32001D0403

Beschikking van de Commissie

van 14 maart 2000

waarbij een concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard

(Zaak COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2000) 681)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2001/403/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 57,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 inzake de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), inzonderheid op artikel 8, lid 3,

Gelet op het besluit van de Commissie van 25 oktober 1999 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen ten aanzien van de door de Commissie geuite bezwaren kenbaar te maken,

Gelet op het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Op 22 september 1999 ontving de Commissie een aanmelding van een voorgenomen concentratie van ondernemingen ingevolge artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna "concentratieverordening" genoemd, waarbij AB Volvo, hierna "Volvo" genoemd, door middel van de aankoop van aandelen de volledige zeggenschap over Scania AB, hierna "Scania" genoemd, zou verwerven in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

(2) Na onderzoek van de aanmelding concludeerde de Commissie dat de transactie binnen de werkingssfeer van de concentratieverordening valt en ernstige twijfel oproept ten aanzien van de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt, omdat deze zou kunnen leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie, ten gevolge waarvan de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of in een wezenlijk deel daarvan en op het onder de EER-overeenkomst vallende grondgebied in aanzienlijke mate zou worden belemmerd. Daarom besloot de Commissie op 25 oktober 1999 overeenkomstig artikel 6, lid l, onder c), van de concentratieverordening de procedure in te leiden.

(3) Op 9 december 1999 gaf de Commissie een beschikking ingevolge artikel 11, lid 5, van de concentratieverordening, omdat Volvo en Scania hadden nagelaten binnen de vastgestelde termijn te reageren op een verzoek om informatie met betrekking tot hun concurrentiepositie op de markten van zware vrachtauto's en bussen. Hun was gevraagd die informatie uiterlijk op 7 december 1999 te verstrekken. Partijen verstrekten de gevraagde informatie op 20 december 1999. Daarom werden, ingevolge artikel 9 van Verordening (EG) nr. 447/98 van de Commissie van 1 maart 1998 betreffende de aanmeldingen, de termijnen en het horen van betrokkenen en derden overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad inzake de controle op concentraties van ondernemingen(4), de in artikel 10, leden 1 en 3, van de concentratieverordening bedoelde termijnen met 13 dagen verlengd.

I. DE PARTIJEN

(4) Volvo heeft haar statutaire zetel in Zweden. Door middel van haar deelnemingen in ondernemingen in de Volvo-groep is Volvo hoofdzakelijk actief op het gebied van de fabricage en verkoop van vrachtauto's, bussen, bouwmachines, scheeps- en industriemotoren, alsmede onderdelen voor de lucht- en ruimtevaart. De belangrijkste bedrijfseenheden van Volvo zijn a) vrachtauto's (fabricage van zware vrachtauto's van meer dan 16 ton, alsmede van middelzware vrachtauto's tussen de 7 en 16 ton, en een reeks aanverwante diensten en financiering); b) bussen (fabricage van bussen en buschassis voor stadsbussen, streekbussen en touringcars); c) scheeps- en industriemotoren (via Volvo Penta Corporation - een volle dochter - ontwikkelt, vervaardigt en verkoopt Volvo aandrijfsystemen voor scheepvaarttoepassingen en industriële toepassingen); d) bouwmachines (fabricage en verkoop van een grote verscheidenheid aan bouwmachines); e) lucht- en ruimtevaart (ontwikkeling, productie en onderhoud van militaire vliegtuigen, hoofdzakelijk voor de Zweedse luchtmacht, alsmede de productie van onderdelen).

(5) Scania is een Zweedse onderneming die, via haar deelnemingen in ondernemingen in de Scania-groep, hoofdzakelijk actief is op het gebied van de fabricage en verkoop van zware vrachtauto's, bussen en scheepvaart- en industriemotoren. Scania is bovendien in het bezit van 50 % van de aandelen van Svenska Volkswagen AB, die personenauto's en lichte bedrijfsauto's in Zweden importeert, op de markt brengt en distribueert. Scania is ook eigenaar van de Zweedse personenautodealer Din Bil, die verantwoordelijk is voor 40 % van de leveringen van Svenska Volkswagen.

(6) Op 1 maart 1999 ondertekende Ford Motor Co. een overeenkomst voor de overname van de automobielactiviteiten van Volvo, die ongeveer 52 % van Volvo's totale omzet over 1997 vertegenwoordigden. Het besluit van Volvo om haar automobieldivisie te verkopen weerspiegelt Volvo's voornemen zich te gaan concentreren op haar activiteiten op het gebied van vrachtauto's, bussen en motoren. Volgens Volvo is de voorgenomen overname met name belangrijk voor Volvo's concurrentiepositie in grote, opkomende markten voor zware vrachtauto's en bussen in Azië, Midden-Europa, de voormalige Sovjetrepublieken en in Zuid-Amerika. Als gevolg van de verkoop van haar automobieldivisie vertegenwoordigt Volvo's vrachtautodivisie 57 % van de omzet van Volvo, de busdivisie ongeveer 13 % en de sector scheeps- en industriemotoren ongeveer 4 %. Voor Scania vertegenwoordigen vrachtauto's 60 % van de totale verkoopomzet, bussen 8 % en industrie- en scheepsmotoren 1 % (1998).

(7) Volvo heeft toegelicht dat de beweegreden voor de voorgenomen concentratie gelegen is in Volvo's inspanningen om te kunnen concurreren in grote, opkomende markten voor zware vrachtauto's en bussen in Azië, Midden-Europa, de voormalige Sovjetrepublieken en in Zuid-Amerika. Volgens Volvo zullen er substantiële investeringen nodig zijn om te kunnen profiteren van de mogelijkheden in de genoemde regio's. Volvo's vermogen om in die opkomende markten uit te breiden wordt als een essentieel vereiste aangemerkt, wil de onderneming efficiënt kunnen opereren en kunnen blijven concurreren met de toonaangevende fabrikanten van vrachtauto's en bussen in de wereld en, in het bijzonder, met DaimlerChrysler en de grote Noord-Amerikaanse producenten van motoren.

II. DE TRANSACTIE EN DE CONCENTRATIE

(8) De voorgenomen concentratie betreft de verwerving door Volvo van een meerderheidsbelang in Scania. Op 6 augustus 1999 kwam Volvo tot een overeenkomst over de overname van alle aandelen van Investor AB in Scania. Tegelijkertijd besloot de raad van bestuur van Volvo om een openbaar bod op alle resterende aandelen Scania te doen.

(9) De overeenkomst tussen Volvo en Investor AB bepaalt dat de laatste ofwel geheel in contanten wordt betaald of in een combinatie van contanten en nieuwe Volvo-aandelen. Investor AB bezit momenteel 54061380 aandelen Scania van serie A en 1508693 aandelen Scania van serie B. Investor AB ontvangt een contante betaling van 315 SEK per aandeel voor 60 % van haar deelneming. Voor de resterende 40 % ontvangt Investor AB naar keuze ofwel 315 SEK in contanten per aandeel of nieuwe aandelen Volvo in een verhouding van zes Volvo-aandelen voor elke vijf Scania-aandelen. Voor het geval dat Investor AB uitsluitend voor betaling in contanten kiest, heeft zij de intentie te kennen gegeven om op de markt Volvo-aandelen te kopen voor een bedrag dat overeenkomt met 40 % van de ontvangen betaling. Volvo bezit momenteel 25290660 aandelen Scania van serie A en 60993759 aandelen Scania van serie B. Na de overname van de Scania-aandelen van Investor AB zal Volvo in het bezit zijn van 79352040 aandelen Scania van serie A en 62502452 aandelen Scania van serie B, wat overeenkomt met 77,8 % van de stemrechten en 70,9 % van het aandelenkapitaal.

(10) Op basis van het bovenstaande concludeert de Commissie dat de voorgenomen overname, waarbij Volvo de uitsluitende zeggenschap over Scania zou verwerven, een concentratie van ondernemingen vormt in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(11) Volvo en Scania boekten in 1998 wereldwijd een gezamenlijke totaalomzet van meer dan 5000 miljoen EUR (Volvo 12,9 miljard EUR en Scania 5,1 miljard EUR). Elk van beide ondernemingen boekte in 1998 in de Gemeenschap een omzet van meer dan 250 miljoen EUR (Volvo 6,4 miljard EUR en Scania 3,1 miljard EUR), maar zij behalen niet meer dan tweederde van hun totaalomzet in de Gemeenschap binnen een en dezelfde lidstaat. De transactie vormt krachtens artikel 57 van de EER-overeenkomst, gelezen in samenhang met artikel 2, lid 1, onder c), van Protocol nr. 24 bij die overeenkomst, een zaak voor samenwerking met de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA.

IV. VERENIGBAARHEID MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

(12) De voorgenomen transactie zou op twee belangrijke gebieden gevolgen hebben: vrachtauto's (met name zware vrachtauto's) en bussen (stadsbussen, streekbussen en touringcars). Het onderzoek heeft bevestigd dat de voorgenomen concentratie niet zou leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie op het gebied van dieselmotoren (voor industrie en scheepvaart). De markten voor dieselmotoren zullen derhalve in deze beschikking verder niet ter sprake komen.

i) VRACHTAUTO'S

A. RELEVANTE PRODUCTMARKT

(13) De voorgenomen concentratie zou leiden tot het ontstaan van Europa's grootste producent van zware vrachtauto's (boven 16 ton).

(14) De aanmeldende partij baseert zich op een eerdere beschikking van de Commissie (zaak nr. IV/M.004 - Renault/Volvo) om overeenkomstig het maximaal toelaatbare totaalgewicht van vrachtauto's drie marktsegmenten vast te stellen: het lichte segment (onder 5 ton), het middelzware segment (5-16 ton) en het zware segment (boven 16 ton).

Zware vrachtauto's versus middelzware en lichte vrachtauto's

(15) Het door de Commissie in dit verband uitgevoerde marktonderzoek bevestigt in grote lijnen de beweringen van de aanmeldende partij. Zowel concurrenten als afnemers hebben namelijk aangegeven dat het onderscheid in overweging 14 correct is en overeenkomt met de norm in de bedrijfstak. Bovendien duidt een aantal elementen erop dat het onderscheid juist is.

(16) De technische configuratie van vrachtauto's met een tonnage van minder dan 16 ton en vrachtauto's boven 16 ton (het zware segment) loopt sterk uiteen wat essentiële onderdelen betreft zoals met name het type motor en het aantal assen. De technische aspecten van het zware segment zijn geavanceerder omdat de eisen aan duurzaamheid (levensduur) en exploitatiekosten hoger zijn dan voor de andere segmenten. Vrachtauto's boven 16 ton zijn voertuigen die worden gebruikt voor het vervoer van ladingen met een aanzienlijk gewicht. Hierbij kan er sprake zijn van regionaal vervoer of langeafstandsvervoer.

(17) Bovendien wordt de marketing van vrachtauto's beïnvloed door deze technische verschillen die van groot belang zijn voor de koper. De technische afbakening tussen de twee productgroepen komt dan ook overeen met een commercieel onderscheid, op basis waarvan het mogelijk is onderscheid te maken tussen twee groepen afnemers. Afnemers beschouwen vrachtauto's uit het zware segment gewoonlijk niet als uitwisselbaar met of vervangbaar door vrachtauto's uit het middelzware of lichte segment. De drie categorieën vrachtauto's vormen dus afzonderlijke relevante markten voor het voortgebrachte product.

(18) Verder lijkt het onderscheid een weerspiegeling te zijn van het feit dat gebruik wordt gemaakt van verschillende productielijnen om tot de verschillende categorieën behorende vrachtauto's te produceren en dat fabrikanten hun productie kunnen concentreren op één segment zonder, of relatief in mindere mate, te zijn vertegenwoordigd in een ander segment. (Wat bijvoorbeeld Volvo en Scania betreft is Volvo vertegenwoordigd in het segment voor vrachtauto's tussen 7 en 16 ton, terwijl Scania geen vrachtauto's produceert in dit segment. Geen van beide partijen produceert vrachtauto's onder 7 ton. Beide partijen zijn actief met betrekking tot vrachtauto's boven 16 ton.)

Zware vrachtauto's (boven 16 ton)

Door Volvo in de aanmelding verschafte informatie

(19) Aangezien de voorgenomen transactie meer in het bijzonder betrekking heeft op het marktsegment van vrachtauto's boven 16 ton ofwel zware vrachtauto's, zal het onderhavige onderzoek zich in het bijzonder richten op dit segment van de markt.

(20) In de aanmelding geeft Volvo aan dat er voor zware vrachtauto's globaal twee modelcategorieën zijn: de categorie lange afstand en de categorie regionaal/lokaal. Volvo geeft echter aan dat chassis voor vrachtauto's boven 16 ton in wezen gelijk zijn voor alle modellen. Er doen zich alleen verschillen voor met betrekking tot de cabine en de carrosserie of de configuratie voor speciale toepassingen (bijvoorbeeld in geval van een cementmolen, bij stadsbezorging, langeafstandstransport).

(21) Naast deze categorieën vermeldt Volvo dat in Zweden en in Finland veelal gebruik wordt gemaakt van langere vrachtauto's (25,25 meter) met een hoger maximaal laadvermogen (60 ton). Dit speciale type vrachtauto is in andere lidstaten doorgaans niet toegestaan.

(22) De aanmeldende partij beweert dat elke grote fabrikant van vrachtauto's een van zijn standaardmodellen gemakkelijk zou kunnen aanpassen voor een specifieke toepassing (zoals bijvoorbeeld de in Zweden en Finland gebruikte langere vrachtauto's).

(23) Op basis van het voorgaande concludeert Volvo dan ook dat vrachtauto's boven 16 ton tot een en dezelfde relevante markt voor het voortgebrachte product behoren.

De resultaten van het marktonderzoek

(24) Het in deze zaak uitgevoerde uitgebreide marktonderzoek heeft aangetoond dat de werkelijkheid, vanuit het oogpunt van de afnemer, nogal complex is. In het bijzonder heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat er vanuit het oogpunt van de afnemer een aantal criteria is dat relevant is voor de voorkeur voor het ene type zware vrachtauto boven een ander.

(25) Er kan in de categorie "zware vrachtauto's" een belangrijk onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de zogenaamde "ongelede vrachtauto" en anderzijds de "trekker met oplegger". Ongelede vrachtauto's zijn geïntegreerde vrachtauto's, in die zin dat zij één geheel vormen waarvan geen oplegger kan worden losgekoppeld. Een "trekker met oplegger" daarentegen is "afkoppelbaar", in die zin dat er achter de cabine een oplegger wordt bevestigd. Op basis van zijn vervoersbehoefte en persoonlijke voorkeur zal de afnemer kiezen voor een trekker of een ongelede vrachtauto. In feite zal de geografische locatie van de afnemer de keuze voor een trekker of een ongelede vrachtauto sterk beïnvloeden. Zoals zal blijken in overweging 52 kopen afnemers in Noord-Europa vaak ongelede zware vrachtauto's. Er zijn enkele aanwijzingen dat ongelede vrachtauto's en trekkers vanuit het oogpunt van vraag wellicht niet geheel uitwisselbaar zijn. Deze vraag hoeft echter niet te worden beantwoord, omdat zij geen noemenswaardige gevolgen heeft voor de beoordeling van de gemelde concentratie.

(26) Naast dit basisonderscheid heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat er drie hoofdcriteria zijn volgens welke de afnemer tot de aanschaf van een bepaalde zware vrachtauto zal besluiten (van toepassing op zowel ongelede vrachtauto's als trekkers). Het eerste criterium heeft betrekking op de motor en in het bijzonder op het vermogen van de motor (aantal pk's). Het motorvermogen is van belang met het oog op het te vervoeren gewicht en de topografie in het geografische gebied van het beoogde gebruik. Het tweede criterium is het aantal assen waaruit de vrachtauto is samengesteld: volgens het onderzoek is er een standaardcombinatie van assen (4x2) die in Europa de meest voorkomende combinatie vormt. Andere combinaties, bestaande uit een groter aantal assen (bijvoorbeeld 6x2 en 6x4), worden vaker op bestelling gemaakt om te voldoen aan bepaalde voorkeuren van de afnemer, die op hun beurt, in ieder geval gedeeltelijk, verband houden met topografie en weersomstandigheden. Het derde criterium houdt verband met de cabine van de vrachtauto. Deze kan laag zijn, hoog of zeer hoog, afhankelijk van de gewenste mate van comfort.

(27) De afnemer kan en zal dan ook een aanzienlijk aantal opties kiezen in relatie tot zijn specifieke behoeften en het type vervoer waarmee hij zich bezighoudt. Over het algemeen zullen alle fabrikanten van zware vrachtauto's echter een vrachtauto kunnen aanbieden die is voorzien van alle essentiële elementen die zowel vanuit het oogpunt van de afnemer als vanuit het oogpunt van de fabrikant (bijvoorbeeld bij de besluitvorming of een vrachtauto wordt aangeboden voor een prijs die vergelijkbaar is met die welke door een concurrent wordt aangeboden) doorslaggevend zijn.

(28) Bovendien zal de afnemer, met het oog op specifieke eisen van de afnemer en de toepasselijke specifieke nationale regelgeving, in Zweden en in Finland langere vrachtauto's (25,25 meter) met een hoger maximaal laadvermogen (60 ton) kunnen kopen.

(29) Vanuit het oogpunt van levering ziet het ernaar uit dat elke grote Europese vrachtautofabrikant een compleet assortiment van verschillende typen zware vrachtauto's zal kunnen aanbieden. Het aanbieden van specifieke vrachtauto's voor bepaalde gebieden in Europa zou voor deze fabrikanten zeker extra kosten met zich brengen. De kosten zouden dan moeten worden vergeleken met de aantrekkelijkheid van de betrokken markt. Maar onder specifieke verwijzing naar de afbakening van de markt voor het voortgebrachte product worden de kosten die verband houden met de overschakeling van de productie van het ene type zware vrachtauto naar een ander type, niet per se geacht substantieel te zijn. Er wordt dan ook van uitgegaan dat de verschillende typen zware vrachtauto's geen afzonderlijke markten voor het voortgebrachte product vormen.

(30) Op basis van het voorgaande wordt dan ook geconcludeerd dat de categorie zware vrachtauto's (boven 16 ton) in het kader van deze beoordeling kan worden beschouwd als een enkele relevante markt voor het voortgebrachte product.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKT

(31) In een eerdere zaak(5) gaf de Commissie aan dat het niet noodzakelijk is te bepalen of de geografische markt voor vrachtauto's al dan niet een communautaire markt is of nog steeds is opgebouwd uit verschillende nationale markten, omdat de vraag niet essentieel was voor die specifieke zaak. Het onderzoek in deze zaak concentreerde zich op Noord-Europa, met name vier Scandinavische landen, Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden, en Ierland. Omdat de transactie, zelfs indien van nationale markten wordt uitgegaan, niet leidt tot een machtspositie in andere delen van de Gemeenschap, is het nog steeds niet nodig van de geografische markt buiten de Scandinavische landen en Ierland de exacte reikwijdte te bepalen.

(32) Het onderzoek heeft echter aangetoond dat voor deze vijf landen de relevante geografische markten voor zware vrachtauto's nog steeds nationaal qua reikwijdte zijn. De redenen die tot deze conclusie hebben geleid worden hieronder toegelicht; het uitgangspunt wordt gevormd door de door Volvo in de aanmelding aangevoerde argumenten.

Door de aanmeldende partij aangevoerde argumenten

(33) In de aanmelding baseert Volvo zich op de bevindingen van de Commissie in de zaak Renault/Iveco(6). In die beschikking concludeert de Commissie dat de EER de relevante markt voor touringcars vormt, met name vanwege de hoge import- en exportniveaus. De Commissie onderkent in die beschikking ook dat kopers van touringcars particuliere ondernemers zijn die prijsgevoelig zijn en die weinig belang hechten aan overwegingen als merkentrouw aan nationale fabrikanten(7).

(34) In de aanmelding meent Volvo dat de analyse die van toepassing is op touringcars evenzeer van toepassing is op zware vrachtauto's. Bovendien verwijzen de partijen naar de volgende elementen waarvan zij beweren dat zij voor de bepaling van de relevante geografische markt beslissend zijn:

a) Prijsniveaus: volgens Volvo "... zijn de prijsverschillen tussen lidstaten niet substantieel. Meer in het bijzonder liggen de verschillen in prijsniveau, bijvoorbeeld voor Volvo's zware vrachtauto's, tussen de lidstaten, met uitzondering van Frankrijk, binnen een bandbreedte van +-10 %" (zie pagina 39 van de aanmelding).

b) Fabrikanten zijn reeds in de hele EER actief en de import binnen de EER is aan het toenemen: volgens Volvo "... zijn de zeven grootste fabrikanten van zware vrachtauto's (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco en DAF/Paccar), die ongeveer 97 % van de Europese markt voor hun rekening nemen, in bijna alle lidstaten vertegenwoordigd en maken zij alle een substantiële exportomzet. Voor Volvo en Scania vormde de afzet buiten Zweden in 1998 respectievelijk 90 % en 80 % van de totale omzet. De import vertegenwoordigde ongeveer 30 % van de afzet van zware vrachtauto's in de Scandinavische landen. Hoewel sommige fabrikanten een relatief groot marktaandeel in eigen land blijven houden, is dit grotendeels een historisch verschijnsel. De import blijft groeien" (zie pagina's 39 en 40 van de aanmelding).

c) De opkomst van grote, particuliere, grensoverschrijdende kopers: volgens Volvo heeft deregulering in de vrachtwagenindustrie geleid tot een "aanzienlijke verandering in afnemerprofiel en koopgewoonten. Dit heeft met name geleid tot de opkomst van grote, multinationale wagenparkexploitanten zoals GPE Lyonnaise en Geodis/B Montreuil in Frankrijk en Nederland met wagenparken van tussen de 5000 en 10000 vrachtauto's. Waren in het verleden de meeste afnemers van Volvo kleine tot middelgrote wagenparkbezitters, nu wordt de meerderheid van Volvo's afnemers gevormd door bezitters van grote wagenparken van ten minste 20 tot 25 vrachtauto's. Deze grote ondernemingen zijn in verschillende lidstaten vertegenwoordigd en veel van hen maken voor de aankoop van vrachtauto's vanuit een centrale plaats gebruik van concurrerende inschrijvingen of profiteren bij hun onderhandelingen met distributeurs van hun kennis van prijzen en concurrentieomstandigheden in andere lidstaten" (zie pagina 46 van de aanmelding).

d) De opkomst van dual sourcing (inkoop bij twee leveranciers): Volvo voert aan dat de trend in de richting van grote en multinationale afnemers ook heeft bijgedragen tot het toenemende gebruik van twee (of meer) leveranciers. "Om te kunnen waarborgen dat men bij de onderhandelingen over aankopen niet afhankelijk is van een enkele fabrikant, voeren wagenparkbezitters met meer dan 20 tot 25 vrachtauto's vaak ten minste twee verschillende merken in hun wagenpark" (zie pagina 47 van de aanmelding).

e) Productstandaardisering: Volgens Volvo "heeft, terwijl in het verleden beperkingen met betrekking tot gewicht en lengte de ontwikkeling van vrachtautomodellen voor de hele Gemeenschap in de weg stonden, het proces van harmonisering dat in 1985 begon met Richtlijn 85/3/EEG van de Raad en recentelijk leidde tot Richtlijn 96/53/EG van de Raad, geleid tot een situatie waarbij dezelfde basisvrachtauto in termen van gewicht en afmetingen in heel Europa kan worden verkocht en gebruikt" (zie pagina 47 van de aanmelding).

f) Afwezigheid van belemmeringen voor toetreding van niet-binnenlandse producenten tot de markt: Volvo stelt: "Terwijl in het verleden de noodzaak tot totstandbrenging van een dealernet en een after-salesnet wellicht als een barrière voor toetreding tot de markt werd beschouwd, belet dit niet-binnenlandse vrachtautofabrikanten niet langer om in een bepaalde lidstaat een concurrentiepositie op te bouwen" (zie pagina 48 van de aanmelding).

(35) In haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar van de Commissie ingevolge artikel 18 van de concentratieverordening, hierna "antwoord" genoemd, stelt Volvo dat de Commissie haar beoordeling van de relevante geografische markt niet zou moeten baseren op de in de aanmelding van Volvo uiteengezette factoren die niet met prijzen te maken hebben, aangezien deze niet relevant zijn voor de definitie van de relevante geografische markt. In plaats daarvan stelt Volvo dat de doorslaggevende factor voor de definitie van de relevante geografische markt wordt gevormd door de vraag of leveranciers in verschillende markten feitelijk verschillende prijzen hanteren. Volvo heeft twee rapporten ingediend (het Lexecon- en het Neven-rapport) die, naar de mening van Volvo, aantonen dat de prijzen voor vergelijkbare zware vrachtauto's in de hele Gemeenschap, met uitzondering van Zweden, binnen een bandbreedte van 5 tot 15 % liggen, en dat er daarom geen sprake is van significante prijsverschillen tussen de andere lidstaten.

(36) In haar antwoord komt Volvo bovendien met nieuw bewijs met betrekking tot parallelle handel in zware vrachtauto's en factoren die verband houden met de deregulering van dat deel van de vervoerssector dat zich in een later stadium van de productie/distributiecyclus bevindt en die, naar de mening van Volvo, verdere steun geven aan haar bewering dat er een EER-markt (minus Zweden) voor zware vrachtauto's bestaat. Al deze argumenten zullen in het onderstaande worden beoordeeld.

De beoordeling van de Commissie van de relevante geografische markt

(37) In haar antwoord komt Volvo met een aantal nieuwe argumenten ter ondersteuning van haar bewering ten aanzien van de reikwijdte van de relevante geografische markt. Ofschoon het antwoord lijkt aan te geven dat de onderneming de in haar aanmelding genoemde factoren die niet met prijzen te maken hebben, niet langer als zinvol beschouwt voor de definitie van de geografische markt, worden deze factoren toch beoordeeld, aangezien deze nuttige elementen vormen bij de beoordeling van de definitie van de algehele markt. De belangrijkste wijziging in de aanpak is dat Volvo nu meent dat de beoordeling primair gericht dient te worden op het vermogen van leveranciers om in verschillende markten onderscheid te maken tussen prijzen. In tegenstelling tot de bewering in het antwoord toont het bewijs waarover de Commissie beschikt aan dat Volvo en de andere leveranciers van zware vrachtauto's significant verschillende prijzen en marges hebben toegepast voor vergelijkbare producten in verschillende lidstaten. Aan dit bewijs en aan het relevante niet op prijzen betrekking hebbende bewijs, dat aantoont dat de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's van de ene lidstaat tot de andere verschillen, wordt in de volgende punten aandacht besteed.

Prijsniveaus verschillen aanzienlijk tussen lidstaten

(38) Zware vrachtauto's worden om een aantal redenen nog steeds voor het overgrote deel op nationaal niveau aangeschaft. Dit wordt weerspiegeld door het feit dat zelfs tussen buurlanden aanzienlijke prijsverschillen kunnen worden waargenomen. Zoals hierboven vermeld voert Volvo zowel in haar aanmelding als in haar antwoord aan dat prijsverschillen tussen lidstaten niet substantieel zijn en concludeert zij dat er een EER-markt voor zware vrachtauto's bestaat.

(39) In de aanmelding meent Volvo dat de onbeduidendheid van de prijsverschillen blijkt uit informatie (op pagina 122) volgens welke de verschillen in de prijs voor zware vrachtauto's van Volvo tussen de lidstaten, met uitzondering van Frankrijk, binnen een bandbreedte van +-10 % zouden liggen. Deze informatie (die betrekking heeft op [een gangbaar Volvo-model](8)), toont echter het bestaan van nationale prijsverschillen van wel 20 % aan. Volgens de aanmelding ligt Volvo's prijs voor het genoemde model in Finland ongeveer [10-20 %] hoger dan in Denemarken, in Zweden ongeveer [10-20 %] hoger dan in Frankrijk, in Duitsland [0-10 %] hoger dan in Nederland, in Duitsland [0-10 %] hoger dan in Denemarken en in het Verenigd Koninkrijk [0-10 %] hoger dan in Frankrijk. Als de vergelijking wordt gemaakt met [een beter verkocht model in de Scandinavische landen], ligt Volvo's prijs in Denemarken ongeveer [10-20 %] lager dan in Zweden, in Denemarken [10-20 %] lager dan in Duitsland en in Denemarken [20-30 %] lager dan in Finland. In de aanmelding worden geen prijsindicaties genoemd voor Noorwegen en Ierland. In de loop van de procedure heeft de Commissie bovendien voor elke fabrikant in elke lidstaat catalogusprijzen verzameld voor de meest verkochte modellen zware vrachtauto's. Deze gegevens bevestigen voor het overgrote deel de bovengenoemde prijsverschillen. Bovendien blijkt uit deze gegevens dat Volvo's prijzen in Ierland significant lager liggen dan in het naburige Verenigd Koninkrijk. De vermelde prijzen voor 1998 voor de meest verkochte ongelede vrachtauto's en trekkers met oplegger [...] bleken aldus in het Verenigd Koninkrijk meer dan 40 % hoger te liggen dan in Ierland. Hoewel de transactieprijzen kunnen verschillen van de catalogusprijzen, staven dergelijke verschillen niet Volvo's opvatting dat deze markten niet nationaal zijn. Alleen al het feit dat prijslijsten per land aanzienlijk verschillen geeft aan dat de concurrentieomstandigheden verschillen en zal als effect hebben dat het verrichten van prijsvergelijkingen voor de kopers van zware vrachtauto's er alleen maar moeilijker op wordt. Over het algemeen bevestigen door concurrenten verstrekte gegevens over prijzen dat er aanzienlijke nationale prijsverschillen zijn die dezelfde kant uitgaan als die welke voor Volvo worden genoemd. Geen van de concurrenten maakt bijvoorbeeld melding van een hogere prijs in Denemarken dan in Duitsland. Integendeel, het lijkt erop dat de genoemde prijzen in Duitsland gewoonlijk ten minste 5 tot 10 % hoger liggen. Dit strookt met een in de aanmelding van Volvo voorkomende tabel, die voor interne doeleinden voorafgaand aan de transactie werd opgesteld en waarin werkelijke nettodealerprijzen zijn te vinden, gecorrigeerd naar specificaties. De vermelde gemiddelde prijs ligt in Denemarken 8 % lager dan in Duitsland.

(40) Volvo voert aan dat een prijsvergelijking op basis van de in de aanmelding verschafte informatie geen betekenis heeft voor de definitie van geografische markten in deze zaak. De reden is dat de genoemde prijsverschillen naar de mening van Volvo te wijten zijn aan verschillen in de bij de zware vrachtauto geleverde apparatuur en/of de structuur van de afnemers (en daarom de koopkracht) in verschillende landen. In haar antwoord stelt Volvo dan ook dat prijsdiscriminatie moet worden gedefinieerd als het verdienen van verschillende marges op de verkoop van hetzelfde product aan verschillende afnemers.

(41) In haar antwoord dient Volvo ter ondersteuning van haar argument rapporten in van Lexecon en Neven, die laten zien dat de prijsafwijkingen tussen lidstaten, met uitzondering van Zweden, beperkt zijn. In deze studies wordt de verkoop van twee van Volvo's modellen zware vrachtauto's (de [gangbaar model] trekker en het ongelede type [gangbaar model]) in twaalf EU-landen en Noorwegen vergeleken(9). Als uitgangspunt voor de vergelijking werden de gemiddelde nettoprijzen genomen die bij de dealers in elk land in rekening worden gebracht. In de rapporten worden deze gemiddelde nettoprijzen vervolgens gecorrigeerd naar specificaties. Na deze correcties concluderen de rapporten dat Volvo's prijzen voor het trekkermodel in alle landen, met uitzondering van Zweden ([+0-10 %]), Frankrijk (-0-10 %]) en Noorwegen ([-0-10 %]), binnen een bandbreedte van +- 5 % vallen. Voor het ongelede model concluderen de rapporten dat de gecorrigeerde prijzen in alle landen, met uitzondering van Zweden ([+10-20 %]) (en Denemarken ([-0-10 %]), binnen een bandbreedte van +- 6 % vallen. De rapporten trachten de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis te corrigeren, die, zo wordt beweerd, zou leiden tot een verdere verkleining van de marge in de orde van grootte van 2 % tot 4,2 %.

(42) Bij nadere beschouwing kan de Commissie er niet mee instemmen dat het Lexecon- en het Neven-rapport een betrouwbaar bewijs vormen tot staving van het bestaan van een EER-brede markt voor zware vrachtauto's. De rapporten berusten op gemiddelde aan dealers in rekening gebrachte nettoprijzen. Volvo heeft gedurende het onderzoek vraagtekens gezet bij de geldigheid van het gebruik van dit type gegevens. Bovendien wordt in de correcties gebruikgemaakt van gegevens van slechts één jaar (1998). Het is dan ook twijfelachtig hoeveel gewicht kan worden gehecht aan de voorgenomen conclusies van deze rapporten, in het bijzonder daar verschillende andere factoren erop duiden dat van nationale markten moet worden uitgegaan.

(43) De Commissie heeft de in de rapporten gebruikte gegevens onderzocht, alsmede nog enkele gegevens die niet in de rapporten zijn gebruikt. Op basis van deze door Volvo verschafte gegevens heeft de Commissie haar eigen berekeningen uitgevoerd voor enkele typen vrachtauto's die niet in de rapporten van Lexecon en Neven worden geanalyseerd. In plaats van gemiddelden te nemen van verschillende typen motoren, zoals is gedaan in de rapporten, heeft de Commissie direct vergeleken tussen de prijzen voor exact hetzelfde type motor in verschillende landen, terwijl zij voor de correctie van verschillen in specificaties gebruik heeft gemaakt van de methodiek die ook in de rapporten is gebruikt. Deze vergelijkingen worden hieronder gegeven voor een [gangbaar model] dat, van de modellen waarvan gegevens beschikbaar zijn gesteld, in verschillende landen (België, Finland, Frankrijk, Nederland, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en Zweden) de meest verkochte motor is. De (gecorrigeerde) prijs ligt dan in het Verenigd Koninkrijk [10-20 %] hoger dan in Frankrijk en in België [10-20 %] hoger dan in Frankrijk. De (gecorrigeerde) prijs in Zweden ligt [10-20 %] hoger dan in Denemarken, [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Finland. De (gecorrigeerde) prijs in Finland ligt [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Denemarken. Deze grote verschillen in gecorrigeerde prijzen staven - indien gebruik wordt gemaakt van de in de rapporten voorgenomen methodiek - duidelijk niet de conclusie dat er een EER-brede geografische markt of een regionale geografische markt in de Scandinavische regio zou zijn.

(44) Verder heeft de Commissie de in de rapporten gemaakte correcties voor de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis onderzocht. Zij merkt op dat de berekeningen worden gebaseerd op zeer beperkte gegevens, met name buiten Frankrijk, en dat enkele van de landen waarvan Volvo beweert dat er grote wagenparken zijn maar waar de prijzen nog steeds relatief hoog zijn (bijvoorbeeld Nederland), niet in de berekeningen zijn opgenomen. Dit zou de resultaten zodanig kunnen beïnvloeden dat tot een kleinere marge wordt geconcludeerd. De rapporten lijken te pleiten voor de hypothese dat wagenparkkortingen met name hoog zijn in Frankrijk. Dit wordt tegengesproken door een rapport van [een gerenommeerd marktonderzoekbureau] voor Volvo, gedateerd januari 1999, waarin wordt gesteld dat "de analyse van steekproeven in het Verenigd Koninkrijk aantoont dat de gemiddelde prijs voor een bepaald type vrachtauto voor grote afnemers (met wagenparken van meer dan 30 vrachtauto's) [10-20] procent lager ligt dan bij kleine wagenparken (van minder dan [0-10] vrachtauto's). Analoog hieraan gelden voor de verkoop van nieuwe vrachtauto's in Duitsland en Frankrijk respectievelijk [10-20] procent en [10-20] procent lagere prijzen". De Commissie is dan ook van mening dat de in de rapporten toegepaste correctie voor de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis verschillende tekortkomingen heeft. Bovendien zou deze informatie in elk geval slechts inzicht geven voor een beperkt aantal landen. Noorwegen, Ierland en het Verenigd Koninkrijk zijn bijvoorbeeld niet inbegrepen.

(45) Wat de conclusies van het Lexecon- en het Neven-rapport betreft, kan de Commissie niet aanvaarden dat het bestaan van prijsverschillen binnen een bandbreedte van +- 5 % (of +- 6 %)(10) ten behoeve van de definitie van de markt zou moeten worden genegeerd, aangezien dit zou suggereren dat een hypothetische monopolist in het ene gebied in sommige gevallen een prijsverschil zou kunnen opleggen van wel 10 % (of 12 %) zonder hiervan te worden weerhouden door concurrentieomstandigheden in aangrenzende gebieden.

(46) Ten tweede, hetgeen nog belangrijker is, is de voorgestelde conclusie van deze rapporten onverenigbaar met andere beschikbare informatiebronnen. Hierbij gaat het niet alleen om de door Volvo in de aanmelding ingediende prijsvergelijking, maar ook om de nadien tijdens het onderzoek van de Commissie ingediende prijsinformatie (die nationale prijslijsten en transactieprijzen voor hetzelfde model vrachtauto omvat en die aantoont dat prijsverschillen even belangrijk zijn als die welke in de aanmelding worden genoemd) en prijsvergelijkingen die zijn opgenomen in interne, op verzoek van de Commissie beschikbaar gestelde Volvo-documenten (bijvoorbeeld een tabel genaamd "transaction price comparisons, Q1 1999" (Vergelijking transactieprijzen, 1e kwartaal 1999), waarin voor Volvo, Scania en DaimlerChrysler met betrekking tot specifieke vrachtautomodellen prijzen worden genoemd voor transacties van 1-3 vrachtauto's). Uit Volvo's interne gegevens wordt duidelijk dat de prijsvergelijking werd gemaakt met inachtneming van gedetailleerde specificaties. Voor Volvo bevat deze tabel de trekker [een gangbaar model] en uit de tabel blijkt dat dit model werd verkocht voor een prijs die in het Verenigd Koninkrijk [10-20 %] hoger lag dan in Frankrijk. Het grootste prijsverschil dat voor dit model Volvo wordt genoemd is een prijs in België die [20-30 %] hoger ligt dan in Frankrijk. Uit de tabel blijkt dat de geselecteerde, vergelijkbare vrachtauto's van Scania en DaimlerChrysler in de genoemde landen hetzelfde prijspatroon volgen als het Volvo-model. Derhalve duiden beide laatstgenoemde typen bewijs op prijsverschillen tussen landen van dezelfde orde van grootte als die welke in de aanmelding worden genoemd. Om de bevindingen van het Lexecon- en het Neven-rapport te kunnen aanvaarden zouden dan ook niet alleen de bovengenoemde tekortkomingen moeten worden genegeerd, maar zou ook moeten worden geconcludeerd dat zowel de door Volvo aan de Commissie verschafte prijsvergelijkingen als de intern door Volvo gebruikte prijsvergelijkingen in gelijke mate onvolkomen zijn.

(47) Volvo suggereert in haar antwoord dat de afbakening van relevante geografische markten moet worden gebaseerd op de vraag of er sprake is van prijsdiscriminatie, gedefinieerd als de situatie waarin de producenten van zware vrachtauto's op de verkoop van hetzelfde product aan consumenten in verschillende landen verschillende marges verdienen. Het is dan ook interessant op te merken dat de door Volvo in de loop van de procedure ingediende cijfers over margeontwikkelingen duidelijk aangeven dat dergelijke prijsdiscriminatie heeft plaatsgevonden(11). Als voorbeelden kunnen worden genoemd: Volvo's nettowinstmarge in 1998 voor haar ongelede [gangbaar model] was [10-20 %] in Zweden en [0-10 %] in Denemarken (gemeten als brutowinstmarge was dit [20-30 %] in Zweden en [10-20 %] in Denemarken). Voor haar ongelede [gangbaar model] was de marge [10-20 %] in Finland en [-0-10 %] in Noorwegen (gemeten als brutowinstmarge was dit [20-30 %] in Finland en [10-20 %] in Noorwegen). De door Volvo verschafte informatie noemt ook vergelijkbare verschillen in de marges tussen andere landen, zoals tussen Denemarken, Ierland en België voor de trekker [gangbaar model].

(48) Resumerend suggereert Volvo in haar antwoord dat de belangrijkste vraag voor de afbakening van de relevante geografische markt zou moeten zijn of discriminatie in prijs of marges tussen verschillende gebieden mogelijk is. Volvo heeft talloze voorbeelden aangevoerd waaruit blijkt dat zij inderdaad in staat is geweest niet alleen substantiële prijsverschillen tussen buurlanden te handhaven, maar ook aanzienlijk verschillende marges toe te passen(12). Er dient dan ook te worden geconcludeerd dat het beschikbare bewijs met betrekking tot prijzen en marges onverenigbaar is met Volvo's opvatting dat de Scandinavische landen (Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen), het Verenigd Koninkrijk en Ierland niet elk als afzonderlijke geografische markten zouden moeten worden beschouwd.

(49) Immers, als de markten meer dan één land zouden omvatten, zou het redelijk zijn aan te nemen dat kopers van zware vrachtauto's zouden profiteren van de bestaande prijsverschillen en hun auto's in een buurland zouden kopen en/of dat arbitrageurs zouden profiteren van de door deze verschillen gecreëerde mogelijkheden en auto's van Volvo zouden kopen in de landen waar de marges het kleinst zijn en deze verkopen aan afnemers in de landen waar de marges groot zijn. Enkele van de redenen waarom een dergelijk klantengedrag en een dergelijke arbitrage zich niet voordoen, zullen in de volgende punten aan de orde komen. Dit zal gebeuren in de context van het niet op prijzen betrekking hebbende bewijs in de aanmelding, ondanks Volvo's verklaring in haar antwoord dat dit materiaal niet bruikbaar is ter afbakening van relevante markten.

Voorkeur van de afnemer

(50) Uit het marktonderzoek blijkt dat, ofschoon vrachtautofabrikanten in staat zijn een scala aan verschillende modellen zware vrachtauto's te leveren (hoewel de aanpassing aan specifieke, in bepaalde lidstaten bestaande regelgeving zeker extra kosten met zich brengt, waardoor de daadwerkelijke penetratie van bepaalde markten wordt ontmoedigd), de eisen van de afnemer zodanig zijn dat de modellen en technische configuratie van in verschillende lidstaten verkochte zware vrachtauto's aanzienlijke verschillen vertonen.

(51) Deze conclusie wordt gestaafd aan de hand van de meest verkochte modellen vrachtauto's van grote vrachtautofabrikanten in verschillende lidstaten. Hoewel is geconstateerd dat er zelfs tussen de basiskenmerken van de in verschillende lidstaten verkochte zware vrachtauto's grote verschillen kunnen bestaan (zelfs wanneer de modellen van dezelfde fabrikant worden vergeleken), zijn deze verschillen aanzienlijk minder duidelijk als de meest verkochte modellen van de verschillende vrachtautofabrikanten in een bepaalde lidstaat worden vergeleken.

(52) Als referentiekader wordt in de onderstaande tabel een overzicht gepresenteerd van de details van Volvo's drie best verkopende modellen in elk land samen met het percentage van de totale door deze drie modellen vertegenwoordigde omzet. Een tabel van de andere vrachtautofabrikanten zou grotendeels hetzelfde beeld te zien geven.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(53) Zoals in de tabel in overweging 52 kan worden afgelezen lijken de als essentiële elementen beschouwde soorten basiskenmerken van zware vrachtauto's te verschillen naar gelang van de lidstaat waar de vrachtauto's worden verkocht. Afnemers in Finland, Griekenland, Noorwegen en Zweden hebben een sterkere voorkeur voor ongelede vrachtauto's dan afnemers in andere landen. Tegelijkertijd verlangen afnemers in Oostenrijk, Finland, Griekenland en Noorwegen zwaardere motoren met meer vermogen, terwijl afnemers in het Verenigd Koninkrijk tot kleinere motoren neigen. Er zijn vergelijkbare verschillen in voorkeur voor de configuratie van de assen. Ten slotte wordt het comfortniveau in de cabine minder belangrijk gevonden in Finland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië, Noorwegen, Portugal en Zweden. Verder is het, met name wat de Scandinavische landen betreft, duidelijk dat de vereiste basisspecificaties in aanzienlijke mate variëren, niet alleen bij vergelijking met de in andere lidstaten vereiste basisspecificaties, maar zelfs tussen de Scandinavische landen onderling, waarbij Deense afnemers de voorkeur geven aan trekkers met oplegger, terwijl afnemers in de andere drie landen over het algemeen de voorkeur geven aan ongelede vrachtauto's en minder hoge eisen stellen aan het comfort in de cabine. Bovendien blijken afnemers in Noorwegen en met name in Finland motoren te willen met meer pk's dan afnemers in Zweden en Denemarken.

(54) Naast de verschillen in de basiskenmerken blijkt het zo te zijn dat de eisen van de afnemers kunnen variëren ten aanzien van een aantal opties waarvoor op modellen zware vrachtauto's kan worden gekozen (bijvoorbeeld de versnellingsbak en het aantal cilinders).

(55) Afnemers in drie Scandinavische landen (Noorwegen, Finland en Zweden) blijken over het algemeen zware vrachtauto's van het ongelede (geïntegreerde) type te kopen met een motor met meer vermogen dan motoren die worden verkocht in andere lidstaten, alsook met een groter aantal assen. Deze koopgewoonten houden verband met de topografie en de klimaatomstandigheden die in al deze landen heersen, maar ook met de specifieke toepasselijke regelgeving ten aanzien van het toelaatbare tonnage. Gezien deze omstandigheden hebben ondernemingen die vrachtauto's exploiteren vrachtauto's nodig die de vereiste dienst daadwerkelijk kunnen leveren.

Technische eisen verschillen tussen lidstaten

(56) Het marktonderzoek heeft aan het licht gebracht dat, ondanks het feit dat er op Europees niveau een zekere mate van harmonisatie is bereikt (met name Richtlijn 85/3/EEG van de Raad die de gewichtseisen en afmetingen voor internationaal verkeer binnen de Unie heeft geharmoniseerd), er voor zware vrachtauto's nog steeds een aantal technische eisen geldt die van land tot land variëren. Deze conclusie geldt met name voor het Verenigd Koninkrijk, Ierland en enkele van de Scandinavische landen. Wat het Verenigd Koninkrijk en Ierland betreft, beperkt het feit dat alle voertuigen moeten worden aangepast voor rechtse besturing in ernstige mate de mogelijkheid om voor het Europese vasteland bestemde voertuigen te importeren. Bovendien is de aandacht van de Commissie gevestigd op het feit dat de specificaties van de voertuigen van hetzelfde model in Ierland zouden afwijken van die in het Verenigd Koninkrijk. Inderdaad is het zo dat Scania, Volvo en Iveco op de Ierse markt vanwege de ongunstige wegomstandigheden in dit land zwaardere specificaties hanteren (met betrekking tot het onderstel, de aandrijflijn, de ophanging, de banden en de vering). Voor enkele van de Scandinavische landen wordt gemeld dat typegoedkeuring voor hele voertuigen (dat wil zeggen, volledige harmonisering van technische voorschriften) in het segment zware vrachtauto's naar verwachting niet binnen de eerstkomende twee tot drie jaar zal plaatsvinden. In Zweden en Finland bijvoorbeeld zijn nog verschillende voorschriften van toepassing als het gaat om het totale toegestane vervoerde tonnage en de maximumlengte van de vrachtauto's. In deze twee landen is een hoger tonnage (60 ton) en zijn langere vrachtauto's (25,25 meter) toegestaan dan in de rest van Europa. Over het algemeen brengt dit Volvo en Scania in het voordeel aangezien hun vrachtauto's traditioneel worden geproduceerd om aan de eisen (bijvoorbeeld motor en assenconfiguratie) van langere en zwaardere voertuigen te voldoen.

(57) Bovendien is er in Zweden een specifieke wettelijke barrière alvorens de markt op te kunnen. Volgens de Zweedse wet is er een specifieke typegoedkeuring vereist bekend als de "cabinebotsproef". Een concurrent omschreef het effect van deze proef aan de Commissie als volgt: "Een technische barrière om de Zweedse markt op te kunnen is de reeds genoemde Zweedse cabinebotsproef. Dit heeft er onder meer toe geleid dat (naam concurrent) in feite is gestopt met de verkoop van de top van het aanbod (naam van modellen) en van belangrijke modellen in de lichte modellenlijn. Deze modellen zijn goedgekeurd voor verkoop in Europa en worden elders in grote aantallen verkocht. De kosten voor het doorlopen van de proef doen de inkomsten uit de extra omzet via het huidige netwerk teniet". Tijdens de hoorzitting gaf Volvo toe dat de cabinebotsproef een barrière vormt voor toegang van niet-Zweedse producenten van zware vrachtauto's tot de Zweedse markt. Volvo schat dat DaimlerChrysler in Duitsland aan afnemers die een Zweedse veiligheidscabine willen, 7850 DEM extra in rekening brengt.

Aankoop geschiedt in eigen land

(58) Gezien het hierboven beschreven specifieke karakter van de vrachtwagenmarkt met betrekking tot de voorkeur van de afnemer, technische eisen en prijsverschillen, alsmede de behoefte aan dealerondersteuning, is het niet verrassend dat het marktonderzoek heeft aangetoond dat kopers van zware vrachtauto's zich zeer zelden richten tot dealers die zijn gevestigd buiten het land waar zij hun bedrijf uitoefenen. Zelfs wanneer de koper een zogenaamde "wagenparkafnemer" is met internationale vervoersactiviteiten en bedrijfsactiviteiten in verschillende landen, blijkt uit het marktonderzoek dat vrachtauto's in eigen land worden gekocht en aankoopbeslissingen worden genomen op basis van dealerondersteuning en de prijsstelling in dat bepaalde land. Dit is a fortiori het geval wanneer de afnemer een kleine tot middelgrote transportonderneming is. De meeste kopers van zware vrachtauto's in de Scandinavische landen zijn in feite kleine en middelgrote ondernemingen die in eigen land kopen en die met het oog op de behoefte aan after-salesservice en serviceondersteuning het voordeel van prijsverschillen, het risico van een lagere inruilwaarde van particulier geïmporteerde vrachtauto's en de verschillende soorten in andere lidstaten overheersende technische kenmerken niet in overweging nemen.

(59) Bovendien is onder de aandacht van de Commissie gebracht dat dealers de verkoop van een nieuwe vrachtauto zien als een bron van toekomstige inkomsten uit service en de verkoop van onderdelen, waarop de dealer gewoonlijk aanzienlijk hogere marges heeft dan op de verkoop van de nieuwe vrachtauto. Door Volvo ingediende gegevens bevestigen dat het overgrote deel van de inkomsten van een dealer afkomstig is uit service en de verkoop van onderdelen. Daarom zal een dealer die weet dat de verkoop van een vrachtauto aan een specifieke afnemer na de verkooptransactie geen inkomsten meer zal genereren minder genegen zijn zijn afnemer een aantrekkelijke prijs te offreren. Daarom zouden afnemers die een vrachtauto particulier vanuit een andere lidstaat proberen te importeren (bijvoorbeeld, Deense afnemers die in Duitsland willen kopen) er wel eens achter kunnen komen dat zij een hogere prijs moeten betalen dan lokale afnemers. Ook is de Commissie erop gewezen dat de verschillende problemen (service, garantie, enz.) die gepaard gaan met de particuliere import vanuit een buurland, zouden betekenen dat er sprake zou moeten zijn van een prijsverschil van wel tien procent voordat de aankoop van vrachtauto's in dat buurland winstgevend zou worden, en zelfs dan alleen nog maar voor afnemers die meteen een aantal vrachtauto's aanschaffen.

(60) Een andere kwestie die mede bepaalt of een afnemer van vrachtauto's het aantrekkelijk vindt om zijn vrachtauto's particulier te importeren of te kopen van een parallelle importeur is de mogelijkheid om problemen met een vrachtauto geheel of gedeeltelijk vergoed te krijgen nadat de garantieperiode is verstreken. Het besluit om een dergelijke vergoeding te verlenen wordt echter gewoonlijk genomen door de importeur die uiteraard weinig reden zal hebben om een dergelijke vergoeding te verlenen voor een vrachtauto die niet via de officiële importeur is ingevoerd.

Distributie- en servicenet

(61) Het marktonderzoek heeft nog een ander punt aan het licht gebracht, waarmee bij de bepaling van de geografische dimensie van de relevante markt rekening dient te worden gehouden. Ofschoon sommige marktpartijen de markt van zware vrachtauto's een "Europese markt" noemen, geven zij steevast aan dat een essentiële factor in de besluitvorming die leidt tot de aankoop van een vrachtauto het after-salesnet is (onderhoud, normaal en bijzonder, alsook de levering van onderdelen) dat een bepaalde vrachtautofabrikant kan aanbieden. Reacties van afnemers van vrachtauto's geven onverdeeld aan dat een effectieve en goed gespreide after-sales- en onderhoudsservice essentieel is voor een exploitant van vrachtauto's. Het marktonderzoek heeft duidelijk gemaakt dat het besluit van een exploitant van vrachtauto's om een bepaald type vrachtauto te kopen afhankelijk is van een aantal variabelen, die elk van essentieel belang zijn voor de aankoopbeslissing: de meest belangrijke elementen zijn prijs, after-salesservice, inruilwaarde en garantievoorwaarden (waarbij al deze elementen worden weerspiegeld in een merknaam, zoals hierna zal worden vastgesteld). Hieruit volgt dat de keuze van een exploitant van vrachtauto's met betrekking tot de aankoop van een bepaald merk vrachtauto sterk zal afhangen van de mogelijkheden voor deze specifieke vrachtautofabrikant om na de verkooptransactie effectieve ondersteuning te kunnen bieden. Dit verband tussen de wenselijkheid van een leverancier van zware vrachtauto's en de beschikbaarheid van een after-salesservicenet zou kunnen verklaren waarom de meeste afnemers (ondanks dat zij in Volvo's bewoordingen "professionele kopers" zijn) niet profiteren van de bestaande prijsverschillen. Om dezelfde reden is het waarschijnlijk dat arbitrageurs het moeilijk vinden om afnemers van vrachtauto's in een bepaald land te overtuigen om parallel geïmporteerde voertuigen te kopen(13). Er dient te worden opgemerkt dat, ofschoon de door fabrikanten aangeboden garantie doorgaans in heel Europa geldt, deze garantie slechts fabricagefouten dekt. Normaal onderhoud en service aan het voertuig worden niet gedekt door de garantie, maar zullen doorgaans lokaal worden uitgevoerd, vaak op basis van een servicecontract met de dealer die het voertuig heeft verkocht.

(62) Zoals nader zal worden aangegeven in de beoordeling is de situatie met name in alle Scandinavische landen zodanig dat de andere Europese vrachtauto-ondernemingen aanzienlijk kleinere en minder gespreide after-salesnetten hebben en dat de bestaande alternatieve netten primair zijn bedoeld om deels tegemoet te komen aan de behoeften van internationale ondernemingen van zware vrachtauto's (ten behoeve van noodreparatieservice in heel Europa) en deels aan het onderhoud van personenauto's en bestelwagens. Blijkens het marktonderzoek zou aanpassing van de netten van de concurrenten tot het niveau van die van Volvo en Scania, willen zij kunnen voldoen aan de eisen van afnemers met wijd verbreide bedrijfsactiviteiten in de Scandinavische landen, substantiële investeringen vergen (die uiteraard zouden moeten worden vergeleken met de economische aantrekkelijkheid van de markt).

(63) In de loop van het marktonderzoek hebben concurrenten aangegeven dat de beslissing ten aanzien van de totstandbrenging of uitbreiding van een servicenet verband houdt met een "kritische massa" van voertuigen die in een bepaald land worden verkocht. Deze zou in de orde van grootte van 10 % liggen, afhankelijk van een aantal factoren die verband houden met de kosten en de door de markt in kwestie geboden mogelijkheden. Voor de Scandinavische landen met hun relatief kleine marktomvang en de extra kosten met betrekking tot technische eisen, is gesteld dat een marktaandeel van 10 tot 15 % het minimum zou zijn dat noodzakelijk is om het besluit om deze extra kosten te maken, te rechtvaardigen. Ook is onder de aandacht van de Commissie gebracht dat de relatief kleine omvang van Scandinavische landen wel eens onvoldoende stimulans zou kunnen opleveren om de markten aldaar te penetreren, zelfs in geval van een prijstoename van 5 tot 10 %.

(64) Ter afbakening van de relevante geografische markt volstaat het op te merken dat het belang van distributie- en servicenetten waarschijnlijk een van de belangrijkste elementen is die afnemers ervan weerhouden om buiten het land waar zij zijn gevestigd te kopen en die bovendien het vermogen van arbitrageurs om te profiteren van de bestaande prijsdiscriminatie tussen lidstaten beperken.

Verschillen in marktaandeel

(65) Voorts wordt Volvo's opvatting ten aanzien van een EER-brede markt voor zware vrachtauto's niet gestaafd door de feiten met betrekking tot haar omzet in de EER, zoals wordt aangegeven in de aanmelding. Vermeld wordt dat Volvo in de EER een marktaandeel van 15,2 % heeft. In een aantal afzonderlijke lidstaten ligt Volvo's marktaandeel echter aanzienlijk hoger (45 % in Zweden, 34 % in Finland, 29 % in Denemarken, 38 % in Noorwegen en tussen 22 % en 25 % in Ierland, België, Nederland, Portugal en Griekenland). Maar in een aantal andere landen ligt het marktaandeel van Volvo aanzienlijk onder dit EER-gemiddelde (12 % in Oostenrijk, 8 % in Duitsland, 13 % in Spanje, 12 % in Italië en 11 % in Luxemburg). Zoals wordt aangegeven in de hiernavolgende tabel kunnen vergelijkbare nationale afwijkingen van het gemiddelde EER-marktaandeel worden waargenomen voor Scania en alle andere fabrikanten van zware vrachtauto's. Zelfs tussen naburige lidstaten met een enigszins vergelijkbare topografie, zoals Denemarken en Duitsland, zijn er grote verschillen in het marktaandeel van de grote fabrikanten. Afgezien van vage verwijzingen naar historische gronden heeft Volvo op geen enkele wijze uitgelegd hoe dergelijke verschillen in marktaandelen tussen lidstaten naar haar mening verenigbaar zouden kunnen zijn met haar opvatting dat de markt voor zware vrachtauto's EER-breed is.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Aanmelding (op basis van officiële registratiecijfers).

Conclusie ten aanzien van relevante geografische markten voor zware vrachtauto's

Zweden

(66) De Commissie is van mening dat Zweden een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Dit geldt met name voor MAN en Iveco, die in Zweden geen marktaandeel van zware vrachtauto's hebben. Het nationale aankooppatroon werd bevestigd door het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Zweedse mededingingsautoriteit waarin wordt aangetoond dat de overgrote meerderheid van de afnemers van vrachtauto's zware vrachtauto's blijkt te kopen op nationaal en misschien zelfs op lokaal niveau. Ten tweede verschillen de prijzen in Zweden, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs in Zweden voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt [10-20 %] hoger dan in Denemarken, [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Finland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Zweden van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...(14)] in Zweden, doch [...] in Denemarken, [...] in Finland en [...] in Noorwegen. Ten vierde verschillen de technische specificaties in Zweden van die van de rest van Europa, aangezien in Zweden een hoger tonnage en langere vrachtauto's zijn toegestaan. Bovendien is van de Zweedse cabinebotsproef komen vast te staan dat het een specifieke wettelijke barrière is voor toegang tot de Zweedse markt, wat tot gevolg heeft gehad dat bepaalde modellen vrachtauto's in Zweden momenteel niet te koop zijn. Ten slotte heeft RVI slechts 1 % marktaandeel in Zweden, terwijl het "nationale" merk RVI/Sisu in buurland Finland 18 % marktaandeel heeft. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Zweden van die in de buurlanden en Zweden vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Denemarken

(67) De Commissie is van mening dat er sterke aanwijzingen zijn dat Denemarken een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Denemarken, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] ligt in Zweden bijvoorbeeld [10-20 %] hoger dan in Denemarken. Verder noemen de naar specificaties gecorrigeerde nettodealerprijzen voor het [gangbaar model], die in de aanmelding worden vermeld, een gemiddelde prijs die in Denemarken [0-10 %] lager ligt dan in Duitsland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Denemarken van die in de andere buurlanden. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Denemarken, doch [...] in Zweden, [...] in Finland en [...] in Noorwegen. Ten vierde hebben de drie meest verkochte modellen zware vrachtauto's van Volvo in Denemarken andere specificaties dan de populairste modellen in de andere Scandinavische landen. Het feit dat Volvo een marktaandeel van 29 % heeft in Denemarken, maar van slechts 8 % in Duitsland, Scania een marktaandeel van 30 % in Denemarken, maar van slechts 9 % in Duitsland, DaimlerChrysler een marktaandeel van 42 % in Duitsland, maar van slechts 18 % in Denemarken en MAN een marktaandeel van 26 % in Duitsland, maar van slechts 10 % in Denemarken, lijkt ten slotte te bevestigen dat Denemarken en Duitsland niet tot dezelfde relevante geografische markt behoren. De bovengenoemde redenen vormen sterke aanwijzingen dat de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Denemarken verschillen van die in de buurlanden en Denemarken vormt dan ook een afzonderlijke relevante geografische markt. Zoals hieronder wordt aangetoond zou, als Denemarken als afzonderlijke geografische markt zou worden beschouwd, de transactie leiden tot het ontstaan van een machtspositie op deze markt. Maar gezien het feit dat, zoals hieronder wordt toegelicht, de aangemelde transactie hoe dan ook onverenigbaar zou zijn met de gemeenschappelijke markt, zelfs als er geen machtspositie op de Deense markt voor zware vrachtauto's zou ontstaan, hoeft deze kwestie in de context van de onderhavige procedure niet te worden opgehelderd.

Noorwegen

(68) De Commissie is van mening dat Noorwegen een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Noorwegen, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt in Zweden [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en in Finland [10-20 %] hoger dan in Noorwegen. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Noorwegen van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Noorwegen, doch [...] in Zweden, [...] in Denemarken en [...] in Finland. Ten vierde hebben de drie meest verkochte modellen zware vrachtauto's van Volvo in Noorwegen andere specificaties dan de populairste modellen in Denemarken. Ten slotte verschillen de marktaandelen in Noorwegen en Zweden in die zin dat MAN in Noorwegen een marktaandeel van 12 % heeft en geen marktaandeel in Zweden, terwijl Volvo en Scania in Noorwegen respectievelijk een marktaandeel hebben van 38 % en 32 % en van 45 % en 46 % in Zweden. Bovendien heeft RVI slechts een marktaandeel van 1 % in Noorwegen, terwijl het "nationale" merk RVI/Sisu in Finland een marktaandeel van 18 % heeft; in Denemarken heeft DaimlerChrysler een marktaandeel van 18 % en in Noorwegen slechts van 9 %. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Noorwegen van die in de buurlanden en Noorwegen vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Finland

(69) De Commissie is van mening dat Finland een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Finland, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt in Finland [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en in Zweden [0-10 %] hoger dan in Finland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Finland van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Finland, doch [...] in Zweden, [...] in Denemarken en [...] in Noorwegen. Ten vierde zijn in Finland een hoger tonnage en langere vrachtauto's toegestaan dan in de rest van Europa met uitzondering van Zweden. Ten slotte heeft het "nationale" merk RVI/Sisu in Finland een marktaandeel van 18 %, terwijl het in Zweden en Noorwegen slechts een aandeel van 1 % heeft en in Denemarken van 3 %. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Finland van die in de buurlanden en Finland vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Ierland

(70) De Commissie is van mening dat Ierland een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat de zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede liggen de door Volvo verschafte catalogusprijsgegevens voor de meest verkochte ongelede vrachtauto's en trekkers in het Verenigd Koninkrijk aanzienlijk ([40-50 %]) lager dan in Ierland. Ten derde verschillen de technische eisen in Ierland van die in andere lidstaten. De rechtse besturing beperkt in ernstige mate de mogelijkheid om voor het Europese vasteland bestemde voertuigen te importeren. Bovendien zijn vanwege de ongunstige wegomstandigheden in Ierland de specificaties van voertuigen van hetzelfde model in Ierland zwaarder dan in het Verenigd Koninkrijk. Ten slotte verschillen de marktaandelen van de belangrijkste fabrikanten in Ierland aanzienlijk van die in het overgrote deel van de rest van Europa. Ofschoon het verschil met het Verenigd Koninkrijk minder uitgesproken is, bedraagt het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania in Ierland 49 %, maar slechts 37 % in het Verenigd Koninkrijk. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Ierland van die in de buurlanden en Ierland vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

C. BEOORDELING

(71) Artikel 2 van de concentratieverordening schrijft een beoordeling van voorgenomen concentraties voor teneinde te kunnen vaststellen of deze al dan niet verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt. De cruciale vraag bij deze beoordeling is of de voorgenomen transactie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie of een versterking hiervan. Een van de belangrijkste parameters voor deze beoordeling betreft de marktpositie van de betrokken ondernemingen en hun economische en financiële sterkte. Vanuit een economisch oogpunt kunnen de effecten van een fusie op marktomstandigheden op een aantal verschillende manieren worden gemeten. Traditioneel wordt de marktinvloed van fuserende partijen gemeten aan de hand van criteria zoals het marktaandeel van de fuserende partijen op de relevante markten en het marktaandeel van de overige concurrenten. Deze analyse wordt gewoonlijk aangevuld met een beoordeling van de mogelijke koopkracht van de afnemers, de waarschijnlijkheid van nieuwe toetreding, enz. De Commissie heeft in deze zaak dit type analyse uitgevoerd en is tot de slotsom gekomen dat de voorgenomen concentratie onverenigbaar zou zijn met de gemeenschappelijke markt.

(72) De Commissie heeft ook om een econometrische studie verzocht, uit te voeren door professor Ivaldi en professor Verboven, teneinde te trachten direct te meten wat de effecten van de fusie zouden kunnen zijn op de door producenten van zware vrachtauto's in de verschillende nationale markten berekende prijzen. De resultaten van dergelijke econometrische studies kunnen een waardevolle aanvulling zijn op de wijze waarop de Commissie traditioneel de marktinvloed meet. Dit kan met name het geval zijn wanneer de klantenbasis voor een product erg versnipperd is, zodat het moeilijk is door middel van op onderzoek gebaseerde methoden tot een bevredigend segment van afnemers te komen. Aangezien er in elk land vele duizenden vrachtautobezitters zijn, van wie er velen slechts één vrachtauto hebben, werd een studie in dit geval zinvol geacht.

(73) De studie wordt gebaseerd op een zogenoemd genest logistiek model waarin bepaalde parameters die verband houden met de prijsstellingsbeslissingen van autobedrijven en met de aankoopbeslissingen van afnemers worden geschat aan de hand van prijzen, marktaandelen en andere variabelen. In dit geval werd het model toegepast met gebruikmaking van gegevens over twee jaar voor twee typen vrachtauto's van elk van de zeven grote vrachtautofabrikanten in elk van de lidstaten en Noorwegen. De resultaten van deze schatting werden vervolgens gebruikt om de effecten van de fusie op de prijzen van zowel de uit de fusie voortgekomen entiteit (het "nieuwe Volvo") als haar concurrenten te simuleren.

(74) De resultaten van de studie wijzen op ernstige concurrentieproblemen, met name in de Scandinavische landen en Ierland, voor welke landen de onderhavige beschikking concludeert dat de fusie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie.

(75) De Commissie onderkent dat het gebruik van dit type studie een relatief nieuwe ontwikkeling is bij de controle op fusies in Europa. Daarnaast betwist Volvo in haar antwoord de geldigheid van de studie en beweert zij dat de analyse ernstige gebreken vertoont en de resultaten onbetrouwbaar zijn. Ofschoon professor Ivaldi en professor Verboven deze kritiek hebben weerlegd, betwist Volvo nog steeds enkele van de fundamentele elementen van de studie. Gezien het nieuwe karakter van de aanpak en het niveau van de onenigheid zal de Commissie haar beoordeling niet baseren op de resultaten van de studie.

Huidige structuur van de Europese markt van zware vrachtauto's

(76) Volgens door Volvo in de aanmelding verschafte tabellen met de Europese rangorde van producenten van zware vrachtauto's in 1998 voert DaimlerChrysler de Europese lijst aan met 20,6 % van de EER-markt, staat Scania op de tweede plaats met 15,6 %, Volvo op de derde met 15,2 %, gevolgd door vier producenten (MAN, Paccar/DAF, RVI en Iveco) die elk een marktaandeel op EER-niveau hebben tussen 10,4 en 12,6 %(15).

(77) Voor de totstandbrenging van de voorgenomen transactie werd de Europese markt van zware vrachtauto's dan ook gekenmerkt door de aanwezigheid van zeven producenten. De sterkste producenten in Europa, ook vanuit het oogpunt van hun positie op de wereldmarkt, zijn achtereenvolgens DaimlerChrysler, Volvo en Scania.

(78) Wanneer wordt gekeken naar de respectieve marktpositie in de EER van elk van deze fabrikanten, blijkt het bovendien zo te zijn dat alleen DaimlerChrysler, Volvo en Scania in heel Europa significant aanwezig zijn. De andere fabrikanten blijken veeleer geografisch te zijn gespecialiseerd. Ofschoon zelfs DaimlerChrysler, Volvo en Scania een sterkere positie hebben in hun "thuismarkt" of "natuurlijke markt", zijn alleen deze drie ondernemingen in heel Europa goed vertegenwoordigd. Het marktaandeel van DaimlerChrysler varieert tussen 6,2 en 17,7 % in Noord-Europa (Scandinavië en Ierland) en tussen 12 en 42 % in de rest van Europa. Volvo en Scania vertonen een in hoge mate vergelijkbaar profiel, aangezien zij een zeer sterke positie hebben in heel Noord-Europa (Scandinavië en Ierland) en tamelijk gelijkmatig zijn gepositioneerd in de rest van Europa, met marktaandelen variërend van 8 tot 9 % in Duitsland tot 16 tot 23 % in Nederland.

(79) De andere Europese vrachtautofabrikanten hebben een relatief sterke positie in hun "thuismarkt" of "natuurlijke markt" (RVI 38 % in Frankrijk, Iveco 41 % in Italië, Paccar/DAF 33 % in Nederland en MAN 26 % in Duitsland en 34 % in Oostenrijk), maar zijn tamelijk zwak vertegenwoordigd of vrijwel niet aanwezig in bepaalde delen van Europa.

(80) Bovendien bleken Volvo en Scania vóór de voorgenomen transactie elkaars grootste concurrent te zijn en een vergelijkbare marktstrategie na te streven. Zowel Volvo als Scania zijn Zweedse merken die over het algemeen worden gezien als producenten die kwaliteit leveren en die wereldwijd een betrouwbare service bieden. Een onderzoek van Volvo's en Scania's respectieve marktaandelen toont duidelijk hun in wezen parallelle posities in heel Europa (cijfers over 1998).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(81) Deze cijfers hebben slechts betrekking op 1998. Maar zelfs met inachtneming van de bestaande variaties in marktaandelen die kunnen worden waargenomen met betrekking tot voorgaande jaren, is de algehele indruk dat er tot op zekere hoogte sprake is van symmetrie tussen de marktpositie van de twee bedrijven. Dit strookt met de waarneming van derden, dat Scania voorheen Volvo's meest directe concurrent was.

(82) Bovendien wordt bij nadere bestudering van de situatie in de Scandinavische landen duidelijk dat de gemiddelde marktpositie van Volvo en Scania gedurende lange tijd (1989-1998) niet alleen relatief stabiel is gebleven, maar dat bovendien de meeste variaties in het marktaandeel van een van beide ondernemingen (laten we zeggen Volvo) corresponderen met een variatie (in tegenovergestelde richting) van de andere (Scania).

Zweden

>PIC FILE= "L_2001143NL.009001.EPS">

Denemarken

>PIC FILE= "L_2001143NL.009002.EPS">

Finland

>PIC FILE= "L_2001143NL.009101.EPS">

Noorwegen

>PIC FILE= "L_2001143NL.009102.EPS">

Deze grafieken tonen niet alleen aan dat Volvo en Scania een vergelijkbare marktpositie hebben, maar ook dat zij elkaars belangrijkste plaatsvervanger zijn.

(83) Behalve aan de hand van de omzet kan de aanwezigheid van een vrachtautoproducent in een bepaald gebied ook worden gemeten door het aantal verkoop- en servicepunten die hij in dat gebied heeft. Volgens door Volvo verschafte cijfers is ongeveer [70-80 %] van de totale omzet van een dealer in zware vrachtauto's afkomstig uit service en de verkoop van onderdelen, terwijl de resterende [20-30 %] wordt gegenereerd door de verkoop van nieuwe voertuigen. De onderstaande tabel laat het totale aantal verkoop/servicepunten zien in de relevante markten, zoals deze worden opgegeven door de belangrijkste leveranciers van zware vrachtauto's. Er dient te worden opgemerkt dat een dealer kan beschikken over een of meer verkooppunten. De onderstaande tabel beoogt een idee te geven van de dichtheid van het netwerk van elke fabrikant en noemt bijgevolg het totale aantal verkooppunten. De tabel toont het voordeel van de uit de fusie voortgekomen entiteit ten opzichte van concurrerende leveranciers in de relevante markten, met name daar alle verkoop- en servicepunten van Volvo en Scania grotendeels zijn gewijd aan zware vrachtauto's, terwijl verschillende van de verkoop- en servicepunten van de concurrenten worden gebruikt voor middelzware en lichte vrachtauto's, personenauto's en bestelauto's en niet voor zware vrachtauto's. Ofschoon bepaalde voor de service aan middelzware vrachtauto's bedoelde servicepunten wellicht ook kunnen worden gebruikt voor de service aan zware vrachtauto's, dient te worden opgemerkt dat het onderzoek heeft uitgewezen dat middelzware vrachtauto's voor het merendeel slechts worden gebruikt in stedelijke gebieden(16). Concurrenten hebben echter aangegeven dat zware vrachtauto's in een land servicepunten nodig hebben die over het hele land zijn verspreid en dat de kopers van zware vrachtauto's niet zullen worden overreed om de vrachtauto's van concurrenten te kopen die alleen in de grote steden aanwezig zijn. Voor de markt van zware vrachtauto's neigt de onderstaande tabel dan ook tot overwaardering van de omvang en de kwaliteit van de netwerken van de concurrentie van het nieuwe Volvo.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Structuur van de markt op lidstaatniveau - huidige structuur en effecten van de voorgenomen transactie

(84) In haar antwoord plaatst Volvo twee algemene kanttekeningen bij de analyse van de mededingingseffecten van de fusie in afzonderlijke lidstaten. Ten eerste voert zij aan dat afnemers geen overmatig grote bezorgdheid aan de dag leggen over de voorgenomen concentratie. Ten tweede voert zij aan dat prijsdiscriminatie tussen grote en kleine afnemers in de markten voor zware vrachtauto's niet mogelijk is. De Commissie heeft deze algemene opmerkingen zorgvuldig overwogen en is tot de slotsom gekomen dat geen van beide kanttekeningen op overtuigende wijze wordt gestaafd door de beschikbare feiten. Voorafgaand aan de analyse van de resultaten in de afzonderlijke lidstaten worden hieronder de redenen voor deze conclusie uiteengezet.

Bezorgdheid van de afnemer

(85) Bij de beoordeling van Volvo's argument dat afnemers niet bezorgd zijn, dient in gedachten te worden gehouden dat de vrachtwagenindustrie een extreem versnipperde afnemersstructuur heeft. Om een voorbeeld te geven: er zijn volgens de cijfers van Volvo alleen al in Zweden meer dan 23000 bezitters van zware vrachtauto's. Minder dan 5 % hiervan exploiteert een wagenpark van meer dan tien vrachtauto's. In andere lidstaten is de situatie grotendeels vergelijkbaar (wat ook geldt voor de markt voor bussen, met name voor touringcars).

(86) In een markt met een zo versnipperde vraagstructuur zou het onredelijk zijn te verwachten dat de meerderheid van dergelijke afnemers een complexe juridische analyse van de voorgenomen fusie zou kunnen leveren. Dit betekent dat er niet van uit kan worden gegaan, zoals Volvo suggereert, dat afnemers die om onbekende redenen niet actief hebben deelgenomen aan de procedure, geen van allen bezorgd zijn. In plaats daarvan rust op de mededingingsautoriteit de bijzonder zware verantwoordelijkheid zorgvuldig te kijken naar de effecten van een fusie in een dergelijke markt.

(87) De Commissie kan dan ook niet Volvo's visie aanvaarden dat de vraag of er in een bepaalde markt sprake is van aanzienlijke bezorgdheid, kan worden beantwoord door te refereren aan de respons van een beperkte steekproef, zoals de 20 grootste kopers in een land. Deze benadering doet zeker de vraag rijzen hoe representatief de mening van deze kopers over de effecten van de fusie voor kleinere afnemers is. Op basis van Volvo's eigen documentatie kan worden aangetoond dat er in deze markten prijsdiscriminatie plaatsvindt.

(88) Maar zelfs op basis van een beperkte steekproef is de Commissie van mening dat er sterke aanleiding is voor bezorgdheid in de hieronder genoemde landen. In deze context dient te worden benadrukt dat het bij de relevante vraag niet gaat, zoals Volvo beweert, om het aantal "klachten" dat is ingediend. In plaats daarvan dient er op de geleverde antwoorden een kwalitatieve analyse te worden uitgevoerd. In deze context is het duidelijk dat een mededingingsautoriteit sterke aanleiding heeft om bezorgd te zijn wanneer, zoals in dit geval, een niet onaanzienlijk deel van de grootste kopers onder meer aangeeft dat de partijen een machtspositie krijgen, dat Scania het enige alternatief is voor Volvo, dat andere merken niet aan hun technische eisen kunnen voldoen of onvoldoende ontwikkelde servicenetten hebben en dat zij een prijstoename van 5 tot 10 % zouden moeten aanvaarden(17). Ofschoon zij moet toegeven dat een aantal afnemers geen uitdrukking heeft gegeven aan bezorgdheid over de voorgenomen concentratie, kan de Commissie Volvo's argument dat er van bezorgdheid geen sprake is, dan ook niet aanvaarden.

(89) Hetzelfde argument is van toepassing op de twaalf namens Volvo ten behoeve van haar antwoord door GfK uitgevoerde onderzoeken (hierna "de GfK-onderzoeken" genoemd). Bij deze onderzoeken ging het om telefonische enquêtes met een steekproef van "grote" afnemers in elk van de vier Scandinavische landen, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, België en Portugal. In elk van de Scandinavische landen werd een extra onderzoek uitgevoerd voor "kleine" afnemers. De Commissie kan niet instemmen met Volvo's opvatting dat de GfK-onderzoeken aantonen dat er geen sprake is van bezorgdheid. De redenen hiervoor zijn tweeërlei. Ten eerste is er vanuit het oogpunt van de gehanteerde methode een aantal vragen met betrekking tot de wijze waarop de vragen werden geformuleerd (de respondenten werd bijvoorbeeld niet gevraagd hoe zij zouden reageren als zowel Volvo als Scania na de fusie hun prijzen zouden verhogen). Dergelijke bij de gehanteerde methode geplaatste vraagtekens leiden onvermijdelijk tot een vermindering van de bewijswaarde die aan het GfK-onderzoek kan worden toegeschreven.

(90) Ten tweede is het, zelfs wanneer wordt aangenomen dat de vraagtekens bij de methode bevredigend zouden kunnen worden opgelost, moeilijk Volvo's argument te volgen dat de GfK-onderzoeken aantonen dat de voorgenomen fusie niet zou leiden tot bezorgdheid bij de concurrentie. Een van de in de onderzoeken gestelde vragen was of de respondent in reactie op een prijsverhoging van 5 % door Volvo of Scania van leverancier zou veranderen. Ofschoon het aangegeven resultaat van elk onderzoek aantoont dat sommige respondenten van leverancier zouden veranderen (minder dan de helft van de respondenten van elk onderzoek), is het onwaarschijnlijk dat het nieuwe Volvo een strategie zou aannemen waarbij over de hele linie een prijsverhoging wordt opgelegd. Sterker nog, door Volvo verschafte informatie toont aan dat Volvo een strategie toepast van afzonderlijke prijsstelling voor elke transactie en dat voor verschillende afnemers grote prijsverschillen gelden. Er is ook sterk bewijs dat Volvo aan prijsdiscriminatie kan doen tussen kleine en grote afnemers. Ook is het vermeldenswaard dat de onderzoeken laten zien dat als meest voorkomende antwoord van de respondenten op de vraag naar welke onderneming zij zouden overgaan, Volvo en Scania worden genoemd. Het blijkt dan ook dat respondenten, toen zij moesten aangeven in hoeverre het waarschijnlijk zou zijn dat zij in reactie op een prijsverhoging van 5 % van leverancier zouden veranderen, ervan uït mochten gaan dat hun mogelijkheden om van Volvo naar Scania over te gaan (of omgekeerd) na de tenuitvoerlegging van de voorgenomen fusie ongewijzigd zouden blijven. Het lijkt dan ook waarschijnlijk dat het toch al lage aantal afnemers die hebben aangegeven dat zij zouden veranderen in reactie op een prijsverhoging van 5 % nog lager zou zijn geweest als zij ervan uit hadden moeten gaan dat hun mogelijkheden om van Volvo naar Scania over te gaan (of omgekeerd) na de fusie zouden worden beslist door Volvo's marketingstrategie voor de twee merken.

Prijsdiscriminatie

(91) In haar antwoord voert Volvo aan dat het extreem moeilijk zou zijn om zich op de markt van zware vrachtauto's succesvol met prijsdiscriminatie bezig te houden en dat de risico's die gepaard gaan met het verlies van afzet aan afnemers die niet bereid zijn een hogere prijs te betalen zwaarder zouden wegen dan de potentiële baten van een dergelijk gedrag. Bovendien presenteerde Volvo tijdens de hoorzitting de resultaten van een analyse van haar afzet aan Zweedse en Deense afnemers in 1998. Na verschillende aanpassingen voor de specificaties van het voertuig en de omvang van het wagenpark te hebben uitgevoerd, concludeert de analyse dat het prijsverschil klein is - [0-10 %] lagere prijzen voor grote afnemers (gedefinieerd als afnemers die ten minste 30 vrachtauto's kopen) - en geen significante prijsdiscriminatie aan de dag legt. Er dient echter te worden opgemerkt dat deze analyse van Volvo's afzet aan Zweedse en Deense afnemers in 1998 geen enkele verwijzing bevat naar haar marges op de afzet aan de verschillende groepen afnemers. Zoals vermeld in het gedeelte betreffende de relevante geografische markten heeft Volvo gesteld dat prijsdiscriminatie dient te worden gedefinieerd als het verdienen van verschillende marges op de verkoop van hetzelfde product aan verschillende consumenten.

(92) Voorts dient te worden opgemerkt dat Volvo's bewering ten aanzien van de afwezigheid van prijsdiscriminatie in schril contrast staat tot haar eigen, in de loop van de procedure aan de Commissie verschafte interne documenten. Op verzoek van de Commissie heeft Volvo informatie verstrekt over haar prijzen, winsten en marges op de afzet aan kleine, middelgrote en grote kopers van de vrachtauto van het type [gangbaar model] met drie verschillende motoren(18). Voor het meest verkochte type motor ([...]) laat deze informatie zien dat een kleine afnemer een prijs betaalt die [20-30 %] hoger ligt dan een grote afnemer of [0-10 %] hoger dan een middelgrote afnemer. Wat nog meer zegt is dat is gebleken dat Volvo's winstmarge op afzet van dit model aan de kleine afnemer [10-20 %] bedraagt, terwijl de winstmarge op afzet aan grote en middelgrote afnemers respectievelijk [0-10 %] en [10-20 %] bedraagt. Hieruit volgt dan ook dat een relatief bescheiden prijsverschil zoals het [0-10 %] verschil tussen een kleine en een middelgrote afnemer kan worden vertaald in een verschil van [30-40 %] in de behaalde winstmarge. De winstmarge die wordt behaald bij de kleine afnemer is op hetzelfde moment [0-10]maal zo hoog als de winstmarge die wordt behaald bij grote afnemers (de marge op afzet aan middelgrote afnemers is meer dan [0-10]maal de marge die wordt behaald bij grote afnemers).

(93) Gezien het voorgaande dient te worden geconcludeerd dat dit reeds van tevoren bestaande interne Volvo-document een sterke aanwijzing vormt dat de onderneming daadwerkelijk prijsdiscriminatie heeft kunnen toepassen tussen de afzet aan verschillende groepen afnemers en dat dit bewijs als belangrijker dient te worden beschouwd dan de bovengenoemde argumenten die werden aangevoerd ten behoeve van het antwoord en de hoorzitting.

Beoordeling op lidstaatniveau

(94) De prominente marktposities van Volvo en Scania in de Scandinavische landen en Ierland zullen nu afzonderlijk worden beoordeeld.

Zweden

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(95) De huidige structuur van de Zweedse markt voor zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(96) De tabel in overweging 95 laat zien dat Volvo en Scania momenteel de enige belangrijke concurrenten zijn op de Zweedse markt. Zowel Volvo als Scania heeft een marktpositie die zevenmaal zo groot is als die van de eerstvolgende concurrent, DaimlerChrysler. Alle andere fabrikanten zijn ofwel niet aanwezig op de Zweedse markt of zijn vertegenwoordigd in een mate die te verwaarlozen is.

(97) Bovendien bevinden Volvo en Scania, zoals nader wordt aangetoond door de in overweging 82 getoonde grafieken, zich in directe concurrentie met elkaar. Dit blijkt uit het feit dat elke variatie in marktaandeel van een van de twee ondernemingen in nauw verband staat met een tegenovergestelde variatie in marktaandeel van de andere onderneming.

Merk

(98) Volvo en Scania zijn Zweedse merken met een hoge waarde. De kracht van de respectieve merken ligt in het feit dat zij worden beschouwd als producten van hoge kwaliteit met een effectief en zeer uitgebreid after-salesnet. Volgens de door Volvo overgelegde stukken presenteren beide partijen de inruilwaarde van hun voertuigen als deel van hun merkimago. A1 deze elementen maken deze twee merken tot "dé merken" in heel Scandinavië en met name in Zweden. Het marktonderzoek geeft aan dat de vraag op de markt van zware vrachtauto's tamelijk inelastisch is, in die zin dat de aanschafprijs slechts een van de elementen is die bepalend zijn voor de keuze voor een bepaald type zware vrachtauto. De reden hiervoor is dat kopers van zware vrachtauto's doorgaans kijken naar de totale aanschaf- en exploitatiekosten van het voertuig, wat betekent dat zij niet alleen kijken naar de eerste aanschaf, maar ook naar financiering, after-salesnet, garantie en inruilwaarde (inclusief inruilmogelijkheden van gebruikte vrachtauto's). Zoals duidelijk wordt aangetoond door de desbetreffende marktaandelen hebben alleen Volvo en Scania tot nu toe een toereikend pakket kunnen aanbieden, waarbij al deze elementen ook nog eens goed in balans zijn.

(99) Dit wordt nader bevestigd door het feit dat uit prijsinformatie in het bezit van de Commissie blijkt dat de prijsstelling voor zware vrachtauto's van beide partijen in Zweden voor vergelijkbare modellen steevast hoger ligt dan de prijsstelling van andere potentiële concurrenten. Dit toont aan dat een doorsnee-koper van vrachtauto's in Zweden niet alleen kijkt naar de eerste aanschafprijs die hij voor de vrachtauto moet betalen, maar een aantal elementen in beschouwing neemt, namelijk de kwaliteit van het product, het after-salesnet en de inruilwaarde, welke elementen de hogere prijs die werd betaald bij de aanschaf compenseren.

(100) Hierom hebben Volvo en Scania in de loop der tijd in heel Scandinavië en met name in Zweden een zekere loyaliteit of trouw opgebouwd ten opzichte van hun eigen merk. In deze markt betekent merkentrouw dat marktpartijen van mening zijn dat Volvo en Scania gedurende een lange tijd producten van hoge kwaliteit, een goede service aan afnemers en een hoge inruilwaarde hebben geleverd en dat deze reputatie voor afnemers aanleiding is om deze merken te blijven kopen. Deze merkentrouw komt op twee niveaus tot uitdrukking: op het niveau van de uiteindelijke koper, de exploitant van de vrachtauto, en op het niveau van de dealer.

Merkentrouw, servicenet

(101) Uit het marktonderzoek blijkt dat er aanwijzingen zijn dat een uitgebreid en effectief after-salesnet in de markt voor zware vrachtauto's voor elke vrachtautofabrikant cruciaal is om een markt te kunnen penetreren. Zowel Volvo als Scania heeft in Zweden een uitgebreid dealer- en after-salesnet, dat merendeels uitsluitend Volvo dan wel Scania vertegenwoordigt. De kracht van een net wordt gevormd door zijn dichtheid, door de technische capaciteiten van een bepaalde dealer of een bepaald servicepunt om de vrachtauto-exploitant van dienst te kunnen zijn, alsmede door de contacten die er zijn tussen de dealers/servicepunten en de exploitant van de vrachtauto. Dit laatste element vertaalt zichzelf na een aantal jaren in vertrouwensrelaties tussen de dealer of het servicepunt en de vrachtauto-exploitant. Deze vertrouwensrelatie vormt een onderdeel van de reputatie van het merk, waarbij de cumulatieve waarde significant is (hetgeen tot uitdrukking komt in het feit dat een aanzienlijk deel van de prijs die Volvo bereid is voor Scania te betalen betrekking heeft op goodwill).

(102) Uit het onderzoek blijkt dat dealers/servicepunten in Zweden doorgaans trouw blijven aan Volvo en Scania, waardoor zij niet gauw van leverancier zullen veranderen. Met name vanwege het grote aantal verkochte Volvo- en Scania-voertuigen kunnen deze ondernemingen aan een dealer of een servicepunt een beter en in hogere mate gegarandeerd rendement waarborgen op gedane investeringen.

Merkentrouw; eindafnemer

(103) Uit het marktonderzoek blijkt ook dat er aanwijzingen zijn dat de eindafnemers van zware vrachtauto's doorgaans trouw zijn aan de nationale merken Volvo en Scania. Dit is met name het geval om de bovengenoemde redenen; deze twee fabrikanten kunnen afnemers in termen van totale aanschaf- en exploitatiekosten het beste pakket bieden. Bovendien worden Volvo en Scania, wat Noord-Europa en met name de Scandinavische landen betreft, geacht zich in de beste positie te bevinden om een product te leveren dat voldoet aan de specifieke vervoersbehoeften van de afnemer. In deze context zijn factoren genoemd zoals de geschiktheid voor klimaat- en wegomstandigheden en de vervulling van alle technische eisen, inclusief nationale wetgeving. Er dient te worden benadrukt, en deze factor zal hieronder verder worden uitgewerkt, dat de overgrote meerderheid van de Zweedse kopers van vrachtauto's niet, zoals Volvo beweert, wagenparkafnemers zijn met een groot aantal vrachtauto's, maar veeleer exploitanten met een of twee vrachtauto's. Dit type afnemer zal doorgaans gevoeliger zijn voor overwegingen die te maken hebben met merkentrouw dan afnemers met een groot aantal vrachtauto's in hun wagenpark.

(104) In haar antwoord betwist Volvo de conclusie dat de weg- en klimaatomstandigheden in de Scandinavische landen neerkomen op een aanzienlijke barrière tot betreding van de markt. Ter onderbouwing van haar standpunt verwijst Volvo naar een specialistisch tijdschrift over vrachtauto's in het Verenigd Koninkrijk dat in een test met vrachtauto's van verschillende fabrikanten bij arctische omstandigheden een voertuig van MAN heeft verkozen tot de beste vrachtauto (vóór zowel Volvo als Scania). Het is opmerkelijk dat deze test werd georganiseerd door Scandinavische tijdschriften en dat Volvo het door de andere aan de test deelnemende tijdschriften gevelde oordeel niet heeft overgelegd. Bovendien dient te worden opgemerkt dat het koopgedrag en de voorkeuren van afnemers gebaseerd kunnen zijn op de waargenomen kwaliteit van een product.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Zweedse markt van zware vrachtauto's

Marktaandelen - marktstructuur

(105) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou een nieuw Volvo tot gevolg hebben waarvan het gezamenlijke marktaandeel in Zweden volgens de cijfers over 1998 gelijk zou staan met 90,8 % van de markt. De eerstvolgende concurrent van het nieuwe Volvo zou DaimlerChrysler zijn met een marktaandeel van 6,2 %. De andere Europese vrachtautofabrikanten zijn nagenoeg niet aanwezig op de markt (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: geen omzet).

(106) De voorgenomen transactie resulteert dan ook in een aanzienlijke overlapping van de activiteiten van de partijen. Bovendien zou de voorgenomen concentratie het gat tussen het marktaandeel van het nieuwe Volvo en dat van de eerstvolgende concurrent van het nieuwe Volvo in elk van de Scandinavische landen en met name in Zweden aanzienlijk vergroten. Vóór de concentratie had de grootste overblijvende concurrent in Zweden (DaimlerChrysler) een marktaandeel dat ongeveer 7,5 keer zo klein was als dat van de marktleider. Na de tenuitvoerlegging van de concentratie zou deze concurrent een marktaandeel hebben dat 14,5 keer zo klein is als dat van de nieuwe entiteit.

(107) Bovendien bevestigen de door Volvo verschafte informatie (nader gestaafd door de grafieken in overweging 82) en het onderzoek van de Commissie duidelijk de conclusie dat Volvo en Scania voorafgaand aan de voorgenomen concentratie elkaars belangrijkste concurrenten waren. Als gevolg van de voorgenomen concentratie zou deze concurrentie verloren gaan en het voordeel dat het nieuwe Volvo zou hebben ten opzichte van de overblijvende concurrenten zou aanzienlijk toenemen.

(108) De situatie wordt nog verergerd door het feit dat de zeer sterke marktpositie van elk van beide partijen bij de concentratie geen recent verschijnsel is of het resultaat van sterke variaties in marktaandelen. Het is dan ook niet waarschijnlijk dat andere vrachtautofabrikanten een significante concurrentiedruk op de partijen zullen uitoefenen. Sterker nog, een evaluatie van de respectieve marktaandelen van de partijen in Zweden, geïllustreerd door de grafieken in overweging 82, toont aan dat de marktpositie van Volvo en Scania gedurende een zeer lange periode (tien jaar) relatief stabiel is gebleven. Bovendien wordt deze visie gestaafd door het marktonderzoek.

Dealer- en klantentrouw

(109) Het nieuwe Volvo zal actief kunnen zijn op een markt, de markt voor zware vrachtauto's in Zweden, waar de onderneming profijt zal hebben van specifieke sterke punten. In de eerste plaats zal de onderneming profiteren van een traditionele dealer- en klantentrouw. In de loop van het marktonderzoek is toegelicht dat concurrenten van Volvo en Scania bij het vinden van efficiënte en betrouwbare dealers/servicepunten in dit gebied met aanzienlijke problemen worden geconfronteerd. Dit komt met name doordat dealers/servicepunten van oudsher zijn gekoppeld aan hun nationale leveranciers, die het grootste handelsvolume kunnen bieden en dus een beter rendement op de investering van de dealer.

Structuur van het afnemerspubliek

(110) Bovendien zal de nieuwe entiteit, gezien de structuur van het koperspubliek van zware vrachtauto's in Zweden, kunnen profiteren van de trouw van deze afnemers en dus de prijzen kunnen verhogen. Daarbij komt dat Volvo's vijf grootste afnemers van zware vrachtauto's in Zweden slechts [0-10 %] van Volvo's totale omzet in dat land vertegenwoordigen. Voor Scania is de situatie vergelijkbaar. Het percentage van de afzet aan de vijf grootste afnemers van de uit de fusie voortgekomen entiteit zou zelfs nog kleiner zijn.

(111) Dit wordt nader gestaafd door Volvo's eigen ramingen (zie pagina 5 van de op 25 november 1999 ingediende stukken) met betrekking tot haar afzet van een specifiek model zware vrachtauto ([...]), dat in Zweden een veel verkocht model is. Uit deze informatie blijkt dat [80-90 %] van deze in Zweden verkochte vrachtauto's wordt verkocht als losse eenheid. Volvo heeft aangegeven dat dit een bruikbare aanwijzing is voor de omvang van wagenparken.

(112) Bovendien is volgens een door Volvo in een fax van 13 december 1999 verstrekte tabel van een totale Zweedse wagenparkpopulatie van meer dan 61000 zware vrachtauto's [20-30 %] in het bezit van een persoon of onderneming die alleen in het bezit is van die ene vrachtauto. Verder is [40-50 %] van het totale Zweedse wagenpark van zware vrachtauto's in het bezit van personen of ondernemingen die tussen de twee en tien vrachtauto's in hun wagenpark hebben. Dit betekent dat een ruime meerderheid ([60-70 %]) van de Zweedse populatie aan zware vrachtauto's in het bezit is van zeer kleine exploitanten. Volgens dezelfde bron hebben op een totaal van meer dan 23000 Zweedse eigenaren van zware vrachtauto's, slechts [ 10-20] een wagenpark van meer dan 100 vrachtauto's, en slechts [50-60] een wagenpark tussen 51 en 100 vrachtauto's.

Structuur van het afnemerspubliek en dual sourcing

(113) Volvo voert aan dat het bij veel van haar afnemers van vrachtauto's in de Scandinavische landen (en elders) gaat om veeleisende, professionele kopers die er een beleid van dual sourcing (inkoop bij twee leveranciers) op nahouden. Volgens Volvo oefenen deze afnemers momenteel een double-sourcing- of multi-sourcing-beleid uit, teneinde niet afhankelijk te zijn van een enkele vrachtautofabrikant.

(114) Volgens de door Volvo verschafte informatie in de in overweging 112 genoemde tabel bevinden zich in Zweden [ > 30000 ] vrachtauto's in gemengde wagenparken, waarvan er [ > 14000 ] van het merk Volvo zijn. Dit betekent dat 50 % van alle Zweedse zware vrachtauto's zich in gemengde wagenparken bevindt en dat slechts minder dan de helft hiervan van het merk Volvo is. Er dient echter te worden opgemerkt dat Volvo's definitie van een gemengd wagenpark elke willekeurige combinatie omvat: een wagenpark van 50 Volvo's en één Scania is volgens deze definitie bijvoorbeeld een gemengd wagenpark. Bovendien valt het op basis van deze definitie en gezien het feit dat zware vrachtauto's duurzame goederen zijn, te betwijfelen of het bestaan van gemengde wagenparken enig inzicht geeft in de toekomstige ontwikkeling van de markt, dan wel in de reactie van afnemers met een beleid van voortdurende dual sourcing. Aan de andere kant zijn er in Zweden in totaal meer dan 23000 bezitters van zware vrachtauto's. Slechts [< 5000] van hen, dat wil zeggen minder dan 18 %, hebben een gemengd wagenpark. Dat betekent dat meer dan 80 % van alle Zweedse bezitters van zware vrachtauto's niet meer dan één merk in zijn wagenpark heeft. Onder deze omstandigheden dient de waarde van de argumenten met betrekking tot dual sourcing niet te worden overschat.

(115) Bovendien heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat, in het bijzonder wat kleinere exploitanten van vrachtauto's betreft, het economische belang om een wagenpark beperkt te houden tot één merk groot is. Dit komt voort uit de mogelijkheden die een dergelijke strategie kan bieden in termen van kostenreductie voor onderhoud en scholing van personeel (in eerste instantie de chauffeurs).

Structuur van het afnemerspubliek en inkrimpingseffect

(116) Bij fusies met horizontale overlappingen in industriële markten waar sprake is van enige dual sourcing, komen de fuserende partijen vaak met berekeningen van een bepaald verlies aan marktaandeel als gevolg van het feit dat afnemers naar een andere leverancier overgaan. Deze berekeningen worden vaak deels gemotiveerd door het feit dat de directie zich jegens de aandeelhouders voorzichtig wil opstellen. De berekeningen zijn dan ook vaak veeleer "worst-case-scenario's" dan werkelijke prognoses. De Commissie dient de veronderstellingen achter de berekeningen en de waarschijnlijkheid dat de verliezen ook daadwerkelijk uitkomen dan ook zorgvuldig te evalueren. Alleen als deze evaluatie resulteert in de conclusie dat van een bepaalde fusie met zekerheid kan worden voorspeld dat de fusie zal leiden tot verliezen aan marktaandeel die de mededingingssituatie significant zullen wijzigen, zal met deze verliezen bij de beoordeling van de concurrentiepositie rekening worden gehouden. In dit specifieke geval is Volvo om de hieronder uiteengezette redenen niet in staat geweest haar beweringen voldoende te staven, namelijk dat de uit de fusie voortgekomen entiteit zulke omzetverliezen zal lijden dat dit zal leiden tot een wijziging in de mededingingssituatie in de relevante markten.

(117) Volgens Volvo zal de voorgenomen transactie onvermijdelijk resulteren in een inkrimpingseffect, dat wil zeggen in het feit dat huidige afnemers van zware vrachtauto's van Volvo en Scania zullen overgaan op een ander merk. Tot staving van deze visie heeft Volvo aan de Commissie de eindresultaten ter beschikking gesteld van een studie die namens Volvo is uitgevoerd door JP Morgan. Volgens deze resultaten zou de voorgenomen transactie leiden tot een verlies aan afnemers dat in percentage marktaandeel overeenkomt met [10-20 %] in Zweden en Finland en [10-20 %] in Denemarken en Noorwegen. Met betrekking tot deze bewering wordt het volgende opgemerkt.

(118) Volgens Volvo zijn de beste bron voor de beoordeling van de waarschijnlijkheid van een verkleining van het marktaandeel na een fusie de bovengenoemde financiële rapporten die door beursanalisten ten behoeve van de beoordeling van de voorgenomen concentratie zijn opgemaakt. Het is echter wellicht noodzakelijk deze rapporten met een zekere mate van voorzichtigheid te benaderen. In de eerste plaats is het duidelijk dat deze rapporten niet zijn geproduceerd ter beoordeling van de effecten van de voorgenomen concentratie op de mededingingssituatie. In plaats daarvan hebben dergelijke rapporten tot doel de waarde te beoordelen van de aandelen in de betrokken ondernemingen, mocht de concentratie worden goedgekeurd. Het feit dat analisten bij hun presentatie te voorzichtig of juist te optimistisch zijn teneinde een oordeel te vellen dat past bij het door hen gewenste advies op de lange of korte termijn, kan dan ook niet worden uitgesloten. Sterker nog, in een overgelegd stuk van 21 oktober 1999 stelt Volvo "indien de waardering van de overname te optimistisch was omdat de totale winst overdreven werd of het verlies onderschat, zou Volvo ernstige negatieve gevolgen kunnen ondervinden in de vorm van verkoop van aandelen Volvo op de kapitaalmarkt en een reductie van de totale kapitaalwaarde van de onderneming". In de tweede plaats hoeven analisten bij de wijze waarop zij hun aanbevelingen presenteren geen specifieke systematische aanpak te volgen, zoals de aanpak die wordt voorgeschreven door de concentratieverordening, waarbij elke relevante markt afzonderlijk dient te worden beoordeeld. In de derde plaats heeft Volvo bekendgemaakt dat de financiële rapporten waarnaar zij heeft verwezen, slechts gebaseerd zijn op door Volvo zelf verstrekte informatie.

(119) Volgens Volvo hebben ook andere analisten dan JP Morgan hun visie op een gecombineerd verlies aan marktaandeel gegeven, waarbij een aantal de visie van JP Morgan heeft bevestigd. Er wordt echter vastgesteld dat deze prognoses allemaal werden gedaan rond het moment van de aankondiging van de transactie en in elk geval vóór de datum van aanmelding bij de Commissie. Er kan niet worden uitgesloten dat de meeste van deze vroege rapporten zijn gebaseerd op hetzelfde materiaal als het door Volvo aan JP Morgan verstrekte materiaal. Bovendien zijn de in deze rapporten genoemde verliezen aan marktaandeel vaak geen ramingen in de juiste zin van het woord, maar veeleer scenario's die worden gebruikt ter kwantificering van het neerwaartse risico van de koers van het aandeel "nieuwe Volvo" na de overname.

(120) In haar antwoord baseert Volvo zich op enkele van deze ramingen waarbij wordt uitgegaan van verlies aan marktaandeel. Enkele van deze ramingen zijn zo hoog dat zij duidelijk niet kunnen verwijzen naar wat Volvo heeft beschreven als een inkrimpingseffect. Volvo rapporteert bijvoorbeeld dat Handelsbanken Markets op de lange termijn een Volvo/Scania-marktaandeel in Zweden voorspelt van 46 %. Dit impliceert een verlies van marktaandeel van 45 %, een percentage dat gelijk is aan het gehele bijkomende marktaandeel. Volgens Volvo komt zowel Den Danske Bank (8 augustus 1999) als Enskilda Securities (9 augustus 1999) uit op een verlies aan marktaandeel op de lange termijn van 31,5 %. Ook hier geldt weer dat dit cijfer zo hoog is dat het duidelijk niet kan verwijzen naar wat Volvo het inkrimpingseffect noemt.

(121) Het is echter zinvol de twee meest recente prognoses van mogelijke inkrimpingseffecten, gedaan door twee andere analisten (Salomon Smith Barney, Londen, 4 oktober 1999, en Alfred Berg ABN Amro, 6 oktober 1999), in overweging te nemen. Met name bij de totstandkoming van de laatste is duidelijk rekening gehouden met de prognoses van alle vroege rapporten. In deze latere rapporten wordt een veel conservatiever standpunt ingenomen ten aanzien van het verlies aan marktaandeel dan in de eerdere rapporten van andere analisten.

(122) Alfred Berg Research van ABN Amro schrijft in zijn rapport van 6 oktober 1999 bijvoorbeeld: "Op de korte termijn zouden twijfels over goedkeuring door de Europese Unie van de Scania-transactie en ten aanzien van de synergie ten koste kunnen gaan van de koers van het aandeel, maar wij zijn ervan overtuigd dat Volvo een goede kans maakt de synergie te herstellen en haar marktaandeel met succes te verdedigen". Vervolgens: "Op basis van onze research en gesprekken met afnemers zijn wij ervan overtuigd dat het algehele, door het marktaandeel gelopen risico in West-Europa beperkter kan blijven dan velen lijken te vrezen". Alfred Berg gaat bij zijn scenario's voor het verlies aan marktaandeel in West-Europa uit van een wereldwijd verlies tussen 0 en 3 %.

(123) Gelet op deze zwakke punten en teneinde de waarschijnlijkheid van het voorgenomen "inkrimpingseffect" te kunnen beoordelen, is de Commissie in contact getreden met een aantal belangrijke afnemers, teneinde een oordeel te kunnen vellen over de effecten die de voorgenomen concentratie zou kunnen hebben op hun toekomstige aankoopbeslissingen. Daarnaast heeft de Zweedse mededingingsautoriteit namens de Commissie een soortgelijk onderzoek uitgevoerd bij kleinere afnemers in Zweden. Uit deze onderzoeken blijkt dat Volvo, die in haar communicatie met de markt consequent heeft aangekondigd dat zij de organisaties en de merken Volvo en Scania gescheiden wil houden, in deze strategie relatief succesvol is geweest. Een belangrijk aantal afnemers van zware vrachtauto's heeft verwezen naar het feit dat de twee eenheden gescheiden zullen blijven en dat de voorgenomen concentratie niet per definitie een belangrijk effect zal hebben op hun toekomstige aankoopbeslissingen.

(124) Om het effect van Volvo's besluit om merken en marketingorganisaties apart te houden te evalueren, maakt het rapport van Alfred Berg ook vergelijkingen met eerdere fusies waarbij een vergelijkbaar besluit werd genomen. Er worden twee transacties beschouwd: 1. Iveco-Pegaso en 2. Freightliner-Ford (Sterling). Het is terecht dat deze zaken uit het verleden worden genoemd, omdat Volvo zich bij de beoordeling van de waarschijnlijkheid van verlies aan marktaandeel ook baseert op de ervaring in de Freightliner-zaak.

Iveco-Pegaso

(125) Toen Iveco in 1990 Pegaso overnam, bedroeg het gezamenlijke marktaandeel 14 %, hetgeen in het voorgaande jaar was gedaald tot 10 %. Het rapport stelt: "Een essentieel verschil (met de huidige transactie) is onzes inziens de kracht van deze merken vergeleken met Volvo en Scania. Een fusie van twee zwakke merken zoals Pegaso en Iveco heeft niet altijd een sterke marktpartij als resultaat". Deze vergelijking blijkt dan ook mank te gaan.

Freightliner-Ford (Sterling)

(126) Het Alfred Berg-rapport zegt: "Toen Freightliner in januari 1997 de overname van Ford's activiteiten op het gebied van zware vrachtauto's aankondigde, bevond het marktaandeel van Ford zich al jaren in een neerwaartse trend. Omdat de naam Ford werd opgegeven en de producten van Ford kwamen te vervallen en de nieuwe Sterling-producten pas een jaar later werden geïntroduceerd, daalde het marktaandeel, waarna het zich minder dan een jaar nadat de Sterling-producten op de markt kwamen, begon te herstellen. Wij zijn van mening dat dit geval in zeer beperkte mate vergelijkbaar is met Volvo/Scania, aangezien de namen Volvo en Scania sterke namen zijn en er geen merknamen worden opgegeven".

(127) Ten slotte is het vermeldenswaard dat de conclusies van de Commissie, waartoe zij onder andere is gekomen in het licht van het marktonderzoek onder afnemers, nader worden bevestigd door in het kader van de econometrische studie uitgevoerd onderzoek. Alfred Berg schrijft: "De beslissende factor ten aanzien van de vraag of een parallelle merkenstrategie succesvol zal zijn, is duidelijk datgene wat de afnemer zegt. Wij hebben een aantal van de grootste Europese vervoerders gevraagd naar hun eerste gedachten rond de voorgenomen fusie. Te oordelen naar gesprekken met inkoopmanagers bij vervoerders met een klein, middelgroot en groot wagenpark lijkt er weinig aanleiding te zijn om te veronderstellen dat de marktaandelen op de korte tot middellange termijn drastisch zouden teruglopen, gegeven het feit dat de beide organisaties gescheiden kanalen houden en de managementconstructie blijft zoals voorheen". De belangrijkste factoren die relevant zijn voor deze conclusie zijn de volgende: a) Aparte distributiekanalen vormen een geloofwaardige aanbieding ("De meeste vervoerders lijken van mening te zijn dat, zolang de dealernetten gescheiden zijn, zij zowel Volvo als Scania in elke inschrijving voor vrachtauto's zullen blijven zien als aparte aanbiedingen"); b) Servicenetten reduceren het korte-termijnrisico ("Het belang van de servicenetten verkleint het risico van een omvangrijke daling van het gezamenlijke marktaandeel op de korte termijn, aangezien de netwerken van de concurrenten met name in de Scandinavische landen, relatief zwak zijn"); c) Geen noemenswaardige prikkel van de kant van de concurrent ("Concurrenten mikken uiteraard op een betere marktpositie ten koste van Volvo en Scania. Geen van de vervoerders met wie wij spraken had tot nog toe een toegenomen marketingactiviteit van de kant van de concurrentie geconstateerd").

(128) In haar antwoord beweert Volvo dat de resultaten van de GfK-onderzoeken Volvo's analyse van het inkrimpingseffect staven. In het antwoord wordt bijvoorbeeld gesteld dat in Zweden 15 % van de 20 grootste afnemers van Volvo en Scania aangeeft dat zij in reactie op een fusie "in elk geval" zal overstappen naar een concurrent. Het corresponderende cijfer in het onderzoek bij de kleine afnemers is 9 %. Er is echter geen reden om aan te nemen dat deze afnemers Volvo en Scania volledig uit hun wagenpark zouden uitbannen. Dus zelfs al zou 15 % van de grote afnemers een nieuwe leverancier introduceren, zou dit niet corresponderen met een verlies van 15 % aan marktaandeel onder de grote afnemers. Als afnemers bijvoorbeeld naar concurrenten overstappen ter vervanging van de helft van de voorheen in het wagenpark aanwezige vrachtauto's van Volvo en Scania, zou het verlies aan marktaandeel onder de grote afnemers slechts 7,5 % bedragen. Evenzo zou het verlies aan marktaandeel onder de kleine afnemers 4,5 % bedragen. Dit illustreert duidelijk dat de GfK-onderzoeken aangeven dat een inkrimpingseffect van 15 % in Zweden niet realistisch is, met name wanneer rekening wordt gehouden met het relatieve aantal kleine en grote afnemers. Vergelijkbare berekeningen kunnen worden uitgevoerd voor de andere Scandinavische landen en het Verenigd Koninkrijk, waar hetzelfde type onderzoek is uitgevoerd. De conclusie moet derhalve zijn dat het GfK-onderzoek Volvo's bewering van inkrimpingseffecten van [10-20 %] in Zweden en Noorwegen en van [10-20 %] in Denemarken en Finland niet bevestigt.

(129) Volvo beweert voorts dat de stukken inzake de fusie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer(19) Volvo's berekening van een groot inkrimpingseffect in de Scandinavische landen staven. Na de hoorzitting kwam Volvo met gegevens waaruit over een periode van vier jaar na de fusie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer een inkrimpingseffect blijkt van 3 % bij streekbussen en 5 % bij touringcars. In de eerste plaats vormen dergelijke cijfers op zichzelf geen onderbouwing voor Volvo's beweringen over de omvang van mogelijke inkrimpingseffecten in de markten voor zware vrachtauto's in de Scandinavische landen. In de tweede plaats valt het te betwijfelen dat effecten die slechts na vier jaar tot uiting komen, kunnen worden gedefinieerd als "directe effecten", zoals Volvo in deze zaak betoogt. Bovendien is het evident dat mogelijke inkrimpingseffecten moeten worden geanalyseerd in het licht van de specifieke omstandigheden van de markten in kwestie, en in deze context kan worden opgemerkt dat de fusie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer betrekking had op de Duitse markten, die aanzienlijk groter zijn en daarom in potentie aantrekkelijker voor nieuwe deelnemers dan elk van de Scandinavische markten en dat er zelfs na de fusie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer twee onafhankelijke Duitse leveranciers van bussen en touringcars overbleven (namelijk MAN en Neoplan), terwijl dit in het geval van de Scandinavische landen niet het geval zou zijn.

(130) Ten slotte presenteert Volvo in haar antwoord een cijfer genaamd "Effect van fusieactiviteiten, DAF & Leyland, Verenigd Koninkrijk - gevolgen voor marktaandelen van zware vrachtauto's in thuismarkten" en beweert dat uit dit cijfer "inkrimping na fusie" blijkt na de overname van Leyland door DAF in 1985. Het is echter niet duidelijk hoe de ontwikkeling van marktaandelen over een zo lange periode dient te worden geïnterpreteerd in relatie tot het inkrimpingseffect. In het bijzonder zouden de details van de marktsituatie ten tijde van de fusie, inclusief het niveau van dual sourcing, de voorafgaande ontwikkeling van de marktaandelen, enz., moeten worden geanalyseerd voordat er conclusies zouden kunnen worden getrokken. Volvo heeft in haar antwoord geen enkele informatie van dien aard verstrekt. Ten slotte is het verwonderlijk dat Volvo heeft verkozen geen details te verschaffen van de ontwikkeling van haar eigen marktaandelen in de markten voor bussen in het Verenigd Koninkrijk en Ierland nadat zij de divisie bussen van Leyland had overgenomen (ongeveer op hetzelfde moment als DAF's overname van de divisie vrachtauto's van Leyland). Het is aannemelijk dat er bij Volvo gedetailleerde informatie over enig relevant inkrimpingseffect als gevolg van de genoemde transactie beschikbaar is.

(131) Resumerend is Volvo niet in staat geweest haar bewering als zou een groot verlies aan marktaandeel een direct effect zijn van deze fusie te onderbouwen. Ofschoon er wellicht sprake zal zijn van een bepaald inkrimpingseffect is de Commissie van mening dat dit wellicht veel kleiner van omvang zal zijn dan door Volvo wordt beweerd en dat Volvo in elk geval niet heeft aangetoond dat de gevolgen van dit effect zodanig zullen zijn dat zij de beoordeling van de concurrentiepositie zullen wijzigen.

Belemmeringen voor toetreding tot de markt en afwezigheid van potentiële concurrentie

(132) Zoals uit het voorgaande duidelijk is geworden is er in Zweden vrijwel geen concurrent voor Volvo en Scania, met uitzondering van DaimlerChrysler, dat een zeer zwakke positie heeft die overeenkomt met ongeveer 6 % van de markt. Deze marktstructuur is al gedurende een zeer groot aantal jaren ruwweg gelijk. Om de volgende redenen is de Commissie van mening dat andere vrachtautofabrikanten in Zweden op het nieuwe Volvo geen concurrentiedruk zullen uitoefenen.

(133) Met name zou, op basis van de veronderstelling dat het nieuwe Volvo na de transactie zijn prijzen met een klein doch significant bedrag zal verhogen, deze prijsverhoging voor ondernemingen die niet of slechts in zeer beperkte mate in Zweden zijn vertegenwoordigd, niet voldoende zijn om de markt op significante wijze te penetreren, dan wel hun aanwezigheid op de markt uit te breiden, en wel gezien de volgende overwegingen.

(134) Uit het marktonderzoek blijkt dat de zogeheten cabinebotsproef (beschreven in het gedeelte betreffende de geografische markt) een significante barrière vormt voor betreding van de Zweedse markt voor zware vrachtauto's. Bovendien geeft het in sterke mate aan dat een sterke aanwezigheid op het niveau van een servicenet voor elke vrachtautofabrikant van essentieel belang is om echt concurrerend te worden en dat Volvo en Scania in dit opzicht een extra voordeel hebben op basis van hun goed gespreide servicenet in Zweden. De wetenschap dat er een dergelijk netwerk bestaat, is essentieel voor vervoersondernemingen wanneer zij overwegen welk merk vrachtauto zij zullen aanschaffen. In de loop van het marktonderzoek zijn de problemen bij de totstandbrenging van een geografisch goed gespreid after-salesnet beschreven als een van de belangrijkste redenen voor de zeer beperkte betreding van de markt door buitenlandse producenten. Met name voor kleine en middelgrote exploitanten van vrachtauto's is het risico groot dat een defect voertuig dat niet onmiddellijk kan worden gerepareerd, resulteert in directe inkomstenderving (als een dergelijke exploitant geen vervangend voertuig tot zijn beschikking heeft).

(135) Bovendien blijkt uit het marktonderzoek dat alleen wanneer het aantal vrachtauto's van de nieuwe marktpartij een bepaald aantal overschrijdt, de met de totstandbrenging/aanpassing van een servicenet gepaard gaande kosten financieel lonend zullen zijn. Gedurende de eerste periode van de totstandbrenging moet een nieuwe marktpartij, tot op het moment waarop zij een voldoende aantal producten verkoopt, het servicenet dan ook wellicht met verlies exploiteren. De totstandbrenging van een voldoende aantal verkochte producten vormt dan ook een aanzienlijke initiële kostenpost. Daarom is de absolute aantrekkelijkheid van de markt, dat wil zeggen, het aantal vrachtauto's dat zij binnen een redelijke termijn in een bepaald land mag verwachten te kunnen verkopen, een essentiële parameter voor een nieuwe marktpartij.

(136) Volgens informatie die de Commissie in haar bezit heeft, zou een nieuwkomer op de markt in termen van tijd ten minste vijf jaar nodig hebben om een voldoende groot netwerk tot stand te brengen. Er wordt gesteld dat de kosten voor de totstandbrenging van een dergelijk netwerk in Zweden ongeveer 20 miljoen EUR bedragen. Bij deze berekening is uitgegaan van een netwerk in Zweden van in totaal vijf dealers, 14 filialen en 92 servicepunten, wat voor Zweden het echte minimumstreefcijfer lijkt te zijn(20).

(137) Om de markt effectief te kunnen penetreren zou de nieuwe marktpartij bij de totstandbrenging van een servicenet (en gelet op de noodzaak in gedachten dat er een minimummarktaandeel wordt gehaald, dat in de Scandinavische landen ten minste 10 % blijkt te zijn) ook andere kosten moeten maken. De belangrijkste investeringen betreffen scholing van verkooppersoneel en werkplaatstechnici (1500000 EUR), demovoertuigen en demochauffeurs (1500000 EUR), "zaaivoertuigen" die op proef worden uitgeleend aan belangrijke afnemers (1000000 EUR) en lokale reclame (1000000 EUR).

(138) Hoewel de bovengenoemde kosten in absolute termen wellicht niet extreem hoog lijken te zijn, hebben concurrenten aangegeven dat zij niet van zins zijn deze kosten te maken tenzij zij behoorlijk kunnen worden afgeschreven. Gezien de economische omvang van de markt in kwestie, wordt gemeend dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat er een vrachtautofabrikant is die zal besluiten de Scandinavische markt en met name de Zweedse markt voor zware vrachtauto's te betreden op een wijze die de positie van het nieuwe Volvo ernstig op de proef zou stellen.

(139) Volvo heeft aangevoerd dat potentiële concurrentie afkomstig zou zijn van DaimlerChrysler, aangezien deze onderneming, ofschoon vrijwel niet vertegenwoordigd op de markt van zware vrachtauto's, met name in Zweden een goede positie heeft op de markt voor middelzware vrachtauto's, waar het een marktaandeel van ongeveer 31 % heeft. Volgens Volvo zou DaimlerChrysler haar netwerk, dat momenteel is toegesneden op middelzware vrachtauto's, zonder veel moeite geschikt kunnen maken voor de service aan zware vrachtauto's.

(140) Met betrekking tot deze bewering wordt het volgende opgemerkt. In de eerste plaats vormt het feit dat DaimlerChrysler niet in staat is geweest om gedurende een zeer lange periode een significant marktaandeel te verwerven, op zichzelf een sterke aanwijzing dat marktpenetratie niet eenvoudig is, zelfs voor een onderneming die een relatief sterke positie heeft op het gebied van middelzware vrachtauto's. Deze overtuiging wordt nog versterkt door de hoge marges die door Volvo worden behaald op haar afzet van zware vrachtauto's in Zweden.

(141) Bovendien heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat, ofschoon betreding van de markt voor zware vrachtauto's door een vrachtautofabrikant die tot op zekere hoogte vertegenwoordigd is in het middelzware segment wellicht eenvoudiger is, deze marktpenetratie in elk geval zodanige kosten met zich brengt dat vooralsnog van expansie wordt afgezien. Volgens op de markt vergaarde informatie zou het ten minste twee jaar kosten om de capaciteit van een netwerk van lichte/middelzware vrachtauto's uit te breiden. Bovendien zou de onderneming in kwestie kosten moeten maken die overeenkomen met 50 % van de bovengenoemde kosten, dat wil zeggen ten minste 2500000 EUR.

(142) Deze kosten moeten worden afgezet tegen de totale omvang van de markt, die voor alle Scandinavische landen relatief klein is. Gezien de tijd en de kosten die zijn gemoeid met de noodzaak om in elk van de Scandinavische landen een uitgebreid dealer- en servicenet tot stand te brengen, is het dan ook onwaarschijnlijk dat een van de kleinere concurrenten in die landen op de korte tot middellange termijn in staat zou zijn de huidige sterke positie van Scania te evenaren en daarbij het verlies aan feitelijke concurrentie als gevolg van de voorgenomen concentratie te compenseren.

(143) De conclusie dat er in de Scandinavische markten voor zware vrachtauto's belangrijke barrières bestaan voor toegang tot de markt en/of uitbreiding op de markt wordt nog versterkt door het feit dat deze landen weliswaar groot, maar dunbevolkt zijn. De Scandinavische markten hebben dan ook wellicht niet de eerste prioriteit voor toekomstige investeringen door DaimlerChrysler en de andere leveranciers die tot dusverre nog slechts een kleine bres hebben geslagen in de Scandinavische markt, waarbij zij zich overwegend hebben geconcentreerd op de dichtst bevolkte gebieden. Sterker nog, het lijkt waarschijnlijker dat deze concurrenten hun investeringen zullen richten op Oost-Europa en andere markten met betere groeivooruitzichten (zoals feitelijk ook Volvo zelf voornemens is). Derhalve kan niet worden aangenomen dat zelfs de meest kritische afnemers, die hun aankopen bij andere leveranciers wellicht willen opvoeren, per definitie een andere leverancier zullen kunnen vinden die het soort diensten zal kunnen verlenen die Scania voorafgaand aan de concentratie in concurrentie met Volvo heeft geleverd.

Conclusie

(144) Op basis van het voorgaande wordt geconcludeerd dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat feitelijke of potentiële concurrentie of de sterke positie van afnemers voldoende zal zijn om het nieuwe Volvo te beletten zijn grotere marktmacht als gevolg van de overname van zijn enige belangrijke concurrent en het hieruit voortvloeiende marktaandeel van meer dan 90 % uit te oefenen. Bovendien zijn Volvo's marges in Zweden, zoals door Volvo zelf voor drie geselecteerde voertuigmodellen wordt aangegeven, zowel absoluut als relatief hoog wanneer zij worden vergeleken met marges die in enkele andere lidstaten, met name buiten Scandinavië, worden behaald.

(145) Er wordt dan ook van uitgegaan dat de voorgenomen transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie in Zweden.

Denemarken

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(146) De huidige structuur van de Deense markt voor zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(147) Uit de tabel in overweging 146 blijkt dat momenteel alleen Volvo en Scania in Denemarken een prominente marktpositie hebben. Ofschoon andere vrachtautofabrikanten in Denemarken beter vertegenwoordigd zijn dan in de andere Scandinavische landen, blijft hun aanwezigheid relatief beperkt. Bovendien laat een analyse van de marktaandelen van de verschillende vrachtautofabrikanten over een aantal jaren zien dat de respectieve aanwezigheid op de markt van alle relevante vrachtautofabrikanten in de loop der tijd grotendeels stabiel is gebleven.

(148) Bovendien, zoals reeds is opgemerkt voor Zweden (en in feite geldt hetzelfde voor alle Scandinavische landen), geven door Volvo verschafte grafieken met betrekking tot de ontwikkeling van marktaandelen van Volvo en Scania over een lange periode (tien jaar) een directe correlatie te zien tussen de respectieve marktpositie van de twee ondernemingen. Dit vormt een sterke aanwijzing voor het feit dat Volvo en Scania momenteel en al geruime tijd elkaars grootste concurrent zijn.

(149) De meeste met het belang van het merk en de merkentrouw verband houdende feitelijke elementen die met betrekking tot Zweden zijn geanalyseerd, zijn ook van toepassing op Denemarken.

(150) Een onderscheidende eigenschap van de Deense markt bestaat in de overeenkomsten die het land deelt met andere landen op het Europese vasteland: de geografische ligging, de voorkeur van de afnemer voor zware vrachtauto's van het type trekker met oplegger, het enigszins grotere aandeel wagenparkafnemers (wat tot op zekere hoogte een gevolg is van het eerste element, aangezien Denemarken een relatief groter aandeel internationaal verkeer blijkt te hebben dan de andere Scandinavische landen). Niettemin tonen Volvo's eigen prijsgegevens aan dat de prijs in Denemarken significant lager ligt dan in buurland Duitsland (ca. [0-10 %]). Dit betekent dat als er na de tenuitvoerlegging van de voorgenomen concentratie een prijsverhoging zou worden doorgevoerd, de mogelijkheden voor Deense afnemers om hun toevlucht te zoeken tot import uit Duitsland beperkt zouden zijn. Het aantal wagenparkafnemers in Denemarken is evenwel nog steeds relatief beperkt wanneer dit wordt vergeleken met dat van andere lidstaten, zoals in het bijzonder Nederland, Frankrijk en, in mindere mate, het Verenigd Koninkrijk. Het marktonderzoek heeft echter aan het licht gebracht dat dit type afnemer ook gevoelig blijkt te zijn voor Volvo's aankondiging van haar voornemen om merken en marketingorganisaties gescheiden te houden, daarbij suggererend dat zelfs voor een relatief grote afnemer van zware vrachtauto's, met name in de Scandinavische landen, de merken Volvo en Scania "dé merken" en beide ondernemingen elkaars grootste concurrent zijn. Veel van deze afnemers zijn van mening dat het besluit om de merken niet gescheiden te houden schadelijk zou zijn voor de concurrentie.

(151) Bovendien wordt opgemerkt dat sommige van deze Deense wagenparkafnemers zelf in feite geen vrachtauto-exploitant zijn, maar veeleer verhuurbedrijven, welker activiteiten bestaan in de verhuur van afzonderlijke vrachtauto's of een aantal vrachtauto's aan, over het algemeen, kleine exploitanten van vrachtauto's. Dit type afnemer zal, voorzover het de vraag naar zware vrachtauto's betreft, in feite afhankelijk zijn van de eisen van de uiteindelijke afnemers, die over het algemeen zeer kleine exploitanten zijn en vaak gevoelig voor merkoverwegingen. Tijdens het marktonderzoek is dan ook gesteld dat de marketing van Mercedes-vrachtauto's zelfs voor een verlaagde prijs (5 tot 15 %) moeilijk is gebleken.

(152) Bovendien heeft Volvo informatie verschaft met betrekking tot het percentage van een bepaald type vrachtauto ([een gangbaar model]) dat in verschillende lidstaten wordt verkocht als losse eenheden. Uit deze informatie blijkt dat meer dan de helft van deze omzet ([50-60 %]) werd gemaakt door de verkoop van losse eenheden, wat aangeeft dat een aanzienlijk deel van de Deense markt wordt vertegenwoordigd door afzet aan kleine exploitanten.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Deense markt van zware vrachtauto's

Marktaandelen - marktstructuur

(153) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou resulteren in een nieuw Volvo met een gezamenlijk marktaandeel van ongeveer 60 % (28,7 % plus 30,2 %) in de Deense markt van zware vrachtauto's. De eerstvolgende concurrent zou DaimlerChrysler zijn met een marktaandeel van 17,7 %, gevolgd door MAN (9,7 %), RVI (4,2 %), Iveco (6,8 %) en Paccar/DAF (3,8 %).

(154) Na de tenuitvoerlegging van de voorgenomen transactie zou de kloof ten opzichte van de grootste overblijvende concurrent toenemen van een verhouding van 2:1 tot meer dan 3:1. De voorgenomen transactie zou een krachtenbundeling van de twee belangrijkste concurrenten op de Deense markt tot gevolg hebben. Bovendien zou, zoals is vastgesteld in relatie tot Zweden, de voorgenomen transactie resulteren in de eliminatie van Volvo's grootste concurrent op de Deense markt van zware vrachtauto's.

Merkentrouw

(155) Ook in Denemarken genieten zowel Volvo als Scania de reputatie zeer sterke merken te zijn die aan afnemers van vrachtauto's in termen van totale aanschaf- en exploitatiekosten het beste pakket kunnen bieden en aan dealers grote aantallen verkochte producten, op basis waarvan de dealer meer kans heeft op een goed rendement op zijn investering. Alle argumenten die in deze beschikking worden ingebracht ten aanzien van de effecten van de voorgenomen transactie in Zweden zijn grotendeels ook van toepassing op Denemarken. Evenals in Zweden zal het nieuwe Volvo in Denemarken specifieke sterke punten hebben die verband houden met de reputatie van de merken, de geschiktheid van de vrachtauto's, de inruilwaarde en het servicenet. Bovendien zijn met betrekking tot het vermeende inkrimpingseffect dat het gevolg zou zijn van de tenuitvoerlegging van de voorgenomen transactie, op de Deense markt dezelfde argumenten van toepassing.

Prijsdiscriminatie

(156) Zoals reeds gezegd bestaat het leeuwendeel van de Zweedse vraag naar zware vrachtauto's uit kleine tot zeer kleine vrachtauto-exploitanten. Volvo heeft gesuggereerd dat een relatief groter deel van de Deense markt bestaat uit zogenaamde wagenparkafnemers en dat deze afnemers minder gevoelig zijn voor overwegingen die uitsluitend verband houden met merkentrouw en in een betere positie verkeren om ten aanzien van een aantal vrachtautofabrikanten gunstige condities te bedingen. Uit de aanmelding blijkt echter dat Volvo's vijf grootste afnemers van zware vrachtauto's in Denemarken niet meer dan [0-10 %] van Volvo's totale afzet van zware vrachtauto's in dat land vertegenwoordigen. Het belang van deze grootste afnemers zou als onderdeel van de omzet van de uit de fusie voortkomende entiteit zelfs nog verder dalen. Bijgevolg zullen zeer weinig Deense afnemers van vrachtauto's in een sterke positie ten opzichte van het nieuwe Volvo verkeren en moet de potentiële invloed van de wagenparkbezitters op het gedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit niet worden overdreven. Bovendien zijn er aanwijzingen dat het nieuwe Volvo zelfs ten aanzien van deze categorie afnemers (waartoe ook verhuurbedrijven worden gerekend), wel eens in een positie zou kunnen verkeren waarin zij de prijzen kan verhogen, zonder hiervan te worden weerhouden door andere vrachtautofabrikanten, gezien de kracht van het nieuwe Volvo in termen van onder meer productgeschiktheid, inruilwaarde en after-salesservice. Zoals reeds gesteld lijkt Volvo's besluit om er een tweemerkenbeleid op na te houden op de afnemer het beoogde effect te hebben gehad.

(157) Maar zelfs als ervan wordt uitgegaan dat het nieuwe Volvo niet in een positie zou verkeren om ten aanzien van de grootste afnemers de prijzen te verhogen, kan worden aangetoond dat zij aan prijsdiscriminatie van kleinere afnemers ten opzichte van grotere afnemers zou kunnen doen, dat wil zeggen, ten aanzien van kleinere afnemers, die minder gauw op een andere vrachtautofabrikant zullen overstappen, de prijzen verhogen en aan grotere afnemers gunstigere condities aanbieden. Feit is dat het marktonderzoek duidelijk heeft gemaakt dat de kortingen die door de vrachtautofabrikant aan afnemers worden toegekend, enorm kunnen verschillen naar gelang van, met name, de omvang van de afnemer en de order waar het om gaat.

Belemmeringen voor toetreding tot de markt en potentiële concurrentie

(158) De hierboven uiteengezette argumenten ten aanzien van belemmeringen voor toetreding tot de markt en de onwaarschijnlijke toegang tot en uitbreiding op de markt door andere vrachtautofabrikanten gelden ook voor Denemarken dat, hoewel het een grotere markt is dan elk van de andere Scandinavische landen, in absolute termen vergeleken met de grotere lidstaten een zeer kleine markt blijft.

(159) Wat de specifieke kosten betreft die een vrachtautofabrikant moet maken om de markt te penetreren, heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat deze kosten voor de totstandbrenging van het netwerk 21 miljoen EUR zouden bedragen, vermeerderd met 1500000 EUR voor de hieraan verbonden kosten (scholing, demovoertuigen, "zaaivoertuigen", lokale reclame). De aanpassing van een bestaand netwerk zou maximaal 50 % van dit bedrag kunnen kosten. Hoewel de bovengenoemde kosten in absolute termen wellicht niet extreem hoog lijken te zijn, hebben concurrenten aangegeven dat zij niet van zins zijn deze kosten te maken tenzij zij behoorlijk kunnen worden afgeschreven. De kosten moeten worden gezien in het licht van de economische omvang van de markt in kwestie.

Conclusie

(160) Op basis van het voorgaande wordt geconcludeerd dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat feitelijke of potentiële concurrentie of de sterke positie van afnemers voldoende zal zijn om het nieuwe Volvo te beletten haar grotere marktmacht als gevolg van de overname van haar enige belangrijke concurrent en het hieruit voortvloeiende marktaandeel van 60 % uit te oefenen. Er wordt dan ook vanuit gegaan dat, als de Deense markt van zware vrachtauto's zou moeten worden beschouwd als een aparte geografische markt, de voorgenomen transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie in Denemarken.

Noorwegen

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(161) De huidige structuur van de Noorse markt voor zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(162) Uit de tabel in overweging 161 blijkt dat momenteel alleen Volvo en Scania in Noorwegen een zeer sterke marktpositie hebben. De eerstvolgende concurrent van Volvo en Scania in Noorwegen is MAN met een marktaandeel van ongeveer eenderde van het marktaandeel dat zowel Volvo als Scania afzonderlijk hebben. Naast MAN hebben alle vrachtautofabrikanten marktaandelen van ver onder de 10 % en in de meeste gevallen van onder de 5 %. Bovendien laat een analyse van de marktaandelen van de verschillende vrachtautofabrikanten over een aantal jaren zien dat de respectieve aanwezigheid op de markt van alle relevante vrachtautofabrikanten in de loop der tijd grotendeels stabiel is gebleven.

(163) Bovendien, zoals reeds is opgemerkt voor Zweden en Denemarken (en in feite geldt hetzelfde voor alle Scandinavische landen) geven door Volvo verschafte grafieken met betrekking tot de ontwikkeling van marktaandelen van Volvo en Scania over een lange periode (tien jaar) een directe correlatie te zien tussen de respectieve marktpositie van de twee ondernemingen. Dit vormt een sterke aanwijzing voor het feit dat Volvo en Scania momenteel en al geruime tijd elkaars grootste concurrent zijn.

(164) De meeste met het extreme belang van het merk en de merkentrouw verband houdende feitelijke elementen die met betrekking tot Zweden en Denemarken zijn geanalyseerd, zijn ook van toepassing op Noorwegen.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Noorse markt van zware vrachtauto's

Marktaandelen - marktstructuur

(165) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou resulteren in een nieuw Volvo met een gezamenlijk marktaandeel van ongeveer 70 % (Volvo: 38 %, Scania: 32,2 %) in de Noorse markt van zware vrachtauto's. De eerstvolgende concurrent zou MAN zijn met een marktaandeel van 12,5 %, gevolgd door DaimlerChrysler (9,3 %), RVI (0,8 %), Iveco (2,0 %) en Paccar/DAF (4,1 %).

(166) Na de totstandbrenging van de voorgenomen transactie zou de kloof ten opzichte van de grootste overblijvende concurrent toenemen van een verhouding van 3:1 tot meer dan 5:1. De voorgenomen transactie zou een krachtenbundeling van de twee belangrijkste concurrenten op de Noorse markt tot gevolg hebben. Met uitzondering van MAN zouden alle andere concurrenten een marktaandeel hebben van minder dan 10 % en de meeste zelfs van minder dan 5 %. Bovendien zou, zoals is vastgesteld voor Zweden en Denemarken, de voorgenomen transactie resulteren in de eliminatie van de twee grootste concurrenten op de Noorse markt van zware vrachtauto's.

Merkentrouw

(167) Ook in Noorwegen genieten zowel Volvo als Scania de reputatie zeer sterke merken te zijn die aan afnemers van vrachtauto's in termen van totale aanschaf- en exploitatiekosten het beste pakket kunnen bieden en aan dealers grote aantallen verkochte producten, op basis waarvan de dealer meer kans heeft op een goed rendement op zijn investering. Alle argumenten die in deze beschikking worden ingebracht ten aanzien van de effecten van de voorgenomen transactie in Zweden zijn gelijkelijk van toepassing op Noorwegen. Evenals in Zweden zal het nieuwe Volvo in Noorwegen vergeleken met alle andere vrachtautofabrikanten specifieke sterke punten hebben die met name betrekking hebben op de reputatie van het merk, de geschiktheid van de vrachtauto's, de inruilwaarde en het servicenet. Bovendien zijn met betrekking tot het vermeende inkrimpingseffect dat het gevolg zou zijn van de tenuitvoerlegging van de voorgenomen transactie, op de Noorse markt dezelfde argumenten van toepassing.

(168) De Commissie is erop gewezen dat in Noorwegen verkochte vrachtauto's gezien de specifieke omstandigheden die onder andere te wijten zijn aan temperatuur, ijs, sneeuw en topografie, aan speciale technische eisen moeten voldoen. In deze context is het van belang op te merken dat Volvo en Scania de beste ervaring en reputatie hebben waar het gaat om de verkoop van vrachtauto's die in deze omstandigheden op betrouwbare wijze kunnen voldoen aan de behoeften van de eindafnemer.

(169) Ten slotte liggen volgens de aanmelding de prijzen voor Volvo's meest verkochte modellen in Noorwegen substantieel hoger dan in andere landen (volgens deze cijfers is de onderneming er zelfs in geslaagd haar producten in Noorwegen hoger te prijzen dan in Zweden en in Denemarken).

Prijsdiscriminatie

(170) Volvo heeft ook gesuggereerd dat een relatief groter deel van de Noorse markt bestaat uit zogenaamde wagenparkafnemers. Het aandeel van dergelijke afnemers ligt in Noorwegen echter nog lager dan in Denemarken. De potentiële invloed van het gedrag van dergelijke grote afnemers in Noorwegen moet dan ook als relatief onbelangrijk worden beschouwd. Maar zelfs als ervan wordt uitgegaan dat het nieuwe Volvo niet in een positie zou verkeren waarin zij ten aanzien van het beperkte aantal van de Noorse wagenparkafnemers de prijzen kan verhogen, is het waarschijnlijk dat zij aan prijsdiscriminatie van kleinere afnemers ten opzichte van grotere afnemers zou kunnen doen, dat wil zeggen, ten aanzien van kleinere afnemers, die niet op een andere vrachtautofabrikant zullen overstappen, de prijzen verhogen en aan grotere afnemers gunstigere condities aanbieden. Feit is dat het marktonderzoek duidelijk heeft gemaakt dat de kortingen die door de vrachtautofabrikant aan afnemers worden toegekend, enorm kunnen variëren, naar gelang van, met name, de omvang van de afnemer en de order waar het om gaat.

Belemmeringen voor toetreding tot de markt en potentiële concurrentie

(171) De hierboven uiteengezette argumenten ten aanzien van belemmeringen voor toetreding tot de markt en de onwaarschijnlijke toegang tot en uitbreiding op de markt door andere vrachtautofabrikanten gelden ook voor Noorwegen, dat een nog kleinere markt is dan Zweden en een zeer kleine markt vergeleken met de grotere lidstaten.

(172) Wat de specifieke kosten betreft die een vrachtautofabrikant moet maken om de markt te penetreren, heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat deze kosten voor de totstandbrenging van het netwerk 15,5 miljoen EUR zouden bedragen, vermeerderd met 1200000 EUR voor de hieraan verbonden kosten (scholing, demovoertuigen, "zaaivoertuigen", lokale reclame). De aanpassing van een bestaand netwerk zou maximaal 50 % van dit bedrag kunnen kosten. Hoewel de bovengenoemde kosten in absolute termen wellicht niet extreem hoog lijken te zijn, hebben concurrenten aangegeven dat zij niet van zins zijn deze kosten te maken tenzij zij behoorlijk kunnen worden afgeschreven. De kosten moeten worden gezien in het licht van de economische omvang van de markt in kwestie.

Conclusie

(173) Op basis van het voorgaande concludeert de Commissie dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat feitelijke of potentiële concurrentie of de sterke positie van afnemers voldoende zal zijn om het nieuwe Volvo te beletten haar grotere marktmacht als gevolg van de overname van haar enige belangrijke concurrent en het hieruit voortvloeiende marktaandeel van 70 % uit te oefenen. De Commissie gaat er dan ook van uit dat de voorgenomen transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie in Noorwegen.

Finland

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(174) De huidige structuur van de Finse markt voor zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(175) Uit de tabel in overweging 174 blijkt dat Volvo en Scania momenteel verreweg de belangrijkste concurrenten zijn op de Finse markt voor zware vrachtauto's. Zowel Volvo als Scania hebben een marktaandeel dat ongeveer tweemaal zo groot is als dat van de eerstvolgende concurrent Renault, die op uitgebreide schaal samenwerkt met de Finse onderneming Sisu (Sisu-vrachtauto's, die alleen in Finland worden verkocht, blijken overwegend met gebruikmaking van door Renault geproduceerde onderdelen te worden geassembleerd). Daarom lijkt het voor deze beoordeling juist om de activiteiten van Renault en Sisu te combineren. DaimlerChrysler, duidelijk marktleider in de markt van zware vrachtauto's in de EER, beschikt in Finland over minder dan eenderde van het marktaandeel van zowel Volvo als Scania. Iveco, MAN en Paccard/DAF zijn op de Finse markt voor zware vrachtauto's slechts in beperkte mate vertegenwoordigd.

(176) Zoals te zien was in de grafieken in overweging 82 hebben zowel Volvo als Scania in de afgelopen tien jaar beide een hoog en relatief stabiel marktaandeel weten vast te houden. Uit de grafiek blijkt ook dat zij met elkaar in directe concurrentie staan. Dit geldt met name voor de laatste vijf jaar, aangezien de grafiek een sterke negatieve correlatie tussen beide merken te zien geeft en wel in die zin dat een toename van het marktaandeel van een van de twee ondernemingen correspondeert met een verlies aan marktaandeel van de andere onderneming. Er dient te worden opgemerkt dat er in deze periode tussen Volvo en Scania sprake is geweest van een nog duidelijker negatieve correlatie, toen, zoals hieronder zal blijken, Sisu een aanzienlijk marktaandeel had verloren.

Merk

(177) Zowel Volvo als Scania worden beschouwd als merken met een hoge waarde die met name goed zijn aangepast aan de Scandinavische weers- en wegomstandigheden. De kracht van de respectieve merken is gebaseerd op de hoge kwaliteit van de vervaardigde vrachtauto's, hun effectieve en zeer goed gespreide after-salesnet in Finland en op de hoge inruilwaarde van de voertuigen. Al deze elementen maken deze twee merken tot de populairste merken van Finland.

(178) Het marktonderzoek heeft bevestigd dat de vraag op de markt van zware vrachtauto's weinig elasticiteit vertoont. Kopers van zware vrachtauto's hebben doorgaans oog voor de totale aanschaf- en exploitatiekosten van het voertuig, wat betekent dat zij niet alleen kijken naar de aanschaf, maar ook naar het after-salesnet, de garantie en de inruilwaarde. De prijs is dus maar een van de elementen die bepalend zijn voor de keuze voor een bepaald type zware vrachtauto. In Finland zijn alleen Volvo en Scania en tot op zekere hoogte Renault/Sisu in staat geweest een totaalpakket aan te bieden waarin al deze elementen in balans zijn. Maar in haar antwoord geeft Volvo aan dat Sisu nog tot 1993 een marktaandeel had van 30 %, waarvan bijna de helft in de vijf jaar daarna verloren ging.

(179) Uit prijsinformatie in het bezit van de Commissie blijkt verder dat de prijsstelling van zware vrachtauto's van beide partijen in Finland voor vergelijkbare modellen consequent hoger ligt dan de prijsstelling van andere potentiële concurrenten. Er kan dan ook worden geconcludeerd dat niet alleen de voor de aanschaf van de zware vrachtauto betaalde prijs, maar ook het voorhanden zijn van een aantal elementen, namelijk het after-salesnet en de inruilwaarde, welke de hogere eerste aanschafprijs compenseren, bij de aankoopbeslissing een belangrijke rol spelen.

(180) Volvo en Scania hebben in de loop der tijd in Finland een zekere loyaliteit of trouw ten opzichte van hun eigen merk opgebouwd. Zoals reeds toegelicht komt deze merkentrouw op twee niveaus tot uitdrukking: op het niveau van de dealer en op het niveau van de uiteindelijke koper, de exploitant van de vrachtauto.

Merkentrouw - servicenet

(181) Uit het marktonderzoek blijkt dat er aanwijzingen zijn dat een uitgebreid en effectief after-salesnet in de markt voor zware vrachtauto's voor elke vrachtautofabrikant cruciaal is om een markt te kunnen penetreren. Zowel Volvo als Scania hebben in Finland een uitgebreid after-salesnet. De kracht van een servicenet wordt vertegenwoordigd door zijn dichtheid, door de technische capaciteiten van een bepaalde dealer of een bepaald servicepunt om de vrachtauto-exploitant van dienst te kunnen zijn, alsmede door de contacten die er zijn tussen de dealers/servicepunten en de exploitant van de vrachtauto.

(182) Het marktonderzoek geeft aan dat er een bepaalde vrachtautopopulatie nodig is om voor een dealer of servicepunt een voldoende rendement op de gedane investering te waarborgen. Op basis van hun verkochte aantal voertuigen in Finland verkeren Volvo en Scania duidelijk in de beste positie voor het aantrekken van dealers en servicepunten. Dit levert hun weer het voordeel op dat zij een goed gespreid en effectief after-salesnet in Finland hebben. Na een aantal jaren ontstaat uit een goed contact tussen een dealer/servicepunt en een vrachtauto-exploitant een vertrouwensrelatie. Deze vertrouwensrelatie maakt deel uit van de reputatie van het merk.

Merkentrouw - eindafnemer

(183) Uit het marktonderzoek blijkt ook dat er aanwijzingen zijn dat ook in Finland de eindafnemers van zware vrachtauto's geneigd zijn tot trouw aan de merken Volvo en Scania. Volvo en Scania zijn de enige fabrikanten (mogelijk naast Renault/Sisu, dat een aanzienlijk kleiner en afnemend marktaandeel heeft) die afnemers in Finland in termen van totale aanschaf- en exploitatiekosten van een vrachtauto het beste pakket kunnen bieden. Volgens afnemers van vrachtauto's met wie contact is geweest worden Volvo en Scania over het algemeen beschouwd als de fabrikanten die in de beste positie verkeren om aan kopers van vrachtauto's producten te leveren die geschikt zijn voor de klimaatomstandigheden in Finland en die voldoen aan de technische eisen, inclusief nationale wetgeving.

(184) Volgens de informatie die is verkregen van de Finse Vrachtwagenvereniging(21) en die haar leden in 1999 betreft, was de verdeling van het aantal vrachtauto's dat in het bezit was van vrachtautobedrijven als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(185) Bij de cijfers in overweging 184 zijn de lichte, middelzware en zware vrachtauto's inbegrepen. Uit de cijfers blijkt dat de overgrote meerderheid, meer dan 80 %, van de Finse vrachtautobedrijven een tot twee vrachtauto's exploiteren. Indien deze gegevens worden vergeleken met de resultaten van het marktonderzoek, is er geen enkele aanleiding om te veronderstellen dat de verdeling van zware vrachtauto's aanzienlijk anders zou zijn. Over het algemeen zullen kleine afnemers gevoeliger zijn voor de hierboven beschreven overwegingen inzake merkentrouw dan afnemers met een groot aantal vrachtauto's in hun wagenpark.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Finse markt voor zware vrachtauto's

Marktaandelen

(186) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou een nieuw Volvo tot gevolg hebben waarvan het gezamenlijke marktaandeel in Finland volgens de cijfers over 1998 gelijk zou staan met 65 % van de markt. De eerstvolgende concurrent van de nieuwe entiteit is Renault/Sisu met een marktaandeel dat momenteel 18 % bedraagt. Er dient te worden opgemerkt dat Renaults betrokkenheid bij Sisu geen significante gevolgen lijkt te hebben gehad voor de marktpositie van de onderneming (sterker nog, volgens Volvo's eigen cijfers heeft Sisu sinds 1993 een aanzienlijk deel van haar omzet verloren). De eerstvolgende concurrent is DaimlerChrysler met een marktaandeel van 10 %. De andere Europese vrachtautofabrikanten zouden een aanzienlijk kleiner deel van de markt blijven houden: Iveco: 4 %, MAN: 3 %, Paccar/DAF: < 1 %).

(187) De voorgenomen transactie resulteert dan ook in de eerste plaats in een aanzienlijke overlapping tussen de activiteiten van de partijen in Finland. Bovendien zou de voorgenomen concentratie de kloof tussen het marktaandeel van het nieuwe Volvo en haar grootste concurrenten aanzienlijk vergroten. Vóór de concentratie had de grootste overblijvende concurrent Renault/Sisu een marktaandeel dat ongeveer de helft bedroeg van dat van de marktleider. Na de totstandbrenging van de concentratie zou Renault/Sisu een marktaandeel hebben dat bijna vier keer zo klein is als dat van de nieuwe entiteit. Evenzo bezit DaimlerChrysler, de Europese marktleider op het gebied van zware vrachtauto's, vóór de concentratie een marktaandeel van eenderde van dat van de marktleider in Finland. Na de voorgenomen overname zou het een marktaandeel hebben dat meer dan zes keer zo klein is als dat van het nieuwe Volvo.

(188) Ten tweede bevestigen de door Volvo verschafte informatie (nader gestaafd door de grafieken in overweging 82) en het onderzoek van de Commissie duidelijk de conclusie dat Volvo en Scania voorafgaand aan de voorgenomen concentratie elkaars belangrijkste concurrenten waren. De voorgenomen concentratie zou tot gevolg hebben dat deze concurrentie verloren zou gaan en het voordeel dat het nieuwe Volvo zou hebben ten opzichte van de overblijvende concurrenten zou in Finland ook aanzienlijk toenemen.

(189) Ten slotte wordt de situatie nog verergerd door het feit dat, zoals in Zweden, de zeer sterke marktpositie van zowel Volvo als Scania in Finland geen recent verschijnsel of het resultaat van sterke variaties in marktaandelen is. Het is dan ook niet waarschijnlijk dat andere vrachtautofabrikanten een aanzienlijke concurrentiedruk op de partijen zullen blijven uitoefenen. Na evaluatie van de respectieve marktaandelen van de partijen in Finland, geïllustreerd door de grafieken in overweging 82, blijkt dat de respectieve marktpositie van Volvo en Scania gedurende een zeer lange periode (tien jaar) relatief stabiel is gebleven. Dit wordt nader bevestigd door het marktonderzoek.

Dealer- en klantentrouw

(190) Het nieuwe Volvo zal op de markt voor zware vrachtauto's in Finland kunnen opereren op basis van Volvo's en Scania's gecombineerde specifieke sterke punten. Het zal blijven profiteren van een traditionele dealer- en klantentrouw aan beide merken. Het marktonderzoek heeft aangetoond dat concurrenten van Volvo en Scania bij de totstandbrenging van een in vergelijking met dat van Volvo en Scania voldoende dicht netwerk van dealers/servicepunten in Finland wellicht geconfronteerd zullen worden met aanzienlijke problemen. Dit is met name het geval omdat een dergelijk netwerk noodzakelijkerwijs moet kunnen vertrouwen op een voldoende rendement op de gedane investering op basis van een voldoende grote hoeveelheid vrachtauto's die in Finland in het verkeer zijn.

Structuur van de afnemers

(191) Gezien de marktstructuur aan de vraagzijde, namelijk het grote aantal kleine vrachtautobedrijven in Finland, zal de nieuwe entiteit kunnen profiteren van de klantentrouw van beide merken en daarom ook de prijzen kunnen verhogen. Op basis van de door Volvo in de aanmelding verschafte informatie blijkt dat geen van Volvo's qua wagenparkomvang grootste afnemers in de EER activiteiten heeft in Finland. Bovendien vertegenwoordigen Volvo's vijf grootste afnemers van zware vrachtauto's in Finland slechts [0-10 %] van Volvo's totale afzet in dat land en Scania's afzet aan haar vijf grootste afnemers vertegenwoordigt slechts [0-10 %] van Scania's totale afzet in Finland.

(192) Volgens door Volvo op verzoek van de Commissie verschafte aanvullende informatie wordt deze conclusie nader gestaafd door de volgende elementen. Volgens Volvo's eigen ramingen (zie pagina 5 van de op 25 november 1999 ingediende stukken) blijkt uit haar afzet van een specifiek model zware vrachtauto ([...], in Finland een veel verkocht model)(22), dat [70-80 %] van het totale aantal van dit type dat in Finland wordt verkocht, als losse eenheden wordt verkocht, terwijl [20-30 %] wordt verkocht in grotere aantallen tegelijk.

Structuur van de afnemers en dual sourcing

(193) Volvo stelt dat het ook in de Scandinavische landen bij veel van haar afnemers van vrachtauto's gaat om veeleisende, professionele kopers die er een beleid van dual sourcing (inkoop bij twee leveranciers) op nahouden. Volgens Volvo voeren deze afnemers momenteel een double-sourcing- of multi-sourcing-beleid, teneinde niet afhankelijk te zijn van een enkele vrachtautofabrikant. Terwijl sommige Finse afnemers van vrachtauto's aangeven dat hun wagenpark bestaat uit vrachtauto's van twee merken (meestal Volvo en Scania) teneinde concurrentiedruk op het andere merk te kunnen uitoefenen, hebben met name de kleinere vrachtauto-exploitanten die, zoals aangegeven in overweging 184, de overgrote meerderheid van de Finse vrachtautobedrijven vertegenwoordigen, er groot belang bij hun wagenpark tot één merk te beperken. De voordelen die met een dergelijke strategie verband houden (lagere kosten voor onderhoud en scholing van personeel) en die reeds zijn beschreven in relatie tot Zweden, zijn gelijkelijk van toepassing op Finland.

Structuur van de afnemers en inkrimpingseffect in Finland

(194) Volgens Volvo zal de voorgenomen transactie onvermijdelijk resulteren in een inkrimpingseffect, dat wil zeggen in het feit dat de huidige afnemers van zware vrachtauto's van Volvo en Scania zullen overgaan op een ander merk. De voorgenomen transactie zou naar Volvo's mening resulteren in een verlies aan afnemers dat in percentage marktaandeel overeenkomt met 15 % in Finland. De redenen waarom de Commissie aan deze theorie niet zoveel vertrouwen hecht als Volvo zijn uiteengezet onder het hoofdstuk "Zweden".

Belemmeringen voor toetreding tot de markt en afwezigheid van potentiële concurrentie

(195) Zoals uit het voorgaande kan worden geconcludeerd, zijn Volvo en Scania de twee belangrijkste concurrenten op de Finse markt voor zware vrachtauto's, waar Renault/Sisu en DaimlerChrysler een veel zwakkere positie hebben die respectievelijk overeenkomt met ongeveer 18 % en 10 % van de markt. De marktstructuur is in dit opzicht gedurende ten minste een decennium relatief constant gebleven. De Commissie is van mening dat andere vrachtautofabrikanten in Finland op het nieuwe Volvo geen concurrentiedruk van belang zullen kunnen uitoefenen. Deze conclusie is gebaseerd op de volgende gronden.

(196) Met name zou, op basis van de veronderstelling dat het nieuwe Volvo na de transactie haar prijzen voor zware vrachtauto's met een klein doch significant bedrag zal verhogen, deze prijsverhoging voor ondernemingen die niet of slechts in zeer beperkte mate in Finland zijn vertegenwoordigd, niet voldoende zijn om de markt op significante wijze te kunnen penetreren, dan wel hun aanwezigheid op de markt te kunnen uitbreiden.

(197) Zoals reeds gemeld, blijkt uit het marktonderzoek dat de met de totstandbrenging/aanpassing van een servicenet gepaard gaande kosten alleen financieel lonend zullen zijn wanneer het aantal vrachtauto's van de nieuwkomer op de markt een bepaald aantal overschrijdt. De totstandbrenging van een dergelijk netwerk kost een aantal jaren en vereist van de fabrikant aanzienlijke investeringen. Bij de uitvoering van de berekening is een essentiële parameter voor de nieuwe marktpartij de absolute aantrekkelijkheid van de markt, dat wil zeggen, het aantal vrachtauto's dat in een bepaald land kan worden verkocht. Aanpassing van een servicenet omvat ook scholing van verkooppersoneel en werkplaatstechnici, demovoertuigen, demochauffeurs, "zaaivoertuigen" en lokale reclame.

(198) Uit het marktonderzoek blijkt duidelijk dat een sterke aanwezigheid op het niveau van een servicenet voor elke vrachtautofabrikant van essentieel belang is om echt concurrerend te worden. Volvo en Scania hebben beide in Finland een goed gespreid servicenet tot stand weten te brengen. De omvang van een servicenet is voor vrachtautobedrijven een essentiële factor bij de afweging welk merk vrachtauto zij uiteindelijk zullen aanschaffen. Volgens het marktonderzoek zijn de problemen waarvoor bijvoorbeeld DaimlerChrysler zich bij de totstandbrenging van een geografisch goed gespreid after-salesnet voor zware vrachtauto's in Finland dat vergelijkbaar is met dat van Volvo of Scania gesteld ziet, indicatief voor de tot dusverre relatief beperkte aanwezigheid van DaimlerChrysler of van andere Europese vrachtautofabrikanten in Finland. Als een fabrikant niet in staat is een vrachtauto onmiddellijk te repareren, kan dit, met name voor kleine exploitanten, resulteren in directe inkomstenderving.

(199) Gezien de beperkte omvang van de Finse markt, de tijd en kosten die gepaard gaan met de noodzaak om een uitgebreid dealer- en servicenet tot stand te brengen en de nu al veel zwakkere positie van concurrenten van Volvo en Scania in Finland, lijkt het onwaarschijnlijk dat een van deze fabrikanten, inclusief DaimlerChrysler, na de voorgenomen concentratie zijn servicenet aanzienlijk zou kunnen uitbreiden of, wat een nieuwe marktpartij betreft, de markt voor zware vrachtauto's in Finland efficiënt zou kunnen penetreren. Het is dan ook onwaarschijnlijk dat een van de kleinere concurrenten op de korte tot middellange termijn in staat zou zijn de huidige positie van Scania op de Finse markt te evenaren en daarbij het verlies aan daadwerkelijke concurrentie als gevolg van de voorgenomen concentratie te compenseren. Zo'n verlies aan daadwerkelijke concurrentie wordt onder afnemers ook beschouwd als aanzienlijke verslechtering van de concurrentiesituatie op de markt van zware vrachtauto's in Finland.

(200) Zoals reeds besproken in het gedeelte betreffende de Zweedse markt van zware vrachtauto's hebben de Scandinavische markten inclusief Finland, gezien de reeds aanzienlijke barrières voor toegang tot de markt en de relatief kleine omvang van de markt, wellicht niet de eerste prioriteit voor toekomstige investeringen door DaimlerChrysler en de andere Europese fabrikanten die minder zijn vertegenwoordigd in Finland. Het ligt voor de hand dat markten in Oost-Europa voor fabrikanten als DaimlerChrysler betere groeivooruitzichten hebben. Derhalve zullen wellicht zelfs de grotere afnemers problemen ondervinden bij het vinden van een alternatieve leverancier die het type voertuigen en de diensten zou kunnen leveren die Volvo en Scania voorafgaand aan de concentratie in Finland hebben geleverd.

Conclusie

(201) Op basis van het voorgaande concludeert de Commissie dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat feitelijke of potentiële concurrentie of de sterke positie van afnemers voldoende zal zijn om het nieuwe Volvo te beletten haar grotere marktmacht als gevolg van de overname van haar enige belangrijke concurrent en het hieruit voortvloeiende marktaandeel van 65 % uit te oefenen.

(202) De Commissie gaat er om al deze redenen dan ook van uit dat de voorgenomen transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie in Finland.

Ierland

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(203) De huidige structuur van de Ierse markt van zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(204) Uit de tabel in overweging 203 blijkt dat Scania in Ierland marktleider is met een marktaandeel van 27 %; de eerstvolgende belangrijke concurrent is Volvo met een marktaandeel van 22 %. Alle andere vrachtautofabrikanten hebben een veel zwakkere marktpositie en, met uitzondering van Paccar/DAF dat een marktaandeel van ongeveer 13 % heeft, staan er met marktaandelen onder (of ver onder) 10 % veel minder sterk voor.

(205) Uit de cijfers in overweging 203 blijkt dan ook dat Volvo en Scania samen voorafgaand aan de voorgenomen transactie bijna 50 % van de Ierse markt voor zware vrachtauto's vertegenwoordigen en dat zij in dat land de belangrijkste concurrenten zijn.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Ierse markt voor zware vrachtauto's

Marktaandelen - marktstructuur

(206) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou resulteren in een nieuw Volvo met een gezamenlijk marktaandeel van ongeveer 50 % in de Ierse markt voor zware vrachtauto's. De eerstvolgende concurrent zou Paccar/DAF zijn met een marktaandeel van 13,2 %, gevolgd door DaimlerChrysler (8,6 %), MAN (6,2 %), RVI (2,7 %) en Iveco (8,0 %).

(207) Na de totstandbrenging van de voorgenomen transactie zou het nieuwe Volvo in Ierland bijna 50 % marktaandeel bezitten, hetgeen leidt tot een vermoeden van een machtspositie.

(208) Dit wordt versterkt door het feit dat beide partijen in de afgelopen drie jaar in Ierland een hoog en relatief stabiel marktaandeel hadden. Volgens de aanmelding bedroeg Volvo's marktaandeel in 1996 23 % en in 1997 27 %. Scania had in 1996 een marktaandeel van 29 % en in 1997 van 27 %. In dezelfde periode hebben Paccar/DAF, DaimlerChrysler en MAN hun marktaandeel iets zien toenemen, hoewel dit, met uitzondering van Paccar/DAF, onder de 10 % blijft. RVI en met name Iveco hebben de afgelopen drie jaar aan marktaandeel ingeboet. De winst in marktaandeel van Paccar/DAF, DaimlerChrysler en MAN lijkt te corresponderen met het verlies aan marktaandeel van RVI en Iveco.

(209) De voorgenomen transactie zou leiden tot het samengaan van de twee belangrijkste leveranciers op de markt. Bovendien zou de eerstvolgende grootste concurrent veel kleiner zijn, met een marktaandeel van slechts 13 % of ongeveer een kwart van het marktaandeel van het nieuwe Volvo. Bovendien geeft de ontwikkeling van de verschillende marktaandelen in de afgelopen drie jaar aan dat het hoge en relatief stabiele gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania relatief weinig wordt beïnvloed door marktaandeelvariaties binnen de groep van kleinere concurrenten.

Merkentrouw

(210) Ook hier blijkt uit de beschikbare stukken dat de voorgenomen concentratie een krachtenbundeling van de twee sterkste merken tot gevolg zou hebben. Zowel Volvo als Scania hebben in Ierland in de loop der jaren een zekere merkentrouw opgebouwd door aan exploitanten van vrachtauto's concurrerende pakketten aan te bieden, waaronder niet alleen de aanschafprijs van de vrachtauto, maar ook uitstekende garantievoorwaarden en after-salesservice. Hun beider marktposities zouden nu worden geconsolideerd. De marktaandelen van Volvo en Scania samen zijn de afgelopen drie jaar nauwelijks onderhevig geweest aan schommelingen.

Belemmeringen voor toetreding tot de markt en potentiële concurrentie

(211) De hierboven met betrekking tot de Scandinavische landen uiteengezette argumenten ten aanzien van belemmeringen voor toetreding tot de markt en de onwaarschijnlijke toegang tot en uitbreiding op de markt door andere vrachtautofabrikanten zijn ook van toepassing op Ierland. Ierland is op een groot aantal punten vergelijkbaar met de Scandinavische markten: een versnipperde afnemersstructuur (waarbij bijvoorbeeld de vijf grootste Volvo-afnemers slechts goed zijn voor [10-20 %] van de totale omzet van Volvo en de vijf grootste Scania-afnemers goed zijn voor slechts [0-10 %] van de omzet van Scania), een kleine markt en een markt die relatief onaantrekkelijk is voor investeringen. In feite is de Ierse markt voor zware vrachtauto's extreem klein. Het jaarlijkse volume van deze markt is bijvoorbeeld ongeveer de helft van dat van de Deense markt voor zware vrachtauto's. Het is dan ook onwaarschijnlijk dat andere fabrikanten van zware vrachtauto's, zelfs in geval van een prijsverhoging, de Ierse markt als aantrekkelijk doel voor expansie en/of betreding zouden aanmerken.

Conclusie

(212) De Commissie concludeert om deze redenen dan ook dat de voorgenomen transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie in Ierland.

Algehele conclusie ten aanzien van de markten voor zware vrachtauto's

(213) Op basis van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de voorgenomen concentratie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie op de markten voor zware vrachtauto's in Zweden, Noorwegen, Finland en Ierland. Er zijn sterke aanwijzingen dat dit ook het geval zou zijn in Denemarken. Dit punt hoeft echter in het kader van de onderhavige procedure niet te worden opgelost.

ii) BUSSEN EN TOURINGCARS

A. RELEVANTE PRODUCTMARKT

(214) De voorgenomen transactie zal ook grote gevolgen hebben voor de busmarkt. Uit de transactie komt de op een na grootste Europese fabrikant van bussen na DaimlerChrysler voort.

(215) De Commissie heeft de markten voor bussen en touringcars al vaker onderzocht(23). In de meest recente beschikkingen heeft de Commissie geconcludeerd dat, ofschoon de grenzen tussen de belangrijkste verschillende segmenten van bussen en touringcars niet scherp zijn, er drie categorieën bussen zijn, die elk een afzonderlijke productmarkt vormen. Deze categorieën zijn stadsbussen, streekbussen en touringcars.

(216) Over het algemeen worden bussen speciaal ontworpen voor een bepaald soort personenvervoer. Stadsbussen worden bijvoorbeeld ontworpen voor vervoer waarbij mensen doorgaans een paar minuten of in ieder geval slechts een korte tijd in de bus doorbrengen en waarbij gemakkelijk kan worden in- en uitgestapt. Touringcars zijn daarentegen ontworpen om mensen over lange afstanden te vervoeren, waarbij mensen uren of zelfs dagen in het voertuig doorbrengen. Bij het ontwerp van touringcars ligt de nadruk meer op comfort en bergruimte dan op een gemakkelijke in- en uitstap.

(217) De verschillende eisen van de uiteenlopende typen vervoersdiensten hebben als consequentie dat bussen heterogene producten zijn. Ruwweg kan worden gesteld dat zich op de markt een scala aan bussen bevindt met aan het ene uiterste stadsbussen met een lage vloer en met meer en/of bredere deuren voor openbaar vervoer in stedelijke gebieden en aan het andere uiterste luxueuze dubbeldekstouringcars voor vakantieverkeer over lange afstanden. Hier tussenin bestaat er een groot aantal typen bussen. Bovendien zijn de verschillende typen bussen beschikbaar in verschillende afmetingen. De vraag is dan ook zeer divers, aangezien de busexploitant een bus zal verlangen die speciaal is ontworpen voor de vervoersdiensten die hij verwacht te gaan leveren.

(218) In de aanmelding wordt de gehele busmarkt als relevante markt aangemerkt. Meer bepaald merkt Volvo op dat: i) de factoren aan de aanbodzijde die ertoe zouden leiden dat deze drie segmenten tot één enkele markt worden gerekend, voor het voortgebrachte product in het bijzonder voor zowel Volvo als Scania zouden gelden, omdat zij, overeenkomstig de meest recent ingediende cijfers, respectievelijk [50-60 %] en [20-30 %] van hun omzet in de EER behalen met de verkoop van alleen chassis en aangezien hetzelfde chassis voor verschillende typen bussen wordt gebruikt; ii) de belangrijkste Europese busproducenten in alle segmenten vertegenwoordigd zijn en grotendeels dezelfde relatieve positie bezetten in termen van omzetaandeel; iii) de ontwikkeling van een EER-brede markt voor stads- en streekbussen zorgt voor een aanzienlijke verkleining van een vroeger gemaakt onderscheid tussen stads- en streekbussen enerzijds en touringcars anderzijds; iv) de grenzen tussen stads- en streekbussen enerzijds en streekbussen en touringcars anderzijds niet vastliggen. In de aanmelding concludeert de aanmeldende partij dat dit met name het geval zou zijn in de Scandinavische landen, waar erg weinig grote steden zijn met uitsluitend stedelijk verkeer.

(219) Tijdens de hoorzitting handhaafde Volvo dit standpunt en herhaalde zij dat er geen exacte scheidslijn is tussen de drie segmenten stadsbussen, streekbussen en touringcars. Volgens Volvo worden stadsbussen met een lage vloer ook gebruikt voor streekvervoer, terwijl streekbussen met een lage of normale vloer ook worden gebruikt voor activiteiten in steden. Evenzo worden touringcars ook gebruikt voor streekvervoer en streekbussen ook voor touringcaractiviteiten. De aanmeldende partij betoogt voorts dat met name in Finland en het Verenigd Koninkrijk zogenaamde midibussen, die kleiner zijn qua afmetingen en gewicht, worden gebruikt voor hetzelfde type personenvervoer als grote bussen. Ook met betrekking tot de chassisonderdelen, bijvoorbeeld de motor en de versnellingsbak, stelt Volvo dat er een grote overlapping is tussen de drie bussegmenten. Hieronder zal worden aangetoond dat, ondanks het feit dat de grenzen tussen deze drie segmenten tot op zekere hoogte niet scherp zijn, dit niet als het beslissende element kan worden gehanteerd voor de conclusie dat er sprake is van een enkele markt voor het voortgebrachte product.

Bussen zijn heterogene producten met een lage substitueerbaarheid aan de vraagzijde

(220) De door Volvo zowel in de aanmelding als tijdens de hoorzitting gehanteerde redenering ten aanzien van een enkele relevante markt voor alle bussen kan niet worden aanvaard. Er bestaat aan de vraagzijde duidelijk geen substitueerbaarheid tussen een stadsbus met lage vloer en met ruimte voor een groot aantal staande passagiers en een dubbeldekstouringcar met toilet, video en keuken. Tussen deze twee uitersten bestaat een hele reeks verschillende typen bussen die, op basis van hun ontwerp en uitrusting, geschikt zijn voor een groot aantal verschillende doeleinden. Over het algemeen kan worden gesteld dat de eisen op het gebied van technische specificaties en uitrustingen die voor passagiers het reiscomfort bepalen, toenemen met de afstand waarvoor de bus primair is bedoeld. Dergelijke eisen zijn dan ook strenger naargelang een bepaald type bus meer is bedoeld voor reisdoeleinden dan voor vervoer op basis van een dienstregeling. Niettemin kan, in tegenstelling tot het door de aanmeldende partij in de aanmelding en tijdens de hoorzitting ingenomen standpunt, uit deze geleidelijke overgang naar meer comfort en een luxueuzere uitrusting en uit de hieruit voortvloeiende heterogeniteit van bussen niet worden afgeleid dat de markt voor bussen uit een enkele relevante markt bestaat. De omstandigheid dat het moeilijk zou zijn binnen een breed en sterk gedifferentieerd productpalet een bepaalde markt af te bakenen, kan niet worden aanvaard als grond voor de veronderstelling dat de markt helemaal niet behoeft te worden afgebakend, ondanks het duidelijke gebrek aan substitueerbaarheid tussen bepaalde producten.

(221) In 1990 en 1991 nam de Commissie in twee beschikkingen(24) met betrekking tot de Franse markt het standpunt in dat er twee markten dienden te worden onderscheiden: bussen ten behoeve van openbaar vervoer en touringcars. In 1995 gaf de Commissie een beschikking met betrekking tot de Duitse markt(25) en in 1998 een beschikking met betrekking tot de Italiaanse, Franse en Spaanse markten(26). Ofschoon zowel Volvo als Scania in de hele EER actief zijn, is hun marktpositie in Noord-Europa aanzienlijk sterker. Het marktonderzoek van de Commissie in de onderhavige zaak richt zich derhalve met name op het Scandinavische deel van Europa (dat wil zeggen, Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden), alsmede op het Verenigd Koninkrijk en Ierland.

Verschillen in technische kenmerken

(222) Het marktonderzoek van de Commissie in deze zaak toont aan dat er een duidelijk onderscheid bestaat tussen met name stads- en streekbussen enerzijds en touringcars anderzijds. Dit geldt zowel voor de aanbodzijde als voor de vraagzijde van de markt.

(223) De door Volvo en Scania ingediende gegevens over de aanbodzijde en de gegevens die zijn verkregen van andere leveranciers bevestigen dat er tussen de uiteenlopende typen bussen belangrijke verschillen bestaan op het gebied van chassiskenmerken. Het bestverkopende model chassis van een stadsbus is voor de partijen in de meeste landen dan ook een twee-assige bus met lage vloer of lage instap en met een motor met een relatief laag vermogen (doorgaans rond de 250 pk). Het bestverkopende chassis van een touringcar is voor de partijen daarentegen een bus met een hoge vloer met een motor van ongeveer 400 pk. Bovendien is in de meeste landen de bestverkopende bus een drie-assig voertuig. Een typische streekbus zal over het algemeen een hoge vloer hebben, maar een relatief minder sterke motor dan een touringcar. Streekbussen kunnen ook langer zijn dan stadsbussen en touringcars. Gelede bussen worden overwegend gebruikt voor streekdiensten.

(224) Gezien vanuit de vraagzijde maken deze verschillen in technische kenmerken niet alleen een keuze noodzakelijk ten aanzien van het primaire beoogde gebruik van het voertuig, maar resulteren deze verschillen ook in belangrijke prijsverschillen tussen (chassis voor) stadsbussen, streekbussen en touringcars.

(225) Als geheugensteun kunnen de belangrijkste kenmerken van de drie typen bussen als volgt worden samengevat:

a) Stadsbussen

Stadsbussen worden ontworpen voor openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Stadsbussen hebben meestal een lage vloer (of lage instap) zonder treden en meer en bredere deuren dan andere typen bussen. Alleen stadsbussen worden zodanig ontworpen dat zij ruimte hebben voor staande passagiers. Het belangrijkste kenmerk van stadsbussen is dat zij primair worden geconstrueerd vanuit een oogpunt van een makkelijke en frequente in- en uitstap. De belangrijkste afnemers zijn gemeentelijke en lokale overheden en, in landen waar het openbaar vervoer is geprivatiseerd, particuliere exploitanten aan wie na een inschrijvingsprocedure de levering van busvervoersdiensten namens dergelijke gemeentelijke en lokale autoriteiten wordt gegund.

b) Streekbussen

Streekbussen worden ontworpen voor openbaar vervoer in plattelandsgebieden en tussen steden. Evenals stadsbussen hebben deze bussen gewoonlijk geen bijzonder luxueuze uitrusting. Vanuit technisch oogpunt hebben streekbussen meestal geen lage vloer, maar over het algemeen wel een krachtigere motor dan stadsbussen (maar minder dan touringcars). Gezien de aard van de dienstverlening zijn eigenschappen die de in- en de uitstap vergemakkelijken minder belangrijk dan in stadsbussen. De belangrijkste afnemers zijn regionale openbare busexploitanten, maar ook particuliere ondernemingen die volgens een dienstregeling werken. Kopers van streekbussen zijn vaak ook afnemers van stadsbussen.

c) Touringcars

Touringcars zijn primair bedoeld voor de vrijetijdsindustrie, overwegend voor vakantieverkeer over lange afstanden. Evenals bij streekbussen hebben eigenschappen die een frequente in- en uitstap vergemakkelijken in touringcars geen prioriteit. Een touringcar zal gewoonlijk worden uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak, terwijl de twee andere typen bussen een automatische versnellingsbak zullen hebben. Touringcars zijn vaak hoger dan streekbussen en hebben een relatief luxueus uitrustingsniveau. Touringcars zijn vaak uitgerust met meer bagageruimte, airconditioning, toiletten en televisie, eigenschappen die dergelijke bussen geschikter maken voor lange reizen. De belangrijkste afnemers zijn particuliere exploitanten van vakantiereizen of afgehuurde trips. Uit het marktonderzoek blijkt dat bepaalde exploitanten buiten het seizoen hun touringcars ook wel voor andere doelen gebruiken, bijvoorbeeld voor streekdiensten. Het feit dat een touringcar een tweede toepassingsterrein kan hebben impliceert echter niet dat er enige noemenswaardige substitueerbaarheid zou bestaan tussen deze producten en, bijvoorbeeld, streekbussen.

(226) De Commissie merkt ook op dat deze verdeling van de gehele busmarkt in drie segmenten over het algemeen tot uitdrukking komt in de verkoopdocumentatie van alle leveranciers en door leveranciers en afnemers op de markt op grote schaal wordt aanvaard.

Afzonderlijke groepen kopers

(227) Een ander onderscheid dient te worden gemaakt op basis van het type afnemers. Stads- en streekbussen worden gewoonlijk gekocht door exploitanten uit de publieke of particuliere sector die verantwoordelijk zijn voor het geregelde openbaar vervoer. In dit verband is onder de aandacht van de Commissie gebracht dat openbare instanties die verantwoordelijk zijn voor openbaar vervoer zelfs in landen waar dergelijke diensten zijn geprivatiseerd, de vraagcondities blijven beïnvloeden, bijvoorbeeld door in het verzoek om concurrerende inschrijvingen voor de exploitatie van geregelde busdiensten gedetailleerde eisen te stellen ten aanzien van de voertuigspecificaties. In dit verband dient te worden opgemerkt dat de inschrijvingsprocedure na privatisering gewoonlijk niet langer van toepassing is op de aankoop van de voertuigen als zodanig, aangezien het niet langer de overheid is die de aanschaf doet. De verkoop van touringcars wordt daarentegen gewoonlijk niet beïnvloed door de overheid, aangezien touringcars worden aangeschaft door particuliere exploitanten en worden gebruikt voor vakantievervoer. Terwijl het voor een exploitant van vakantiereizen dan ook een belangrijke concurrentieparameter kan zijn om een luxueus uitgeruste touringcar aan te bieden, is dit vaak niet het geval voor bedrijven die openbaar vervoer in of tussen steden exploiteren, aangezien voor deze diensten de specificaties van het voertuig gewoonlijk worden bepaald door de overheidsinstantie die de dienst en de aanbestedingsprocedure organiseert.

(228) Het marktonderzoek heeft nog een tweede belangrijk onderscheid aan de kant van de afnemer aan het licht gebracht. Vóór de privatisering en liberalisering van de busvervoerssector waren de meeste busondernemingen alleen maar lokaal of regionaal actief. De afgelopen tien jaar heeft liberalisering van het geregelde openbaar vervoer in steden en tussen steden echter geleid tot de vorming van een aantal grote nationale en in sommige gevallen zelfs internationale exploitanten van autobusparken. Ook de aanmeldende partij heeft in de loop van de procedure het snelle tempo van het consolideringsproces benadrukt dat de afgelopen tien jaar heeft plaatsgevonden aan de kant van de busexploitanten, waarbij de wagenparken van de autobusafnemers en dus ook hun afnemersmacht ten opzichte van de busfabrikanten aanzienlijk zijn gegroeid. Desondanks heeft het marktonderzoek laten zien dat busfabrikanten kunnen discrimineren op het punt van de prijs en andere condities die zij toekennen aan kleine en grote afnemers en dat ook daadwerkelijk doen, en dat de aankoopvoorkeuren tussen deze groepen aanzienlijk kunnen variëren. Het is dan ook op zijn plaats om in de onderstaande beoordeling in beschouwing te nemen dat busfabrikanten aan prijsdiscriminatie van kleine afnemers kunnen doen ten opzichte van grote afnemers.

Substitueerbaarheid aan de aanbodzijde is niet effectief

(229) Wat substitueerbaarheid aan de aanbodzijde betreft, heeft het marktonderzoek Volvo's bewering bevestigd dat alle belangrijke busfabrikanten in Europa in alle drie de segmenten zijn vertegenwoordigd. Maar in tegenstelling tot Volvo's bewering verschillen de relatieve posities van deze fabrikanten in termen van omzet aanzienlijk wanneer enerzijds hun afzet van de drie typen bussen en anderzijds het marktaandeel van elke leverancier in elke lidstaat of groep van lidstaten en in Europa als geheel wordt vergeleken. Dit element wordt nader onderzocht bij de beschouwing van de geografische dimensie van de markten.

Conclusie ten aanzien van de relevante productmarkten

(230) Zoals reeds werd gesteld zijn er significante verschillen tussen een typische stadsbus, streekbus en touringcar. Ervan uitgaande dat de koper van een bus bij aankoop duidelijk weet voor welk type dienstverlening het voertuig primair zal zijn bedoeld, zal de substitueerbaarheid tussen de verschillende typen bussen per definitie laag zijn. Het is dan ook waarschijnlijk dat de uit de fusie voortkomende entiteit hiervan in de toekomst zou kunnen profiteren indien zij ten gevolge van de aangemelde transactie op het gebied van een of meer van de drie voertuigtypen haar macht op de markt zou willen uitbreiden. Om die redenen acht de Commissie het juist de gevolgen voor de concurrentiesituatie van de aangemelde transactie te beoordelen op basis van afzonderlijke markten voor stadsbussen, streekbussen en touringcars.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKTEN

(231) In de aanmelding stelt Volvo dat de relevante geografische markt voor touringcars, stadsbussen en streekbussen ten minste de EER omvat en dat deze conclusie wordt gestaafd door bewijs dat betrekking heeft op de prijsniveaus, waarvan wordt gesteld dat zij in de hele EER over het algemeen, enkele uitzonderingen daargelaten, binnen een bandbreedte van +- 10 % liggen. Bovendien is Volvo van mening dat er geen nationale barrières zijn voor toetreding tot een markt, hetgeen wordt bevestigd door het feit dat alle toonaangevende producenten in de hele EER aanwezig zijn.

(232) In haar antwoord en tijdens de hoorzitting stelde Volvo dat voor de definitie van de geografische markt prijsdiscriminatie en importpenetratie over het algemeen de juiste invalshoek zouden moeten vormen, in plaats van factoren die niets met prijzen te maken hebben, zoals de voorkeur van de afnemer, technische eisen, aankoopgewoonten en marktaandeel. Onder verwijzing naar de beschikking van de Commissie in de zaak Mercedes-Benz/Kässbohrer beweert Volvo dat prijsvergelijkingen voor bussen en touringcars moeilijk worden gemaakt door verschillen in het type bus, in uitrusting en in het bepalen van de transactieprijzen. In haar antwoord heeft Volvo dan ook geen nadere elementen verwerkt die haar bewering dat de prijsniveaus in de hele EER binnen een bandbreedte van +- 10 % zouden blijven, staven. Volvo heeft echter bewijs ingediend dat betrekking heeft op de percentages marktpenetratie van stadsbussen, streekbussen en touringcars. De aanmeldende partij baseert haar definitie van de relevante geografische markt derhalve op de door de Commissie in haar beschikking in de Renault/Iveco-zaak gekozen benadering en op de factoren die niet met prijzen te maken hebben.

(233) De Commissie stemt ermee in dat het vermogen van fabrikanten om tussen verschillende geografische gebieden aan prijsdiscriminatie te doen een centraal element vormt bij de afbakening van de relevante geografische markt. Er zijn aanwijzingen dat Volvo in verschillende lidstaten substantieel verschillende prijzen in rekening heeft kunnen brengen. Andere elementen zoals voorkeuren van de afnemer, technische eisen, aankoopgewoonten, marktaandeel en importpenetratie zijn in zoverre relevant voor de definitie van relevante markten, dat zij een indicatie vormen voor het vermogen van fabrikanten om aan prijsdiscriminatie te doen. Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat deze elementen de bevinding ondersteunen dat er in de Noord-Europese gebieden waar de effecten van de concentratie het sterkst zouden zijn, nationale geografische markten bestaan.

(234) De aanmeldende partij heeft er met name in haar aanmelding en in haar antwoord op geattendeerd dat waar de beschikking in de Renault/Iveco-zaak de relevante geografische markt voor touringcars qua omvang als een de EER omvattende markt aanmerkt, werd uitgegaan van de bestaande niveaus van importpenetratie. In die beschikking, die de Commissie heeft vastgesteld zonder een tweede-fasenonderzoek te openen, was de Commissie van mening dat het niveau van importpenetratie van andere dan nationale fabrikanten van touringcars in Frankrijk en Italië op de markt voor touringcars relatief hoog was (tussen 65 % en 70 %). Volgens door Volvo ingediende informatie is het niveau van importpenetratie in het Verenigd Koninkrijk (40 %) en Finland (10 %), welke landen in het onderhavige geval de relevante lidstaten zijn, echter aanzienlijk lager. Indien rekening wordt gehouden met de andere elementen die in de volgende punten in meer detail worden geanalyseerd, kunnen deze cijfers niet als sterke indicatie van een EER-brede markt worden beschouwd.

(235) Om de redenen die in detail hieronder uiteen worden gezet, volgt uit het marktonderzoek dat, wat de Scandinavische regio (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken) en het Verenigd Koninkrijk en Ierland betreft, Volvo's bewering ten aanzien van de geografische markt voor stadsbussen, streekbussen en touringcars niet kan worden aanvaard. In plaats daarvan heeft het marktonderzoek aanwijzingen opgeleverd dat de betrokken markten qua omvang nog steeds overwegend nationaal zijn. Wat de Finse markt betreft, was dit met name gezien een aantal taal-, culturele en historische factoren ook het standpunt dat tijdens de hoorzitting werd gepresenteerd door de Finse bus- en touringcarvereniging.

(236) Voor de overige lidstaten kan de geografische omvang van de markt open worden gelaten, aangezien de voorgenomen concentratie ongeacht de gekozen definitie niet zou leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie. Dit wordt verder uitgewerkt in de analyse vanuit mededingingsoogpunt.

Touringcars

Marktaandelen variëren aanzienlijk tussen lidstaten

(237) Volvo's zienswijze ten aanzien van het bestaan van een EER-brede markt voor touringcars wordt niet gestaafd door de feiten met betrekking tot haar afzet in de EER, zoals deze vermeld zijn in de aanmelding. Vermeld wordt dat Volvo in de EER een marktaandeel van [10-20 %] heeft. Volvo's marktaandeel ligt aanzienlijk hoger in de Scandinavische landen, het Verenigd Koninkrijk en Ierland. In een aantal andere landen echter ligt het marktaandeel van Volvo aanzienlijk onder dit EER-gemiddelde ([0-10 %] in Oostenrijk, [0-10 %] in België, [0-10 %] in Frankrijk, [0-10 %] in Duitsland en [0-10 %] in Spanje). Vergelijkbare nationale afwijkingen van het gemiddelde EER-marktaandeel kunnen worden waargenomen voor Scania en alle andere fabrikanten van touringcars. Afgezien van vage verwijzingen naar historische gronden heeft Volvo op geen enkele wijze toegelicht hoe dergelijke verschillen in marktaandelen tussen lidstaten naar haar mening verenigbaar zouden kunnen zijn met haar opvatting dat de markt voor touringcars EER-breed is.

(238) Het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania voor 1998 wordt in de onderstaande tabel op een rijtje gezet.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aankoopgewoonten verschillen tussen de verschillende lidstaten

(239) Bovendien bestaan er wat het aankoopgedrag van afnemers van touringcars betreft tussen de verschillende lidstaten aanzienlijke verschillen. De afnemer heeft als hij een touringcar wil aanschaffen twee mogelijkheden. Hij koopt een complete touringcar of hij koopt een chassis van bijvoorbeeld Volvo en een carrosserie, dat wil zeggen, het complete passagierscompartiment, van een zogenoemde carrosseriebouwer. In het laatste geval kan er al dan niet sprake zijn van een overeenkomst tussen Volvo en de carrosseriebouwer. Gemeten op EER-niveau haalt Volvo [40-50 %] van haar totale omzet uit de verkoop van complete voertuigen. Het overeenkomstige cijfer voor Scania is [70-80 %]. Voor de afzonderlijke lidstaten variëren deze cijfers echter aanzienlijk. Om een voorbeeld te geven: de hele afzet van Volvo op het gebied van touringcars in Zweden, Noorwegen en Finland in 1998 betrof complete voertuigen, evenals het overgrote deel van de afzet van Scania. Dit is voor een groot deel te verklaren uit het feit dat zowel Volvo als Scania verticaal zijn geïntegreerd met de belangrijkste carrosseriebouwers in de Scandinavische regio. In Ierland en Griekenland daarentegen was de hele afzet beperkt tot alleen het chassis, terwijl in het Verenigd Koninkrijk ongeveer [80-90 %] van de hele afzet alleen chassis betrof.

(240) Bovendien is, zoals vermeld in de aanmelding, een bijzonder kenmerk van de vraagstructuur in het Verenigd Koninkrijk en Ierland, vergeleken met alle andere lidstaten, dat er geen afzet is van streekbussen.

Aankoop geschiedt in eigen land

(241) De hierboven beschreven nationale kenmerken stroken met de bevindingen van de Commissie dat kopers van touringcars zich zeer zelden richten tot buiten hun eigen land gevestigde dealers. Om die reden dient bijvoorbeeld een Duitse fabrikant in elk van de Scandinavische landen en in het Verenigd Koninkrijk en Ierland over een gevestigd verkoop- en distributiesysteem te beschikken, indien hij in het betrokken land een afzet wil bereiken die de moeite waard is. Aangezien touringcars overwegend in deze landen worden geïmporteerd door de nationale organisaties van de desbetreffende fabrikanten, lijken zelfs de concurrentieomstandigheden in buurlanden dan ook weinig tot geen gevolgen te hebben voor de afzetcondities in een bepaald land.

(242) Een reden die door afnemers van touringcars wordt genoemd voor hun voorkeur voor het doen van aankopen in het land waar zij zijn gevestigd, is dat zij zo een betrouwbaardere toegang hebben tot service voor het voertuig die niet door het touringcarbedrijf zelf kan worden verleend. In dat verband dient te worden benadrukt dat een aanzienlijk deel van de afnemers van touringcars kleine en middelgrote ondernemingen zijn. Voor deze afnemers zou zelfs het bestaan van significante prijsverschillen niet per definitie rechtvaardigen dat het voertuig voor de noodzakelijke service en reparaties naar een buitenlandse dealer moet worden getransporteerd. Een andere, door afnemers genoemde reden die tegen de aanschaf van voertuigen buiten hun land pleit is de tijd, moeite en kosten die het omzetten van de registratie van het voertuig vergt. Bovendien bestaat het risico dat de inruilwaarde van een "particulier" geïmporteerd voertuig lager ligt en/of dat een dergelijk voertuig bij toekomstige transacties met dealers in hun eigen land moeilijker kan worden ingeruild. In tegenstelling tot hetgeen Volvo in haar antwoord en tijdens de hoorzitting heeft verklaard, heeft een aantal afnemers ook de vermeende kwaliteit van het voertuig en de beschikbaarheid van onderdelen en service genoemd als essentiële criteria voor een aankoopbeslissing. Deze criteria worden in de hieronder beoordeelde lidstaten in hoge mate geassocieerd met de merken Volvo en Scania.

Technische eisen en voorkeuren verschillen tussen lidstaten

(243) Bovendien heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat een aantal technische eisen en voorkeuren met betrekking tot touringcars en andere bustypen, ondanks een zekere mate van harmonisatie die op Europees niveau is bereikt, tussen de verschillende lidstaten nog steeds verschillen(27). De maximale toegestane lengte van de voertuigen bedraagt in Frankrijk, Nederland, Italië en Oostenrijk bijvoorbeeld 12 m. Denemarken hanteert een maximumlengte van 13,7 m, terwijl Finland een maximum van 14,5 m aanhoudt. In België, Zweden, Noorwegen en Duitsland ten slotte zijn lengtes van maximaal 15 m toegestaan. Bovendien, wat het Verenigd Koninkrijk en Ierland betreft beperkt het feit dat alle voertuigen geschikt moeten worden gemaakt voor rechtse besturing en dat alle deuren zich aan de linkerkant van het voertuig moeten bevinden, in ernstige mate de mogelijkheid om voor het Europese vasteland bestemde voertuigen in deze landen te importeren. In 1998 concludeerde het Office of Fair Trading om soortgelijke redenen dat het Verenigd Koninkrijk een afzonderlijke geografische markt vormt, los van de rest van Europa(28).

(244) Ten slotte heeft een aantal afnemers in eerste instantie met betrekking tot Zweden, Finland en Noorwegen, aangegeven dat er voor het voertuig specifieke aanpassingen nodig zijn, wil het geschikt zijn voor de klimaat- en wegomstandigheden en voldoen aan de specifieke botsingsbeschermingseisen voor de voorkant van de bus. Een aantal afnemers heeft dan ook aangegeven dat de modellen die op het Europese vasteland worden gebruikt minder geschikt zijn voor gebruik in de Scandinavische landen. In haar antwoord betwist de aanmeldende partij de conclusie dat de weg- en klimaatomstandigheden in Finland een aanzienlijke barrière tot betreding van de markt vormen. Tot staving van haar mening verwijst Volvo naar een specialistisch tijdschrift over bussen waarin in een test van bussen van verschillende fabrikanten bij arctische omstandigheden de merken Mercedes en Setra van DaimlerChrysler beter dan zowel Volvo als Scania uit de bus kwamen. Er dient te worden opgemerkt dat dit artikel in 1993 werd gepubliceerd in een Duits tijdschrift. Volvo heeft geen bewijs geleverd met betrekking tot de geloofwaardigheid van dit specifieke artikel, noch heeft zij ook maar gesuggereerd dat dit in de afgelopen zeven jaar het enige artikel is waarin een dergelijke test wordt uitgevoerd. De Commissie kan derhalve aan deze informatie geen waarde hechten.

(245) De aanmeldende partij betwist in haar antwoord de mening van de Commissie dat de technische eisen tussen de verschillende lidstaten aanzienlijk verschillen en stelt dat fabrikanten momenteel hun productie aan dergelijke verschillen kunnen aanpassen. Wanneer buiten beschouwing wordt gelaten of fabrikanten technisch in staat zijn om hun productieprocessen aan te passen, zouden de met een dergelijke aanpassing verband houdende kosten die volgens een onder de aandacht van de Commissie gebrachte schatting ten minste 5 miljoen EUR kunnen bedragen, moeten worden afgewogen tegen de aantrekkelijkheid en de omvang van de betrokken markt.

Prijsniveaus verschillen aanzienlijk tussen lidstaten

(246) Het feit dat touringcars in eigen land worden aangeschaft, wordt bovendien weerspiegeld in het feit dat er zelfs tussen buurlanden aanzienlijke prijsverschillen (exclusief belasting) kunnen worden waargenomen. Volgens de in de aanmelding vervatte informatie ligt Volvo's prijs voor hetzelfde model touringcar ([een gangbaar model]) bijvoorbeeld in Noorwegen [10-20 %] hoger dan in Denemarken, in Finland [10-20 %] hoger dan in Zweden en in het Verenigd Koninkrijk [20-30 %] hoger dan in Nederland. Soortgelijke verschillen zijn te vinden in tijdens het marktonderzoek door Scania en andere fabrikanten van touringcars verschafte prijsinformatie. Volvo heeft erkend dat het vermogen van een fabrikant om ten aanzien van afnemers in verschillende lidstaten aan prijsdiscriminatie te doen over het algemeen een essentiële aanwijzing is voor de conclusie dat de markt qua omvang nationaal is.

(247) Prijsverschillen tussen buurlanden, zoals de landen die hierboven worden genoemd, zijn doorgaans niet verenigbaar met Volvo's opvatting dat de Scandinavische landen (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken), het Verenigd Koninkrijk en Ierland niet elk als aparte geografische markten moeten worden beschouwd. Als de markten inderdaad meer dan een land zouden omvatten, zou het redelijk zijn aan te nemen dat kopers van touringcars van de bestaande prijsverschillen zouden profiteren en hun bussen in een buurland zouden kopen.

Conclusie ten aanzien van relevante geografische markten voor touringcars

(248) Gezien het voorgaande acht de Commissie het juist de gevolgen van de aangemelde transactie voor de concurrentiesituatie op de markt voor touringcars in Finland en het Verenigd Koninkrijk afzonderlijk te beoordelen. Voor de andere lidstaten kan de precieze afbakening van de relevante geografische markten open worden gelaten, aangezien de transactie aldaar niet zou leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie.

Stadsbussen en streekbussen

(249) Uit het marktonderzoek blijkt dat in de Scandinavische landen (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken), het Verenigd Koninkrijk en Ierland de meeste elementen die zijn beschreven in verband met touringcars ook gelden voor stadsbussen en streekbussen.

Marktaandelen verschillen aanzienlijk tussen lidstaten

(250) Evenals bij touringcars het geval is, wordt Volvo's opvatting dat er een EER-brede markt voor stads- en streekbussen bestaat, niet gestaafd door de feiten met betrekking tot haar omzet in de EER, zoals wordt vermeld in de aanmelding. Gesteld wordt dat Volvo's marktaandeel voor stadsbussen in de EER [20-30 %] is, terwijl Volvo's EER-marktaandeel voor streekbussen [10-20 %] zou zijn. Volvo's marktaandeel ligt in de Scandinavische landen (stads- en streekbussen) en in het Verenigd Koninkrijk en Ierland (stadsbussen) echter aanzienlijk hoger. Tegelijkertijd ligt het marktaandeel dat Volvo in een aantal andere landen heeft aanzienlijk onder deze EER-gemiddelden. Voor stadsbussen heeft Volvo in Oostenrijk, België, Duitsland, Italië en Luxemburg een marktaandeel van tussen [0-10 %]. Voor streekbussen ligt het marktaandeel van de onderneming in Duitsland, Griekenland, Luxemburg en Nederland tussen [0-10 %]. Dit houdt bijvoorbeeld in dat Volvo's aandeel in de markt voor stadsbussen in Denemarken [50-60 %] bedraagt, terwijl dit in Duitsland minder is dan [0-10 %] en in Zweden op [30-40 %] ligt. In Ierland heeft Volvo [60-70 %] van de markt voor stadsbussen in handen en Scania [30-40 %]. De overeenkomstige cijfers voor het Verenigd Koninkrijk zijn [50-60 %] en [10-20 %]. Vergelijkbare of zelfs grotere nationale afwijkingen van het gemiddelde EER-marktaandeel kunnen worden waargenomen voor Scania en alle andere fabrikanten. Opnieuw heeft Volvo niet voldoende toegelicht hoe, naar haar mening, dergelijke variaties in marktaandelen tussen lidstaten verenigbaar zouden kunnen zijn met haar opvatting dat de markten voor stads- en streekbussen EER-breed zijn.

Aankoop geschiedt in eigen land en aankoopgewoonten verschillen tussen lidstaten

(251) Vergelijkbare variaties in de vraagstructuur tussen lidstaten als die welke zijn beschreven voor touringcars bestaan voor stads- en streekbussen, en wel in die zin dat afnemers in bepaalde landen er de voorkeur aan geven een compleet voertuig te kopen, terwijl afnemers in andere landen er de voorkeur aan geven het chassis en de carrosserie afzonderlijk aan te schaffen.

(252) Bovendien is het feit dat kopers van touringcars zich zelden wenden tot dealers die buiten hun eigen land zijn gevestigd, ook van toepassing op stads- en streekbussen. In dit verband is het echter relevant om tussen de markt voor touringcars enerzijds en de markten voor stads- en streekbussen anderzijds een significant verschil in aanmerking te nemen. Terwijl touringcars vaak via de dealers van de fabrikant in elk land worden verkocht, worden stads- en streekbussen in aanzienlijke mate rechtstreeks door de landelijke importeur van de fabrikant aan de eindafnemer verkocht.

(253) Dit houdt in dat het in theorie voor een "buitenlandse" leverancier van stads- en streekbussen relatief minder belangrijk zou zijn om over een uitgebreid landelijk netwerk van dealers te beschikken. Het zou derhalve redelijk zijn een hogere penetratie van "buitenlandse" leveranciers van stads- en streekbussen te verwachten. Zoals evenwel wordt aangegeven in de tabel in overweging 237 hierboven zijn "buitenlandse" fabrikanten relatief minder succesvol geweest bij het penetreren van de Scandinavische landen, het Verenigd Koninkrijk en Ierland met hun stads- en streekbussen (het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania in deze landen varieert van [60-70 %] tot [90-100 %]. Hieruit volgt dat niets erop wijst dat dit theoretische vermogen van "buitenlandse" fabrikanten om stads- en streekbussen direct aan de eindafnemer van dergelijke voertuigen te verkopen enig significant effect heeft gehad op de mededingingssituatie in deze landen.

(254) Het door de Commissie uitgevoerde marktonderzoek verschaft enige aanwijzingen voor de redenen hiervan. Ten eerste speelt de overheid een relatief grotere rol in de markten voor stads- en streekbussen, als koper en/of als de instantie die verantwoordelijk is voor het uitschrijven van aanbestedingen. Het marktonderzoek geeft ook aan dat deze afzet het onderwerp blijft van gedetailleerde technische specificaties die vaak verder gaan dan de nationale wettelijke eisen. Naast immateriële verklaringen, zoals nationale merkentrouw en taalproblemen, kunnen zuiver economische redenen ook een rol spelen. Een van deze economische redenen is het feit dat transactiekosten wel eens hoger zouden kunnen uitvallen als er contacten tot stand moeten worden gebracht met leveranciers in andere landen. Sommige afnemers hebben aangegeven dat deze voertuigen over het algemeen worden verkocht met een bepaalde garantie en/of servicecontracten. Afnemers hebben aangegeven bang te zijn dat zij niet per definitie hetzelfde niveau van after-salesservice zouden ontvangen als in hun land van vestiging, zelfs als zij het voertuig bij dezelfde fabrikant zouden kopen, maar in een ander land. Voorzover de koper er zijn eigen service- en reparatiewerkplaats op nahoudt (voor geregeld onderhoud en standaardreparaties), werken bovendien de kosten die verband houden met het houden van een onderdelenvoorraad en merkspecifiek gereedschap tot op zekere hoogte ontmoedigend om voor meer merken te kiezen. Ten slotte zal de aankoop van stads- en streekbussen in een ander land om dezelfde redenen als voor touringcars waarschijnlijk het risico en de kosten doen toenemen die samenhangen met het omzetten van de registratie van het voertuig en met het veiligstellen van de inruilwaarde.

Technische eisen verschillen tussen lidstaten

(255) Dezelfde variatie in lengtebeperkingen zoals is beschreven voor touringcars geldt ook voor stads- en streekbussen. Hetzelfde geldt voor de specificaties met betrekking tot rechtse besturing in het Verenigd Koninkrijk en Ierland(29). Bovendien wordt in herinnering gebracht dat er in deze twee landen geen markt voor streekbussen is. In de loop van het marktonderzoek hebben derden aangegeven dat voor de Scandinavische markten geldt dat er voor stadsbussen over het algemeen meer vraag is naar een lage instap dan naar een lage vloer en dat er in Scandinavië ook een specifieke vraag is naar bussen die op ethanol rijden. Fabrikanten die zich niet van oudsher richten op afzet in de Scandinavische regio worden dan ook op dezelfde wijze als eerder beschreven voor touringcars geconfronteerd met extra kosten.

(256) Zoals reeds is vermeld, worden deze voertuigen gewoonlijk gekocht door exploitanten uit de publieke of particuliere sector die verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer. De Commissie is erop gewezen dat openbare instanties die verantwoordelijk zijn voor openbaar vervoer zelfs in landen waar dergelijke diensten zijn geprivatiseerd, de vraagcondities blijven beïnvloeden door in het verzoek om offertes gedetailleerde eisen te stellen ten aanzien van de voertuigspecificaties. Een voorbeeld hiervan is het verzoek om bussen die op ethanol rijden. Dergelijke extra technische eisen die niet tot de regelgeving behoren zullen dan ook voor elke exploitant van busdiensten die wenst te participeren in een aanbestedingsprocedure van groot belang zijn.

Prijsniveaus verschillen aanzienlijk tussen lidstaten

(257) Evenals bij touringcars het geval is, wordt het feit dat stads- en streekbussen in eigen land worden aangeschaft weerspiegeld in significante prijsvariaties (exclusief belasting), ook tussen buurlanden. Volgens door Volvo aangeleverde informatie liggen Volvo's prijzen bijvoorbeeld voor een vergelijkbaar model stads- en streekbus in Zweden respectievelijk [10-20 %] en [10-20 %] hoger dan in Noorwegen. Tegelijkertijd liggen de prijzen in Finland respectievelijk [0-10 %] en [20-30 %] hoger dan de corresponderende prijzen in Denemarken. Volvo's prijs voor een stadsbus in het Verenigd Koninkrijk ligt [20-30 %] hoger dan de prijs voor hetzelfde product in Noorwegen. Ook op dit punt kunnen soortgelijke prijsverschillen worden gevonden in door Scania en andere fabrikanten van stads- en streekbussen verschafte informatie. Ten slotte blijken uit door Volvo bij de Commissie ingediende interne documenten ook prijsverschillen tussen andere naburige lidstaten. Volgens deze informatie lag de marktprijs voor een twee-assige stadsbus met een lage vloer in 1999 in Nederland [20-30 %] hoger dan in België en de prijs voor een gelede stadsbus met lage vloer in Italië [10-20 %] hoger dan in Oostenrijk.

(258) Prijsverschillen tussen buurlanden, zoals de landen die hierboven worden genoemd, zijn doorgaans niet verenigbaar met Volvo's opvatting dat de Scandinavische landen (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken), het Verenigd Koninkrijk en Ierland niet elk als aparte geografische markten moeten worden beschouwd. Als de markten inderdaad meer dan een land zouden omvatten, zou het redelijk zijn aan te nemen dat kopers van stads- en streekbussen van de bestaande prijsverschillen zouden profiteren en hun bussen in een buurland zouden kopen.

Conclusie ten aanzien van relevante geografische markten voor stads- en streekbussen

(259) Om die redenen acht de Commissie het juist de gevolgen van de aangemelde transactie voor de concurrentiesituatie op de markten voor stads- en streekbussen in elk van de Scandinavische landen (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken) en Ierland afzonderlijk te beoordelen.

C. BEOORDELING

(260) Alvorens de afzonderlijke markten voor stads- en streekbussen en touringcars in de bovengenoemde lidstaten te beoordelen, dienen twee specifieke door Volvo in haar antwoord en tijdens de hoorzitting te berde gebrachte zaken aan de orde te worden gesteld, namelijk de resultaten van het marktonderzoek van de Commissie en het inkrimpingseffect.

Reactie van de afnemers

(261) Ten aanzien van de resultaten van het marktonderzoek van de Commissie betreffende de markten voor bussen en touringcars heeft Volvo in haar antwoord en tijdens de hoorzitting aangevoerd dat afnemers geen overmatige bezorgdheid over de voorgenomen concentratie aan de dag leggen. De Commissie heeft deze opmerking zorgvuldig overwogen en is tot de slotsom gekomen dat deze kanttekening niet wordt gestaafd door de beschikbare feiten. Zoals eerder werd gesteld ten aanzien van de markt voor zware vrachtauto's dient het bij de beoordeling van Volvo's argument dat afnemers zich geen zorgen maken in de eerste plaats te worden beseft dat, ondanks een bepaalde mate van consolidering die zich in het afgelopen decennium heeft voorgedaan, zoals ook door de aanmeldende partij in haar aanmelding en antwoord wordt aangegeven, ook de busindustrie een versnipperde afnemersstructuur heeft, in het bijzonder wat de touringcars betreft.

(262) Bovendien gaat het om dezelfde redenen als genoemd met betrekking tot zware vrachtauto's bij de relevante vraag niet, zoals Volvo beweert, om het aantal "klachten" dat is ingediend. In plaats daarvan dient op alle beschikbare informatie, inclusief de door derden gemaakte kanttekeningen, een kwalitatieve analyse te worden uitgevoerd. Wanneer zoals in dit geval de voorgenomen concentratie voor de uit de fusie voortkomende entiteit zou leiden tot extreem hoge marktaandelen, dient het feit dat zelfs enkele van de grootste afnemers onder meer aangeven dat de partijen een machtspositie zullen krijgen, als veelzeggend te worden beschouwd. De Commissie kan Volvo's argument dat er van bezorgdheid geen sprake is dan ook niet aanvaarden.

(263) Wat het namens Volvo ten behoeve van haar antwoord uitgevoerde GfK-onderzoek betreft, dient te worden opgemerkt dat het bij dit onderzoek om een telefonische enquête ging met een steekproef van Volvo's en Scania's afnemers van bussen en touringcars in elk van de vier Scandinavische landen, het Verenigd Koninkrijk en Ierland. De lijst met afnemers werd verstrekt door Volvo. Voorzover het onderzoek al enige aanwijzingen zou kunnen verschaffen over de kenmerken en reacties van de afnemers, slaagt het er niet in vast te stellen wie de afnemers van touringcars, streekbussen en stadsbussen zijn. Het is dan ook niet mogelijk de noodzakelijke gedetailleerde conclusies te trekken met betrekking tot het gedrag van elk van deze categorieën afnemers.

Inkrimpingseffect

(264) Volvo heeft gewezen op het zogenoemde inkrimpingseffect, dat verband houdt met het beleid van afnemers gebruik te maken van meer dan één leverancier (multiple sourcing). Maar wat de markten voor stads- en streekbussen en touringcars betreft heeft Volvo niet kunnen aantonen dat er sprake zal zijn van een verlies aan marktaandeel dat de mededingingssituatie op deze markten aanzienlijk zou veranderen. Volvo heeft geen gegevens verstrekt om het vermeende significante inkrimpingseffect in deze markten te staven. In plaats daarvan verwijst zij naar de beschikking van de Commissie in de Mercedes-Benz/Kässbohrer-zaak, die overwegend betrekking had op de Duitse markten voor stadsbussen, streekbussen en touringcars.

(265) In die zaak was de Commissie van mening dat deze markten qua omvang nationaal zijn. In haar beoordeling hield de Commissie rekening met structurele elementen waarvan het waarschijnlijk was dat zij de concurrentieomstandigheden zouden veranderen en een dynamischere interpretatie van het belang van het marktaandeel van de uit de fusie voortkomende entiteit zouden rechtvaardigen. Geconcludeerd werd dat het bij dergelijke structurele factoren bijvoorbeeld zou kunnen gaan om het vermogen van feitelijke concurrenten om de activiteiten van de nieuwe entiteit in te perken, de verwachting van een significante toename in potentiële concurrentie van krachtige partijen, de mogelijkheid van een snelle toegang tot de markt of de sterke positie van belangrijke afnemers. Met name richtte de Commissie zich op het vraagstuk van de verwachte, substantiële daadwerkelijke en potentiële concurrentie en het effect van openbare inkoopprocedures. De Commissie merkte in die zaak op dat het kleine aantal importen in de Duitse markt in het verleden niet alleen te wijten was aan immateriële barrières tot toetreding van de markt, zoals afnemer-leverancierrelaties en merkentrouw, maar ook aan het feit dat de producten van buitenlandse leveranciers niet goed waren toegesneden op de Duitse markt. De Commissie concludeerde dat de potentiële concurrentie samen met de reeds bestaande concurrentie voldoende was om de bewegingsvrijheid van de uit de fusie voortkomende entiteit op de Duitse markt te beperken, omdat de materiële toegangsbarrières konden worden overwonnen en de verwachting was dat de immateriële barrières aan belang zouden inboeten.

(266) De Commissie merkt echter op dat er aanzienlijke verschillen zijn tussen de omstandigheden in deze twee zaken, hetgeen inhoudt dat er geen directe parallellen kunnen worden getrokken. Ten eerste is Duitsland qua marktomvang verreweg de belangrijkste busmarkt in Europa en busfabrikanten hebben een strategisch belang bij toetreding tot die markt. Ten tweede bleven er na de concentratie nog twee belangrijke binnenlandse bus- en touringcarfabrikanten, namelijk MAN en Neoplan, op de markt aanwezig, naast buitenlandse fabrikanten als Bova. Dit is niet het geval in de onderhavige zaak.

(267) Maar zelfs indien wordt aangenomen dat zich na de geplande fusie tussen Volvo en Scania een zeker inkrimpingseffect zou kunnen voordoen, blijkt uit de fusie Mercedes/Kässbohrer dat het verlies aan marktaandeel over een periode van vier jaar feitelijk slechts 3 tot 5 % bedroeg, overeenkomstig Volvo's eigen stukken, en dat het langer duurde voordat het verlies aan marktaandeel zich voltrok dan ten tijde van de fusie werd verwacht.

(268) In haar antwoord beweert Volvo dat de ervaring op de Zweedse markt voor touringcars, waarop Volvo's marktaandeel in 1998 drastisch terugliep, als bewijs dient te worden genomen dat alle busmarkten vatbaar zijn voor concurrentie en dat de gezamenlijke grote marktaandelen van Volvo en Scania daarom geen, aanleiding tot bezorgdheid zouden moeten zijn. Volvo heeft echter niet kunnen uitleggen wat de exacte reden was waarom haar marktaandeel op de Zweedse markt voor touringcars is teruggelopen. Evenmin heeft Volvo uitgelegd waarom zou moeten worden verwacht dat deze ervaring zou overslaan naar andere relevante markten voor touringcars. Ofschoon zij erkent dat deze markten niet geheel zijn gespeend van concurrentie en dus het voorwerp zouden kunnen zijn van verandering, is de Commissie niet van mening dat het beschikbare bewijs het toelaat geen acht te slaan op de extreem hoge en stabiele marktaandelen in andere relevante markten. Met name is de Commissie van mening dat het verlies aan marktaandeel op de Zweedse markt voor touringcars te wijten kan zijn aan specifieke factoren, zoals de wisseling van eigenaar bij enkele van de belangrijkste Zweedse marktpartijen op deze markt. Enkele van de belangrijkste marktpartijen op de Zweedse markt voor touringcars zijn inderdaad recentelijk overgenomen door bedrijven, zoals Vivendi, waarvan het gezien hun internationale aanwezigheid waarschijnlijker is dat zij buitenlandse merken kopen.

Touringcars

(269) Zowel Volvo als Scania zijn in de meeste lidstaten sterk vertegenwoordigd. In Oostenrijk, België, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg echter waren hun gezamenlijke marktaandelen in 1998 minder dan 15 %. Het is derhalve niet noodzakelijk deze markten bij de beoordeling van de aangemelde transactie te betrekken. De marktaandelen van Volvo en Scania in de overige lidstaten (en Noorwegen) worden weergegeven in de onderstaande tabel.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(270) Zoals kan worden opgemaakt uit de tabel in overweging 269 zou de uit de fusie voortkomende entiteit van ten minste één andere leverancier met een vergelijkbaar of groter marktaandeel in Italië, Nederland, Spanje en Zweden concurrentie te duchten hebben. Er bestaat derhalve geen risico dat de voorgenomen concentratie zal leiden tot de vorming of versterking van een machtspositie in die markten. In Denemarken, Noorwegen en Portugal bedraagt het gezamenlijke marktaandeel van de partijen tussen [30-40 %]. In elk van die landen zou de uit de fusie voortkomende entiteit echter van ten minste één leverancier met een markaandeel van meer dan 25 % concurrentie te duchten hebben. Bovendien zijn de gezamenlijke marktaandelen van de partijen in deze drie landen de afgelopen drie jaar onderhevig geweest aan aanzienlijke schommelingen. Tegen die achtergrond wijst de beschikbare informatie er niet op dat de voorgenomen concentratie zou kunnen leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie in Denemarken, Noorwegen of Portugal.

(271) Volgens de door Volvo verschafte cijfers zouden de partijen een zeer groot marktaandeel krijgen in Griekenland en Ierland. Er dient echter te worden opgemerkt dat de markt voor touringcars in deze twee landen zeer beperkt qua omvang is (een totaal van respectievelijk 16 en 15 registraties in 1998). Dit betekent dat de berekening van het marktaandeel voor deze landen bijzonder gevoelig is voor de algemene moeilijkheid dat bij officiële registraties in de meeste lidstaten(30) geen onderscheid wordt gemaakt tussen stadsbussen, streekbussen en touringcars. In de loop van het onderzoek van de Commissie maakte door derden verschafte informatie het noodzakelijk de door Volvo verstrekte gegevens over marktaandelen voor Griekenland en Ierland te herzien. Wanneer deze informatie van derden in beschouwing wordt genomen, valt het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania aanzienlijk lager uit dan in de tabel in overweging 269 wordt aangegeven en was de gezamenlijke afzet van Volvo en Scania in de twee lidstaten in 1998 feitelijk kleiner dan die van ten minste één andere fabrikant. Hieruit volgt dat de beschikbare informatie niet de conclusie staaft dat de voorgenomen concentratie zou kunnen leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie in Griekenland of Ierland.

(272) Er zijn echter twee landen waar de voorgenomen concentratie ernstige gevolgen zou hebben voor de mededingingssituatie: Finland en het Verenigd Koninkrijk. Elk van deze twee markten zal in detail worden geanalyseerd.

Er zou een machtspositie ontstaan op de Finse markt voor touringcars

Marktomvang en marktaandelen

(273) De Finse markt voor touringcars is met een afzet tussen 80 en 100 eenheden per jaar relatief klein. Zoals in de bovenstaande tabel staat aangegeven, bedroeg het gezamenlijke marktaandeel van de partijen in 1998 [80-90 %]. Hun gezamenlijke aandeel bleef lange tijd op dat hoge niveau ([80-90 %] in 1996, [80-90 %] in 1997). Zelfs over een periode van tien jaar gemeten (1989-1998) bedroeg hun gezamenlijke marktaandeel [80-90 %]. Hoewel de verdeling van het marktaandeel tussen Volvo en Scania over deze periode ook relatief stabiel was (het marktaandeel van Volvo bedroeg in het algemeen [50-60 %] en dat van Scania [30-40 %]), veranderde dit in 1998. In dat jaar steeg het marktaandeel van Volvo naar [60-70 %], terwijl het marktaandeel van Scania daalde tot [20-30 %]. Uit de ontwikkeling van de marktaandelen van de partijen blijkt dat een stijging van het marktaandeel van Scania resulteerde in een daling van het marktaandeel van Volvo en omgekeerd. Deze cijfers bevestigen dus de uitspraken van derden dat Scania een concurrent van Volvo was ten aanzien van dezelfde afnemers.

(274) Er zijn geen andere producenten die gedurende de laatste tien jaar in Finland een afzet van touringcars van enige betekenis hadden. Toch gaf Volvo in de aanmelding aan dat DaimlerChrysler een serieuze concurrent vormt. Deze bewering van Volvo kan echter niet worden geaccepteerd, aangezien de afzet van DaimlerChrysler stabiel is gebleven op een niveau van minder dan 5 % van de markt. Hetzelfde geldt voor alle andere producenten.

Kenmerken van de vraag

(275) Het is kenmerkend voor de Finse markt (touringcars en andere bussen) dat de afnemers het chassis en de carrosserie vaak apart kochten. Op dit punt hebben derden aangegeven dat het apart kopen van het chassis en de carrosserie twee belangrijke voordelen kan hebben. In de eerste plaats zijn carrosseriefabrikanten van oudsher in eigen land actief, waardoor zij zich in een goede positie bevinden om een carrosserie te vervaardigen die aan de lokale vereisten voldoet, welke meer betrekking hebben op de carrosserie dan op het chassis. In de tweede plaats was dit soort aparte aankoop van oudsher een manier om de invloed van de chassisproducent bij de onderhandelingen te beperken. Derden hebben hierover opgemerkt dat de marktpositie van Volvo is versterkt door de overname in 1998 van Carrus, de grootste Finse carrosseriefabrikant. De Finse bus- en touringcarvereniging, die als derde is gehoord tijdens de hoorzitting, verklaarde dat Volvo qua omvang een aandeel heeft van 75 % in de carrosserieproductie via haar Carrus-fabrieken in Finland. Dit zou in overeenstemming zijn met de grote stijging van het marktaandeel van Volvo tussen 1997 en 1998. Dit vermogen om haar marktpositie aanzienlijk te versterken, zoals is gebeurd na de overname van Carrus, doet ook in belangrijke mate afbreuk aan de geloofwaardigheid van het argument van Volvo dat de Finse afnemers van touringcars, ondanks een belangrijke structurele wijziging op de markt, een tweede fabrikant zullen "ondersteunen", teneinde de mogelijkheid van "dual sourcing" in stand te houden. In feite wijst de stijging van het marktaandeel van Volvo erop dat deze afnemers de fabrikant zullen ondersteunen met de in strategisch opzicht sterkste marktpositie.

(276) Met betrekking tot de afnemers kan worden vermeld dat 83 % van alle Finse busondernemingen 20 of minder bussen heeft (37 % heeft een tot vijf bussen, 28 % heeft zes tot tien bussen en 18 % heeft elf tot 20 bussen). Het aantal kleine afnemers is zeer hoog onder de afnemers van touringcars. Het marktonderzoek heeft aangetoond dat er voor dit soort kleine busondernemingen vele voordelen bestaan wanneer zij alles bij één fabrikant kopen, omdat hierbij zaken als het onderhouden van contacten met de leverancier, de logistiek van onderdelen, het voorraadbeheer en de opleiding van bestuurders en monteurs minder ingewikkeld en duur zijn. Het marktonderzoek heeft ook aangetoond dat deze afnemers slechts tot op zekere hoogte in staat zijn om touringcars te kopen van fabrikanten die buiten Finland zijn gevestigd. Dit was ook het standpunt van de Finse bus- en touringcarvereniging tijdens de hoorzitting. Zoals reeds is vermeld, konden Volvo en Scania hierdoor in Finland aanzienlijk hogere prijzen handhaven dan bijvoorbeeld in het buurland Zweden.

Belemmeringen voor toetreding en potentiële concurrentie

(277) Aangezien het servicenet voor touringcars bepaalde kenmerken gemeen heeft met dat voor andere soorten bussen en zware vrachtauto's, is het belangrijk op te merken dat Volvo en Scania ook een groot marktaandeel hebben voor stads- en streekbussen (zie overweging 291) en zware vrachtauto's in Finland. Het feit dat de meeste afnemers van touringcars kleine particuliere ondernemingen zijn, betekent dat zij voor ingewikkeldere reparaties en onderhoud aan hun wagenpark afhankelijk zijn van de fabrikant. Dit verklaart waarom afnemers van touringcars in Finland het doorgaans moeilijker vinden om hun touringcars te kopen van DaimlerChrysler of van een van de andere fabrikanten die geen servicenet hebben dat vergelijkbaar is met dat van de partijen. Een aantal afnemers heeft ook aangegeven dat de prijzen van andere fabrikanten voor onderhoud en onderdelen veel hoger kunnen liggen dan die van Volvo en Scania en dat andere fabrikanten een minder goed ontwikkeld logistieksysteem hebben, waardoor de levertijd voor onderdelen langer is. Hieruit blijkt hoe belangrijk het is om ook voor touringcars over een goed servicenet te beschikken.

(278) Volvo en Scania beschikken momenteel in Finland over respectievelijk 31 en 34 servicepunten waar volgens Volvo onderhoud verricht kan worden aan zowel zware vrachtauto's als alle soorten bussen. In haar antwoord heeft Volvo nadere informatie verstrekt over het aantal servicepunten van concurrenten. Volgens deze informatie zou het aantal servicepunten van de concurrenten veel lager liggen dan dat van de uit de fusie voortkomende entiteit. Renault heeft 45 servicepunten, DaimlerChrysler 34 en MAN 25. Derhalve kan worden geconcludeerd dat de concurrenten van de uit de fusie voortkomende entiteit een minder dicht servicenet in Finland hebben. In haar antwoord bestrijdt Volvo het belang van een dicht servicenet voor afnemers van stads- en streekbussen en touringcars door te wijzen op het hoge percentage onderhoud dat door de afnemers van bussen en touringcars zelf wordt verricht. Als voorbeeld noemt Volvo de stadsbusonderneming Göteborg. Volvo beweert ook dat de afnemers voor onderhoud en reparatie gebruik kunnen maken van het servicenet van concurrenten en van onafhankelijke servicepunten. Een aantal afnemers kunnen weliswaar hun voertuigen zelf onderhouden en repareren, maar gezien de relatief kleine omvang van touringcarbedrijven in het algemeen en de noodzaak van ingewikkeldere reparaties, moet de waarde van een effectieve after-salesservice na verkoop niet worden onderschat, in het bijzonder als het om kleine ondernemingen gaat. Zoals reeds is vermeld is de service die door de fabrikant wordt geboden een van de elementen die volgens de afnemer nauw verband houdt met het imago van het merk. Afgezien van de investeringen die nodig zijn voor een dicht servicenet is echter aan de Commissie gerapporteerd dat de totstandbrenging van een concurrerend servicenet in Finland (en de andere Scandinavische landen) relatief duurder is dan in andere delen van de EER, als gevolg van de combinatie van hoge lonen, uitgestrekte gebieden, een kleine hoeveelheid voertuigen en de bestaande positie van Volvo en Scania.

(279) Uit het voorafgaande volgt dat Scania vóór de concentratie de enige echte bron van concurrentie voor Volvo was op de Finse markt. Deze bron van concurrentie zou verdwijnen als gevolg van de voorgenomen concentratie. Uit het marktonderzoek blijkt dat Volvo na de totstandbrenging van de concentratie haar prijzen aanzienlijk zou kunnen verhogen en dat de kleine busondernemingen, die de voornaamste groep afnemers van touringcars vormen, niet in staat zouden zijn om het gedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit op de markt aan banden te leggen. Er zou als gevolg van de aangemelde transactie dus een machtspositie ontstaan op de Finse markt voor touringcars.

(280) Volvo heeft aangegeven dat er geen belemmeringen zijn voor toetreding en dat alle andere Europese fabrikanten dus feitelijk potentiële concurrenten zijn, omdat zij na de concentratie betere kansen zouden krijgen om hun aanwezigheid op de markt duidelijker te manifesteren. Er zijn echter, zoals reeds is vermeld, een aantal technische eigenschappen waardoor touringcars die zijn bestemd voor het Europese vasteland minder geschikt zijn voor de Finse markt, zodat aanpassingen in verband met het klimaat en de gesteldheid van de wegen, de lengte van het voertuig enz. noodzakelijk zijn. Derden hebben aangevoerd dat de kosten voor het aanpassen van hun bestaande touringcarmodellen aan de Finse markt zeer hoog zouden zijn. Bovendien zouden de andere fabrikanten om een belangrijke bron van concurrentie op de markt te vormen, moeten investeren in de versterking of totstandbrenging van een servicenet dat vergelijkbaar is met dat van Volvo en Scania. Het marktonderzoek heeft ook aangetoond dat andere fabrikanten de beperkte omvang van de Finse markt als een belemmering voor effectieve toetreding beschouwen, in die zin dat het moeilijk kan zijn om de noodzakelijke investeringen binnen een redelijk tijdsbestek terug te verdienen. Bijgevolg moet worden geconcludeerd dat Volvo niet voldoende heeft kunnen aantonen dat zij na de voorgenomen concentratie te maken zal krijgen met een zodanige potentiële concurrentie dat deze haar in belangrijke mate zal beletten de grotere marktinvloed uit te oefenen die zij heeft verkregen door de overname van Scania.

Conclusie met betrekking tot de Finse markt voor touringcars

(281) Om al deze redenen zou door de aangemelde transactie een machtspositie ontstaan op de Finse markt voor touringcars.

Er zou een machtspositie ontstaan op de markt van het Verenigd Koninkrijk voor touringcars

Marktomvang en marktaandelen

(282) Qua omvang is de markt voor touringcars in het Verenigd Koninkrijk de op één na grootste in Europa (na Duitsland). In 1998 werden in het Verenigd Koninkrijk 1320 touringcars verkocht. Het gezamenlijke marktaandeel van de partijen bedroeg in 1998 52 %, waarbij Volvo 42 % en Scania 10 % had. Het gezamenlijke marktaandeel van de partijen bedroeg 57 % in 1996 en 59 % in 1997. Ook over een periode van tien jaar (1989-1998) bedroeg het gezamenlijke marktaandeel 57 %. Net als voor Finland was Volvo gedurende deze hele periode de concurrent met de sterkste positie. Volvo had namelijk een marktaandeel dat varieerde tussen 42 % en 50 %, terwijl het marktaandeel van Scania ongeveer 10 % bleef. Het lijkt erop dat deze constant sterke positie van Volvo in het Verenigd Koninkrijk voornamelijk het gevolg is van de overname door Volvo van de Britse onderneming Leyland Buses. Het marktonderzoek toont echter aan dat Scania ondanks haar kleinere marktaandeel een van de grootste concurrenten van Volvo was, dat de twee ondernemingen over het algemeen elkaars concurrent waren ten aanzien van dezelfde afnemers en dat de voertuigen van Scania door veel afnemers worden beschouwd als het beste alternatief voor de touringcars van Volvo. Uit interne gegevens van Volvo blijkt dat Volvo en Scania volgens de afnemers van touringcars in het Verenigd Koninkrijk dicht bij elkaar in de buurt komen als het gaat om kwaliteit, veiligheid en milieuvriendelijkheid.

(283) Wanneer Volvo en Scania buiten beschouwing worden gelaten, kan worden gesteld dat de aanbodzijde op de markt voor touringcars in het Verenigd Koninkrijk erg versnipperd is, daar alle andere fabrikanten (DaimlerChrysler, MAN, DAF Bus, Van Hool en Dennis) een marktaandeel hebben dat schommelt rond de 10 %.

Kenmerken van de vraag

(284) Net als op de Finse markt kopen de afnemers van touringcars in het Verenigd Koninkrijk het chassis en de carrosserie van het voertuig vaak apart (80 % van de verkoop van Volvo betreft alleen het chassis). Op dit punt hebben derden opgemerkt dat de marktpositie van Volvo is versterkt doordat zij indirect eigenaar is van Plaxton, een van de belangrijkste carrosseriefabrikanten van het Verenigd Koninkrijk. Bovendien hebben derden voorspeld dat dit soort verticale integratie in de komende jaren belangrijker zal gaan worden, en opgemerkt dat Scania, die in het Verenigd Koninkrijk alleen complete touringcars verkoopt, een voorbeeld is van deze tendens.

(285) Ten aanzien van de vraagzijde heeft Volvo het Verenigd Koninkrijk als voorbeeld genoemd van een volledig geprivatiseerde markt met geavanceerde en sterke particuliere busondernemingen. Volvo heeft opgemerkt dat de vijf grootste busondernemingen ongeveer [60-70 %] van de vraag vormen. De mate van klantenspreiding is echter groter op de markt voor touringcars dan op de markt voor stadsbussen. Dit strookt met het feit dat de schaalvoordelen die bij het exploiteren van een flink aantal openbare lijndiensten kunnen worden behaald, minder evident zijn bij excursies en toerisme, waarvoor touringcars met name worden gebruikt. Het aantal kleine afnemers is dus groter onder de gebruikers van touringcars en voor dit soort kleine busondernemingen heeft het kopen bij een enkele fabrikant dezelfde voordelen die al voor Finland zijn genoemd (omdat hierbij zaken als het onderhouden van contacten met de leverancier, de logistiek van onderdelen, het voorraadbeheer en de opleiding van bestuurders en monteurs minder ingewikkeld en duur zijn). Ook op dit punt heeft het marktonderzoek aangetoond dat deze afnemers zich niet in een goede positie bevinden om touringcars van fabrikanten buiten het Verenigd Koninkrijk te kopen. Hierdoor konden Volvo en Scania in het Verenigd Koninkrijk veel hogere prijzen handhaven dan bijvoorbeeld in het naburige Nederland.

Huidige en potentiële concurrentie

(286) Volvo en Scania bezitten ook een groot marktaandeel voor stadsbussen (zie overweging 291) en zouden in het Verenigd Koninkrijk marktleider worden voor zware vrachtauto's. Zoals hierboven met betrekking tot Finland is vermeld, zorgen de bestaande gemeenschappelijke kenmerken van de servicenetten voor al deze voertuigen en het feit dat veel afnemers van touringcars voor reparatie en onderhoud afhankelijk zijn van hun leverancier voor een insluitingseffect. Dit strookt met de vaststelling dat de afnemers van touringcars over het algemeen in hoge mate trouw zijn aan een bepaald merk. Volvo heeft in het Verenigd Koninkrijk 94 servicepunten en Scania 80. Momenteel hebben de belangrijkste concurrenten een vergelijkbaar netwerk van servicepunten. Iveco heeft 119 servicepunten en DaimlerChrysler 82.

(287) Na de voorgenomen concentratie zou Volvo beduidend meer kunnen profiteren van deze merkentrouw. Als Volvo vóór de fusie bijvoorbeeld geprobeerd zou hebben om haar prijzen te verhogen, zou zij het potentiële voordeel hiervan hebben moeten afwegen tegen het risico dat een aantal van haar afnemers zou overstappen naar een andere fabrikant. Gezien het feit dat de afnemers Scania beschouwen als een goede tweede voor Volvo, had Volvo dan rekening moeten houden met het grote risico dat haar afnemers naar Scania zouden gaan. Na de totstandbrenging van de voorgenomen concentratie zou een dergelijke reactie van de afnemers wat de inkomsten betreft voor Volvo niet meer uitmaken. De voorgenomen concentratie zou dus als direct resultaat hebben dat Volvo minder risico loopt bij het uitbuiten van haar sterke marktpositie.

(288) Als gevolg van de concentratie zou niet alleen de reactie van potentiële afnemers op een prijsverhoging worden geneutraliseerd (wat Scania betreft), maar zou ook de positie van Volvo als marktleider worden versterkt. Aangenomen dat het marktaandeel van Volvo voor touringcars in het Verenigd Koninkrijk door de voorgenomen transactie zal stijgen tot meer dan 50 %, zal dit waarschijnlijk tot gevolg hebben dat andere leveranciers (die geen van allen een marktaandeel van meer dan 10 % hebben) meer geneigd zullen zijn om de positie van Volvo als prijsbepalende marktleider te accepteren. Door de transactie zou dus ook de kans kleiner worden dat de kleinere leveranciers agressief reageren wanneer Volvo bijvoorbeeld de prijzen van haar touringcars zou verhogen.

(289) Uit het voorafgaande volgt dat Scania vóór de concentratie een belangrijke concurrent was van Volvo in het Verenigd Koninkrijk. Deze bron van concurrentie zou verdwijnen bij de voorgenomen concentratie, waardoor de marktpositie van Volvo aanzienlijk sterker zou worden. Bovendien is het niet waarschijnlijk dat de kleine busondernemingen, die de voornaamste groep afnemers van touringcars vormen, in staat zullen zijn om het gedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit op de markt aan banden te leggen.

Conclusie met betrekking tot de markt van het Verenigd Koninkrijk voor touringcars

(290) Om al deze redenen zou door de aangemelde transactie een machtspositie ontstaan op de markt van het Verenigd Koninkrijk voor touringcars.

Stads- en streekbussen

(291) Zowel Volvo als Scania ontplooien in de meeste lidstaten vele activiteiten op deze markten. Hun gezamenlijke marktaandeel voor stadsbussen bedroeg in 1998 in Oostenrijk, België, Frankrijk, Duitsland, Italië, Luxemburg en Spanje echter minder dan [10-20 %]. Hun marktaandeel voor streekbussen bedroeg in al deze lidstaten alsmede in Nederland minder dan [10-20 %]. Deze markten kunnen dus buiten beschouwing blijven bij de beoordeling van de effecten van de aangemelde transactie. De marktaandelen van Volvo en Scania in de overige lidstaten (en Noorwegen) worden in de onderstaande tabel weergegeven.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(292) Uit de tabel in overweging 291 kan worden opgemaakt dat de uit de fusie voortkomende entiteit in Nederland en Portugal op de markten voor beide producten concurrentie zou blijven ondervinden van ten minste één andere leverancier waarvan het marktaandeel even groot of groter is. Er bestaat dus geen gevaar dat als gevolg van de voorgenomen concentratie op deze markten een machtspositie ontstaat of wordt versterkt.

(293) Er is ook sprake van een bijzondere situatie voor het Verenigd Koninkrijk en Griekenland, omdat de partijen in deze landen volgens de door Volvo verstrekte cijfers samen zeer grote marktaandelen zouden verkrijgen. Volvo heeft aangegeven dat het gezamenlijke marktaandeel van de partijen voor stadsbussen in het Verenigd Koninkrijk in 1999 enorm is gedaald en dat het marktaandeel van Volvo is gedaald tot 18 %. De informatie waarover de Commissie beschikt bevestigt dus niet de opvatting dat de voorgenomen concentratie in het Verenigd Koninkrijk zou leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie.

(294) De situatie in Griekenland vraagt ook om speciale aandacht. De totale omvang van de Griekse markt voor stads- en streekbussen is erg klein (respectievelijk ongeveer 100 en 20 voertuigen in 1998). De openbaarvervoerbedrijven in Athene en Thessaloniki vormen de voornaamste afnemers van deze voertuigen in Griekenland. Beide bedrijven kopen stads- en streekbussen bij openbare inschrijving. Hierdoor variëren de marktaandelen in Griekenland buitengewoon snel. In de periode tussen 1996 en 1998 bedroeg het marktaandeel van Volvo voor stadsbussen in Griekenland [20-30 %], [60-70 %] en [10-20 %], terwijl het marktaandeel van Scania in deze periode [10-20 %], [30-40 %] en [30-40 %] was. Het marktaandeel van de grootste concurrent DaimlerChrysler, bedroeg in dezelfde periode [60-70 %], [0-10 %] en [40-50 %]. Hierdoor is de Commissie van mening dat door de voorgenomen concentratie geen machtspositie zou ontstaan of worden versterkt op de Griekse markt voor stadsbussen en die voor streekbussen.

(295) Er zijn echter vijf landen waar de voorgenomen concentratie belangrijke gevolgen zou hebben voor de mededinging, te weten Zweden, Finland, Noorwegen, Denemarken en Ierland. Aangezien de markten voor stads- en streekbussen in de eerste vier landen een aantal overeenkomsten hebben, wordt eerst een gedetailleerde beschrijving gegeven van de markten in een van deze landen (Zweden). Daarna worden voornamelijk aan de hand hiervan de drie andere Scandinavische landen besproken, waarbij speciaal aandacht wordt geschonken aan bestaande nationale verschillen. Ten slotte wordt de situatie op de Ierse markt besproken.

(296) De vier Scandinavische landen hebben met elkaar gemeen dat zowel Volvo als Scania van oudsher de leverancier zijn voor het hele gebied en dat zij altijd een zeer sterke marktpositie hebben gehad voor zowel stads- als streekbussen. Het marktonderzoek bevestigt ook de bevinding dat Volvo en Scania gedurende een aantal jaren elkaars voornaamste concurrent waren in elk van de Scandinavische landen. De voorgenomen transactie zou dus leiden tot het wegvallen van de belangrijkste concurrent van Volvo op deze markten.

Er zou een machtspositie ontstaan op de Zweedse markten voor stads- en streekbussen

Marktomvang en marktaandelen

(297) In 1998 bedroeg de afzet in Zweden 289 stadsbussen en 411 streekbussen. Voor stadsbussen bedroeg het gezamenlijke marktaandeel van de partijen [80-90 %] in 1998, waarbij Volvo een marktaandeel van [30-40 %] en Scania een marktaandeel van [40-50 %] had. Het percentage voor streekbussen bedroeg [80-90 %] (gezamenlijk marktaandeel), waarbij het marktaandeel van Volvo [60-70 %] en dat van Scania [20-30 %] was. Voor stadsbussen bedroeg het marktaandeel van Volvo [40-50 %] in 1997 en [40-50 %] in 1996 (de percentages voor Scania waren respectievelijk [30-40 %] in 1997 en [30-40 %] in 1996). Voor streekbussen had Volvo een marktaandeel van [70-80 %] in 1997 en [60-70 %] in 1996 (en Scania respectievelijk [20-30 %] in 1997 en [30-40 %] in 1996). Hoewel het marktaandeel van de partijen gedurende de afgelopen drie jaar dus enigszins varieerde, tonen de door Volvo verstrekte cijfers duidelijk aan dat deze fluctuatie van het marktaandeel voornamelijk plaatsvond tussen de twee partijen. Ook wanneer over een periode van tien jaar wordt gemeten (1989 tot en met 1998) bedroeg het gezamenlijke aandeel [80-90 %] (stadsbussen) en [90-100 %] (streekbussen). Het blijkt dus dat zowel Volvo als Scania in staat waren om constant een groot marktaandeel te handhaven en dat zij op beide markten elkaars voornaamste concurrent waren. Het marktonderzoek toont ook aan dat de afnemers in Zweden Volvo en Scania in het algemeen het dichtst bij elkaar vinden liggen, in die zin dat zij in elkaars plaats kunnen treden op de markten voor stads- en streekbussen. Dit wordt ook bevestigd door de door Volvo verstrekte interne gegevens.

(298) Uit de zeer grote gezamenlijke marktaandelen van Volvo en Scania kan worden afgeleid dat alle andere leveranciers (DaimlerChrysler, Neoplan en Bova) een zwakke marktpositie hebben, variërend tussen 2 en 10 %. De uit de fusie voortkomende entiteit zou dus een marktaandeel hebben dat ongeveer achtmaal zo groot is als dat van de grootste concurrent. Dit is een opvallend verschil met de situatie vóór de fusie, waarin Volvo concurrentie ondervond van Scania, die een vergelijkbaar marktaandeel had voor stadsbussen en een grote afzet van streekbussen. Daarnaast is het zo dat Zweden voor Scania een zeer belangrijk afzetgebied was, terwijl dit niet het geval lijkt te zijn voor een van de andere fabrikanten. Dit is belangrijk, omdat afnemers geneigd zijn veel belang te hechten aan de historie en de betrokkenheid van de fabrikant bij "hun" markt. De uit de fusie voortkomende entiteit zou in Zweden dus duidelijk marktleider worden en zou zich dan in een veel betere positie bevinden om de kosten van specifieke nationale maatregelen (zoals de ontwikkeling van servicenetten, het onderhouden van contacten met afnemers en overheidsinstanties, reclamecampagnes, enz.) te spreiden dan een van de overblijvende, zwakkere concurrenten.

Kenmerken van de vraag

(299) De Zweedse stads- en streekbusondernemingen zijn bijna volledig geprivatiseerd. Volvo heeft gesteld dat drie ondernemingen, te weten Swebus, Linjebuss en Busslink, [60-70 %] van de totale Zweedse vraag naar stads- en streekbussen vertegenwoordigen en dat deze ondernemingen samen een zeer grote macht uitoefenen. Volvo heeft ook een aantal voorbeelden gegeven van wat zij beschouwt als "zeer grote contractverliezen" die zij gedurende de laatste drie jaar met betrekking tot deze grote afnemers heeft geleden. De Commissie erkent dat het waarschijnlijk is dat de geprivatiseerde en verenigde Zweedse busondernemingen een relatief betere onderhandelingspositie hebben dan de kleinere lokale ondernemingen van weleer, die voornamelijk eigendom waren van de overheid. Dit bewijst echter niet dat de voorgenomen concentratie, ondanks de grote overlappingen, niet zou leiden tot een sterkere marktpositie van Volvo. In plaats daarvan moet de vraag gesteld worden of de Zweedse afnemers in staat zouden zijn om het toekomstige marktgedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit aan banden te leggen. Alle afnemers van de bussen van het nieuwe Volvo hebben met elkaar gemeen dat zij een zeer groot percentage van hun totale vraag bij Volvo en Scania kopen (tot 100 %). Elke afnemer zou daarom veel afhankelijker zijn van het nieuwe Volvo dan omgekeerd. Op basis van hun aankoop is er dus onvoldoende reden om aan te nemen dat de Zweedse afnemers voldoende macht zullen hebben om het marktgedrag van het nieuwe Volvo aan banden te leggen.

(300) Voorts zijn de meeste Zweedse stads- en streekbusondernemingen al gedurende een lange tijd geprivatiseerd (tot tien jaar). Uit bovengenoemde marktaandelen kan echter worden afgeleid dat Volvo en Scania in feite in staat waren om gedurende de laatste tien jaar zeer grote en relatief stabiele marktaandelen te handhaven. Tegen deze achtergrond moet worden geconcludeerd dat de bescheiden stijgingen van het marktaandeel van DaimlerChrysler, Neoplan en Bova sinds de liberalisering van de Zweedse busmarkten de bewering van Volvo dat zij "aanzienlijke contractverliezen" heeft geleden niet staven. Bovendien is al aangetoond dat de fluctuaties in marktaandelen hoofdzakelijk tussen de partijen plaatsvonden. Het lijkt er dus op dat zelfs grote Zweedse afnemers van stads- en streekbussen een sterke voorkeur hebben voor de producten van Volvo en Scania. Het marktonderzoek toont aan dat de meeste afnemers niet erg prijsgevoelig zijn. Dit komt overeen met de uitkomst van een onderzoek onder afnemers van stadsbussen dat in 1996/1997 door Volvo is uitgevoerd en waaruit bleek dat de aankoopprijs minder belangrijk was dan factoren als lokaal servicenet, betrouwbaarheid en kosten gedurende de levensduur. De bewering van Volvo dat de afnemers van het nieuwe Volvo als reactie op de fusie waarschijnlijk minder bij het nieuwe Volvo zullen kopen, is al geanalyseerd bij de bespreking van het inkrimpingseffect.

(301) In de tweede plaats moet worden opgemerkt dat hoewel de Zweedse markt voor busondernemingen betrekkelijk geconcentreerd is, er toch nog een groot aantal kleine busondernemingen zijn. Deze kleine afnemers bevinden zich in een aantal opzichten in een positie die vergelijkbaar is met die van de afnemers van touringcars, wat betekent dat zij gewoonlijk bij voorkeur hun voertuigen bij één fabrikant kopen (omdat hierbij zaken als het onderhouden van contacten met de leverancier, de logistiek van onderdelen, het voorraadbeheer en de opleiding van bestuurders en monteurs minder ingewikkeld en duur zijn). Verder zijn kleine afnemers van stads- en streekbussen voor reparatie en onderhoud over het algemeen meer afhankelijk van hun leverancier. Om deze redenen zullen deze kleine afnemers niet of nauwelijks in staat zijn om weerstand te bieden aan pogingen van de uit de fusie voortkomende entiteit om gebruik te maken van hun versterkte marktpositie na de concentratie.

(302) De conclusie luidt dat Volvo niet heeft kunnen aantonen dat de bestaande macht van de stads- en streekbusondernemingen in Zweden voldoende groot zal zijn om te voorkomen dat de uit de fusie voortkomende entiteit kan profiteren van de versterkte marktpositie die zij zou verwerven als gevolg van de voorgenomen concentratie.

Belemmeringen voor toetreding en potentiële concurrentie

(303) In Zweden hebben Volvo en Scania ook een groot marktaandeel voor zware vrachtauto's en in mindere mate voor touringcars (zie de tabel in overweging 269). Voorzover stads- en streekbusafnemers voor onderhoud en reparatie een beroep doen op de fabrikant, zorgt het bestaande gemeenschappelijke karakter van het servicenet voor al deze voertuigen derhalve voor een insluitingseffect onder bestaande afnemers, die dus naar verwachting in hoge mate merkentrouw zullen zijn. De uitgebreidheid van het servicenet van Volvo en Scania in Zweden zal dus een extra belemmering zijn voor de toetreding van andere fabrikanten van stads- en streekbussen. Om dezelfde redenen die zijn vermeld met betrekking tot de Finse markt voor touringcars toont het marktonderzoek ook aan dat de relatief hoge vestigingskosten, met name voor de verkoop- en serviceorganisatie, in combinatie met de beperkte omvang, en dus aantrekkelijkheid van de Zweedse markten een andere belangrijke belemmering vormen voor toetreding.

(304) Volvo en Scania hebben momenteel respectievelijk 116 en 105 servicepunten in Zweden. Alle concurrenten hebben beduidend minder servicepunten in Zweden. Het grootste concurrerende servicenet heeft minder dan eenderde van het aantal servicepunten van de uit de fusie voortkomende entiteit. De concurrenten van de uit de fusie voortkomende entiteit zouden dus een extra nadeel hebben als het gaat om het vermogen om een uitgebreid servicenet te bieden. Ten slotte gelden voor Zweden dezelfde kostengerelateerde beperkingen om de fijnmazigheid van het servicenet te vergroten als met betrekking tot Finland is beschreven.

(305) Volvo beweert dat haar afnemers over het algemeen een beleid van dual-sourcing (inkoop bij twee leveranciers) voeren en dat afnemers die tot nu toe van Volvo en Scania hebben gekocht, na de concentratie waarschijnlijk op zoek zullen gaan naar een andere leverancier. Volgens Volvo zal dit waarschijnlijk leiden tot een afname van het marktaandeel van de uit de fusie voortkomende entiteit in Zweden, ten gunste van andere fabrikanten. Volvo geeft ook aan dat zij op concurrentiegebied in het nadeel zou zijn ten opzichte van andere fabrikanten, die volgens Volvo verder zijn op het gebied van [bepaalde typen] bussen. Dit argument is niet bevestigd door het marktonderzoek en moet daarom van de hand worden gewezen. Het argument van Volvo met betrekking tot "inkrimping" is in het voorafgaande reeds geanalyseerd. Er dient echter te worden opgemerkt dat de documenten en andere rapporten aan de hand waarvan Volvo dit "inkrimpingseffect" wil aantonen, voornamelijk handelen over zware vrachtauto's en dat de meeste van deze documenten geen specifieke analyse bevatten van de ontwikkeling van de markt voor stads- en streekbussen. Derhalve moet worden geconcludeerd dat, naast de argumenten van de Commissie met betrekking tot zware vrachtauto's, de bewering van Volvo dat de afzet van stads- en streekbussen waarschijnlijk aanzienlijk zal "krimpen" niet goed onderbouwd is en niet de ongerustheid over de fusie van de twee grootste concurrenten op de markt kan wegnemen.

(306) Volvo zou zich daarentegen na de voorgenomen concentratie juist in een veel sterkere positie bevinden om invloed op de markt uit te oefenen. Als Volvo in de situatie vóór de fusie bijvoorbeeld geprobeerd zou hebben om haar prijzen te verhogen, zou zij het mogelijke voordeel hiervan hebben moeten afwegen tegen het risico dat een aantal van haar afnemers zou overstappen naar een andere fabrikant. Gezien de gevestigde positie van Scania en het feit dat de afnemers Scania beschouwen als een goede tweede voor Volvo, zoals ook blijkt uit de interne gegevens van Volvo, had Volvo dan rekening moeten houden met het bijzonder grote risico dat haar afnemers naar Scania zouden gaan. Na de totstandbrenging van de voorgenomen concentratie zou een dergelijke reactie van de afnemers wat de inkomsten betreft voor Volvo niet meer uitmaken. De voorgenomen concentratie zou dus als direct resultaat hebben dat Volvo minder risico loopt bij het uitbuiten van haar sterke marktpositie.

(307) Als gevolg van de concentratie zou niet alleen de reactie van potentiële afnemers op een prijsverhoging worden geneutraliseerd (wat Scania betreft), maar zou Volvo ook een sterke positie als marktleider verwerven. Aangenomen dat het aandeel van Volvo in de Zweedse markt voor stadsbussen door de voorgenomen transactie zal stijgen van ongeveer [40-50 %] tot ongeveer [80-90 %], zal dit waarschijnlijk tot gevolg hebben dat andere leveranciers (die allen een marktaandeel van minder dan 10 % hebben) meer geneigd zullen zijn om de positie van Volvo als prijsbepalende marktleider te accepteren. Hetzelfde geldt voor de markt voor streekbussen, waar het marktaandeel van Volvo zou stijgen van [50-60 %] tot [80-90 %] en waar de enige concurrent van betekenis uitgeschakeld zou worden. Door de transactie zou dus ook de kans kleiner worden dat de kleinere leveranciers agressief zouden reageren op bijvoorbeeld een prijsverhoging van Volvo.

(308) Uit het voorafgaande volgt dat Scania vóór de concentratie de enige belangrijke concurrent was van Volvo op de Zweedse markt. Deze bron van concurrentie zou verdwijnen bij de voorgenomen concentratie, waardoor de marktpositie van Volvo aanzienlijk sterker zou worden. Het marktonderzoek bevestigt niet de bewering dat de macht van de afnemers van de uit de fusie voortkomende entiteit zodanig zou zijn dat zij het gedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit op de markt in belangrijke mate zouden kunnen inperken.

Conclusie met betrekking tot de Zweedse markt voor stads- en streekbussen

(309) Om al deze redenen zou als gevolg van de aangemelde transactie een machtspositie ontstaan op de Zweedse markt voor stads- en streekbussen.

Er zou een machtspositie ontstaan op de Finse, Noorse en Deense markt voor stads- en streekbussen

(310) De structuur van de Finse, Noorse en Deense markt voor stads- en streekbussen is in veel opzichten vergelijkbaar met die in Zweden. In dit gedeelte wordt daarom vooral aandacht geschonken aan de bestaande verschillen, waarbij in voorkomend geval naar het vorige gedeelte zal worden verwezen.

Marktomvang en marktaandelen

(311) Volgens de aanmelding waren er in 1998 [< 140] stadsbussen geregistreerd in Finland, [< 180] in Noorwegen en [< 250] in Denemarken. De cijfers voor streekbussen waren respectievelijk [< 130], [< 180] en [< 270].

(312) Voor stadsbussen bedroeg het gezamenlijke marktaandeel van de partijen [90-100 %] in Finland (Volvo [70-80 %] en Scania [20-30 %]), in Noorwegen was dit [60-70 %] (Volvo [40-50 %] en Scania [10-20 %]) en in Denemarken bedroeg het gezamenlijke aandeel van de partijen [80-90 %] (Volvo [50-60 %] en Scania [30-40 %]).

(313) Voor streekbussen bedroeg het gezamenlijke marktaandeel van de partijen [80-90 %] in Finland (Volvo [60-70 %] en Scania [20-30 %]), [80-90 %] in Noorwegen (Volvo [60-70 %] en Scania [10-20 %]) en [70-80 %] in Denemarken (Volvo [50-60 %] en Scania [20-30 %]).

(314) Zoals deze cijfers laten zien, geldt voor Finland, Noorwegen en Denemarken dezelfde verhouding als in Zweden, waar Volvo steeds de sterkste van de twee partijen was. Scania's relatief grotere aandeel in het gezamenlijke marktaandeel in Denemarken lijkt hoofdzakelijk verband te houden met haar recente overname van DAB, de belangrijkste carrosseriefabrikant in dat land.

(315) Volgens de door Volvo verstrekte informatie varieert het marktaandeel van de grootste concurrent op elk van deze markten van ongeveer 5 % tot juist onder de 20 %(31). De uit de fusie voortkomende entiteit zou derhalve, evenals in Zweden, profiteren van een marktpositie die vele malen sterker is dan die van haar grootste concurrent op elk van de relevante markten. Het marktonderzoek bevestigt ook de bewering dat Volvo en Scania elkaars voornaamste concurrent waren in Finland, Noorwegen en Denemarken en dat de afnemers hen in het algemeen beschouwen als de twee fabrikanten die het dichtst bij elkaar liggen, in die zin dat de een als een goed alternatief voor de ander wordt gezien.

(316) Als de marktaandelen voor alle Scandinavische landen tezamen berekend zouden worden, zou de afzet van stadsbussen van Volvo en Scania gezamenlijk [80-90 %] bedragen (Volvo [50-60 %] en Scania [30-40 %]). Voor streekbussen zouden de cijfers voor Scandinavië ook [80-90 %] zijn (Volvo [50-60 %] en Scania [20-30 %]). Alle conclusies die voor de vier landen afzonderlijk zijn getrokken, zouden dus ook gelden als de markt voor alle Scandinavische landen tezamen zou worden beoordeeld.

Kenmerken van de vraag

(317) De Finse, Noorse en Deense markt zijn nog niet in dezelfde mate geprivatiseerd als de Zweedse markt en de vraag is er over het algemeen minder geconcentreerd dan in Zweden. Er moet dus, om dezelfde redenen als genoemd met betrekking tot Zweden, geconcludeerd worden dat Volvo niet heeft kunnen aantonen dat de bestaande macht van de stads- en streekbusondernemingen in Finland, Noorwegen en Denemarken voldoende groot zal zijn om te voorkomen dat de uit de fusie voortkomende entiteit kan profiteren van de sterkere marktpositie die zij als gevolg van de voorgenomen concentratie zou verwerven.

Belemmeringen voor toetreding en potentiële concurrentie

(318) De belemmeringen voor toetreding in verband met after-salesservice en de beperkte aantrekkelijkheid van de markt zoals is beschreven met betrekking tot Zweden, gelden ook voor Finland, Noorwegen en Denemarken. Bovendien moeten de argumenten van Volvo met betrekking tot "inkrimping" om dezelfde redenen als reeds genoemd met betrekking tot Zweden, ook voor de andere Scandinavische landen worden verworpen. Er moet daarentegen juist worden geconcludeerd dat Scania, weer om dezelfde redenen als genoemd voor Zweden, door de voorgenomen concentratie als enige echte bron van concurrentie op elk van deze markten zou worden uitgeschakeld, waardoor Volvo in een veel sterkere positie zou komen om invloed op de markt uit te oefenen.

(319) Het voordeel dat de uit de fusie voortkomende entiteit in Finland heeft ten opzichte van haar concurrenten in verband met hun veel grotere servicenet, is reeds beschreven in het gedeelte over touringcars. In Noorwegen, waar Volvo 65 servicepunten heeft en Scania 50, en in Denemarken, waar Volvo en Scania respectievelijk 31 en 29 servicepunten hebben, is sprake van een vergelijkbare situatie. In elk van deze landen geldt wederom dat alle concurrenten beduidend minder servicepunten hebben (in Noorwegen heeft het grootste concurrerende servicenet ongeveer driemaal zo weinig servicepunten en in Denemarken heeft het grootste concurrerende netwerk ongeveer de helft van het aantal servicepunten van het gezamenlijke netwerk van Volvo en Scania). Ook in Noorwegen en Denemarken zouden de concurrenten van de uit de fusie voortkomende entiteit dus een extra nadeel hebben als het gaat om het vermogen om de afnemers een uitgebreid servicenet te bieden. Ten slotte gelden, zoals reeds is genoemd, ook voor deze landen dezelfde kostengerelateerde beperkingen om de dichtheid van het servicenet te vergroten.

Conclusie met betrekking tot de Finse, Noorse en Deense markt voor stads- en streekbussen

(320) Om al deze redenen zou door de aangemelde transactie een machtspositie ontstaan op de Finse, Noorse en Deense markt voor stads- en streekbussen.

Er zou een machtspositie ontstaan op de Ierse markt voor stadsbussen

Marktomvang en marktaandelen

(321) In 1998 bedroeg de totale omvang van de Ierse markt 110 stadsbussen. Het gezamenlijke marktaandeel van de partijen was in 1998 uitermate groot, namelijk 92 %, waarbij het marktaandeel van Volvo 60 % en dat van Scania 32 % bedroeg. Gedurende de laatste drie jaar was het marktaandeel van Volvo in Ierland constant zeer groot: 88 % in 1997 en 79 % in 1996. De van oudsher sterke positie van Volvo in Ierland is het gevolg van de overname door Volvo van British Leyland aan het eind van de jaren tachtig.

(322) Met uitzondering van DAF en Dennis, die in 1996 beide een marktaandeel van 11 % hadden, maar waarvan het marktaandeel vervolgens is gedaald tot minder dan 5 %, heeft geen enkele andere leverancier (dat wil zeggen DaimlerChrysler en MAN) in de periode tussen 1996 en 1998 een marktaandeel van meer dan 10 % weten te behalen. In feite had Scania in 1996 en 1997 geen afzet op de Ierse markt voor stadsbussen, maar wist zij, zoals hierboven aangegeven, in 1998 een marktaandeel van 32 % te verwerven(32).

(323) Ook het feit dat Scania een belangrijke plaats heeft weten te veroveren op de Ierse markt, terwijl dat in de afgelopen drie jaar geen enkele andere fabrikant is gelukt, duidt erop dat de afnemers vinden dat Volvo en Scania over het algemeen het dichtst bij elkaar in de buurt komen, in die zin dat de een als een goed alternatief voor de ander wordt beschouwd als het gaat om de aankoop van stadbussen. Door de voorgenomen concentratie zou dit nieuwe element van concurrentie dus van de Ierse markt verdwijnen.

(324) Uit het zeer grote gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania kan worden afgeleid dat alle andere leveranciers een buitengewoon zwakke marktpositie hebben (minder dan 5 %). De uit de fusie voortkomende entiteit zou dus een marktaandeel hebben dat bijna twintigmaal zo groot is als dat van de grootste concurrent.

Kenmerken van de vraag

(325) In Ierland worden de stadsbusdiensten nog steeds op grote schaal geëxploiteerd door overheidsbedrijven, waarvan Dublin Bus de belangrijkste is. De aankoop van stadsbussen in Ierland geschiedt dus in de meeste gevallen via een procedure van openbare inschrijving. Uit de tabel in overweging 291 kan echter worden afgelezen dat Volvo (afgezien van het marktaandeelverlies ten gunste van Scania in 1998) gedurende de laatste drie jaar zeer grote en relatief stabiele marktaandelen heeft weten te behouden. Gezien deze feiten mag dus niet worden geconcludeerd dat andere fabrikanten van stadsbussen als gevolg van de aanbestedingsprocedure de uit de fusie voortkomende entiteit dezelfde mate van concurrentie zouden kunnen bieden als Scania onlangs heeft gedaan.

(326) De conclusie luidt dat Volvo niet heeft kunnen aantonen dat de bestaande macht van de stadsbusondernemingen in Ierland voldoende groot zal zijn om te voorkomen dat de uit de fusie voortkomende entiteit kan profiteren van de versterkte marktpositie die zij door de voorgenomen concentratie zou verwerven.

Belemmeringen voor toetreding en potentiële concurrentie

(327) De sterke positie van Volvo in Ierland houdt verband met de overname door Volvo van de busafdeling van British Leyland en met het feit dat de afnemers van mening zijn dat Volvo de beste combinatie biedt van prijs en after-salesservice. Volvo was, ondanks het feit dat de markt voornamelijk wordt gestuurd door openbare-inschrijvingsprocedures, in staat om constant zeer grote marktaandelen te behouden. Dit betekent dat andere leveranciers het moeilijk vinden om een plaats van betekenis op de markt te veroveren. Zoals reeds is verklaard met betrekking tot de Scandinavische markten lijkt ook voor de Ierse markt de beperkte omvang, en daarmee de beperkte aantrekkelijkheid, een andere belangrijke belemmering voor toetreding te zijn.

(328) Gezien het feit dat Scania gedurende de laatste drie jaar voor Volvo de enige concurrent van betekenis was als het gaat om de verkoop van stadsbussen in Ierland, moet worden geconcludeerd dat Volvo als gevolg van de voorgenomen concentratie een nog sterkere marktpositie zou veroveren. Zonder deze concentratie zou Volvo, als ze bijvoorbeeld haar prijzen zou willen verhogen, de mogelijke winst hiervan moeten afwegen tegen het risico dat een aantal van haar afnemers naar Scania zou overstappen, die in 1998 heeft laten zien dat zij in staat is om zich een groot deel van de markt toe te eigenen. Na de totstandbrenging van de voorgenomen concentratie zou een dergelijke reactie van de afnemers wat de inkomsten betreft voor Volvo niet meer uitmaken. Daar geen enkele andere leverancier heeft aangetoond dat hij in staat is om zo'n groot deel van de markt te veroveren, zou de voorgenomen concentratie dus als direct resultaat hebben dat Volvo minder risico loopt bij het uitbuiten van haar sterke marktpositie.

(329) Uit het voorafgaande volgt dat Scania vóór de concentratie de enige belangrijke concurrent van Volvo was op de Ierse markt. Deze bron van concurrentie zou verdwijnen bij de voorgenomen concentratie, waardoor de marktpositie van Volvo aanzienlijk sterker zou worden. Het marktonderzoek bevestigt niet de bewering dat de macht van de afnemers van de uit de fusie voortkomende entiteit zodanig zou zijn dat deze het gedrag van de uit de fusie voortkomende entiteit op de markt in belangrijke mate zouden kunnen beïnvloeden. Als gevolg van de aangemelde transactie zou er dus een machtspositie ontstaan op de Ierse markt voor stadsbussen.

Conclusie met betrekking tot de Ierse markt voor stadsbussen

(330) Om al deze redenen zou door de aangemelde transactie een machtspositie ontstaan op de Ierse markt voor stadsbussen.

Conclusie met betrekking tot de markten voor bussen

(331) Als gevolg van de voorgenomen concentratie zou er een machtspositie ontstaan op de markt voor touringcars in Finland en het Verenigd Koninkrijk, op de markt voor stads- en streekbussen in Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken en op de markt voor stadsbussen in Ierland.

V. DOOR VOLVO VOORGESTELDE VERBINTENISSEN

(332) Teneinde een beschikking in de zin van artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening te verkrijgen heeft Volvo op 21 februari 2000 de volgende verbintenissen voorgelegd die van kracht zouden worden op de datum waarop deze beschikking zou worden gegeven:

A. ZWARE VRACHTAUTO'S

1. Openstelling van Volvo's en Scania's dealer- en servicenetten in Zweden, Finland, Denemarken en Noorwegen en van het Volvo-netwerk in Ierland.

2. Afstoten van Volvo's belang van 37 % in Bilia AB (een distributiebedrijf in de Scandinavische landen).

3. Trachten te bewerkstelligen dat de Zweedse cabinebotsproef wordt afgeschaft.

4. Een tijdelijke opschorting gedurende twee jaar van het gebruik van de merknaam Scania in Zweden, Finland en Noorwegen.

B. TOURINGCARS, STADS- EN STREEKBUSSEN

1. Dezelfde openstelling van verkoop- en servicenetten en opschorting van de merknaam Scania als voor zware vrachtauto's (zie de punten 1 en 4 hierboven).

2. Afstoten van drie carrosseriebedrijven voor bussen en touringcars (twee in Denemarken, een in Zweden).

3. Toegang tot carrosseriebouwcapaciteit in Finland.

(333) Volvo heeft contact gezocht met de Zweedse regering en heeft haar verzocht om de specifieke Zweedse technische veiligheidsnorm voor cabines op zware vrachtauto's (de "cabinebotsproef") zo snel mogelijk, doch in elk geval uiterlijk zes maanden na de datum van de beschikking, af te schaffen. Na de datum van de beschikking zal Volvo alles in het werk stellen om ervoor te zorgen dat de cabinebotsproef in Zweden wordt afgeschaft en zal zij de Commissie op de hoogte houden van de ontwikkelingen op dit gebied op een door de Commissie vast te stellen basis.

(334) Volvo is van plan om haar verkoop- en servicenetten en die van Scania open te stellen door alle erkende dealers en servicecentra in de desbetreffende landen te laten weten dat zij vrij zijn om contractuele betrekkingen te onderhouden met de concurrenten van Volvo, waaronder hun buitenlandse en/of Zweedse dochtermaatschappijen, voor de verkoop en verhuur van de zware vrachtauto's, stads- en streekbussen van die concurrenten en het verrichten van onderhoud, het verlenen van service en het uitvoeren van reparaties in verband daarmee of op een basis ad hoc zonder de noodzaak om een apart bedrijf op te richten of om dergelijke activiteiten op een aparte locatie uit te voeren. Bovendien mogen dealers en servicecentra volgens het voorstel van Volvo alle bestaande overeenkomsten met dealers of servicecentra desgewenst beëindigen door middel van een schriftelijke kennisgeving aan Volvo en met inachtneming van een opzegtermijn van twee maanden. Verder zegt Volvo toe huidige of toekomstige dealers of servicecentra die zaken doen met een van Volvo's concurrenten, niet te discrimineren. Indien het gezamenlijke aandeel van Volvo en Scania in de totale afzet van zware vrachtauto's in de desbetreffende landen in een bepaald jaar onder de 40 procent komt, staat het Volvo volgens haar voorstel vrij om een exclusieve overeenkomst te sluiten met nieuwe of bestaande dealers of servicecentra en is zij niet langer aan haar belofte gebonden, tenzij dit is vastgelegd in de overeenkomst met de dealer of het servicecentrum.

(335) Volvo is van plan om haar belang in Bilia AB en de drie carrosseriebedrijven voor bussen en touringcars (Volvo's fabriek in Åbenrå, Denemarken, Scania's fabriek in Silkeborg, Denemarken, en Scania's fabriek in Katrineholm, Zweden) binnen zes maanden na de datum van de beschikking af te stoten, met de mogelijkheid om deze termijn nog zes maanden te verlengen. Het voorstel bevat ook bepalingen inzake toezicht en mogelijke verkoop door een trustee.

(336) De verbintenis inzake de toegang van derden tot Volvo's carrosseriebouwcapaciteit voor bussen en touringcars heeft betrekking op Volvo's dochtermaatschappij Carrus Oy ("Carrus"), die in Finland is gevestigd. Volgens Volvo levert Carrus momenteel carrosserieën van bussen en touringcars aan niet-verwante bus-, touringcar- en chassisleveranciers onder commerciële voorwaarden. Volvo zou Carrus ertoe verplichten om bus- en touringcarcarrosserieën te leveren aan met Volvo concurrerende Europese bus- en touringcarleveranciers voor hun afzet van bussen en touringcars in Finland onder voorwaarden die niet discriminerend zijn ten opzichte van de levering door Carrus van bus- en touringcarcarrosserieën aan Volvo ten behoeve van de verkoop in Finland.

(337) Ten slotte zou het voorstel om het handelsmerk Scania gedurende een termijn van twee jaar niet te gebruiken voor nieuwe zware vrachtauto's, stads- en streekbussen en touringcars die verkocht worden in Zweden, Finland en Noorwegen van kracht worden op de datum waarop de transactie wordt gesloten of zo snel als contractueel mogelijk is. Aan het voorstel zijn bepaalde voorwaarden verbonden, wat betekent dat de Scania-voertuigen nog gedurende deze termijn van twee jaar mogen worden verkocht, maar onder een ander handelsmerk, dat uitsluitend door Volvo wordt bepaald. Het voorstel is ook afhankelijk gesteld van de uitvoering van bestaande contracten en bestellingen en van de verkoop van producten die bestaan vóór het sluiten van de transactie

VI. BEOORDELING VAN DE VOORGESTELDE VERBINTENISSEN

(338) Hoewel de door Volvo voorgestelde verbintenissen bij een correcte uitvoering enig gunstig effect zouden kunnen hebben op de mededinging op de desbetreffende markten, is de Commissie, na contact te hebben opgenomen met de deelnemende partijen, tot de conclusie gekomen dat de voorgestelde verbintenissen niet voldoende zijn om de bezwaren vanuit het oogpunt van de mededinging wegens de uitschakeling van Scania, Volvo's grootste concurrent, weg te nemen.

A. ZWARE VRACHTAUTO'S

(339) Het marktonderzoek heeft bevestigd dat de voorstellen van Volvo met betrekking tot de Zweedse cabinebotsproef en de opschorting van de merknaam Scania in Zweden, Noorwegen en Finland nauwelijks tot geen gevolgen zouden hebben voor de concurrentiesituatie. De cabinebotsproef kan alleen worden afgeschaft door de Zweedse regering, die niet heeft aangegeven dat de test binnen de door Volvo genoemde termijn van zes maanden zal worden afgeschaft. Ondanks Volvo's voornemen om alles in het werk te stellen om deze test te laten afschaffen, is het daarom niet mogelijk om in het kader van deze beoordeling te veronderstellen dat de test zal worden afgeschaft. De voorgenomen opschorting van de merknaam Scania is eveneens van weinig betekenis. Ten eerste betreft het een periode van twee jaar (en geldt de opschorting niet voor Ierland). Bovendien betekent het niet dat de productlijn van Scania uit de markt wordt genomen, omdat deze volgens het plan onder een andere door Volvo te kiezen merknaam verkocht zal blijven worden. Ook geldt de opschorting niet voor bestaande contracten, bindende orders of producten op voorraad. Concluderend kan dus worden gesteld dat deze voorstellen in werkelijkheid zeer weinig lijken in te houden en dus waarschijnlijk geen gevolgen zullen hebben voor de concurrentiesituatie.

(340) Het marktonderzoek heeft ook aangetoond dat er enige scepsis bestaat over het voorgenomen afstoten van Volvo's belang van 37 % in Bilia AB (een distributiebedrijf voor vrachtauto's, bussen en touringcars in de Scandinavische landen), ook al zou de verticale schakel hierdoor verdwijnen. Volgens het marktonderzoek zou Bilia, zelfs als deze schakel zou verdwijnen, net als alle andere Volvo-dealers, economisch gezien afhankelijk blijven van Volvo in die zin, dat het overgrote deel van haar zakelijke activiteiten verband houdt met de verkoop en het onderhoud van Volvo-voertuigen. Bovendien is aangevoerd dat de meest waarschijnlijke koper Ford is, die eigenaar is van de Volvo-automobieldivisie en Bilia gebruikt voor de distributie van voertuigen in de Scandinavische landen. Ford is niet actief op de markt voor zware vrachtauto's en bussen en zou daarom niet noodzakelijkerwijs zorgen voor nieuwe concurrentie op de markt. Daarnaast heeft Volvo aangegeven dat zij haar contract met Bilia AB mag beëindigen als deze laatste wordt overgenomen door een concurrerende fabrikant en daarbij een concurrerend merk aanneemt.

(341) Wat de voorgenomen maatregelen met betrekking tot het openstellen van Volvo's en Scania's dealer- en servicenetten betreft, heeft het marktonderzoek bevestigd dat deze de bestaande dealers er waarschijnlijk niet toe zullen kunnen aanzetten om er een extra merk bij te nemen of om volledig op een nieuw merk over te gaan. Het voorstel zou de bestaande structuur van de organisaties van Volvo en Scania in grote lijnen intact laten (dat wil zeggen dat er geen activiteiten zouden worden afgestoten, er geen contracten actief zouden worden beëindigd, enz.). Alleen al hierom ontstaat ernstige twijfel over de doeltreffendheid van het voorstel. Om te kunnen concluderen dat het voorstel in de nabije toekomst ingrijpende gevolgen zal hebben voor de marktstructuur, zou dus moeten worden aangetoond dat het voorstel ondanks het gebrek aan structurele kenmerken de bestaande dealers er hoogstwaarschijnlijk toe zal aanzetten hun gedrag zodanig te veranderen dat dit structurele gevolgen heeft voor de markt. Er bestaan echter zowel formele als economische argumenten tegen een dergelijke conclusie. Volgens de meeste respondenten is het niet waarschijnlijk dat door het voorstel het marktaandeel van het nieuwe Volvo in de komende twee à drie jaar veel kleiner zal worden. Er zijn zowel formele als economische argumenten aangevoerd tegen de doeltreffendheid van het voorstel.

(342) In de eerste plaats heeft een aantal respondenten vraagtekens geplaatst bij de doeltreffendheid van het voorstel ten aanzien van Scania's dealer- en servicenet, dat in alle Scandinavische landen dealers omvat die volledig eigendom zijn van Scania. In Zweden vindt [30-40 %] van de afzet van Scania plaats via dealers die volledig eigendom zijn. De corresponderende cijfers voor Noorwegen en Finland liggen zelfs nog hoger (respectievelijk [90-100 %] en [90-100 %]). In feite zou de voorgenomen openstelling van het netwerk van Scania alleen betrekking hebben op drie onafhankelijke dealers in Noorwegen en één onafhankelijke dealer in Finland. Om deze redenen hebben sommige respondenten geopperd dat het afstoten van deze netwerken grotere gevolgen voor de markt zal hebben.

(343) In de tweede plaats zijn alle dealers van Volvo en Scania volgens de vrijstelling voor de distributie van motorvoertuigen(33) reeds in staat om een concurrerend merk aan te nemen. De enige vereiste is dat ze dat doen op afzonderlijke bedrijfslocaties. Het feit dat dealers van Volvo en Scania in het verleden geen gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid om een ander merk aan te nemen, is genoemd als aanwijzing voor de beperkte aantrekkelijkheid van de distributie van twee merken (zowel vanuit het gezichtspunt van de leverancier als vanuit dat van de distributeur). Daarnaast heeft Volvo, met betrekking tot het voorstel om haar belang in Bilia af te stoten, zich het recht voorbehouden om haar distributieovereenkomst met Bilia te beëindigen als Bilia door een concurrent zou worden overgenomen. Volgens derden erkent Volvo hiermee indirect de onaantrekkelijkheid van de distributie van twee merken.

(344) In de derde plaats heeft het marktonderzoek, wat de servicecentra betreft, aangetoond dat de netwerken van Volvo en Scania in het verleden de facto al hebben ingestemd met het uitvoeren van werkzaamheden voor concurrerende merken. Het is daarom niet waarschijnlijk dat het voorstel aanzienlijke veranderingen met zich zal brengen.

(345) In de vierde plaats is er een aantal redenen genoemd op grond waarvan kan worden geconcludeerd dat het voorstel voor bestaande dealers en servicecentra van Volvo en Scania niet een zodanige sterke economische stimulans zal zijn dat ze een ander merk zullen aannemen. Vanuit een zuiver economisch gezichtspunt is benadrukt dat deze dealers gedurende een lange periode (tot 15 jaar is genoemd) economisch afhankelijk zullen blijven van inkomsten uit verkoop van en onderhoud aan Volvo- en Scania-voertuigen. De reden hiervoor is dat vrachtauto's en bussen duurzame goederen zijn en dat het grootste deel van het "rijdend materieel" van deze voertuigen dus de komende tijd van Volvo en Scania blijft. In dit verband moet worden vermeld dat een dealer ongeveer [70-80 %] van zijn inkomsten uit onderhoud en verkoop van onderdelen haalt (en [20-30 %] uit de verkoop van nieuwe voertuigen). Andere genoemde factoren die dealers ervan weerhouden om nieuwe merken aan te nemen zijn het risico dat het nieuwe Volvo besluit een nieuw beleid te gaan voeren waarbij meer rechtstreeks vanuit het hoofdkantoor wordt verkocht (van waaruit momenteel 40 % van alle afzet van Volvo in Finland plaatsvindt) en het feit dat in brede kringen wordt geloofd dat het nieuwe Volvo de omvang van zijn gecombineerde dealernet in de toekomst terug zal brengen en dat "niet-loyale dealers" dan een groter risico lopen om te worden uitgesloten.

(346) In de vijfde plaats was er kritiek op Volvo's voorstel om dealers die een nieuw merk aannemen niet te discrimineren, omdat deze maatregel te vaag is en niet goed kan worden gecontroleerd. Ook was er kritiek op de bepaling dat de maatregel niet langer van kracht zou zijn als het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania onder de 40 % zou komen, omdat het hierdoor voor zowel dealers als andere leveranciers onmogelijk zou worden om de noodzakelijke langetermijninvesteringen te doen om een goede basis voor een nieuw merk te garanderen.

(347) In de zesde plaats heeft het marktonderzoek ook aangetoond dat het niet waarschijnlijk is dat het voorstel andere leveranciers in staat stelt om een voldoende fijnmazig netwerk op te zetten om effectief met het nieuwe Volvo te kunnen concurreren (in het bijzonder als gevolg van de beperkte stimulans voor dealers zoals hierboven beschreven). De meeste respondenten menen dat slechts een zeer beperkt aantal Volvo- en Scania-dealers binnen een periode van twee à drie jaar veel minder afhankelijk zullen zijn van het nieuwe Volvo doordat zij voor andere merken kiezen. Om deze reden zou het voorstel er in het beste geval voor zorgen dat elk van de andere leveranciers toegang krijgt tot een beperkt aantal dealers.

(348) In de zevende plaats zijn de concurrenten van mening dat de risico's die verbonden zijn aan het toetreden tot de markt of het uitbreiden van hun aanwezigheid op de markt via de bestaande Volvo- en/of Scania-netwerken groot zijn. In dit verband is opgemerkt dat de kosten hierdoor weliswaar zouden afnemen, maar nog steeds aanzienlijk zouden zijn. Er zouden onder andere investeringen gedaan moeten worden voor het opzetten van een volledig netwerk van gespecialiseerde technici en verkooppersoneel, voor trainingen, speciaal gereedschap, het in voorraad houden van onderdelen en voor computer- en administratiesystemen. Bovendien zou er sprake zijn van enorme commerciële kosten doordat de producten verkocht zouden worden tegen prijzen die ten minste 10 tot 20 % lager liggen dan die van Volvo en Scania en doordat de dealers een veel hogere marge zouden krijgen als compensatie voor de kleinere aantallen totdat er een voldoende gevestigde basis zou zijn gerealiseerd. Gezien al deze kosten hebben de concurrenten nogal wat bedenkingen geuit ten aanzien van het laten verkopen van hun voertuigen door dealers die Volvo en Scania blijven verkopen en die gedurende een lange periode hun afnemers hebben voorgehouden dat een Volvo- (of Scania-)voertuig de beste keuze is.

(349) Er kan worden geconcludeerd dat de voorstellen om de dealer- en servicenetten open te stellen niet structureel van aard zijn en de bestaande dealers er waarschijnlijk niet toe zullen aanzetten hun gedrag zodanig te veranderen dat dit structurele gevolgen voor de markt zal hebben.

B. TOURINGCARS, STADS- EN STREEKBUSSEN

(350) Zoals hierboven aangegeven omvat het voorstel van Volvo ten aanzien van touringcars, stads- en streekbussen dezelfde openstelling van het dealer- en servicenet als voor zware vrachtauto's. Dit betekent in de eerste plaats dat het voorstel geen maatregelen omvat met betrekking tot de markt voor touringcars in het Verenigd Koninkrijk, waar het nieuwe Volvo een marktaandeel zou hebben van in totaal 52 %. In de tweede plaats is het dealer- en servicenet, zoals Volvo zelf aangeeft, van minder belang voor de markt voor stads- en streekbussen dan voor zware vrachtauto's (aangezien deze voertuigen gewoonlijk rechtstreeks vanuit het hoofdkantoor van de fabrikant worden verkocht en het onderhoud vaker door de afnemers zelf wordt verricht). Dit betekent dat er hier zelfs nog in sterkere mate sprake is van het ontbreken van een stimulans die dealers en servicecentra ertoe aanzet om nieuwe merken aan te nemen dan in het geval van zware vrachtauto's. Er kan dus niet verwacht worden dat dit voorstel grote gevolgen zal hebben voor de concurrentiesituatie op de desbetreffende markten voor bussen en touringcars.

(351) Bovendien is het, om dezelfde redenen als aangegeven voor zware vrachtauto's, niet waarschijnlijk dat het voorstel betreffende een beperkte opschorting van de merknaam Scania grote gevolgen zal hebben voor de desbetreffende markten voor touringcars, stads- en streekbussen.

(352) Het marktonderzoek heeft ook aangetoond dat het voorstel om concurrenten toegang te geven tot Volvo's carrosseriebouwcapaciteit in Finland (Carrus Oy) weinig tot niets zou veranderen aan de bestaande situatie. Sommige respondenten hebben aangegeven dat zij geen verbintenis wilden en willen aangaan met Carrus, aangezien dit bedrijf een volle dochter is van Volvo. Andere, waaronder Volvo zelf, hebben aangegeven dat Carrus in het verleden reeds gewoon was om onder commerciële voorwaarden carrosserieën van bussen en touringcars te leveren aan niet-verwante bus- en touringcarproducenten. Het is ook niet waarschijnlijk dat door het toevoegen van maatregelen om discriminatie te voorkomen de aantrekkelijkheid van het voorstel groter wordt (en het zou logisch gezien alleen effect hebben als Carrus derden in het verleden ongelijk zou hebben behandeld). Om deze redenen is het onwaarschijnlijk dat de met betrekking tot Carrus voorgestelde maatregelen grote gevolgen zullen hebben voor de desbetreffende markten voor touringcars, stads- en streekbussen.

(353) Er is ook kritiek geuit op Volvo's voorstel om drie carrosseriebedrijven voor bussen en touringcars af te stoten (Volvo's fabriek in Åbenrå, Denemarken, Scania's fabriek in Silkeborg, Denemarken, en Scania's fabriek in Katrineholm, Zweden), omdat hierdoor de toegang voor concurrenten tot de desbetreffende markt niet gemakkelijker zou worden en omdat hierdoor meer in het algemeen de bezwaren vanuit mededingingsoogpunt niet zouden worden weggenomen.

(354) In de eerste plaats heeft een aantal respondenten aangegeven dat dit voorstel in feite beperkt blijft tot een maatregel om de resulterende overcapaciteit van het nieuwe Volvo af te stoten. Er is op gewezen dat zowel Volvo als Scania onlangs heeft geïnvesteerd in moderne carrosseriebouwcapaciteit in Polen en dat de meest productieve Scandinavische fabrieken behouden zullen blijven (Carrus in Finland en Säffle in Zweden). Geen van de derden waarmee contact is gelegd, heeft belangstelling getoond voor overname van de drie aangeboden fabrieken.

(355) Ook is aangevoerd dat door het afstoten van de drie fabrieken de toegang tot de Scandinavische markten voor concurrenten niet veel gemakkelijker zou worden, in het bijzonder omdat de vaste overtuiging bestaat dat deze fabrieken, vanwege technische compatibiliteit, in de nabije toekomst afhankelijk zullen blijven van de levering van chassis door het nieuwe Volvo. Dit betekent ook dat het nieuwe Volvo onderhoud moet blijven verrichten aan voltooide voertuigen.

(356) Ten slotte heeft de fabriek in Åbenrå volgens Volvo in 1999 [230-240] carrosserieën voor stads- en streekbussen geproduceerd. Hiervan zijn er [190-200] geleverd aan Denemarken, [20-30] aan Zweden en [10-20] aan Noorwegen. De Scania-fabriek in Katrineholm heeft alleen carrosserieën voor stadsbussen geproduceerd, waarvan [90-100 %] naar de Zweedse markt ging (een deel van de resterende [0-10 %] ging naar Finland en IJsland). De fabriek van Scania in Silkeborg fabriceert zowel stads- als streekbussen. Deze fabriek produceert carrosserieën onder het handelsmerk DAB. Op [10-20] eenheden na, die in Noord-Zweden zijn geregistreerd, is de hele productie van deze fabriek bestemd voor de Deense markt. Hoewel de door Volvo voorgenomen maatregelen voor de markt voor touringcars, stads- en streekbussen, in ieder geval gedeeltelijk, structureel van aard zijn, heeft het marktonderzoek aangetoond dat concurrenten hierdoor dus niet veel gemakkelijker toegang zouden krijgen tot de desbetreffende markten en dat deze maatregelen, zelfs onder de meest gunstige omstandigheden, niet ver genoeg gaan om de bezwaren vanuit het oogpunt van de mededinging op elk van de betrokken markten weg te nemen.

(357) Concluderend moet worden vastgesteld dat de door Volvo voorgestelde verbintenissen voor de markten voor touringcars, stads- en streekbussen zelfs onder de meest gunstige omstandigheden niet ver genoeg gaan om de bezwaren vanuit het oogpunt van de mededinging op elk van de betrokken markten weg te nemen.

Nieuw voorstel van Volvo

(358) In een zeer laat stadium van de procedure, namelijk op 7 maart 2000, stelde Volvo een nieuwe, aanzienlijk gewijzigde verbintenis voor. Het nieuwe voorstel verschilt op de volgende punten van de hierboven beschreven maatregelen die op 21 februari 2000 waren ingediend:

- het voorstel om het belang van Volvo van 37 % in Bilia AB af te stoten, is ingetrokken;

- het voorstel om het gebruik van de merknaam Scania gedurende een periode van twee jaar op te schorten, is ingetrokken;

- er is een nieuw voorstel gedaan, [heeft betrekking op distributienetwerken];

- er is een voorwaarde toegevoegd aan het voorstel om de carrosseriebedrijven van Scania af te stoten, [betreft de verkoop van chassis voor stads- en streekbussen].

(359) Krachtens artikel 18, lid 2, van Verordening (EG) nr. 447/98 moeten door de partijen voorgestelde verbintenissen die de basis moeten vormen voor een goedkeuringsbeschikking ingevolge artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening binnen drie maanden na het besluit tot inleiding van de procedure aan de Commissie worden medegedeeld, hoewel de Commissie deze termijn in bijzondere omstandigheden mag verlengen. Volvo heeft geen factoren naar voren gebracht die als bijzondere omstandigheden zouden kunnen worden aangemerkt. De laatste dag waarop de voorstellen in dit geval zouden kunnen worden medegedeeld was 21 februari 2000 en Volvo's nieuwe voorstel werd op 7 maart 2000 ingediend. Volgens de Commissie was er niets in het nieuwe voorstel dat Volvo belette om de voorgenomen maatregelen binnen de gestelde periode van drie maanden mede te delen. Derhalve wordt dit voorstel bij de onderhavige beschikking buiten beschouwing gelaten.

(360) Verder zou de uitvoering van de nieuwe voorstellen procedureel gezien gecompliceerd zijn, in het bijzonder wat het plan betreft om de contracten met dealers te beëindigen en/of om verkooppunten af te stoten. De procedure waarbij belangstellende derden in staat gesteld zouden worden om een deel van de distributiecapaciteit van Volvo en Scania over te nemen is ook ingewikkeld en zou uitgebreid bestudeerd moeten worden. Dergelijke ingewikkelde procedures maken het beoordelen van de mogelijke effecten van het voorstel per definitie moeilijker en dit geldt nog sterker wanneer de plannen in een zo laat stadium van de procedure worden medegedeeld.

(361) Het is niet mogelijk te concluderen dat het nieuwe voorstel de bezwaren van het oogpunt van de mededinging volledig zou wegnemen. Door de complexiteit van de nieuwe voorstellen zou het voor de Commissie onmogelijk zijn geweest om de voorstellen goed te kunnen beoordelen in de korte tijd die haar rest vóór het verstrijken van de in artikel 10, lid 3, van de concentratieverordening bedoelde termijn. Verder onderzoek zou nodig geweest zijn en het zou ook nodig zijn geweest om belanghebbenden hierover te horen overeenkomstig de relevante bepalingen van de concentratieverordening.

Conclusie met betrekking tot de voorgestelde verbintenissen

(362) Om de hierboven genoemde redenen is de Commissie tot de conclusie gekomen dat de maatregelen die door Volvo op 21 februari 2000 zijn voorgesteld onvoldoende zijn om de bezwaren vanuit het oogpunt van de mededinging waartoe de voorgenomen overname van Scania aanleiding geeft, weg te nemen. Wat het nieuwe voorstel van 7 maart 2000 betreft, wordt in de eerste plaats vastgesteld dat Volvo niet heeft kunnen motiveren waarom zij de voorstellen enkele weken na het verstrijken van de uiterste datum voor het mededelen van maatregelen heeft ingediend. In ieder geval kan het nieuwe voorstel niet alle bezwaren uit mededingingsoogpunt wegnemen.

VII. ALGEMENE CONCLUSIE

(363) Gezien het bovenstaande is de Commissie tot de conclusie gekomen dat de aangemelde concentratie onverenigbaar is met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst, aangezien hierdoor, zelfs indien de voorgestelde verbintenissen volledig zouden worden nageleefd, een machtspositie zou ontstaan op de markt voor zware vrachtauto's in Zweden, Noorwegen, Finland en Ierland, voor touringcars in Finland en het Verenigd Koninkrijk, voor streekbussen in Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken en voor stadsbussen in Zweden, Finland, Noorwegen, Denemarken en Ierland, die hoe dan ook zou resulteren in een aanzienlijke belemmering van de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-overeenkomst,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De concentratie die op 22 september 1999 door AB Volvo bij de Commissie is aangemeld en waarbij AB Volvo de uitsluitende zeggenschap over Scania AB zou verwerven, wordt onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst verklaard.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot:

AB Volvo 40508 Göteborg Zweden.

Gedaan te Brussel, 14 maart 2000.

Voor de Commissie

Mario Monti

Lid van de Commissie

(1) PB L 395 van 30.12.1989, blz. 1. Verordening gerectificeerd in PB L 257 van 21.9.1990, blz. 13.

(2) PB L 180 van 9.7.1997, blz. 1.

(3) PB C 154 van 29.5.2001.

(4) PB L 61 van 2.3.1998, blz. 1.

(5) Zie zaak nr. IV/M.004 - Renault/Volvo, beschikking van 7 november 1990.

(6) Zie zaak nr. IV/M.1202 - Renault/Iveco, beschikking van 22 oktober 1998.

(7) Het belang van deze conclusie voor de betrokken busmarkten zal worden besproken onder "bussen en touringcars".

(8) Gedeelten van deze tekst zijn bewerkt om te voorkomen dat vertrouwelijke informatie wordt bekendgemaakt; deze gedeelten staan tussen vierkante haakjes.

(9) Griekenland werd niet bij de studies betrokken wegens het kleine aantal verkochte voertuigen, Luxemburg is opgenomen bij België en Ierland is opgenomen bij het Verenigd Koninkrijk.

(10) Vermeld zij dat in de rapporten, ten behoeve van een verkleining van het verschil tussen de gecorrigeerde prijzen, bij trekkers Zweden, Frankrijk en Noorwegen buiten beschouwing zijn gelaten, en bij ongelede vrachtauto's Zweden en Denemarken.

(11) De door Volvo verschafte informatie noemt de marges voor de drie meest populaire modellen in een aantal landen. Maar aangezien het meest populaire model van land tot land verschilt en Volvo deze gegevens niet voor alle landen heeft verschaft, kan er geen volledige vergelijking worden gemaakt.

(12) Vermeld zij dat zelfs het Lexecon- en het Neven-rapport, waarin aanzienlijke inspanningen zijn getroost om de bestaande prijsgegevens aan te passen, ondanks dat een aantal landen waar grotere prijsverschillen werden aangetroffen, buiten beschouwing werden gelaten, hebben geconcludeerd dat de prijzen met 12 % variëren.

(13) In haar antwoord verwijst Volvo naar het bestaan van handel in tweedehands zware vrachtauto's als bewijs dat nationale markten onderling met elkaar in verband staan. In deze context dient ten eerste te worden opgemerkt dat de koper van een tweedehands auto doorgaans geen pakket koopt, namelijk een vrachtauto, een onderhoudscontract en mogelijk financiering, zoals bij nieuwe vrachtauto's wel het geval is. Ten tweede geeft Volvo in haar aanmelding niet aan dat tweedehands vrachtauto's zich op dezelfde markt bevinden als nieuwe vrachtauto's (sterker nog, de aanmelding geeft helemaal geen informatie over de verkoop van tweedehands voertuigen). Ten derde heeft Volvo geen informatie verschaft waaruit blijkt dat de parallelle handel in nieuwe vrachtauto's zich op hetzelfde niveau bevindt als de handel in tweedehands voertuigen.

(14) [Het cijfer is het hoogst in Zweden, gevolgd door Finland, Denemarken en Noorwegen, in deze volgorde.]

(15) Volvo's gegevens over marktaandelen zijn gebaseerd op registratieaantallen voor alle zware vrachtauto's. De ingediende gegevens komen grotendeels overeen met de door de Commissie in de loop van het onderzoek verzamelde omzetcijfers (inclusief de naar ongelede zware vrachtauto's en trekkers met oplegger uitgesplitste cijfers).

(16) De Commissie is erop gewezen dat de kosten van uitbreiding van de capaciteit van een netwerk voor lichte en middelzware vrachtauto's, zodat dit ook voor zware vrachtauto's geschikt is, overeenkomen met 50 % van de kosten van een geheel nieuw netwerk voor zware vrachtauto's (zie bijvoorbeeld overweging 141).

(17) Zoals hierboven toegelicht acht de Commissie het niet zinvol statistische gegevens te verschaffen op basis van een niet-representatieve steekproef Er dient echter niet onvermeld te blijven dat, hoewel het aantal respondenten dat uiting geeft aan bezorgdheid van land tot land varieert, in alle landen enkele respondenten een of meer van de in overweging 88 genoemde kanttekeningen tot uiting brachten.

(18) Volvo heeft informatie verstrekt met betrekking tot haar afzet in Frankrijk en vermeldde hierbij dat zij niet dergelijke uitgesplitste gegevens over landen kon verstrekken.

(19) Zie zaak nr. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer, beschikking van 14 februari 1995 (PB L 211 van 6.9.1995, blz. 1).

(20) Aangezien Scania en Volvo respectievelijk 106 en 103 servicepunten in Zweden hebben, lijken deze aantallen plausibel voor een onderneming die voor zichzelf naar een zodanige positie streeft dat zij voor Zweedse exploitanten van vrachtauto's even aantrekkelijk is als Volvo en Scania (vóór de voorgenomen concentratie). Het genoemde aantal dealers ligt echter aanzienlijk lager dan de aantallen van Volvo en Scania (elk ca. 30).

(21) Bron: "Kuorma-autoliikenne Suomessa 1999", Suomen Kuorma-autoliitto, blz. 16 ("Vervoer per vrachtauto in Finland in 1999", door de Finse Vrachtwagenvereniging, blz. 16).

(22) Volgens Volvo is de [...] het model met het grootste of op een na grootste volume in heel Scandinavië en was dit model in 1998 goed voor [20-30 %] van de hele afzet van zware vrachtauto's van Volvo in de regio Scandinavië.

(23) Zie zaak nr. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer, Beschikking 95/354/EG (PB L 211 van 6.9.1995, blz. 1) en zaak nr. IV/M.1202 - Renault/Iveco, Beschikking van 22 oktober 1998 (PB C 384 van 10.12.1998, blz. 9).

(24) Zie zaak nr. IV/M.004 - Renault/Volvo, Beschikking van 7 november 1990, punt 15; zaak nr. IV/M.092 - Renault/Heuliez, Beschikking van 3 juni 1991, punt 5.

(25) Zie zaak nr. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer, Beschikking 95/354/EG (PB L 211 van 6.9.1995, blz. 1).

(26) Zie zaak nr. IV/M.1202 - Renault/Iveco, Beschikking van 22 oktober 1998 (PB C 384 van 10.12.1998, blz. 9).

(27) Volvo verwijst in haar antwoord naar de lopende discussie over verdere harmonisering van de lengte en de breedte van bussen en touringcars die in het internationale verkeer worden gebruikt. Volgens de inschatting van Volvo zal deze verdere harmonisatie vanaf 2002 van kracht zijn. Volvo levert echter geen enkel bewijs voor de gevolgen van deze nieuwe regels voor de markt, mochten deze regels volgens het tijdschema dat Volvo voor ogen heeft, worden aangenomen.

(28) In de context van het onderzoek van een fusie tussen Henleys Group PLC en Dennis Group PLC.

(29) In 1998 concludeerde het Office of Fair Trading in de context van het onderzoek van een fusie tussen Henleys Group PLC en Dennis Group PLC dat het Verenigd Koninkrijk een afzonderlijke relevante geografische markt vormt, los van de rest van Europa, inclusief Ierland.

(30) Volgens de aanmelding is het Verenigd Koninkrijk de enige lidstaat die registraties onderverdeelt in twee klassen: stadsbussen en touringcars.

(31) Volvo beweert dat DaimlerChrysler in Noorwegen voor stadsbussen een marktaandeel zou hebben van rond de 30 %. Dit is echter niet bevestigd door het onderzoek.

(32) In haar antwoord beweert Volvo dat dit marktaandeel geen afzet maar registraties betreft aangezien het marktaandeel van Scania is gebaseerd op stadsbussen die Bus Eirann huurt van Scania Bus and Coach in het Verenigd Koninkrijk. Volvo heeft echter niet voorgesteld om gehuurde voertuigen uit te sluiten van de relevante markt en heeft geen cijfers verstrekt die alleen op afzet zijn gebaseerd.

(33) Verordening (EG) nr. 1475/95 van de Commissie van 28 juni 1995 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen (PB L 145 van 29.6.1995, blz. 25).