen die werden toegekend vóór 19 december 2005 — dus vóór de inwerkingtreding van de beschikking van 28 november 2005 — dient de verenigbaarheid rechtstreeks op artikel 106, lid 2, VWEU te worden gebaseerd. Uit de beschikkingspraktijk van de Europese Commissie (110) volgt dat de voorwaarden van artikel 106, lid 2, VWEU samenvallen met de voorwaarden van Beschikking 2005/842/EG van 28 november 2005 betreffende de toepassing van artikel 86, lid 2, van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst die aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen wordt toegekend (111). De verenigbaarheid van de vóór 19 december 2005 toegekende maatregelen kan dus, in samenhang met de maatregelen die nadien overeenkomstig artikel 106, lid 2, VWEU, werden toegekend, worden getoetst aan dezelfde basiscriteria als die welke in Beschikking 2005/842/EG zijn geformuleerd.

(313)

Wat betreft de maatregelen die sinds 19 december 2005 werden toegekend, deze vallen binnen het toepassingsgebied van Beschikking 2005/842/EG indien het gaat om compensaties voor de openbare dienst toegekend aan ondernemingen met een gemiddelde jaaromzet, vóór belasting, van minder dan 100 miljoen EUR gedurende de twee boekjaren voorafgaande aan het boekjaar waarin de betrokken dienst is toegewezen, mits het jaarlijkse compensatiebedrag minder dan 30 miljoen EUR bedraagt (112). BSCA heeft echter op geen enkel ogenblik een jaaromzet van meer dan 100 miljoen EUR behaald. Het spreekt, volgens België, trouwens voor zich dat de compensatie van eventuele diensten van algemeen belang die door de Commissie als economisch zouden worden gekwalificeerd, het plafond van 30 miljoen EUR bijverre na niet zouden bereiken. Bijgevolg valt deze compensatie duidelijk binnen het toepassingsgebied van Beschikking 2005/842/EG.

(314)

Op grond van Beschikking 2005/842/EG zijn de maatregelen die binnen het toepassingsgebied van die beschikking vallen, verenigbaar indien zij voldoen aan de volgende voorwaarden.

(315)

België vindt dat het het bestaan van openbare-dienstverplichtingen heeft aangetoond toen het heeft „aangetoond” dat het eerste criterium van het Altmark-arrest vervuld was (cf. deel 5.1.1.1(c)(ii)). Bovendien zijn de parameters voor de berekening van de compensatie en de concrete voorwaarden om iedere vorm van overcompensatie te voorkomen, uitdrukkelijk aangegeven toen België heeft aangetoond dat het derde en het vierde Altmark-criterium was vervuld.

(316)

België herhaalt dat de Waalse maatregel gemaximeerd is sinds 2006 wat betreft de brandbestrijdingsdiensten, de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite en sinds 2010 wat betreft de beveiligingsdiensten, het navigatiebureau en de marshalling. Aan de hand van de analytische boekhouding die BSCA heeft opgezet, kan de inachtneming van dit criterium worden aangetoond.

(317)

Volgens België wordt de boekhoudkundige scheiding geborgd door de toepassing van artikel 25 van het bestek waarin is bepaald dat „de concessiehouder een gescheiden exploitatierekening bijhoudt voor de diensten. Van deze rekening kan te allen tijde een controle ter plaatse plaatsvinden door de concessieverlenende instantie.” Een en ander wordt trouwens bevestigd door het document uit bijlage 8.

(318)

Wallonië heeft de mogelijkheid om, op grond van artikel 25 van het bestek, te allen tijde de rekeningen van BSCA met betrekking tot de diensten van algemeen belang te controleren. Zo voeren de Waalse overheidsdiensten jaarlijks een controle ter plaatse uit om de boekhoudkundige verantwoordingsstukken te onderzoeken die als basis dienen voor de schuldvordering die BSCA indient met het oog op het verkrijgen van de compensatie voor de diensten van algemeen belang.

(319)

Uit het voorgaande volgt dat de financiering van de diensten van algemeen belang die de Commissie als economisch kan kwalificeren, op basis van Beschikking 2005/842/EG verenigbaar kan worden verklaard.

(320)

Na het besluit van 2002 tot inleiding van de procedure en na het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure heeft België opmerkingen gemaakt die moesten aantonen dat de maatregelen ten faveure van Ryanair die in dit besluit worden onderzocht, geen staatssteun vormen.

(321)

Volgens de opmerkingen die België naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure heeft geformuleerd, zou, in de aanname dat de financiering van diensten van algemeen belang staatssteun vormt, daarvoor de verjaringstermijn van artikel 15 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (113) (hierna „de procedureverordening” genoemd) van toepassing zijn.

(322)

Volgens die bepaling begint de verjaringstermijn namelijk te lopen op de dag waarop de onrechtmatige steun aan de begunstigde onderneming wordt toegekend. Overeenkomstig de Uniewetgeving (114) en de beschikkingspraktijk van de Commissie (115) dient de Commissie een maatregel te beoordelen aan de hand van de regels die van toepassing zijn op het ogenblik dat de steun wordt toegekend, „dat wil zeggen het moment waarop het wettelijk bindend besluit wordt genomen op basis waarvan de begunstigde het recht krijgt om steun te ontvangen”. De Unierechtspraak bevestigt dat de datum van toekenning van steun overeenstemt met de datum van „het juridisch bindende besluit waarmee de bevoegde [nationale] instanties steun toezeggen” (116). Het juridische besluit krijgt zijn bindende karakter vanaf de dag waarop de Staat, krachtens het interne recht, verplicht is zijn toezegging op basis van het betrokken besluit na te komen. Voordien zou het slechts om intentieverklaringen gaan (117).

(323)

Uit het voorgaande volgt dat de dag waarop de compensatie voor de door BSCA verrichte diensten van algemeen belang werd toegekend, 9 juli 1991 is, namelijk de datum van de concessieovereenkomst en het bestek die de rechtsgrondslag vormen voor deze compensatie waaraan het Gewest gebonden is. Sinds die datum rust, ondanks de vaststelling van diverse bepalingen die niets afdoen aan het beginsel dat het Gewest verplicht is deze uitgaven te vergoeden, de betaling van deze compensatie op Wallonië. Alleen de enkele, in wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 bedoelde niet-economische diensten zouden niet door deze verjaring worden getroffen. Het uitgangspunt voor de verjaringstermijn van tien jaar is dus 9 juli 1991.

(324)

Geen enkele maatregel van de Commissie met betrekking tot de compensatie ontvangen voor door BSCA verrichte diensten van algemeen belang, heeft deze termijn van tien jaar gestuit, zoals vereist door artikel 15 van de procedureverordening — zodat deze termijn in juli 2001 is verstreken. Niettegenstaande het feit dat deze compensatie niet formeel is vastgelegd in de overeenkomst voor de periode 2000-2001, hadden de partijen (Wallonië en BSCA) steeds het voornemen gehad om deze voor onbepaalde duur voort te zetten, voornemen dat bevestigd werd door de tenlasteneming van deze kosten voor die periode en concreet gestalte kreeg in de wijzigingsclausule van 2002, zodat het uitgangspunt van de verjaringstermijn niet ter discussie wordt gesteld.

(325)

Alleen de brief van de Commissie van 24 april 2002, die met name vragen over de financiering van BSCA bevat — en die dus indirect de tenlasteneming van de kosten van de diensten van algemeen belang kon betreffen —, zou de verjaringstermijn hebben kunnen stuiten. Na dit verzoek heeft de Waalse overheid nadere toelichting verschaft en de Commissie heeft op geen enkel ogenblik de rechtmatigheid van deze financiering ter discussie gesteld.

(326)

Uit het voorgaande volgt dan ook dat, zelfs in de aanname dat de compensaties die werden betaald ten behoeve van de diensten van algemeen belang, staatssteun vormen — quod non — de bevoegdheden van de Commissie om de steun terug te vorderen, zijn verjaard op grond van artikel 15 van de procedureverordening.

(327)

Na het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure heeft België opmerkingen gemaakt met betrekking tot de toepassing van het vertrouwensbeginsel op de subsidie die het Gewest voor bepaalde diensten ten behoeve van de luchthavenactiviteit heeft verschaft.

(328)

Volgens de rechtspraak van het Hof met betrekking tot staatssteun dient de Commissie ambtshalve de uitzonderlijke omstandigheden in aanmerking te nemen die rechtvaardigen dat zij, overeenkomstig artikel 14, lid 1, van de procedureverordening, afziet van terugvordering van onrechtmatig toegekende steun indien zulks in strijd is met een algemeen beginsel van het Unierecht, zoals het gewettigd vertrouwen van de begunstigden.

(329)

Zoals advocaat-generaal Philippe Léger heeft samengevat, is de schending van dit beginsel toegelaten wanneer de volgende drie voorwaarden zijn vervuld: „Ten eerste moet er sprake zijn van een handeling of gedraging van de instellingen van de Gemeenschap waardoor dat vertrouwen kon worden opgewekt. (…). Verder mag de betrokken persoon de wijziging van de eerdere gedragslijn van de communautaire instellingen niet kunnen voorzien. (…) Ten slotte mag het door de bestreden handeling nagestreefde gemeenschapsbelang geen rechtvaardigingsgrond zijn voor de schending van het gewettigd vertrouwen van de betrokkenen. (…)”.

(330)

Volgens België zijn de drie voorwaarden uit de voorgaande overweging, met name wat betreft de subsidie die het Gewest heeft uitgekeerd voor bepaalde diensten met betrekking tot de luchthavenactiviteit, vervuld.

(331)

De Commissie heeft de subsidie van het Gewest voor bepaalde diensten met betrekking tot de luchthavenactiviteit in het kader van haar eerste onderzoek onderzocht en heeft in dat verband geen bezwaar gemaakt in haar beschikking van 2004. In die beschikking van 2004 vermeldt de Commissie uitdrukkelijk dat zij „[niet] bestrijdt dat de Waalse autoriteiten wettelijk gerechtigd zijn de kosten voor onderhoud-brandbestrijding op zich te blijven nemen” (118). Deze onderhoudsdiensten die toentertijd door BSCA voor haar rekening werden genomen, waren als volgt gedefinieerd: „De concessiehouder moet in het kader van de dienstenconcessie ook zorgen voor het onderhoud van de terreinen, gebouwen en installaties, de werken en voorzieningen die in de concessie zijn opgenomen of ter beschikking gesteld zodat zij steeds geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij zijn bestemd.” In diezelfde zin merkte de Commissie in overweging 352 van haar beschikking van 2004 op: „Voor een deel van de lasten van die luchthavens, of het nu particuliere of openbare luchthavens zijn, worden vaak vergoedingen van overheidswege betaald, voor taken op het gebied van veiligheid of beveiliging, of andere bijdragen in de kosten die op zichzelf geen betrekking hebben op economische levensvatbaarheid maar die nodig blijven voor de exploitatie van die luchthavens. Het kan gaan om werkzaamheden op het gebied van de luchtverkeersleiding, politietaken, brandbestrijding enz.”

(332)

België beklemtoont trouwens dat de nietigverklaring door het Gerecht op geen enkele wijze betrekking had op dit aspect van de beschikking van 2004.

(333)

Het concludeert daaruit dat de drie in overweging 330 geformuleerde voorwaarden vervuld zijn.

(334)

In de eerste plaats heeft de beschikking van de Commissie van 2004, en het ontbreken van enige kritiek van het Gerecht op dit punt, „een situatie geschapen die een dergelijk vertrouwen kan opwekken”. BSCA heeft, volgens België, immers nauwkeurige toezeggingen gekregen dat de tenlasteneming van de kosten van de diensten van algemeen belang geen staatssteun kon vormen, gelet op het feit dat in de beschikking van 2004 op dit punt geen bezwaar werd geformuleerd. Dit gewettigde vertrouwen werd overigens nog versterkt door de vaste beschikkingspraktijk van de Commissie op dit punt, met name het onderscheid tussen economische en niet-economische activiteiten zoals dat met name in de beschikking betreffende de luchthaven Leipzig-Halle werd herhaald.

(335)

In de tweede plaats kon BSCA „de wijziging van de eerdere gedragslijn van de communautaire instellingen niet voorzien”. Volgens België is er immers geen element waardoor BSCA zou kunnen denken dat de Commissie in 2012 een maatregel ten aanzien waarvan zij in 2004 geen voorbehoud had gemaakt en die het Gerecht in 2008 niet ter discussie had gesteld, opnieuw zou gaan onderzoeken.

(336)

In de derde plaats prevaleert het Uniebelang niet op het belang van BSCA „bij handhaving van de situatie die [z]ij als stabiel kon beschouwen”. Volgens België zou voor BSCA namelijk aanzienlijke schade ontstaan door een besluit waarin de Commissie de terugvordering gelast van de subsidies die BSCA heeft ontvangen in ruil voor het verrichten van diensten van algemeen belang.

(337)

Geconcludeerd moet worden dat, volgens België, deze financiële vergoedingen, die van fundamenteel belang zij voor het verzekeren van de beveiliging en de veiligheid op de luchthavensite en de luchthavenactiviteit, na de beschikking van 2004 zijn gehandhaafd en uitgebreid, met name op grond van het gewettigde vertrouwen dat ontstaan was door de houding van de Commissie volgens wie de financiering van diensten van algemeen belang geen staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU vormde. Rekening houdende met het gewettigde vertrouwen dat de Commissie in hoofde van BSCA heeft gewekt, kan de Commissie, mocht zij oordelen dat de betrokken subsidies staatssteun vormen, op grond van artikel 15 van de procedureverordening de terugvordering ervan niet vorderen.

(338)

Volgens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(339)

Een maatregel kwalificeert dus als staatssteun indien elk van de volgende voorwaarden is vervuld: 1) de begunstigde of begunstigden is of zijn ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU; 2) met de maatregel wordt de begunstigde ervan een selectief voordeel verleend; 3) de maatregel wordt bekostigd uit staatsmiddelen en is aan de Staat toe te rekenen, en 4) de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt deze te vervalsen, en kan het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden.

(340)

In dit hoofdstuk gaat de Commissie eerst na of de in hoofdstuk 3 beschreven maatregelen steun voor BSCA en/of Ryanair kunnen vormen, waarna zij ingaat op de vraag van de verenigbaarheid van de vastgestelde steun met de interne markt, de toepasselijkheid van de verjaringstermijn en het vertrouwensbeginsel.

(341)

Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU moet een maatregel, wil deze als staatssteun worden aangemerkt, „bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen”.

(342)

Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie dient een onderneming te worden omschreven als elke entiteit die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (119). Voorts is het vaste rechtspraak van het Hof dat onder een „economische activiteit” wordt verstaan elke activiteit bestaande in het aanbieden van goederen of diensten op een bepaalde markt (120).

(343)

In zijn arrest in de zaak-Aéroports de Paris heeft het Gerecht geconcludeerd dat de exploitatie van een luchthaven, die de levering van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen en de verschillende dienstverleners op een luchthaven omvat, een economische activiteit is.

(344)

In zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle (121) heeft het Gerecht bevestigd dat de exploitatie van een luchthaven tegen een vergoeding een economische activiteit is, waarvan de aanleg van luchthaveninfrastructuur onlosmakelijk deel uitmaakt (122). Aangezien een luchthavenexploitant, ongeacht zijn rechtsvorm en de wijze waarop deze wordt gefinancierd, dus een economische activiteit uitoefent, vormt deze een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en valt hij dus onder de VWEU-regels inzake staatssteun (123). Ook heeft het Gerecht bevestigd dat de gevolgen — en niet de doelstellingen van het regionale beleid, het economische beleid en het vervoersbeleid die met de aanleg of de uitbouw van luchthaveninfrastructuur worden nagestreefd — relevant zijn om te bepalen of er sprake is van een economische activiteit.

(345)

Het antwoord op de vraag of er voor bepaalde diensten een markt bestaat, kan afhangen van de wijze waarop die diensten in de betrokken lidstaat zijn georganiseerd (124). De staatssteunregels zijn alleen van toepassing wanneer een bepaalde activiteit in een marktomgeving wordt aangeboden. Het economische karakter van bepaalde diensten kan dus verschillen van lidstaat tot lidstaat. Bovendien kan, door politieke keuzes of als gevolg van economische ontwikkelingen, de classificatie van een bepaalde dienst mettertijd veranderen.

(346)

Zo was het tot het arrest-Aéroports de Paris (125) vaste beschikkingspraktijk van de Commissie om de uitbouw en exploitatie van luchthaveninfrastructuur niet te beschouwen als een economische activiteit die onder de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU kon vallen. Na dat arrest heeft de Commissie geconstateerd dat deze activiteit, door de geleidelijke vrijmaking van de markt, een economische activiteit was geworden. Ook moet, zoals in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (126) in de punten 28 en 29 wordt aangegeven, „vanaf de datum waarop het arrest-Aéroports de Paris is gewezen (12 december 2000), de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een taak die binnen het staatssteuntoezicht valt. Omgekeerd konden overheidsinstanties, door de onzekerheid die vóór het arrest-Aéroports de Paris bestond, met recht aannemen dat de financiering van luchthaveninfrastructuur geen staatssteun vormde en dat deze maatregelen dan ook niet bij de Commissie hoefden te worden aangemeld. Hieruit volgt dat de Commissie, op grond van de staatssteunregels, dit soort financieringsmaatregelen nu niet ter discussie kan stellen wanneer deze vóór het arrest-Aéroports de Paris werden verleend”.

(347)

Bijgevolg dient te worden nagegaan of de maatregelen van BSCA ten behoeve van de exploitatie en de bouw van luchthaveninfrastructuur werden verleend vóór of ná 12 december 2000, de datum van het arrest-Aéroports de Paris.

(348)

Bovendien gelden, zelfs na het arrest-Aéroports de Paris, zoals wordt herhaald in de punten 34 en 35 van de richtsnoeren luchtvaartsteun, niet alle activiteiten van een luchthavenexploitant noodzakelijkerwijs als economisch van aard. Zo heeft het Hof bevestigd dat de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden, niet economisch van aard zijn (127). Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen in infrastructuur en uitrusting die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben.

(349)

Concluderend, dient te worden uitgemaakt welke maatregelen ná 12 december 2000 aan BSCA zijn verleend en dienen de maatregelen te worden uitgesloten ten behoeve van activiteiten die in de regel onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden.

(350)

In dit deel gaat de Commissie na:

(351)

Zoals herhaald in de overwegingen 344 e.v. mag de bouw van luchthaveninfrastructuur in beginsel niet los worden gezien van de economische activiteit van de exploitatie van de luchthaven.

(352)

Wat betreft de bouw van de infrastructuur van de luchthaven van Charleroi die is opgenomen in het meerjareninvesteringsprogramma zijn de Belgische autoriteiten evenwel van mening dat tot het investeringsplan werd besloten vóór 12 december 2000, de datum van het arrest-Aéroports de Paris. De argumenten van België, die in deel 5.1.1.1(a)(i) werden gepresenteerd, beogen vooral de strekking en de juistheid te weerleggen van de voorlopige argumenten die de Commissie in haar besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure had ontwikkeld, als zouden de kaderovereenkomst van 20 juli 2000 en het besluit van de Waalse regering van 8 november 2000 (hierna tezamen „de besluiten van 2000” genoemd) voor het Gewest geen verbintenis tegenover een derde inhouden en geen onherroepelijk, duidelijk en definitief karakter hebben.

(353)

De Commissie is niettemin van oordeel dat het besluit om de infrastructuurvoorzieningen, met inbegrip van de nieuwe infrastructuur die werd goedgekeurd en uitgevoerd dankzij het investeringsprogramma, ter beschikking van BSCA te stellen en bepaalde diensten te verrichten in ruil voor een vergoeding, niet werd toegekend door de besluiten van 2000, maar door de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002, en wel hierom.

(354)

Het relevante criterium om de datum te bepalen waarop een eventuele steunmaatregel geacht wordt te zijn verleend, is de datum van het juridisch bindende besluit waarin de overheidsinstanties toezeggen de betrokken maatregel aan de begunstigde ervan te verlenen (128).

(355)

In deze zaak is de Commissie van mening dat:

(356)

Vóór de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 beschikte BSCA over geen enkele toezegging van het Gewest of SOWAER ten aanzien van de uitvoering van het investeringsprogramma.

(357)

België erkent immers dat geen formele brief voor de toekenning van steun is opgesteld ten behoeve van BSCA. Niettemin deden deze besluiten van 2000, volgens België, ondanks het feit dat deze tot het Gewest zelf waren gericht, een toezegging tot stand komen in hoofde van de regering. België vindt dat de omstandigheid dat deze verbintenis eenzijdig is, niet specifiek voor deze zaak. Volgens België wordt tot iedere financiële maatregel, ongeacht de begunstigden ervan, steeds besloten door een eenzijdige administratieve handeling van de overheid die deze toestaat, handeling die zij steeds zelf kan handhaven, wijzigen of intrekken.

(358)

De Commissie tekent aan dat de besluiten van 2000 niet werden bekendgemaakt of ter kennis gebracht van BSCA. Vóór de ondertekening van de overeenkomst SOWAER/BSCA kon het Gewest te allen tijde het investeringsprogramma aanpassen, door een nieuw eenzijdig besluit vast te stellen, of zelf volledig afzien van dat programma, zonder dat dit soort besluit afbreuk zou doen aan de rechten van BSCA.

(359)

Overigens omvatte dit investeringsprogramma, zoals aangegeven in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure, elementen van onzekerheid wat betreft het financiële mechanisme en de bedragen. Deze bedragen konden namelijk worden aangepast naargelang de evolutie van de behoeften. Zo moest de nieuwe terminal Noord moduleerbaar zijn en de bouw ervan „noodzakelijkerwijs geleidelijk te gebeuren en plaats te vinden afhankelijk van de ontwikkeling van de reële activiteit van de luchthaven en de operationele behoeften die daaruit voortvloeien”. Bovendien werd de toen overwogen financieringsformule — een maatregel van de Société Régionale Wallonne du Transport — uiteindelijk opgegeven ten voordele van de financiering door SOWAER, een nieuw vehikel dat pas vanaf zijn oprichting per 1 juli 2001 financiële middelen ontving en dan nog voor slechts 75 miljoen EUR.

(360)

Daarentegen heeft SOWAER, aangezien het investeringsprogramma was opgenomen in de overeenkomst SOWAER/BSCA, zich tegenover BSCA ertoe verbonden om gronden en infrastructuur, met inbegrip van volgens het investeringsprogramma uit te bouwen infrastructuur, ter beschikking te stellen van BSCA en bepaalde diensten te verrichten, in ruil voor een concessievergoeding, en dat zij anders haar contractuele verplichtingen niet zou nakomen.

(361)

De Commissie is overigens van mening dat de toezegging van SOWAER om een investeringsprogramma uit te voeren en bepaalde diensten te verrichten, moet worden onderzocht tezamen met de toezegging van BSCA om een concessievergoeding te betalen. Het valt niet uit te maken of de voornemens van het Gewest om infrastructuur, met inbegrip van volgens het investeringsprogramma uit te bouwen infrastructuur, ter beschikking te stellen van BSCA en bepaalde diensten te verrichten, steun vormen, zolang niet bekend is hoe hoog de vergoeding is die BSCA in ruil daarvoor moet betalen.

(362)

De Commissie concludeert dat de maatregel die erin bestaat om infrastructuur, met inbegrip van de nieuwe infrastructuur die SOWAER toezegt te bouwen, ter beschikking te stellen en in ruil voor een concessievergoeding bepaalde diensten te verrichten, is toegekend met de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002. De maatregel dateert dus van ná het arrest-Aéroports de Paris.

(363)

Voorts dient te worden herhaald dat het in de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 opgenomen investeringsprogramma ingrijpend is gewijzigd door het besluit van de Waalse regering van 3 april 2003. Immers, op grond van het besluit van 3 april 2003, heeft de Waalse regering nota genomen van een herziening van het investeringsprogramma (130), waardoor het investeringsbedrag steeg van 93 miljoen EUR tot bijna 151 miljoen EUR, of een verhoging met 57,8 miljoen EUR, waarvan 33 miljoen EUR voor de nieuwe terminal. De Commissie is van mening dat deze herziening van het investeringsprogramma een substantiële aanpassing vormt en dus een nieuwe maatregel die potentieel nieuwe staatssteun ten faveure van BSCA kan vormen — bovenop de potentiële steun die reeds werd toegekend met de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002. Aangezien deze maatregel resulteert uit een besluit van 3 april 2003, vormt deze maatregel een nieuwe maatregel, die werd vastgesteld na het arrest-Aéroports de Paris — en is deze dus onderworpen aan de regels die voor staatssteun gelden.

(364)

Zoals in de punten 34 en 35 van de richtsnoeren luchtvaartsteun wordt herhaald, zijn niet alle activiteiten van een luchthavenexploitant noodzakelijkerwijs economisch van aard. Zo heeft het Hof bevestigd dat de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden, niet economisch van aard zijn (131). Bij dit soort activiteiten gaat het met name om de beveiliging, luchtverkeersleiding, politietaken en douane (132).

(365)

De Commissie is van oordeel dat de investeringen in en grote reparaties aan luchtvaartgebonden activa (zoals bijvoorbeeld de controletoren), de brandbestrijding bij luchtvaartuigen, de beveiliging (in de zin van beveiliging tegen wederrechtelijke daden), de politie en de douane niet-economisch van aard kunnen zijn. Aangezien in deze zaak de diensten voor de luchtverkeersleiding, de brandbestrijding bij luchtvaartuigen, de beveiliging, de politie en de douane niet volgens een marktlogica zijn georganiseerd, is de Commissie van mening dat de investeringen in en grote reparaties aan de activa met betrekking tot deze diensten niet-economisch van aard zijn. Meer bepaald kan de afsluiting van het gedeelte van de luchthavensite dat men betreedt na de politiecontrole, en het gedeelte van de site waar de vliegtuigen staan, worden beschouwd als een niet-economische activiteit aangezien het hier om beveiliging gaat.

(366)

De Commissie beschouwt ook de kosten met betrekking tot de investeringen en het onderhoud van de gebouwen en de uitrusting die zowel voor economische als voor niet-economische activiteiten worden gebruikt, als niet-economisch naar rato van het gebruik ervan voor een niet-economische activiteit. Meer bepaald kan 7 % van de kosten voor de investeringen in de nieuwe terminal als niet-economisch van aard worden beschouwd, aangezien 7 % van de oppervlakte van de terminal wordt ingenomen door de politie- en douanediensten, de medewerkers die passagiers en bagage fouilleren, en de medewerkers van de Waalse overheidsdienst die met de veiligheid op de site belast zijn.

(367)

Daarentegen beschouwt de Commissie de investeringen in en de grote reparaties aan het Instrument Landing System (ILS) van categorie III (133) en de bebakening van de start- en landingsbaan als economisch. Deze kosten houden immers geen verband met de uitoefening van overheidsbevoegdheden, maar zijn inherent verbonden aan de commerciële exploitatie van de infrastructuur, die erin bestaat om deze voorzieningen in bevredigende veiligheidsomstandigheden beschikbaar te stellen aan de luchtvaartmaatschappijen. Meer bepaald maakt het verzekeren van de veiligheid van het luchtverkeer op de grond (ook bij het landen en opstijgen) integrerend deel uit van de commerciële exploitatie van de luchthaven en is dit dus economisch van aard. In haar recente besluit betreffende de luchthaven van Marseille Provence (134) heeft de Commissie trouwens de operationele veiligheid uitgesloten van de reeks „niet-economische” activiteiten.

(368)

Ook is de Commissie van mening dat de investeringen met betrekking tot de branddetectie in de parkings voor passagiers economisch van aard zijn. Deze kosten houden immers geen verband met de uitoefening van overheidsbevoegdheden, maar zijn inherent verbonden aan de commerciële exploitatie van de parking voor passagiers.

(369)

Bovendien dient de Commissie, zoals in punt 36 van de richtsnoeren luchtvaartsteun wordt herhaald, zich ervan te vergewissen dat de financiering van niet-economische activiteiten uitsluitend dient voor het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan — en niet is bestemd voor economische activiteiten (135). Anders zou de financiering daarvan kunnen ontsnappen aan de regels inzake staatssteun.

(370)

SOWAER neemt de uitvoering van de investeringen en de grote reparaties rechtstreeks voor haar rekening. Voor de financiering van deze kosten wordt dus aan BSCA geen subsidie uitgekeerd, die deze voor economische activiteiten zou kunnen gebruiken.

(371)

Ten slotte moet de Commissie zich, zoals herhaald in punt 37 van de richtsnoeren luchtvaartsteun, ervan vergewissen dat de financiering van de niet-economische activiteiten niet tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens leidt. Anders zou de financiering daarvan kunnen ontsnappen aan de regels inzake staatssteun.

(372)

Zoals België heeft aangegeven, voert SOWAER de investeringen en de grote reparaties op niet-discriminerende wijze uit voor de luchthavens waarmee zij belast is, d.w.z. de luchthavens van het Waals Gewest.

(373)

Zoals in overweging 26 van dit besluit werd herhaald, hebben de Belgische Gewesten de nodige bevoegdheden gekregen voor de uitrusting en de exploitatie van de openbare luchthavens op hun grondgebied, met uitzondering van Brussels Airport. Gelet op dit rechtskader is de Commissie van mening dat het relevante niveau voor het beoordelen van de vraag of er al dan niet sprake is van discriminatie bij de financiering van investeringen en dienstverlening door SOWAER, het Gewest is — en niet de federale Staat. Aangezien SOWAER de investeringen en de grote reparaties zonder discriminatie uitvoert op de twee belangrijkste Waalse luchthavens (Luik en Charleroi), is de conclusie van de Commissie dan ook dat er geen sprake is van ongeoorloofde discriminatie tussen de luchthavens.

(374)

De financiering van de in overweging 365 beschreven niet-economische activiteit kwalificeert dus niet als staatssteun — en wordt hier dus uitgesloten van het verdere onderzoek.

(375)

Zoals in deel 5.1.1.1(c)(i) werd aangegeven, is België van mening dat de taken waarvoor het Gewest een subsidie uitkeert, deel uitmaken van de uitoefening van overheidsbevoegdheden en bijgevolg geen economische activiteit vormen.

(376)

Om te kunnen inschatten in hoeverre de subsidie betrekking heeft op niet-economische activiteiten — en dus van het staatssteuntoezicht dient te worden uitgesloten — moet hier hetzelfde onderzoek worden uitgevoerd als in deel 6.1.1.1(b).

(377)

Zoals reeds in overweging 365 werd aangegeven, is de Commissie van mening dat in deze zaak de activiteiten met betrekking tot brandbestrijding bij luchtvaartuigen en de beveiliging (136) geen economische activiteiten vormen.

(378)

Zoals in punt 36 van de richtsnoeren luchtvaartsteun wordt herhaald, dient de Commissie, zelfs wanneer een activiteit als niet-economisch wordt beschouwd, zich ervan te vergewissen dat de financiering van niet-economische activiteiten uitsluitend dient voor het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan — en niet is bestemd voor economische activiteiten (137). Anders zou de financiering daarvan kunnen ontsnappen aan de regels inzake staatssteun.

(379)

Wat de brandbestrijding betreft, wijst de Commissie erop dat, op grond van artikel 25 van het aan de overeenkomst Gewest/BSCA van 1991 gehechte bestek, BSCA, om het Gewest de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten ten laste te laten nemen, een gescheiden exploitatierekening bijhoudt die steeds door de concessieverlenende instantie kan worden onderzocht en gecontroleerd.

(380)

Bovendien vindt, overeenkomstig artikel 3.2.3 van de overeenkomst Gewest/BSCA gewijzigd bij wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002, de terugbetaling van de uitgaven met betrekking tot de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten plaats in twaalf tranches, waarbij de uitkering van de twaalfde tranche plaatsvindt na ontvangst en goedkeuring door de minister van een rapport met een uittreksel uit de jaarrekeningen van BSCA dat de nodige verantwoordingsstukken bevat volgens hetzelfde schema als verlangd voor de voorlopige begroting, d.w.z. op basis van de rubrieken zoals die in artikel 25 van het bestek zijn vastgesteld.

(381)

Ten slotte is, voor de periode ná 10 maart 2006, in artikel 25.7 van het bestek, ingevoegd bij wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006, bepaald dat het bedrag van de vergoeding voor de diensten inzake brandbestrijding, de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite niet hoger mag liggen dan de reële kosten van BSCA en dat iedere overcompensatie van de kosten in de begroting zal worden gecompenseerd op de budgettaire inschrijving van het jaar daarop.

(382)

De Commissie is van mening dat deze bepalingen afdoende zijn om te kunnen concluderen dat sinds wijzigingsclausule nr. 3 van 2002 bij de overeenkomst Gewest/BSCA de vergoeding die het Gewest uitkeert voor de kosten met betrekking tot de brandbestrijding, evenredig is en niet is gebruikt om economische activiteiten te subsidiëren.

(383)

De beveiliging is toegevoegd aan de activiteiten waarvoor BSCA op grond van wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 een vergoeding ontvangt. De beveiligingstaken worden omschreven als „alle maatregelen en menselijke en materiële hulpbronnen, bedoeld om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden” (138). De diensten inzake beveiliging omvatten „beveiligingsonderzoek, camerabewaking, surveillancerondes en -patrouilles, toegangscontroles en het uitgeven van bezoekerspassen” (139).

(384)

In artikel 25.7 van het bestek, gewijzigd bij wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 is bepaald: „het bedrag van de financiële vergoeding ter dekking van de uitgaven die voor het verrichten van de diensten zijn gemaakt, mag niet hoger zijn dan de reële kosten die de concessiehouder in het kader van die diensten moet maken, na aftrek van eventuele heffingen die bij de gebruikers ter dekking van die dienstverlening worden geïnd. Iedere overcompensatie van die kosten zal in de begroting worden gecompenseerd op de budgettaire inschrijving van het jaar daarop.”.

(385)

De Commissie is van mening dat deze bepalingen afdoende zijn om te kunnen concluderen dat de vergoeding voor de kosten met betrekking tot de beveiliging evenredig is en niet is gebruikt om economische activiteiten te subsidiëren.

(386)

De Commissie moet zich, zoals herhaald in punt 37 van de richtsnoeren luchtvaartsteun, ervan vergewissen dat de financiering van de niet-economische activiteiten niet tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens leidt. Anders zou de financiering daarvan kunnen ontsnappen aan de regels inzake staatssteun.

(387)

Zoals België heeft aangegeven, worden de niet-economische activiteiten van de beide grote Waalse luchthavens (Luik en Charleroi) zonder discriminatie gefinancierd door het Gewest.

(388)

Zoals in overweging 26 van dit besluit werd herhaald, hebben de Belgische gewesten de nodige bevoegdheden gekregen voor de uitrusting en de exploitatie van de openbare luchthavens op hun grondgebied, met uitzondering van Brussels Airport. Gelet op dit rechtskader is de Commissie van mening dat het relevante niveau voor het beoordelen van de vraag of er al dan niet sprake is van discriminatie bij de financiering van bepaalde niet-economische diensten met betrekking tot de luchthavenactiviteit, het Gewest is — en niet de federale Staat. Aangezien de activiteiten van de beide grote Waalse luchthavens (Luik en Charleroi) zonder discriminatie door het Gewest worden gefinancierd, concludeert de Commissie dan ook dat er geen sprake is van ongeoorloofde discriminatie tussen de luchthavens.

(389)

De vergoeding voor de activiteiten van BSCA met betrekking tot de brandbestrijding en de beveiliging kwalificeert dus niet als staatssteun — en wordt hier dus uitgesloten van het verdere onderzoek.

(390)

In dit deel gaat de Commissie na of de volgende diensten door hun niet-economische karakter buiten het toepassingsgebied van de regels inzake staatssteun kunnen vallen:

(391)

Zoals aangegeven in overweging 71, wordt de onderhoudsdienst gedefinieerd als „de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbanen, de omgeving van de luchthaven, de voertuigen enz.” (140) en als „het onderhoud van de terreinen, gebouwen en installaties, de werken en voorzieningen die in de concessie zijn opgenomen of ter beschikking gesteld zodat zij altijd geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij zijn bestemd” (141).