11.4.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 108/16

(1)

Bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie (3) is de in hoofdstuk II van Verordening (EG) nr. 2111/2005 bedoelde communautaire lijst opgesteld van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie.

(2)

Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Verordening (EG) nr. 2111/2005 hebben een aantal lidstaten en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (het EASA) de Commissie in kennis gesteld van informatie die van belang is voor de actualisering van de communautaire lijst. Ook derde landen hebben relevante informatie meegedeeld. De communautaire lijst moet op basis daarvan worden bijgewerkt.

(3)

De Commissie heeft alle betrokken luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks of via de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de regelgeving door die maatschappijen, in kennis gesteld van de essentiële feiten en overwegingen die aan de basis liggen van haar beslissing om aan deze luchtvaartmaatschappijen een exploitatieverbod op te leggen in de Unie of om de voorwaarden te wijzigen van een exploitatieverbod voor een luchtvaartmaatschappij op de communautaire lijst.

(4)

De Commissie gaf de betrokken luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid om door de lidstaten ingediende documenten te raadplegen, om schriftelijke opmerkingen in te dienen en om een mondelinge uiteenzetting te geven aan de Commissie en aan het bij Verordening (EEG) nr. 3922/1991 opgerichte comité (het „Comité inzake veiligheid van de luchtvaart”) (4).

(5)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft van de Commissie updates ontvangen over het gezamenlijk overleg dat in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005 en Verordening (EG) nr. 473/2006 van de Commissie (5) aan de gang is met de bevoegde autoriteiten en luchtvaartmaatschappijen van de volgende staten: Georgië, de Republiek Guinee, India, Indonesië, Kazachstan, Libanon, Madagaskar, de Islamitische Republiek Mauritanië, Mozambique, Nepal, de Filipijnen, Sudan, het Koninkrijk Swaziland, Jemen en Zambia. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft van de Commissie ook informatie ontvangen over Afghanistan, Iran en Kirgizië. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft van de Commissie ook updates ontvangen over het technisch overleg met de Russische Federatie en het toezicht op Libië.

(6)

Het EASA heeft aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart uiteenzettingen gegeven over de resultaten van de analyse van de auditverslagen die de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft uitgevoerd in het kader van haar uitgebreide Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). De lidstaten werden verzocht prioriteit te geven aan platforminspecties van luchtvaartmaatschappijen die geregistreerd zijn in landen waarvoor de ICAO Significant Safety Concerns (SSC) heeft vastgesteld of waarvoor het EASA heeft geconcludeerd dat het systeem voor toezicht op de veiligheid belangrijke tekortkomingen vertoont. In aanvulling op het overleg van de Commissie in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005 maakt de prioriteit die wordt gegeven aan platforminspecties het mogelijk om verdere informatie te verkrijgen over de veiligheidsprestaties van de in die landen geregistreerde luchtvaartmaatschappijen.

(7)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft geluisterd naar uiteenzettingen van het EASA over de resultaten van de analyse van platforminspecties die zijn uitgevoerd in het kader van het SAFA-programma (Safety Assessment of Foreign Aircraft programme), overeenkomstig Verordening (EG) nr. 965/2012 van de Commissie (6).

(8)

Het EASA heeft aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart uiteenzettingen gegeven over de projecten voor technische bijstand die het heeft uitgevoerd in landen waartegen maatregelen zijn genomen of die onder toezicht staan op grond van Verordening (EG) nr. 2111/2005. Het Comité is in kennis gesteld van de plannen van het EASA en verzoeken om verdere technische bijstand en samenwerking, teneinde de administratieve en technische capaciteiten van burgerluchtvaartautoriteiten te verbeteren, zodat kan worden geholpen bij het oplossen van alle gevallen van niet-naleving van toepasselijke internationale normen. De lidstaten werden ook verzocht om op bilaterale basis antwoord te geven op deze verzoeken, in overleg met de Commissie en het EASA. Bij deze gelegenheid heeft de Commissie benadrukt dat het nuttig is aan de internationale luchtvaartgemeenschap informatie te verstrekken, met name via de SCAN-databank van de ICAO, over technische bijstand die de Unie en haar lidstaten verlenen om de veiligheid van de luchtvaart in de wereld te verbeteren.

(9)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft geluisterd naar een presentatie van de ICAO over haar lopende werkzaamheden met betrekking tot het toezicht op de veiligheidsprestaties van haar lidstaten, onder meer via het USOAP-programma. In deze context werd ook een demonstratie gegeven van de IT-instrumenten die in dit kader zijn ontwikkeld. Verwijzende naar haar resolutie A38-5 („Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets”) heeft de ICAO het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart ertoe opgeroepen om, indien mogelijk, te vermijden dat de activiteiten in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005 en die van het USOAP-programma elkaar overlappen; de ICAO heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart ook aangespoord om de samenwerking voort te zetten, hetgeen uiteindelijk kan leiden tot een herziening van het mandaat van het Comité.

(10)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft ook geluisterd naar een presentatie van Eurocontrol; tijdens die presentatie werd een actualisering gegeven van de status van de SAFA-waarschuwingsfunctie. Naast de statistieken over de waarschuwingen voor verboden luchtvaartmaatschappijen heeft Eurocontrol ook het belang van een correct ingediend vliegplan voor de SAFA-waarschuwingsfunctie benadrukt. De eerste maatregelen om de kwaliteit van het indienen van vliegplannen te verbeteren, zijn al genomen. Verdere stappen worden voorbereid in nauwe samenwerking met de Commissie, teneinde de aanmeldings- en waarschuwingsfunctie te blijven verbeteren.

(11)

Verscheidene lidstaten hebben bepaalde handhavingsmaatregelen genomen op basis van een EASA-analyse van de resultaten van SAFA-platforminspecties van luchtvaartuigen van luchtvaartmaatschappijen uit de EU, van normalisatie-inspecties van de EASA of van specifieke inspecties en audits door nationale luchtvaartautoriteiten. Zij hebben de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in kennis gesteld van deze maatregelen. Polen heeft meegedeeld dat het nagaat of de luchtvaartmaatschappij Bingo Airways haar correctief actieplan ook echt uitvoert, en dat het de inspecties heeft opgedreven. Zwitserland heeft meegedeeld dat het een procedure tot intrekking van het AOC van de luchtvaartmaatschappij Sonnig heeft opgestart, maar dat de luchtvaartmaatschappij daarna zelf afstand heeft gedaan van haar AOC en exploitatievergunning.

(12)

De lidstaten hebben herhaald dat zij bereid zijn de nodige maatregelen te treffen als uit relevante veiligheidsinformatie blijkt dat er een veiligheidsrisico dreigt ten gevolge van de niet-naleving van de passende veiligheidsnormen door luchtvaartmaatschappijen uit de Unie.

(13)

Als gevolg van bevindingen die zijn vastgesteld tijdens de uitgebreide systeemaudit die de ICAO in oktober 2013 heeft uitgevoerd in Georgië, heeft de ICAO één Significant Safety Concern (SSC) met betrekking tot vluchtuitvoering meegedeeld aan alle staten die partij zijn bij het Verdrag van Chicago.

(14)

Naar aanleiding van deze mededeling heeft de Commissie formeel overleg gepleegd met de bevoegde autoriteiten van Georgië (de GCAA) en gevraagd welke maatregelen zij hebben genomen om de tijdens de ICAO-audit vastgestelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen.

(15)

Op 17 maart 2014 heeft een vergadering plaatsgehad tussen de GCAA, de Commissie en het EASA. De GCAA hebben de onderliggende reden voor het SSC uitgelegd en nadere informatie verstrekt over de correctieve actieplannen die zij bij de ICAO hebben ingediend. Uit de informatie die tijdens de vergadering is verstrekt, blijkt dat de GCAA zich er vast toe verbinden de relevante veiligheidsnormen ten uitvoer te leggen en te handhaven overeenkomstig de eisen van het Verdrag van Chicago. De GCAA hebben tijdens de vergadering verklaard dat alle acties in het bij de ICAO ingediende correctieve actieplan zijn voltooid en dat zij nu wachten op een verificatiemissie van de ICAO, die later dit jaar zal worden uitgevoerd.

(16)

Op basis van de door de GCAA ingediende informatie oordeelde de Commissie dat het niet nodig was de GCAA te vragen om voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te verschijnen. De Commissie heeft bij het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verslag uitgebracht over de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan van de GCAA.

(17)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn vastgesteld in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 en in het licht van de acties van de GCAA wordt geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit Georgië op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie. Indien echter de resultaten van het nauwlettend toezicht op de uitvoering van het actieplan met corrigerende maatregelen door de GCAA, waarover de Commissie tijdens de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verslag zal uitbrengen, als onbevredigend worden beschouwd, kan de Commissie zich genoodzaakt zien om verdere stappen te ondernemen in overeenstemming met Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(18)

Zoals overeengekomen tijdens de vergadering die in januari 2013 in Brussel plaatsvond, hebben de bevoegde autoriteiten van de Republiek Guinee (de DNAC) op gezette tijden informatie verstrekt over de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan dat in december 2012 door de ICAO is goedgekeurd, alsmede over alle activiteiten die er verband mee houden.

(19)

In het meest recente voortgangsverslag van 27 februari 2014 zijn de activiteiten en ontwikkelingen met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan in detail uiteengezet. Het herziene burgerluchtvaartbesluit is op 5 november 2013 door het Parlement aangenomen en is op 28 november 2013 van kracht geworden. Er zijn een aantal ontwerpuitvoeringsbesluiten ter goedkeuring aan de regering overgemaakt. Van 2 tot 6 december 2013 hebben de ICAO en de Wereldbank gezamenlijk een missie uitgevoerd om de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan en de resterende behoeften inzake veiligheid en beveiliging te beoordelen. De procedurehandleidingen voor OPS, AIR en AGA worden momenteel in het Frans vertaald; dit moet er eveneens toe bijdragen dat het veiligheidsniveau wordt opgetrokken. Er hebben een aantal specifieke opleidingsacties voor inspecteurs plaatsgevonden voor wat het verhelpen van safety concerns, de goedkeuring van exploitatiespecificaties van het AOC en luchtvaartnavigatiediensten betreft.

(20)

Deze ontwikkelingen zijn verwerkt in het correctieve actieplan, dat door middel van het online CMA-instrument bij de ICAO is ingediend. De validering van deze acties door de ICAO is in behandeling.

(21)

Aangezien alle bestaande Air Operator Certificates eind maart 2013 zijn geschorst, is een volledige hercertificering volgens de regels van de ICAO (in vijf fasen) van een nationale luchtvaartmaatschappij (PROBIZ Guinée, met 1 luchtvaartuig van het type BE90) nog steeds aan de gang, met de hulp en steun van een specifieke CAFAC/BAGASOO-missie; tegelijk volgen inspecteurs van de DNAC een on-the-job-opleiding met betrekking tot dit hele proces. Het certificeringsproces wacht nog op de goedkeuring van het onderhoudsprogramma door de FAA, welke de autoriteit is van het land van registratie van het luchtvaartuig. PROBIZ Guinée is niet actief in de Unie.

(22)

De DNAC hadden een gecoördineerde valideringsmissie aangevraagd om de vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan te valideren; de ICAO was voornemens deze missie uit te voeren in mei 2014. Recente wijzigingen in het senior management van het ministerie van vervoer hebben tot vertraging geleid; de missie is nu voorlopig gepland voor de tweede helft van september 2014.

(23)

Daarom wordt, overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn vastgesteld in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005, geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit de Republiek Guinee op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie. Als uit relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat ten gevolge van het niet-naleven van internationale veiligheidsnormen acute veiligheidsrisico's ontstaan, zal de Commissie genoodzaakt zijn actie te ondernemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(24)

De Commissie heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart nadere informatie verstrekt over de recente ontwikkelingen met betrekking tot het toezicht door de bevoegde autoriteiten op luchtvaartmaatschappijen die gecertificeerd zijn in India. Rechtstreeks van belang is het feit dat de Federal Aviation Administration (FAA), ten gevolge van het bezoek dat zij in september 2013 aan India heeft gebracht in het kader van een International Aviation Safety Assessment (IASA), op 31 januari 2014 heeft aangekondigd de nalevingscategorie van India te verlagen van niveau 1 naar 2 omdat tijdens de IASA-audit tekortkomingen waren vastgesteld.

(25)

In november 2013 had de Commissie het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart nadere informatie verstrekt met betrekking tot het vermogen van de bevoegde autoriteiten van India om hun toezichtsverplichtingen na te komen overeenkomstig de internationale normen, waaronder die van het Verdrag van Chicago. Er werd uitdrukkelijk verwezen naar de ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM) van december 2012 en de follow-up ICVM van augustus 2013. Bovendien werd verwezen naar correspondentie die de Commissie eerder al naar de Indiase autoriteiten had gestuurd en waarin zij haar bezorgdheid uitte over de veiligheid. Na de ICVM van augustus 2013 heeft de ICAO de twee Significant Safety Concerns formeel gesloten; dit is meegedeeld aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van november 2013. In het definitieve gepubliceerde verslag van de ICVM wordt nadere informatie verstrekt over de correctieve maatregelen die het Indische directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart (het DGCA) heeft genomen om de nog niet opgeloste problemen te verhelpen.

(26)

Naar aanleiding van de aankondiging van de FAA om India in een lagere IASA-categorie te plaatsen, heeft de Commissie op 12 februari 2014 een ontmoeting gehad met de directeur-generaal voor de burgerluchtvaart en haar bezorgdheid hierover uitgedrukt. De Commissie heeft de Indiase autoriteiten verzocht om duidelijk uit te leggen welke correctieve maatregelen zij nemen naar aanleiding van de plaatsing in een lagere IASA-categorie door de FAA. Bovendien werd van de vergadering gebruik gemaakt om te herhalen welke maatregelen eventueel moeten worden genomen uit hoofde van Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(27)

Als follow-up van de eerdere vergadering van 12 februari 2014 heeft de directeur-generaal voor de burgerluchtvaart op 17 februari 2014 naar de Commissie geschreven. Deze brief bevatte nadere informatie over de maatregelen die het DGCA had genomen naar aanleiding van de categorieverlaging. Zo werd onder meer meegedeeld dat maatregelen waren genomen met betrekking tot de meeste bevindingen en dat een correctief actieplan was opgesteld voor de nog uitstaande bevindingen.

(28)

Op 6 maart 2014 heeft de Commissie het Indiase DGCA schriftelijk meegedeeld dat zij officieel overleg op gang had gebracht met de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor regelgevend toezicht op de luchtvaartmaatschappijen die in India zijn gecertificeerd, overeenkomstig de bepalingen van artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 473/2006. In de brief werd er nogmaals op gewezen dat het noodzakelijk was de inspanningen voort te zetten en werd het DGCA verzocht een technische vergadering te organiseren om de Commissie en de lidstaten de gelegenheid te geven de kwestie verder te beoordelen. Het DGCA heeft op 18 maart 2014 geantwoord dat het akkoord ging met een dergelijke vergadering.

(29)

Gezien de bereidheid van het DGCA om samen te werken met de Commissie en de beoordeling van de tot dusver ontvangen informatie wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat in dit stadium geen luchtvaartmaatschappijen uit India moeten worden opgenomen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen. De situatie wordt van nabij gevolgd; als uit relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat de internationale veiligheidsnormen niet worden nageleefd, zal de Commissie genoodzaakt zijn maatregelen te nemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(30)

De lidstaten zullen de effectieve naleving van de relevante veiligheidsnormen blijven controleren door bij platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van Indische luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(31)

Er is verder overleg gepleegd met de bevoegde autoriteit van Indonesië (het DGCA) om na te gaan of zij vooruitgang boeken bij het waarborgen van het veiligheidstoezicht op alle in Indonesië geregistreerde luchtvaartmaatschappijen, in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen.

(32)

De Commissie heeft het DGCA op 14 januari 2014 schriftelijk om geactualiseerde informatie gevraagd over andere luchtvaartmaatschappijen die onder haar toezicht staan. In een brief van 10 februari 2014 heeft het DGCA de Commissie meegedeeld dat sinds de laatste update drie nieuwe luchtvaartmaatschappijen zijn gecertificeerd: AOC nr. 121-028 is op 25 oktober 2013 afgegeven aan Sky Aviation, AOC nr. 121-043 is op 1 november 2013 afgegeven aan Aviastar Mandiri en AOC nr. 121-058 is op 29 november 2013 afgegeven aan NAM Air. Aangezien het DGCA echter geen bewijs heeft geleverd waaruit blijkt dat het veiligheidstoezicht op deze luchtvaartmaatschappijen in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen plaatsvindt, wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappijen in bijlage A moeten worden opgenomen.

(33)

In 2012 heeft het DGCA schriftelijk overleg gepleegd met de Commissie om PT. Citilink Indonesia te laten schrappen uit bijlage A, zoals ook al gebeurd was met het moederbedrijf Garuda Indonesia. Eerst heeft Garuda Indonesia gereageerd op het antwoord van de Commissie, en in 2013 ook PT. Citilink Indonesia. Nadat PT. Citilink Indonesia uitgebreide documentatie met betrekking tot de certificering van de luchtvaartmaatschappij bij de Commissie had ingediend, is op 5 november 2013 een technische vergadering gehouden te Brussel. Deze vergadering werd bijgewoond door de Commissie, het EASA en de lidstaten. Aan het einde van deze vergadering werd PT. Citilink Indonesia verzocht om verdere bewijzen in te dienen van het toezicht op PT. Citilink Indonesia door het DGCA. Deze informatie is op 20 februari 2014 doorgestuurd naar PT. Citilink Indonesia.

(34)

In een brief van 10 februari 2014 heeft het DGCA de Commissie informatie verstrekt over het verzoek om het exploitatieverbod op PT. Citilink Indonesia op te heffen. In deze brief heeft het DGCA informatie verstrekt over de middelen en capaciteiten van PT. Citilink Indonesia, alsmede veiligheidsprestaties en bewijzen van het toezicht van het DGCA op deze luchtvaartmaatschappij. Op basis van deze documenten verklaarde het DGCA dat zij van oordeel was dat PT. Citilink Indonesia veilige vluchten uitvoerde die in overeenstemming zijn met de internationale veiligheidsnormen.

(35)

Op 25 maart 2014 heeft het DGCA aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart een presentatie gegeven, bestaande uit een stand van zaken met betrekking tot de wetgeving en het toezicht en informatie over het toezicht op PT. Citilink Indonesia. De prestentatie van het DGCA werd gevolgd door een presentatie van PT. Citilink Indonesia, die onder meer plannen voor de uitbreiding van de vloot en kwesties met betrekking tot de indienstname van piloten en het veiligheidsbeheer omvatte.

(36)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft zowel aan de DGCA als aan PT. Citilink Indonesia vragen gesteld over het veiligheidsbeheer, met inbegrip van vragen over de risico's en gevaren die door de luchtvaartmaatschappij zijn geïdentificeerd. Op basis van de antwoorden op deze vragen heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart zijn bezorgdheid uitgedrukt over de wijze waarop de autoriteiten, PT. Citilink Indonesia en de andere in Indonesië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen de risico's controleren die gepaard gaan met de snelle uitbreiding van die maatschappijen. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft ook zijn bezorgdheid uitgedrukt over het vermogen van PT. Citilink Indonesia om conclusies te trekken uit de informatie die door haar veiligheidsbeheersysteem is verzameld, en dienovereenkomstig te handelen.

(37)

Gezien de verkregen informatie en de bezorgdheid over het vermogen van het DGCA en PT. Citilink Indonesia om de risico's die gepaard gaan met de groei van de luchtvaartmaatschappij te controleren, en gezien de bezorgdheid over het vermogen van de luchtvaartmaatschappij om de veiligheid te beheren overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria, beschikt het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart over onvoldoende bewijzen dat PT. Citilink Indonesia volledig voldoet aan de internationale veiligheidsnormen; het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart concludeert dan ook dat deze luchtvaartmaatschappij in dit stadium niet mag worden geschrapt uit bijlage A.

(38)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkennen de inspanningen van het DGCA om een luchtvaartsysteem tot stand te brengen dat volledig beantwoordt aan de ICAO-normen. Bovendien werd nota genomen van de transparantie die het DGCA aan de dag heeft gelegd en van de bereidheid om informatie uit te wisselen.

(39)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart moedigen de DGCA aan om bijzondere aandacht te besteden aan de resterende uitdagingen bij de verdere ontwikkeling van het veiligheidsbeheersysteem en een passende strategie om de risico's van de snelle uitbreiding van de luchtvaartsector in Indonesië te beperken.

(40)

Tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van november 2013 werd overeengekomen dat de Commissie een toetsing van de huidige beperkingen op de activiteiten van Air Astana zou voorbereiden voor de volgende vergadering van het Comité.

(41)

De Commissie, bijgestaan door het EASA en de lidstaten, hebben op 20 januari 2014 een ontmoeting gehad met overheidsambtenaren uit Kazachstan en met vertegenwoordigers van Air Astana.

(42)

Als gevolg van deze vergadering is een inspecteur van de luchtvaartautoriteit van Kazachstan, de Civil Aviation Commission (CAC), specifiek toegewezen aan Air Astana. De Commissie is in kennis gesteld van zijn naam en cv. Deze inspecteur beheert het toezicht op de luchtvaartmaatschappij en onderhoudt veelvuldige contacten met het management en het operationeel en technisch personeel van de maatschappij, teneinde de werking van de organisatie en de prestaties van het personeel tijdens de vluchtuitvoering, het onderhoud en de opleiding te kunnen beoordelen. Eventuele tekortkomingen die door de inspecteur worden vastgesteld, worden onmiddellijk ter kennis gebracht van de luchtvaartmaatschappij. Minstens twee keer per jaar, en vaker als de Commissie daarom vraagt, moet de inspecteur zijn opmerkingen (rechtstreeks of via een aanspreekpunt) naar de Commissie sturen, ten minste twee maanden voor elke vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Naar aanleiding van deze vergadering is ook een aanspreekpunt binnen de CAC aangewezen om de communicatie over veiligheidsaangelegenheden tussen deze autoriteit en de Commissie te vergemakkelijken. Tijdens dezelfdevergadering heeft het management van Air Astana er bovendien mee ingestemd de Commissie te blijven informeren, overeenkomstig de huidige praktijk, over alle veiligheidsgerelateerde ontwikkelingen binnen de onderneming, waaronder (maar niet beperkt tot) de vernieuwing van de vloot en nieuwe routes naar de EU.

(43)

Op 7 februari 2014 hebben de Commissie en het EASA een tweede vergadering georganiseerd met vertegenwoordigers van de CAC (met name de veiligheidsinspecteur en het aanspreekpunt) en met vertegenwoordigers van Air Astana om verder te praten over technische kwesties op basis van de eerste antwoorden van de Kazachstaanse zijde op de vragenlijsten van de Commissie. Tijdens deze vergadering werd overeengekomen dat de CAC haar inspectieplan voor 2014 zou indienen, alsmede de procedures van de interne inspecteurs en een geactualiseerde status van de AOC's die in het land zijn afgegeven. De CAC heeft zich er ook toe verbonden om de exploitatiespecificaties van Air Astana in overeenstemming te brengen met de ICAO-normen, met name de slechtzichtminima. Air Astana werd verzocht een uitgebreide analyse van haar SAFA-prestaties in te dienen. Alle gevraagde informatie werd kort na de vergadering aan de Commissie overhandigd.

(44)

Op 25 maart 2014 hebben de CAC en Air Astana een uiteenzetting gegeven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. De CAC heeft nadere informatie verstrekt over de voortgang op het gebied van luchtvaartwetgeving, infrastructuur, organisatie van de CAC en opleiding van veiligheidsinspecteurs. Air Astana heeft een update gegeven van haar bedrijfsstructuur, vlootsamenstelling, kortetermijnplannen voor marktontwikkeling en veiligheidsbeheersysteem.

(45)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft opgemerkt dat de huidige veiligheidsprestaties van de luchtvaartuigen waarmee Air Astana naar de Unie mag vliegen geen aanleiding tot bezorgdheid geven. De luchtvaartmaatschappij is in staat zich aan te passen aan veranderingen en er bestaat een systeem dat veilige vluchten mogelijk maakt. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart merkte echter op dat de Kazachstaanse luchtvaartautoriteiten nog steeds ernstige uitdagingen moeten overwinnen bij de tenuitvoerlegging van het veiligheidstoezichtssysteem van het land, waaronder een tekort aan gekwalificeerde inspecteurs, en op dit ogenblik niet permanent toezicht kunnen houden op de gebieden vluchtuitvoering en luchtwaardigheid. De Kazachstaanse autoriteiten worden sterk aangemoedigd om de hervormingen van hun luchtvaartsector voort te zetten en te blijven streven naar overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen.

(46)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat de beperking op het niveau van de activiteiten, die in 2009 is opgelegd aan Air Astana, kan worden opgeheven; de overige beperkingen, zoals vermeld in bijlage B, blijven ongewijzigd van kracht. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat alle andere in Kazachstan gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen in bijlage A blijven.

(47)

De Commissie en het EASA zullen van nabij toezicht blijven houden op de veiligheidssituatie van alle luchtvaartmaatschappijen die in Kazachstan zijn gecertificeerd, waaronder Air Astana. De bevoegde autoriteiten van de lidstaten zullen de effectieve naleving van de relevante veiligheidsnormen controleren door bij platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van Air Astana, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(48)

Het overleg met de bevoegde autoriteiten van Libanon (de LCAA) is voortgezet teneinde te bevestigen dat Libanon werkt aan een oplossing voor de tekortkomingen die door de ICAO zijn vastgesteld tijdens de ICVM die van 5 tot en met 11 december 2012 plaatsvond in Libanon. De LCAA hebben een correctief actieplan opgesteld en zijn bezig met de uitvoering van deze acties, met name wat het SSC betreft.

(49)

In november 2013 hebben de Commissie en het EASA een eerste reeks documenten van de LCAA ontvangen, met de correspondentie tussen de LCAA en de ICAO over het SSC in kwestie, de lijst van audits en inspecties die in 2013 in het kader van het SSC zijn uitgevoerd, het auditplan van de LCAA inzake toezicht op luchtvaartmaatschappijen voor 2014, en het stappenplan van de LCAA in verband met het State Safety Programme. De Commissie en het EASA hebben de ontvangen documenten geanalyseerd en hebben de LCAA om aanvullende informatie gevraagd teneinde de correspondentie tussen de LCAA en de ICAO over het SSC, de toezichtscapaciteit van de LCAA en verdere bijzonderheden van het stappenplan van de LCAA in verband met het SSP verder te kunnen analyseren.

(50)

Met betrekking tot de correspondentie tussen de LCAA en de ICAO over de oplossing van het SSC hebben de Commissie en het EASA opgemerkt dat de ICAO de LCAA heeft aangespoord om onmiddellijk actie te ondernemen met betrekking tot het SSC, en dat de validatie van de voorgestelde correctieve actieplan van de LCAA door de ICAO niet snel genoeg verliep.

(51)

Met betrekking tot de aanvullende documenten die gevraagd zijn om de toezichtscapaciteit van de LCAA te kunnen beoordelen, zijn documenten over de luchtvaartmaatschappijen TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet en IBEX Air Charter ontvangen en geanalyseerd. De bevindingen waarop de LCAA deze luchtvaartmaatschappijen heeft gewezen, hebben vooral betrekking op problemen met documenten en het bijhouden van registers. Andere specifieke technische gebieden, zoals de opleiding van piloten, lijken niet volledig te zijn geëvalueerd door de LCAA.

(52)

Wat het stappenplan van de LCAA voor het SSP betreft, hebben de LCAA in het kader van de Mediterrane luchtvaartveiligheidscel (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) voorgesteld in de komende zes maanden een stappenplan voor regelgeving vast te stellen, dat de invoering van een SSP omvat. De Commissie en het EASA hebben te kennen gegeven zich ertoe te verbinden van nabij toezicht te houden op de vaststelling en tenuitvoerlegging van het stappenplan en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart daar dienovereenkomstig van in kennis te stellen.

(53)

Verder overleg heeft plaatsgevonden tussen de Commissie, de lidstaten, het EASA en de LCAA, onder meer via een technische vergadering in Brussel op 27 februari 2014, tijdens dewelke de LCAA aanvullende informatie hebben verstrekt. De LCAA hebben aangetoond dat ze beter toezicht houden op hun luchtvaartmaatschappijen en geleidelijk werken aan een meer onafhankelijke en duurzame organisatie. De eerste stappen voor de tenuitvoerlegging van het SSP zijn genomen. Blijkbaar maken de LCAA goed gebruik van de technische bijstand die zij van de Unie en de lidstaten hebben gekregen en zijn zij op zoek naar manieren om de tot dusver uitgevoerd correctieve acties te verifiëren.

(54)

Op basis van de in overwegingen 48 tot en met 53 beschreven situatie zal het overleg met de Libanese autoriteiten worden voortgezet overeenkomstig artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 473/2006.

(55)

Daarom wordt geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit de Libanon op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie. Als uit relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat ten gevolge van het niet-naleven van internationale veiligheidsnormen acute veiligheidsrisico's ontstaan, zal de Commissie genoodzaakt zijn verdere actie te ondernemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(56)

Het overleg met de bevoegde autoriteiten van Libië (de LYCAA) gaat voort om na te gaan of Libië voortgang boekt bij de hervorming van zijn systeem voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. In het bijzonder wordt nagegaan of het veiligheidstoezicht op alle in Libië geregistreerde luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig de internationale veiligheidsnormen wordt uitgevoerd.

(57)

In het kader van het EUROMED-programma heeft een team van consultants van 2 tot en met 7 februari 2014 een bezoek gebracht aan Libië om aan de Commissie verslag te kunnen uitbrengen over hun vaststellingen betreffende de feitelijke situatie van de LYCAA en de luchtvaartmaatschappijen Afriqiyah Airways en Libyan Airlines. De belangrijkste opmerkingen waren: de LYCAA leken over voldoende personeel en passende kantoren te beschikken, maar de werkprocedures waren inefficiënt; zowel de primaire als de secundaire luchtvaartwetgeving was zeer zwak en er werden geen veiligheidsregels uitgevaardigd; op het niveau van de bevoegde autoriteit wordt niet aan veiligheidsbeheer gedaan; de LYCAA leken afhankelijk te zijn van de steun van externe consultants om beterschap te brengen in hun vermogen om op korte termijn aanvaardbare resultaten te bereiken, zonder enig bewijs van duurzaamheid wegens beperkt effect op de capaciteitsopbouw; het was onduidelijk of alle luchtvaartmaatschappijen onderhevig waren aan certificering en toezicht; Libyan Airlines is in december 2013 gehercertificeerd; en ten slotte waren de consultants van oordeel dat er aanwijzingen waren dat de organisatie over een passend veiligheidsbeheersysteem beschikt.

(58)

Op 4 maart 2014 heeft een vergadering plaatsgevonden tussen de Commissie, het EASA, de lidstaten, een vertegenwoordiger van de LYCAA en een team van de luchtvaartmaatschappij Afriqiyah Airways. Tijdens deze vergadering heeft Afriqiyah Airways uitleg gegeven bij de verdere vooruitgang die het heeft geboekt met betrekking tot de veiligheidsaanbevelingen die voortvloeien uit het verslag van het dodelijke ongeval op 12 mei 2010. Er zijn diverse initiatieven genomen, maar sommige bevinden zich nog in een zeer vroeg stadium. De luchtvaartmaatschappij heeft uitgelegd dat zij een contract heeft gesloten met een Ierse AOC-houder om twee van haar Airbus A320's in Ierland te registreren op basis van een „dry lease”-overeenkomst en vervolgens de luchtvaartuigen gedeeltelijk opnieuw te wetleasen met bemanningen van Afriqiyah Airways die de nodige valideringen van hun licenties zouden vragen om onder de wetgeving van de Unie te vliegen.

(59)

Op 13 maart 2014 heeft een vergadering plaatsgevonden tussen de Commissie, het EASA, de lidstaten, vertegenwoordigers van de LYCAA en Libyan Airlines. Tijdens deze vergadering hebben de LYCAA een update gegeven van hun toezichtscapaciteiten, hun toezichtsactiviteiten en hun activiteiten met betrekking tot de hercertificering van luchtvaartmaatschappijen. Bovendien hebben de LYCAA uitleg gegeven bij de geboekte vooruitgang op het gebied van veiligheidsbeheer. Op basis daarvan hebben de LYCAA aan het eind van de vergadering opnieuw gepleit voor de opheffing van de beperkingen omdat, volgens hen, alle overeengekomen voorwaarden nu vervuld zijn. Libyan Airlines heeft geen uiteenzetting gegeven, maar kreeg vragen over veiligheidsbeheer. Uit de antwoorden blijkt volgens de Commissie dat nader moet worden ingegaan op dit punt.

(60)

In een brief aan de Commissie van 20 maart 2014 hebben de LYCAA nogmaals samengevat welke acties zij hebben ondernomen om een autoriteit uit te bouwen die voldoet aan de internationale veiligheidsnormen, alsmede hun acties om het mogelijk te maken de huidige beperkingen op Libische luchtvaartmaatschappijen in te trekken, voor zover de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hiermee instemmen.

(61)

In diezelfde brief van 20 maart 2014 hebben de LYCAA bevestigd dat zij zelf geen actie zullen ondernemen met betrekking tot de huidige exploitatiebeperkingen en dat „alle maatregelen zullen worden gecoördineerd met het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart”.

(62)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart vinden de door de LYCAA geboekte vooruitgang bemoedigend en hebben verklaard dat de verdere ontwikkeling moet worden gebaseerd op de grondvesten die gelegd zijn door hun huidige leiderschap.

(63)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben opgemerkt dat de LYCAA nog steeds de op verzoek van de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart opgelegde beperkingen handhaven op Libische luchtvaartmaatschappijen om naar de Unie te vliegen.

(64)

Daarom wordt geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit Libië op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappij waaraan een exploitatieverbod in de Unie is opgelegd. De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben echter verklaard dat, alvorens de LYCAA mogen overwegen aan hun luchtvaartmaatschappijen een vergunning af te geven om naar de Unie te vliegen, tot tevredenheid van de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart moet worden aangetoond dat het hercertificeringsproces effectief voltooid is en dat er duurzaam en permanent toezicht wordt gehouden overeenkomstig de ICAO-normen. Teneinde dit aan te tonen heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart aan de Commissie gevraagd om zo snel mogelijk met een team van deskundigen van het EASA en de EU-lidstaten een bezoek aan Libië te mogen brengen om de situatie ter plaatse te beoordelen, op voorwaarde dat er passende veiligheidsmaatregelen getroffen zijn.

(65)

Als uit relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat ten gevolge van het niet-naleven van internationale veiligheidsnormen acute veiligheidsrisico's ontstaan, zal de Commissie genoodzaakt zijn verdere actie te ondernemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(66)

De luchtvaartmaatschappij Air Madagascar is onderworpen aan exploitatiebeperkingen en is opgenomen in bijlage B overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2011 van de Commissie (7). Er is overleg gevoerd met de bevoegde autoriteiten van Madagaskar (de ACM) en met Air Madagascar teneinde updates te krijgen over de vooruitgang die geboekt is bij de tenuitvoerlegging van de corrigerende maatregelen.

(67)

In antwoord op herhaalde verzoeken van de ACM en de luchtvaartmaatschappij Air Madagascar om de bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2011 opgelegde exploitatiebeperkingen opnieuw te bekijken, heeft de Commissie, bijgestaan door het EASA en deskundigen van de lidstaten, tussen 10 en 13 februari 2014 een veiligheidsbeoordelingsbezoek gebracht aan Madagaskar. Het doel van dit bezoek was na te gaan of de maatregelen die de ACM en Air Madagascar hebben genomen om de in de bovenvermelde verordening beschreven veiligheidstekortkomingen te verhelpen, ten uitvoer waren gelegd.

(68)

Tijdens het bezoek konden de ACM het beoordelingsteam geen bewijzen voorleggen van de effectiviteit van het correctieve en preventieve actieplan dat is opgesteld en ten uitvoer gelegd om het gebrek aan passend veiligheidstoezicht op de activiteiten van Air Madagascar te verhelpen. Het team merkte op dat slechts 60 % van de geplande inspecties in het programma voor toezicht op de activiteiten van Air Madagascar voor 2013 waren uitgevoerd op de gebieden vluchtuitvoering en vergunningen samen, en minder dan 25 % op het gebied luchtwaardigheid. Uit analyse van de door de ACM uitgevoerde inspecties bleek ook dat bevindingen werden gesloten op basis van correctieve actieplannen en niet op basis van een verificatie van de uitgevoerde acties.

(69)

De ACM hebben gewezen op het gebrek aan gekwalificeerd personeel als belangrijkste reden waarom een passend toezichtsprogramma niet correct ten uitvoer is gelegd. Dit punt werd al besproken tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van november 2012. Zoals beschreven in Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1146/2012 van de Commissie (8) hebben de ACM destijds het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat zij een tweejarig contract hadden gesloten voor externe technische bijstand ter ondersteuning van hun verplichtingen inzake veiligheidstoezicht. Het team heeft tijdens het bezoek vastgesteld dat dit contract zes maanden na de inwerkingtreding ervan was opgeschort.

(70)

De tenuitvoerlegging van het correctieve en preventieve actieplan dat Air Madagascar heeft opgesteld in reactie op de operationele beperkingen die zijn opgelegd bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2011 werd beoordeeld door het team toen het de luchtvaartmaatschappij bezocht. Het team heeft bewijzen ontvangen van verbeteringen die de luchtvaartmaatschappij heeft doorgevoerd in het systeem voor het beheer van de luchtwaardigheid van de luchtvaartuigen, de documentatie en de kwaliteitscontrole. De luchtvaartmaatschappij had op basis van een analyse van de resultaten van het SAFA-programma vastgesteld dat die beheersystemen het meeste tekortkomingen vertoonden.

(71)

De door het team uitgevoerde beoordeling bracht geen belangrijke tekortkomingen aan het licht op de gebieden vluchtuitvoering en vergunningen; op het gebied luchtwaardigheid gaven bepaalde punten wel aanleiding tot bezorgdheid, wat erop wijst dat er nog steeds verbeteringen nodig zijn in het systeem dat door de luchtvaartmaatschappij is opgezet. Uit het aantal en de aard van de aanbevelingen die het team aan Air Madagascar moest doen, bleek bovendien duidelijk dat deze luchtvaartmaatschappij afhankelijk is van de toezichtsactiviteiten van derde partijen voor de continue verbetering van haar veiligheidssystemen.

(72)

Om tegemoet te komen aan de bevindingen die tijdens het veiligheidsbeoordelingsbezoek van de EU zijn gedaan, hebben de ACM en Air Madagascar twee verschillende correctieve en preventieve actieplannen opgesteld.

(73)

Na het verzoek van de ACM en Air Madagascar om de bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2011 opgelegde exploitatiebeperkingen opnieuw te beoordelen, zijn de ACM en Air Madagascar op 26 maart 2014 gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Bij deze gelegenheid hebben de ACM en Air Madagascar ook nadere informatie verstrekt over het correctieve actieplan dat is opgesteld om tegemoet te komen aan de opmerkingen die gemaakt zijn tijdens het bezoek ter plaatse. De ACM hebben ook verklaard dat de vluchtactiviteiten van alle in Madagaskar gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen — met uitzondering van Air Madagascar — beperkt zijn tot binnenlandse vluchten. De enige uitzondering op deze regel zijn vluchten voor medische evacuatie. De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben benadrukt dat de Commissie op de hoogte moet worden gehouden van alle wijzigingen van dit beleid.

(74)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkende de verbeteringen die de ACM en Air Madagascar hebben doorgevoerd bij de tenuitvoerlegging van de internationale veiligheidsnormen, maar kan, op basis van het verslag van het veiligheidsbeoordelingsbezoek van de EU en de informatie die de ACM en Air Madagascar aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben verstrekt, niet anders dan besluiten dat verdere verbeteringen noodzakelijk zijn, met name wat de toezichtsactiviteiten van de ACM betreft. Daarom wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria die zijn uiteengezet in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 geoordeeld dat Air Madagascar in bijlage B moet blijven.

(75)

De lidstaten zullen de effectieve naleving van de relevante veiligheidsnormen controleren door bij platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van Air Madagascar, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(76)

Overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012 hebben de lidstaten de daadwerkelijke naleving van de relevante veiligheidsnormen gecontroleerd via platforminspecties van luchtvaartuigen van in Mauritanië geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. Uit de meest recente SAFA-analyse van het EASA blijkt dat elf inspecties zijn uitgevoerd van drie luchtvaartuigen van de maatschappij Mauritania Airlines International (MAI). Hoewel de analyse van de afwijkingen die tijdens deze SAFA-inspecties zijn vastgesteld, wijst op een lichte verbetering, heeft het EASA de deelnemende landen aanbevolen hun inspecties op de exploitanten te blijven focussen. De recentste inspecties wijzen op een onregelmatige tendens van een aantal bevindingen, met name van categorie 3 (SAFA-bevindingen die ernstige gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid).

(77)

De Commissie en het EASA hadden aanvullende informatie gevraagd, met name periodieke veiligheidsverslagen, van de nationale autoriteiten van Mauritanië (de ANAC) en van MAI met betrekking tot de follow-up van de veiligheid. MAI heeft uiteindelijk voorlopige informatie over de toepassing en werking van zijn veiligheidsbeheersysteem ingediend.

(78)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft opgemerkt dat de ANAC en MAI moeten blijven werken aan een verbetering van de situatie, met name wat de verzending van veiligheidsinformatie naar de Commissie betreft. De Commissie heeft aangegeven dat zij Mauritanië nogmaals zal wijzen op het belang van de verbintenissen die dat land is aangegaan in het kader van zijn correctieve actieplan en op de noodzaak om een analyse van de onderliggende redenen uit te voeren, en dat zij zal blijven vragen naar de periodieke verslagen die de ANAC en MAI moeten indienen.

(79)

Daarom wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie te wijzigen voor wat luchtvaartmaatschappijen uit de Islamitische Republiek Mauritanië betreft. Als uit de resultaten van toekomstige SAFA-platforminspecties of andere relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat de veiligheidsnormen zijn verslechterd tot onder een aanvaardbaar niveau, zal de Commissie genoodzaakt zijn acties te overwegen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(80)

De bevoegde autoriteiten van Mozambique (de IACM) hebben verslag uitgebracht over de toepassing van het correctieve actieplan dat is ingediend bij en goedgekeurd door de ICAO. Het laatste voortgangsverslag, dat de Commissie en het EASA op 26 februari 2014 tijdens een teleconferentie hebben ontvangen, en dat op 13 maart 2014 gestaafd werd door een aantal documenten, geeft aan dat de IACM het rechtskader zijn blijven actualiseren door middel van een versterking van de eisen voor verplichte en vrijwillige melding van voorvallen, onderzoek van ongevallen en incidenten, onderschepping van luchtvaartuigen en vaststelling van een State Safety Programme. De scheiding tussen regelgever en dienstverleners is aan de gang; hierbij worden momenteel de activiteiten op het gebied van luchtvaartinformatie overgedragen van de IACM naar de bestaande verlener van luchtvaartnavigatiediensten Aeroportos de Moçambique. De indienstname en opleiding van personeel gaat verder teneinde de toezichtscapaciteit te versterken, met name op de gebieden vluchtuitvoering en vergunningen, navigatie en luchtvaartterreinen, luchtwaardigheid, regelgeving en handhaving, luchtvervoersovereenkomsten, luchtverkeersbeheer en communicatie, navigatie en surveillance. De hervalidering van de vergunningen van al het personeel van de luchtverkeersdiensten is aan de gang en zal tegen juni 2014 klaar zijn. Het proces van hercertificering van de luchthaven van Maputo gaat van start in 2014 en zal worden gevolgd door de hercertificering van drie andere luchthavens met internationaal verkeer. De hercertificering van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten gaat van start in september 2014 en zal worden gebaseerd op geactualiseerde regels die eind maart 2014 moeten zijn opgesteld.

(81)

De IACM zijn blijven werken aan een oplossing voor de openstaande USOAP-bevindingen in termen van de bijbehorende protocolvragen en de meeste vereiste regels en procedures ter ondersteuning van de antwoorden zijn opgesteld en geüploaded via het online-instrument CMA van de ICAO. De validering van deze acties door de ICAO is in behandeling.

(82)

De begroting van de IACM voor 2014 is met bijna 20 % verhoogd, hetgeen wijst op de blijvende politieke steun en het engagement om de capaciteiten en effectiviteit van de IACM te versterken.

(83)

Op 29 november 2013 heeft een ongeval plaatsgevonden met een toestel van de luchtvaartmaatschappij Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Een van de Embraer ERJ-190 van deze maatschappij is neergestort in Namibië, tijdens een vlucht van Maputo naar Luanda, waarbij alle inzittenden zijn omgekomen (28 passagiers, waaronder 6 EU-onderdanen, en 6 bemanningsleden). De Namibische commissie voor ongevallenonderzoek heeft het voorlopige onderzoeksverslag van dit ongeval bekendgemaakt op 9 januari 2014; de voorlopige conclusies wijzen op een intentionele actie van de gezagvoerder. Het eindverslag van het onderzoek naar het ongeval wordt verwacht tegen eind 2014.

(84)

De IACM hebben ook meegedeeld dat de luchtvaartmaatschappij LAM de tenuitvoerlegging van de geavanceerde fasen van haar veiligheidsbeheersysteem, met name fase III, heeft voortgezet. Als eerste reactie op de crash heeft LAM de operationele procedures versterkt om te garanderen dat er te allen tijde en gedurende alle vluchtfasen twee leden van de bemanning aanwezig zijn in de cockpit.

(85)

De IACM hebben een gecoördineerde valideringsmissie van de ICAO aangevraagd om de vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan te valideren; deze missie is gepland voor het najaar van 2014.

(86)

De IACM hebben ook meegedeeld dat zij de hercertificering van alle luchtvaartmaatschappijen hebben voortgezet in volledige overeenstemming met de SARP's van de ICAO en dat tot dusver 13 luchtvaartmaatschappijen (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda en OHI-Omni Helicópteros International Lda) opnieuw zijn gecertificeerd, overeenkomstig de door de IACM ingediende lijst. Aangezien de IACM echter geen bewijs konden leveren waaruit blijkt dat het veiligheidstoezicht op deze 13 luchtvaartmaatschappijen in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen plaatsvindt, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat ze allemaal in bijlage A moeten worden opgenomen.

(87)

Wegens onvoldoende vooruitgang in hun hercertificeringsproces hebben de IACM het AOC van drie luchtvaartmaatschappijen (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL en Unique Air Charter Lda) geschorst en de vloot van deze maatschappijen aan de grond gehouden. Aangezien een schorsing echter niet definitief is en de IACM geen bewijs konden leveren waaruit blijkt dat het veiligheidstoezicht op deze drie luchtvaartmaatschappijen in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen plaatsvindt, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat ze allemaal in bijlage A moeten worden opgenomen.

(88)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart zijn verheugd over de door de IACM gemelde aanzienlijke vooruitgang bij het verhelpen van de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen, en hebben de IACM aangemoedigd om verder te werken aan de totstandbrenging van een luchtvaartsysteem dat volledig in overeenstemming is met de internationale normen. De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkenden en verwelkomden ook de door LAM gemelde aanhoudende verbeteringen in hun inspanningen ominternationale veiligheidsnormen om te zetten en na te leven. Gezien de aanzienlijke vooruitgang die reeds geboekt is en de verdere vooruitgang die wordt verwacht, wordt ervan uitgegaan dat een EU-veiligheidsbeoordelingsmissie zou kunnen plaatsvinden in het vierde kwartaal van 2014.

(89)

Naar aanleiding van de vaststelling van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1264/2013 van de Commissie (9) zijn alle luchtvaartmaatschappijen uit Nepal opgenomen in bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie.

(90)

Tussen 3 en 8 februari 2014 heeft de Commissie, bijgestaan door deskundigen van het EASA en de lidstaten, een bezoek gebracht aan Nepal om de capaciteiten van de bevoegde autoriteiten van Nepal (de CAAN) en van een aantal Nepalese luchtvaartmaatschappijen verder te onderzoeken, teneinde vast te stellen of een versoepeling van het exploitatieverbod mogelijk is. De beoordeling had betrekking op de volgende luchtvaartmaatschappijen: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines en Sita Air.

(91)

De Commissie heeft het verslag van het beoordelingsbezoek gepresenteerd aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. De belangrijkste conclusies van de beoordeling van de luchtvaartmaatschappijen waren dat Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air en Yeti Airlines blijk gaven van een goed begrip van de kwesties in verband met veiligheidsbeheer en bewijsstukken hebben ingediend waaruit blijkt dat zij de nationale veiligheidsregels naleven; Sita Air daarentegen kon niet aantonen dat het in staat was veilige vluchten uit te voeren, noch dat de geëxploiteerde luchtvaartuigen permanent luchtwaardig waren. Bovendien had deze luchtvaartmaatschappij niet alle veiligheidsaanbevelingen ten gevolge van een dodelijk ongeval in 2012 volledig ten uitvoer gelegd; ze maakt namelijk voor geen enkel onderdeel van haar opleiding gebruik van een simulator.

(92)

Wat Nepal Airlines Corporation betreft, heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart opgemerkt dat het basiskader voor veiligheidsbeheer aanwezig was, maar dat de maatschappij effectievere methoden moet vaststellen voor de bevordering van de veiligheid, verbeterde rapportering en betere analyse, en zichzelf de uitdaging moet stellen veiligheidsprestatiedoelen vast te stellen om het „aanvaardbare veiligheidsniveau” waarvan sprake in haar veiligheidsbeleid te bereiken en te kwantificeren. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft ook nota genomen van de ambitieuze uitbreidingsplannen van Nepal Airlines Corporation, met onder meer de toevoeging van drie luchtvaartuigen aan haar vloot in één jaar, en heeft verklaard dat dergelijke plannen goed moeten worden beheerd om de veiligheidsrisico's binnen de perken te houden.

(93)

Bovendien heeft op 16 februari 2014 een dodelijk ongeval plaatsgevonden met een luchtvaartuig van Nepal Airlines Corporation, waarbij alle 18 personen aan boord, waaronder een EU-burger, om het leven zijn gekomen. De Commissie heeft de CAAN op 3 maart 2014 schriftelijk meer informatie gevraagd over het ongeval, alsmede informatie over de acties die de CAAN hebben ondernomen om soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. De CAAN hebben in een brief van 18 maart 2014 uitleg gegeven bij de acties die zij hebben ondernomen. De informatie werd niet passend geacht omdat ze de Commissie niet in staat stelde te beoordelen of de door de CAAN ondernomen acties waren aangepast aan de ernst van het ongeval.

(94)

De beoordeling van de CAAN heeft ernstige tekortkomingen aan het licht gebracht, met name op de gebieden personeelsvergunningen en -opleiding, certificering van luchtvaartmaatschappijen en toezicht op de vluchtuitvoering.

(95)

Wat pilotenvergunningen en pilotenopleiding betreft, werd vastgesteld dat de bevoegde autoriteiten de eisen van ICAO-bijlage 1 niet toepassen, met name wat de goedkeuring van opleidingsorganisaties, theoriekennis, validering van buitenlandse vergunningen en vluchtsimulatoren betreft. Daardoor kon niet worden gegarandeerd dat de piloten voldoende gekwalificeerd zijn voor hun taken, overeenkomstig de toepasselijke ICAO-normen.

(96)

Door deze tekortkomingen kon niet worden gegarandeerd dat de beoordeelde luchtvaartmaatschappijen die afhankelijk waren van de certificering en vergunningverlening door de CAAN, voldeden aan de relevante ICAO-normen.

(97)

De ICAO heeft in juli 2013 een gecoördineerde valideringsmissie uitgevoerd, die geleid heeft tot een SSC (Significant Safety Concern) met betrekking tot vluchtuitvoering. De acties in het oorspronkelijke correctieve actieplan dat de CAAN bij de ICAO hebben ingediend om de in de SSC vermelde tekortkomingen te verhelpen, zijn niet voltooid binnen de vermelde termijn; de SSC blijft derhalve van kracht. De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben ook vastgesteld dat, volgens de ICAO, de tenuitvoerlegging nog steeds ernstig tekortschoot op de gebieden primaire luchtvaartwetgeving en burgerluchtvaartregels, burgerluchtvaartorganisatie en personeelsvergunning en -opleiding.

(98)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkenden dat de CAAN enige vooruitgang hadden geboekt sinds de ICAO-audit in 2009 en de gecoördineerde valideringsmissie van de ICAO in 2013, met name door de vaststelling van wijzigingen van het luchtvaartbesluit en door nieuwe en herziene eisen, handboeken en procedures. Veel van deze wijzigingen zijn echter nog niet voltooid en moeten nog op duurzame wijze ten uitvoer worden gelegd.

(99)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkennen de problemen waarmee de CAAN worden geconfronteerd om op duurzame wijze vooruitgang te boeken en zijn voorstander van technische steun door de Unie en de lidstaten. De Commissie herhaalt dat zij bereid is de mogelijkheid te onderzoeken om het reeds bestaande technische samenwerkingsprogramma tussen de CAAN en het EASA uit te breiden.

(100)

Gezien het verslag van het bezoek ter plaatse van de EU, het onopgeloste SSC van de ICAO en het feit dat een ander dodelijk ongeval heeft plaatsgevonden sinds de laatste actualisering, zijn de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart tot de conclusie gekomen dat de bevoegde autoriteiten van Nepal niet in staat zijn om de internationale veiligheidsnormen ten uitvoer te leggen tot op een niveau dat het mogelijk maakt het exploitatieverbod voor een of meer luchtvaartmaatschappijen te versoepelen.

(101)

Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie te wijzigen voor wat luchtvaartmaatschappijen uit Nepal betreft.

(102)

De Commissie heeft vertegenwoordigers van de burgerluchtvaartautoriteiten van de Filipijnen (de CAAP) en luchtvaartmaatschappij Cebu Pacific Air uitgenodigd op een technische vergadering op 28 januari 2014 teneinde de veiligheidsacties en andere relevante factoren te bespreken die verband houden met de overschrijding van de start- of landingsbaan op Davao International Airport op 2 juni 2013.

(103)

De Commissie, deskundigen van het EASA en van de lidstaten en hoge vertegenwoordigers van de CAAP en Cebu Pacific Air hebben aan deze vergadering deelgenomen.

(104)

De CAAP hebben nadere informatie verstrekt over het regelgevend toezicht op Cebu Pacific Air. Zij hebben onder meer meegedeeld dat de raad voor toezicht en regelgeving van de CAAP op 20 juni 2013 een brief naar de chief executive officer van Cebu Pacific Air heeft gestuurd met bijzonderheden over de correctieve acties van de CAAP naar aanleiding van het ongeval. In het kader van deze acties moest het verantwoordelijke leidinggevende personeel van Cebu Pacific Air een nieuwe beoordeling uitvoeren, waarbij de nadruk moest worden gelegd op de vluchtuitvoering, het systeem voor veiligheidsbeheer en de bedrijfscultuur. De CAAP hebben ook meegedeeld dat zij in de vluchtsimulator willekeurig zouden peilen naar de capaciteiten van de cockpitbemanningen tijdens ongewone situaties. Wat de organisatie betreft, werd de luchtvaartmaatschappij aangespoord om haar turnaroundtijd te verlengen van 30 tot 45 minuten.

(105)

Cebu Pacific Air heeft op 4 oktober 2013 geantwoord op de brief van 20 juni 2013 door een overzicht in te dienen van de acties die het al had ondernomen. De acties hadden onder meer betrekking op een herziening van de organisatiestructuur van de luchtvaartmaatschappij, opleidingen voor alle personeelsleden op het gebied van het systeem voor veiligheidsbeheer, de oprichting van veiligheidsactiegroepen in alle afdelingen voor wat het beheer van de vluchtuitvoering betreft, en willekeurige simulatorbeoordelingen in het opleidingscentrum van de luchtvaartmaatschappij tussen 3 en 19 juli 2013. De maatschappij heeft nadere informatie verstrekt over wijzigingen in de opleidingen, inclusief wijzigingen van het programma voor Line Orientated Flight Training (LOFT), en over het feit dat bemanningsleden een verbeterde simulatoropleiding krijgen, waarbij wordt afgewisseld tussen LOFT en controles van de bekwaamheid van het personeel. De maatschappij heeft ook gereageerd op de organisatorische aanbeveling in verband met de turnaroundtijd en heeft verklaard dat dit zou worden veranderd in 45 minuten voor het winterseizoen 2013.

(106)

Bovendien hebben de CAAP alle Filipijnse luchtvaartmaatschappijen op 2 augustus 2013 een brief gestuurd over het veiligheidsonderzoek naar luchtvaartuigen van het type Airbus 319/320; zij hebben daarbij gemeld dat er behoefte was aan proactieve actie en hebben nadere informatie verstrekt over de opleidingen inzake niet-precisienaderingen en doorstartnaderingen die de luchtvaartmaatschappijen moeten voltooien. In zijn antwoord van 4 oktober 2013 heeft Cebu Pacific Air de veranderingen uiteengezet die het in dit verband heeft doorgevoerd.

(107)

Bovendien heeft de Raad voor onderzoek naar vliegtuigongevallen van de Filipijnen een onderzoek gevoerd naar de overschrijding van de start- of landingsbaan door een vlucht van Cebu Pacific Air op de luchthaven van Davao op 2 juni 2013. Op 13 december 2013 heeft de ambtenaar die bevoegd was voor het onderzoek aan de veiligheidsdirecteur van Cebu Pacific Air meegedeeld dat het onderzoek aan de gang was; hij heeft ook delen van de gegevens van het ontwerpeindverslag en nadere informatie over de conclusies en aanbevelingen aan de CAAP en Cebu Pacific Air verstrekt.

(108)

De CAAP hebben hun toezicht op Cebu Pacific Air verscherpt. Het minimaal vereiste jaarlijkse aantal inspecties per jaar werd opgetrokken van de 34 geplande toezichtsinspecties voor 2013 tot 62 inspecties in totaal.

(109)

Met betrekking tot het ongeval dat plaatsvond op 2 juni 2013 heeft Cebu Pacific Air een overzicht ingediend van de acties die zijn ondernomen. Het ging onder meer om antwoorden aan de CAAP tijdens het onderzoek en nadere informatie over de controle van en het toezicht op de vluchtuitvoering. Voorts heeft Cebu Pacific Air ook melding gemaakt van bijzonderheden van de analyse van vluchtgegevens en van zijn programma voor het beperken van het risico op de overschrijding van start- of landingsbanen. Dit programma is onderverdeeld in onmiddellijke acties en acties op middellange en lange termijn; een belangrijk onderdeel van het programma zijn de nadere gegevens over een ondersteuningsprogramma voor Airbus. Met betrekking tot dit ondersteuningsprogramma is een uitgebreid operationeel bezoek gebracht, met inbegrip van de analyse van vluchtgegevens, en vlucht- en simulatoropmerkingen.

(110)

Cebu Pacific Air en de CAAP hebben ook nadere informatie verstrekt over een lopend programma voor de actualisering van regionale navigatie (RNAV) en over de wijzigingen aan de infrastructuur en de technische wijzigingen die reeds zijn uitgevoerd. Blijkbaar zijn er plannen om op middellange termijn veel van de bestaande niet-precisienaderingshulpmiddelen op de grond te vervangen, in het kader van het algemene pakket aan risicobeperkende maatregelen.

(111)

De CAAP hebben ook nadere informatie verstrekt over de ingebruikname van de Airbus A330 door Cebu Pacific Air en hebben aangegeven dat deze luchtvaartmaatschappij, als onderdeel van de bijbehorende AOC-wijziging, gemachtigd was om 100 uren „route proving”-vluchten uit te voeren in Azië op niet-commerciële basis, alvorens toestemming te krijgen om commerciële activiteiten uit te voeren. Cebu Pacific Air heeft geen goedkeuring voor het gebruik van tweemotorige vliegtuigen over langere afstanden (Extended Range Twin Operations, ETOPS) gekregen van de CAAP omdat nog verdere beoordelingen moeten worden uitgevoerd en de luchtvaartmaatschappij nog ervaring met de vluchtuitvoering moet opdoen.

(112)

Tijdens de technische vergadering van 28 januari 2014 is, op basis van gedetailleerde vragen, informatie verstrekt over de recente incidentengeschiedenis van Cebu Pacific Air. Twee van de besproken incidenten waren een overschrijding van de start- of landingsbaan door een ATR-luchtvaartuig op Davao op 2 juni 2013 en door een Airbus 319 op Manila op 13 juni 2013. In beide gevallen is het luchtvaartuig na de overschrijding teruggekeerd naar de start- of landingsbaan. Tijdens hun presentatie hebben de CAAP ook een overzicht gegeven van de ongevallen en incidenten die in de periode 2010-2013 hebben plaatsgevonden met luchtvaartmaatschappijen die in de Filipijnen zijn gecertificeerd.

(113)

Cebu Pacific Air heeft ook alle gevraagde informatie over haar huidige vloot verstrekt, alsmede plannen voor de uitbreiding van de vloot en de routes.

(114)

Tijdens de vergadering van 28 januari 2014 hebben zowel de CAAP als Cebu Pacific Air ook een update gegeven van hun antwoorden op de opmerkingen die gemaakt zijn tijdens het verificatiebezoek ter plaatse van de Unie, dat plaatsvond van 3 tot 7 juni 2013.

(115)

Op 26 maart 2014 zijn de CAAP en Cebu Pacific Air gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. De CAAP hebben nadere informatie verstrekt over de opleiding met betrekking tot de bewustmaking van het toezicht op het veiligheidsbeheersysteem die hun inspecteurs hebben gekregen. De CAAP hebben het Comité voorts ook gemeld dat er IT-apparatuur is aangekocht voor hun toezichts- en surveillancesystemen. De CAAP hebben een overzicht gegeven van de status van het State Safety Programme van de Filipijnen. Wat het toezicht op Cebu Pacific Air betreft, hebben de CAAP, bij wijze van follow-up van de technische vergadering van 28 januari 2014, benadrukt dat een programma voor verhoogde surveillance is opgesteld.

(116)

Tijdens de zitting van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van 26 maart 2014 heeft Cebu Pacific Air nadere informatie verstrekt over zijn huidige organisatiestructuur en meegedeeld dat het sinds januari 2014 50 luchtvaartuigen exploiteert, waaronder drie Airbus A330's. De luchtvaartmaatschappij heeft een uittreksel voorgelegd uit haar logboek voor Hazard Identification and Risk (identificatie van gevaren en risico's), inclusief nadere bijzonderheden over de risicobeperkende maatregelen die zij heeft genomen, en heeft haar veiligheidsdoelstellingen voor 2014 ingediend. Cebu Pacific Air heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat zijn retrievalpercentage van de analyse van vluchtgegevens 94 % bedroeg. De luchtvaartmaatschappij heeft een overzicht gegeven van haar systeem voor de beoordeling en het beheer van de veiligheid, alsmede een gedetailleerde analyse van haar gegevens over onstabiele naderingen en doorstartnaderingen. De luchtvaartmaatschappij heeft ook nadere informatie verstrekt over de meldingscultuur bij Cebu Pacific Air, inclusief het feit dat er een vertrouwelijk meldingssysteem bestaat. Cebu Pacific Air heeft voorts ook informatie verstrekt over zijn huidige programma voor personeelsbeheer (Crew Resource Management, CRM). Cebu Pacific Air heeft nadere informatie verstrekt aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart over ervaringseisen voor gezagvoerders, voor haar Airbus-vloten voor zowel korte als lange afstanden.

(117)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft opgemerkt dat Philippine Airlines op 4 november 2013 zijn vluchten naar de Unie heeft hervat, nadat het in juli 2013 was geschrapt uit bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006. Sinds de vluchten naar de Unie zijn hervat, hebben de SAFA-platforminspecties niet gewezen op negatieve tendensen die aanleiding geven tot bezorgdheid.

(118)

Gezien de bewijsstukken die zijn ingediend met betrekking tot het toezicht van de CAAP op Cebu Pacific Air en het vermogen van Cebu Pacific Air om te voldoen aan alle relevante veiligheidsregels, en gezien de verklaringen van de autoriteiten en de luchtvaartmaatschappij tijdens de hoorzitting door het Comité inzake de veiligheid van de luchtvaart, wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Cebu Pacific Air moet worden vrijgesteld van het exploitatieverbod dat geldt voor alle in de Filipijnen geregistreerde luchtvaartmaatschappijen en moet worden geschrapt uit bijlage A bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie.

(119)

De lidstaten hebben ermee ingestemd na te gaan of Philippine Airlines en Cebu Pacific Air effectief voldoen aan de relevante veiligheidsnormen door bij platforminspecties prioriteit te geven aan deze luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012. Als uit de resultaten van dergelijke controles of uit andere relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat de internationale veiligheidsnormen niet worden nageleefd, zal de Commissie genoodzaakt zijn maatregelen te nemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(120)

De Commissie, het EASA en de lidstaten zijn van nabij de veiligheidsprestaties blijven volgen van luchtvaartmaatschappijen die gecertificeerd zijn in de Russische Federatie en vluchten uitvoeren naar de Unie, onder meer door prioriteit te geven aan Russische luchtvaartmaatschappijen bij het uitvoeren van platforminspecties overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(121)

Om na te gaan of de bevindingen die tijdens de SAFA-inspecties zijn gedaan, op passende wijze zijn verholpen, heeft de Commissie, bijgestaan door het EASA en de lidstaten, op 10 maart 2014 een ontmoeting gehad met het Russische federale agentschap voor luchtvervoer (het FATA). Vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappij Kogalymavia werden eveneens uitgenodigd op de vergadering om verslag uit te brengen van de correctieve maatregelen die deze luchtvaartmaatschappij had genomen om de vluchtveiligheid te verbeteren sinds het vorige overleg in november 2013.

(122)

Tijdens de vergadering heeft het FATA erop gewezen dat de laatste resultaten van SAFA-platforminspecties van Russische luchtvaartmaatschappijen die naar de Unie vliegen geen aanleiding gaven tot bezorgdheid; het FATA heeft ook aangegeven dat het onaangekondigde inspecties uitvoert wanneer zich herhaaldelijk tekortkomingen voordoen en er van nabij op toeziet dat deze tekortkomingen worden verholpen. Het FATA heeft voorts ook meegedeeld dat, ingevolge een uitgebreide audit van het regionale kantoor van Tatarstan en van alle luchtvaartmaatschappijen die onder toezicht van dit kantoor staan, de air operator certificates van Tulpar Airlines en Tatarstan Airlines waren ingetrokken wegens ernstige tekortkomingen in het veiligheidsbeheer van deze maatschappijen. Wat Kogalymavia betreft, heeft het FATA aangegeven dat in de voorbije vier maanden verscheidene onaangekondigde inspecties van deze luchtvaartmaatschappij zijn uitgevoerd, naar aanleiding van het hoge aantal SAFA-bevindingen in 2013. Volgens het FATA heeft deze luchtvaartmaatschappij nu alle eerdere bevindingen gesloten en is ze in staat binnenlandse en internationale vluchten uit te voeren volgens de voorwaarden van haar AOC.

(123)

Tijdens de vergadering heeft Kogalymavia een presentatie gegeven van haar lopende correctieve acties. De maatschappij heeft meegedeeld dat de SAFA-prestaties zijn verbeterd, dat het percentage bevindingen is gedaald tot 3,49, en dat belangrijke structurele en technische wijzigingen zijn doorgevoerd, zoals de lancering van een uitgebreid plan voor het opfrissen van het interieur van de cockpits, de uitbesteding van alle activiteiten als Continuous Airworthiness Management Organisation aan een organisatie die door het EASA is erkend, de reorganisatie van de toeleveringsketen voor reserveonderdelen, de oprichting van een Maintenance Control Centre (MCC), de vervanging van de meerderheid van het personeel van het Maintenance Department en de aanstelling van een nieuwe hoofdingenieur met passende ervaring.

(124)

Op basis van de informatie die tijdens het overleg is ontvangen, werd besloten dat de Russische luchtvaartautoriteiten of in de Russische Federatie gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen niet voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hoefden te verschijnen. Het FATA werd verzocht om verscheidene luchtvaartmaatschappijen met een hoog SAFA-percentage onder verstrengd toezicht te plaatsen en de Commissie daarvan op de hoogte te houden. Wat Kogalymavia betreft, gaf de Commissie aan dat, ondanks de vastgestelde verbeteringen, de duurzaamheid van de door deze luchtvaartmaatschappij genomen maatregelen nog niet was gevalideerd, noch de efficiëntie van haar veiligheidsbeheer.

(125)

Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit de Russische Federatie op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie. Als uit relevante veiligheidsinformatie echter zou blijken dat ten gevolge van het niet-naleven van internationale veiligheidsnormen acute veiligheidsrisico's ontstaan, zal de Commissie genoodzaakt zijn actie te ondernemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(126)

Er moet verder nauw toezicht worden gehouden op de veiligheidsprestaties van de luchtvaartmaatschappijen die in de Russische Republiek zijn gecertificeerd. Als uit de resultaten van platforminspecties of uit andere relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat de internationale veiligheidsnormen niet worden nageleefd, zal de Commissie genoodzaakt zijn maatregelen te nemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(127)

De Commissie had het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat zij ging deelnemen aan het luchtvaartevenement dat op 5 en 6 december 2013 in Khartoum werd georganiseerd door de Sudanese burgerluchtvaartautoriteiten (de SCAA). De Commissie heeft tijdens dit evenement kunnen vaststellen dat de SCAA zijn geherstructureerd en politieke steun genieten om verder te investeren in veiligheid. De Sudanese minister voor burgerluchtvaart heeft publiek zijn steun uitgesproken in aanwezigheid van de lokale luchtvaartgemeenschap en vertegenwoordigers van de ICAO.

(128)

De Sudanese autoriteiten hebben grote vooruitgang geboekt op weg naar een geloofwaardige autoriteit, met name dankzij een verhoging van de begroting, waardoor de SCAA in staat waren gespecialiseerd personeel in dienst te nemen en hun personeel voldoende op te leiden.

(129)

Het effect van deze verbeteringen moet nog doorsijpelen in de luchtvaartmaatschappijen met een Sudanees AOC. Twee van deze maatschappijen, Sudan Airways en Nova Airways, hebben hun normen verhoogd en hebben een audit van hun procedures ondergaan.

(130)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart zijn verheugd over deze inspanningen. De Unie kan overwegen een verificatiemissie ter plaatse uit te voeren als de SCAA van mening zijn dat hun luchtvaartmaatschappijen robuuste procedures hebben ontwikkeld die beantwoorden aan de internationale normen.

(131)

Daarom wordt geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie te wijzigen voor wat de luchtvaartmaatschappijen uit Sudan betreft.

(132)

Naar aanleiding van de USOAP-audit van 2007 hebben de burgerluchtvaartautoriteiten van Swaziland (de SWACAA) een nieuwe landcode gevraagd aan de ICAO en alle bestaande registraties uit hun register geschrapt. De SWACAA hebben ook alle eerder afgegeven AOC's ingetrokken; er zijn op dit ogenblik dus geen geldige AOC's in het land.

(133)

Sinds de nieuwe directeur-generaal in december 2009 is aangesteld, hebben de SWACAA aangetoond dat zij duidelijk bereid zijn de bevindingen die tijdens de USOAP-audit van de ICAO in 2007 zijn vastgesteld, te verhelpen. De SWACAA hebben een nieuwe ICAO-landcode (3DC) gekregen voor de registratie van luchtvaartuigen.

(134)

De SWACAA zijn van start gegaan met een uitgebreide hervorming van de volledige toezichtsfunctie en hebben al belangrijke resultaten bereikt: de herformulering van het juridisch kader is voltooid, de scheiding tussen regelgever en verlener van luchthavendiensten is aan de gang en er zijn diverse partnerschappen met buurlanden ondertekend en in werking getreden.

(135)

Op 21 januari 2014 heeft de Commissie de SWACAA uitgenodigd om op 27 januari 2014 deel te nemen aan een technische overlegvergadering in Brussel. De SWACAA hebben de uitnodiging in eerste instantie aanvaard, maar hebben daarna toch meer tijd gevraagd om zich voor te bereiden.

(136)

De EASA heeft van 10 tot 14 maart 2014 een technische bijstandsmissie uitgevoerd. Tijdens de missie werd vooral aandacht besteed aan het verlenen van bijstand aan de SWACAA bij de opbouw van hun capaciteit en het verstrekken van aanvullende richtsnoeren voor het aanpakken van de openstaande bevindingen van de USOAP-audit van de ICAO. De technische bijstandsmissie van de ICAO was dan wel geen audit, maar heeft toch een aanzienlijk aantal belangrijke verbeteringen opgeleverd.

(137)

Op 26 maart 2014 zijn de SWACAA voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verschenen. De SWACAA hebben duidelijk gemaakt dat zij momenteel bezig zijn met de tenuitvoerlegging van het herziene correctieve actieplan dat in mei 2013 met de ICAO is overeengekomen. In het kader van dit correctieve actieplan, en geholpen door sterke politieke steun en inzet en door versterkte financiering, zijn grote inspanningen gedaan om geschikt personeel in dienst te nemen en op te leiden. De SWACAA hebben ook steun gekregen van een TCB-project (Technical Cooperation Bureau) van de ICAO, waarbij opleiding en juridische en organisatorische steun werd verstrekt en de capaciteit van de overzichtsfunctie werd verbeterd. De ICAO-deskundigen die aan dit project meewerken, schatten het gebrek aan effectieve naleving op dit ogenblik op 40 %; het doel is dit tegen het einde van het project (eind juni 2014) terug te brengen tot 35 %. Om ook na het einde van het project de duurzaamheid te garanderen, zal Swaziland vanaf juli 2014 optreden als gastheer voor de luchtvaartveiligheidsorganisatie van de Ontwikkelingsgemeenschap van zuidelijk Afrika. Swaziland heeft ook aangegeven dat de SWACAA luchtvaartuigen met de oude ICAO-landcode (3D) niet erkennen bij de registratie van luchtvaartuigen die onder hun toezicht vallen.

(138)

De SWACAA hebben de meeste openstaande Protocol Questions beantwoord en aangepakt en bewijzen daarvan ingediend via het online CMA-instrument van de ICAO. Aangezien de validering van deze acties door de ICAO nog lopende is, zijn de officiële prestaties nog steeds dezelfde als in 2007, ondanks de aanzienlijke verbeteringen die sindsdien zijn bereikt.

(139)

De SWACAA hebben een gecoördineerde valideringsmissie van de ICAO gevraagd voor november 2014, zodat de ICAO de vele reeds uitgevoerde correctieve acties kan valideren.

(140)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verwelkomen het engagement van de SWACAA om het herziene correctieve actieplan ten uitvoer te leggen en zijn verheugd over de reeds genomen stappen; zij hebben de SWACAA dan ook aangespoord hun inspanningen voor te zetten om een luchtvaartsysteem tot stand te brengen dat volledig voldoet aan de ICAO-normen.

(141)

Gezien de aanzienlijke versterking van de toezichtsfunctie, in combinatie met het feit dat er geen AOC's in het land bestaan en de vraag naar nieuwe AOC's slechts traag op gang komt, wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat het Koninkrijk Swaziland moet worden geschrapt uit de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie.

(142)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart zullen van nabij toezicht blijven houden op het vermogen van de SWACAA om hun toezichtsfunctie volledig uit te oefenen. De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verzoeken de SWACAA om de Commissie in kennis te stellen van alle nieuw afgegeven of gewijzigde AOC's. Als uit relevante veiligheidsinformatie zou blijken dat ten gevolge van het niet-naleven van internationale veiligheidsnormen acute veiligheidsrisico's ontstaan, zal de Commissie genoodzaakt zijn actie te ondernemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(143)

Het verslag van het officiële onderzoek naar het ongeval met de luchtvaartmaatschappij Yemen Airways (Yemenia) op 29 juni 2009 in Moroni, Republiek der Comoren, is bekendgemaakt op 25 juni 2013. Het ongevallenverslag bevatte drie grote aanbevelingen: ten eerste moeten de autoriteiten van de Comoren permanente noodmaatregelen invoeren voor de opsporing en redding van luchtvaartuigen die betrokken zij bij een ongeval boven de zee in de buurt van de luchtvaartterreinen op de Comoren; ten tweede moeten de autoriteiten van Jemen erop toezien dat alle bemanningen die vluchten naar Moroni uitvoeren correct zijn opgeleid voor het uitvoeren van MVI-manoeuvres (Visual Manoeuvring with Prescribed Track); ten derde moeten de autoriteiten van Jemen de opleiding van piloten van Yemenia opnieuw bekijken, met name wat betreft hun vermogen om te handelen in noodsituaties.

(144)

Op 7 november 2013 heeft de autoriteit voor burgerluchtvaart en meteorologie uit Jemen (de CAMA) naar de Commissie geschreven. Deze brief bevatte nadere informatie over de veiligheidsacties die naar aanleiding van het ongeval zijn genomen. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is op de vergadering van november 2013 in kennis gesteld van deze acties en de aanverwante ontwikkelingen.

(145)

De Commissie heeft op 9 januari 2014 een technische vergadering georganiseerd in Brussel. De Commissie, deskundigen van het EASA en van de lidstaten en vertegenwoordigers van de CAMA en Yemenia hebben de vergadering bijgewoond.

(146)

Vóór de technische vergadering had de Commissie op 17 december 2013 specifieke vragen naar de CAMA gestuurd, niet alleen over het ongevallenverslag maar ook over de ruimere verantwoordelijkheid van de CAMA op het gebied van het veiligheidstoezicht op de in Jemen gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen. De Commissie heeft ook een specifieke reeks vragen naar de CAMA gestuurd die moesten worden doorgestuurd naar Yemenia. Beide reeksen vragen waren bedoeld om de Commissie te helpen bij het beoordelen van de kwaliteit van de antwoorden van de CAMA en Yemenia op de aanbevelingen in het ongevallenverslag.

(147)

In antwoord op de specifieke aanbevelingen die gedaan zijn aan de Jemenitische autoriteiten heeft de CAMA uitgelegd dat het intensiever toezicht houdt op de veiligheid van Yemenia, onder meer door een verhoging van het aantal cabine- en cockpitinspecties, en dat het Yemenia de opdracht had gegeven om de kwalificaties te controleren van alle bemanningsleden die actief zijn op luchthavens van niveau C. Voorts heeft de CAMA Yemenia de opdracht gegeven om de frequentie van de „stall and upset recovery”-opleidingen te verhogen.

(148)

In reactie op de specifieke aanbevelingen aan Yemenia heeft deze luchtvaartmaatschappij verklaard dat zij wijzigingen heeft doorgevoerd in haar management en de Air Operator Certificate Post Holder, alsmede een herziening en de bijbehorende wijzigingen in het beleid en de procedures. Er werd ook melding gemaakt van verbeteringen op het gebied van auditing, opleiding en tenuitvoerlegging. Yemenia heeft bovendien ook opnieuw de nadruk gelegd op haar opleiding inzake noodprocedures voor de bemanning in het kader van herhaalde simulatoropleiding, die werd uitgevoerd overeenkomstig de opleidingsyllabus van Airbus.

(149)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft nadere informatie gekregen over de technische besprekingen tijdens de vergadering en heeft ook een samenvatting gekregen van de documenten die door de CAMA en Yemenia zijn ingediend.

(150)

Overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om luchtvaartmaatschappijen uit Jemen op te nemen in de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie. De veiligheidsprestaties van alle in Jemen gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, inclusief Yemenia, zullen echter van nabij worden gevolgd. Als er aanwijzingen zijn dat de internationale veiligheidsnormen niet worden nageleefd, zal de Commissie genoodzaakt zijn maatregelen te nemen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(151)

De lidstaten zullen de effectieve naleving van de relevante veiligheidsnormen door in Jemen gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen blijven controleren door bij platforminspecties prioriteit te geven aan deze luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig Verordening (EU) nr. 965/2012.

(152)

De Commissie heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in kennis gesteld van recente correspondentie die zij heeft ontvangen van de Zambiaanse autoriteiten, waaronder een brief van 10 december 2013 van het ministerie van vervoer. In de brief werd verwezen naar eerdere correspondentie van de Commissie van 1 oktober 2013, waarin richtsnoeren werden gegeven voor domeinen waarop de autoriteiten zich moeten focussen om verdere vooruitgang en verbeteringen tot stand te brengen.

(153)

In hun brief van 10 december 2013 hebben de Zambiaanse autoriteiten gemeld dat zij een raad van bestuur hebben aangewezen voor de Zambiaanse burgerluchtvaartautoriteit en dat zij voornemens zijn een directeur-generaal voor de burgerluchtvaart aan te stellen tegen 31 januari 2014.

(154)

De Commissie heeft op 21 januari 2014 bevestigd dat zij constructief wil blijven samenwerken met de Zambiaanse autoriteiten. In dit antwoord heeft de Commissie ook voorgesteld om een technische vergadering te houden als de nieuwe directeur-generaal voor de burgerluchtvaart is aangesteld, om informatie te krijgen over de geboekte vooruitgang, zodat het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart volledig op de hoogte blijft.

(155)

De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben nota genomen van de vooruitgang die het Zambiaanse burgerluchtvaartdepartement is blijven boeken, en hebben de Zambiaanse autoriteiten aangemoedigd om de inspanningen voort te zetten, zodat de huidige beperkingen ten gepaste tijde, na de nodige verificaties, opnieuw kunnen worden bekeken.

(156)

Daarom wordt overeenkomstig de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat er in dit stadium geen redenen zijn om de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie te wijzigen voor wat luchtvaartmaatschappijen uit Zambia betreft.

(157)

In artikel 8, lid 2, van Verordening (EG) nr. 2111/2005 wordt erkend dat besluiten snel en, indien passend, met hoogdringendheid moeten worden genomen, gelet op de gevolgen voor de veiligheid. Om gevoelige informatie te beschermen en de commerciële gevolgen tot een minimum te beperken, is het dan ook van wezenlijk belang dat de beslissingen in het kader van de actualisering van de lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod of exploitatiebeperkingen zijn opgelegd in de Unie, worden bekendgemaakt en onmiddellijk na de vaststelling ervan in werking treden.

(158)

Verordening (EG) nr. 474/2006 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(159)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart,

1)

Bijlage A wordt vervangen door bijlage A bij deze verordening.

2)

Bijlage B wordt vervangen door bijlage B bij deze verordening.