►B

VERORDENING (EU) Nr. 347/2012 VAN DE COMMISSIE

van 16 april 2012

tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor bepaalde categorieën motorvoertuigen wat geavanceerde noodsystemen betreft

(PB L 109, 21.4.2012, p.1)

Publicatieblad

  No

page

date

►M1

VERORDENING (EU) 2015/562 VAN DE COMMISSIE van 8 april 2015

  L 93

35

9.4.2015

1.

een categorie voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

2.

„testvoertuig” : het voertuig dat wordt getest;

3.

„doelwit” : een personenauto uit massaproductie van categorie M1 AA Sedan, zoals gedefinieerd in bijlage II, deel C, punt 1, van Richtlijn 2007/46/EG of, bij een zacht doelwit, een voorwerp dat representatief is voor een dergelijk voertuig wat betreft de detectiekenmerken ervan voor het sensorsysteem van het geteste AEBS;

4.

„zacht doelwit” : een doelwit dat bij een botsing minimale schade ondervindt en minimale schade aan het testvoertuig toebrengt;

5.

„bewegend doelwit” : een doelwit dat zich met constante snelheid in dezelfde richting en in het midden van dezelfde rijstrook verplaatst als het testvoertuig;

6.

„stationair doelwit” : een stilstaand doelwit dat met de voorzijde in dezelfde richting wijst en zich in het midden van dezelfde testrijstrook bevindt als het testvoertuig;

7.

„botswaarschuwingsfase” : de fase direct voorafgaand aan de noodremfase, waarin het AEBS de bestuurder voor een mogelijke botsing aan de voorzijde waarschuwt;

8.

„noodremfase” : de fase die begint wanneer het AEBS een remvraag voor ten minste 4 m/s2 vertraging naar het bedrijfsremsysteem van het voertuig stuurt;

9.

„gemeenschappelijke ruimte” : een gebied waarin twee of meer informatiefuncties kunnen worden weergegeven, maar niet gelijktijdig;

10.

„zelfcontrole” : een geïntegreerde functie die het systeem, wanneer het is ingeschakeld, halfcontinu op storingen controleert;

11.

„tijd tot botsing (time to collision; TTC)” : de momentane tijdswaarde die verkregen wordt door de afstand tussen het testvoertuig en het doelwit te delen door de relatieve snelheid van het testvoertuig ten opzichte van het doelwit.

0.1.

Merk (handelsnaam van de fabrikant): …

0.2.

Type: …

0.3.

Middel tot identificatie van het type, indien aangebracht op het voertuig ( 3 ): …

0.4.

Voertuigcategorie ( 4 ): …

0.5.

Naam en adres van de fabrikant: …

0.6.

Plaats en wijze van aanbrenging van de voorgeschreven platen en plaats van het voertuigidentificatienummer: …

0.8.

0.9.

Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …

1.1.

Foto's en/of tekeningen van een representatief voertuig: …

1.2.

Maattekening van het gehele voertuig: …

1.3.

Aantal assen en wielen: …

2.1.1.

Tweeassige voertuigen: …

2.1.1.1.   Voertuigen met drie of meer assen

2.3.1.

Spoorwijdte van elke gestuurde as ( 8 ): …

2.3.2.

Spoorwijdte van alle andere assen (8) : …

2.3.4.

Breedte van de voorste as (gemeten aan de buitenzijde van de banden, exclusief de bolling van de banden dicht bij het wegdek): …

2.4.1.1.

Lengte ( 9 ): …

2.4.1.2.

Breedte ( 10 ): …

2.4.2.1.

Lengte (10) : …

2.4.2.2.

Breedte (10) : …

2.4.3.1.

Lengte (10) : …

2.4.3.2.

Breedte (10) : …

4.7.

Maximumontwerpsnelheid van het voertuig (in km/h) ( 12 ): …

8.1.

Type en kenmerken van de remmen, zoals gedefinieerd in punt 1.6 van bijlage I bij Richtlijn 71/320/EEG van de Raad ( 13 ), met details en tekeningen van de trommels, schijven, slangen, merk en type van remschoen/blokstellen en/of remvoeringen, effectieve remoppervlakte, straal van trommels, schoenen of schijven, massa van trommels, afstelinrichtingen, relevante delen van de as(sen) en ophanging: …

8.2.

Werkingsschema, beschrijving en/of tekening van het remsysteem, zoals beschreven in punt 1.2 van bijlage I bij Richtlijn 71/320/EEG, met inbegrip van details van de overbrenging en de bedieningsorganen: …

8.3.

Bediening en overbrenging van remsystemen van aanhangwagens bij voertuigen die zijn ontworpen voor het trekken van aanhangwagens: …

8.4.

Het voertuig is uitgerust om een aanhangwagen met elektrische/pneumatische/hydraulische ( 14 ) bedrijfsremmen te trekken: ja/neen (14) 

8.5.

8.6.

Berekening en curven overeenkomstig het aanhangsel betreffende punt 1.1.4.2 van bijlage II bij Richtlijn 71/320/EEG of, indien van toepassing, het aanhangsel van bijlage XI bij die richtlijn: …

8.7.

Beschrijving en/of tekening van de energietoevoer (eveneens aan te geven voor remsystemen met rembekrachtiging): …

13.1.

Klasse voertuig: klasse III/klasse B (14) 

0.1.

Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.2.

Type:

0.2.1.   Handelsna(a)m(en) (indien van toepassing)

0.3.

0.4.

Voertuigcategorie ( 17 ):

0.5.

Naam en adres van de fabrikant:

0.8.

Na(a)m(en) en adres(sen) van de assemblagefabriek(en)

0.9.

1.

Eventuele aanvullende informatie: zie addendum

2.

Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:

3.

Datum van het testrapport:

4.

Nummer van het testrapport:

5.

Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats:

7.

Datum:

8.

Handtekening:

Bijlagen

:

Informatiepakket.

Testrapport.

1.1.

Korte beschrijving van het op het voertuig gemonteerde geavanceerde noodremsysteem (AEBS):

4.1.

Details waarmee de voor de test gebruikte doelwitten kunnen worden vastgesteld en gereproduceerd

4.2.

Lijst van handelingen die tot onderbreking van de botswaarschuwingsfase leiden

4.3.

Lijst van handelingen die tot onderbreking van de noodremfase leiden

4.4.

Beschrijving van de waarschuwingsaanduiding en opeenvolging waarin de botswaarschuwingssignalen aan de bestuurder worden gegeven

4.5.

Massa en belading van het voertuig tijdens de test

4.6.

Details waarmee de testdoelwitten specifiek kunnen worden vastgesteld

4.7.

Resultaat van de waarschuwings- en activeringstest met stationair doelwit

4.8.

Resultaten van de waarschuwings- en activeringstest met bewegend doelwit

4.9.

Resultaten van de storingsdetectietest

4.10.

Resultaten van de deactiveringstest (alleen als het voertuig is uitgerust met middelen om het noodremsysteem uit te schakelen)

4.11.

Resultaten van de foutentest

4.12.

Het voertuigtype met het geavanceerde noodremsysteem (AEBS) voldoet aan de voorschriften voor goedkeuringsniveau 1 in aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 347/2012: ja/neen ( 18 )

4.13.

Het voertuigtype met het geavanceerde noodremsysteem (AEBS) voldoet aan de voorschriften voor goedkeuringsniveau 2 in aanhangsel 2 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 347/2012: ja/neen (18) 

5.

Eventuele opmerkingen:

1.1.1.

Elk voertuig dat onder het toepassingsgebied van deze verordening valt, moet wat het gemonteerde AEBS betreft voldoen aan de prestatievoorschriften in de punten 1.1 tot en met 1.6.2 van deze bijlage en zijn uitgerust met een antiblokkeerfunctie overeenkomstig de prestatievoorschriften van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 13 ( 19 ).

1.1.2.

Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het AEBS. Dit wordt aangetoond door aan VN/ECE-Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 03, te voldoen.

1.1.3.

De conformiteit met de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigcontrolesystemen wordt aangetoond door aan de voorschriften van bijlage III te voldoen.

1.2.1.

Het systeem moet de bestuurder passende waarschuwingen geven, zoals beschreven in de punten 1.2.1.1 tot en met 1.2.1.3:

1.2.2.

Na de in punt 1.2.1.1 bedoelde waarschuwing(en) moet er, behoudens de bepalingen in de punten 1.3.1, 1.3.2 en 1.3.3, een noodremfase zijn om de snelheid van het testvoertuig aanmerkelijk te doen afnemen. Deze noodremfase wordt overeenkomstig de punten 2.4 en 2.5 getest.

1.2.3.

Het AEBS moet ten minste in werking zijn wanneer het voertuig een snelheid heeft tussen 15 km/h en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid en bij elke voertuigbelading, tenzij het overeenkomstig punt 1.4 handmatig is uitgeschakeld.

1.2.4.

Het AEBS moet zijn ontworpen om zo min mogelijk botswaarschuwingssignalen te genereren en autonoom remmen te vermijden in situaties waarin de bestuurder een dreigende botsing aan de voorzijde niet zou herkennen. Dit moet overeenkomstig punt 2.8 worden aangetoond.

1.3.1.

Het AEBS kan de bestuurder de mogelijkheid bieden de botswaarschuwingsfase te onderbreken. Wanneer echter een remsysteem van het voertuig wordt gebruikt om een voelbare waarschuwing te geven, moet het systeem de bestuurder de mogelijkheid bieden om de waarschuwende remwerking te onderbreken.

1.3.2.

Het AEBS moet de bestuurder de mogelijkheid bieden de noodremfase te onderbreken.

1.3.3.

In de in de punten 1.3.1 en 1.3.2 bedoelde gevallen kan de onderbreking worden veroorzaakt door een handeling (bv. kick-down, bedienen van de richtingaanwijzer) die aangeeft dat de bestuurder zich bewust is van de noodsituatie. De voertuigfabrikant verstrekt de technische dienst op het moment van typegoedkeuring een lijst van deze handelingen en deze lijst wordt als bijlage bij het in deel 2, afdeling II, van bijlage I bedoelde testrapport gevoegd.

1.4.

Wanneer een voertuig is voorzien van een middel om de AEBS-functie uit te schakelen, zijn de volgende voorwaarden in voorkomend geval van toepassing.

1.5.

1.6.

2.1.1.

De test wordt uitgevoerd op een vlak en droog wegdek van beton of asfalt, dat een goede grip biedt.

2.1.2.

De omgevingstemperatuur ligt tussen 0 en 45 °C.

2.1.3.

Het horizontale zicht is zodanig dat het doelwit gedurende de hele test kan worden waargenomen.

2.1.4.

De test wordt uitgevoerd wanneer er geen wind is die de resultaten kan beïnvloeden.

2.3.1.

Het doelwit dat voor de tests wordt gebruikt, is een gewone personenauto uit massaproductie van categorie M1 AA Sedan of een „zacht doelwit” dat representatief is voor een dergelijk voertuig wat de identificatiekenmerken ervan voor het sensorsysteem van het geteste AEBS betreft ( 20 ).

2.3.2.

In de typegoedkeuringsdocumentatie van het voertuig worden overeenkomstig punt 4.6 van het addendum bij deel 2, afdeling II, van bijlage I, details opgenomen waarmee het doelwit of de doelwitten specifiek kunnen worden vastgesteld en gereproduceerd.

2.4.1.

Het testvoertuig benadert het stationaire doelwit gedurende ten minste twee seconden voorafgaand aan het functionele deel van de test in een rechte lijn, waarbij de afwijking tussen de middellijnen van het testvoertuig en het doelwit niet meer dan 0,5 m bedraagt.

Het functionele deel van de test begint wanneer het testvoertuig een snelheid van 80 ± 2 km/h heeft bereikt en ten minste 120 m van het doelwit verwijderd is.

Tussen het begin van het functionele deel van de test en de botsing laat de bestuurder de bedieningsorganen van het testvoertuig in dezelfde stand staan, afgezien van kleine stuurcorrecties om te voorkomen dat het voertuig uit koers raakt.

2.4.2.

Het tijdstip waarop de botswaarschuwing op de in punt 1.5.1 bedoelde wijzen wordt gegeven, voldoet aan de volgende voorschriften:

▼M1

▼B

2.4.3.

De botswaarschuwingsfase wordt gevolgd door de noodremfase.

2.4.4.

De noodremfase mag niet beginnen voordat de TTC 3,0 seconden of minder bedraagt.

Dit wordt gecontroleerd door een feitelijke meting tijdens de test uit te voeren of aan de hand van de door de voertuigfabrikant verstrekte documentatie, zoals overeengekomen door de technische dienst en de voertuigfabrikant.

2.4.5.

De totale snelheidsafname van het testvoertuig op het moment van botsing met het stationaire doelwit mag niet minder bedragen dan de waarde die is vermeld in:

2.5.1.

Het testvoertuig en het bewegende doelwit bewegen zich gedurende ten minste twee seconden voorafgaand aan het functionele deel van de test in een rechte lijn in dezelfde richting, waarbij de afwijking tussen de middellijnen van het testvoertuig en het doelwit niet meer dan 0,5 m bedraagt.

Het functionele deel van de test begint wanneer het testvoertuig een snelheid van 80 ± 2 km/h heeft bereikt en de snelheid van het bewegende doelwit overeenkomt met de waarde die is vermeld in:

De afstand tussen het testvoertuig en het bewegende doelwit bedraagt ten minste 120 m.

Tussen het begin van het functionele deel van de test en het moment waarop het testvoertuig dezelfde snelheid heeft als het doelwit laat de bestuurder de bedieningsorganen van het testvoertuig in dezelfde stand staan, afgezien van kleine stuurcorrecties om te voorkomen dat het voertuig uit koers raakt.

2.5.2.

Het tijdstip waarop de botswaarschuwing op de in punt 1.5.1 bedoelde wijzen wordt gegeven, voldoet aan de volgende voorschriften:

2.5.3.

De botswaarschuwingsfase wordt gevolgd door de noodremfase, die ertoe moet leiden dat het testvoertuig niet in botsing komt met het bewegende doelwit.

2.5.4.

De noodremfase mag niet beginnen voordat de TTC 3,0 seconden of minder bedraagt.

Dit wordt gecontroleerd door een feitelijke meting tijdens de test uit te voeren of aan de hand van de door de voertuigfabrikant verstrekte documentatie, zoals overeengekomen door de technische dienst en de voertuigfabrikant.

2.6.1.

Simuleer een elektrische storing, bijvoorbeeld door de stroomtoevoer naar een AEBS-onderdeel te onderbreken of een elektrische verbinding tussen AEBS-onderdelen los te maken. Wanneer een AEBS-storing wordt gesimuleerd, mogen de elektrische verbindingen voor het in punt 1.5.4 bedoelde waarschuwingssignaal voor de bestuurder en voor het in punt 1.4 bedoelde facultatieve bedieningsorgaan om het AEBS handmatig uit te schakelen, niet worden losgemaakt.

2.6.2.

Het in punt 1.5.4 bedoelde waarschuwingssignaal voor storingen moet uiterlijk 10 seconden nadat het voertuig een snelheid van meer dan 15 km/h heeft bereikt, worden geactiveerd en vervolgens geactiveerd blijven; als daarna de ontsteking wordt uit- en ingeschakeld terwijl het voertuig stilstaat, moet het signaal onmiddellijk opnieuw geactiveerd worden zolang de gesimuleerde storing zich voordoet.

2.7.1.

Zet, als het voertuig voorzien is van een middel om het AEBS uit te schakelen, de contact-/startschakelaar in de stand „on” of „run” en schakel het AEBS uit. Het in punt 1.4.2 bedoelde waarschuwingssignaal wordt geactiveerd. Zet de contact-/startschakelaar in de stand „off”. Zet vervolgens de contact-/startschakelaar weer in de stand „on” of „run” en controleer of het waarschuwingssignaal dat zojuist geactiveerd was, niet opnieuw wordt geactiveerd, wat erop duidt dat het AEBS overeenkomstig punt 1.4.1 weer is ingeschakeld. Als het ontstekingssysteem met een „sleutel” wordt geactiveerd, moet aan dit voorschrift worden voldaan zonder de sleutel te verwijderen.

2.8.1.

Twee stilstaande voertuigen van categorie M1 AA Sedan worden als volgt geplaatst:

2.8.2.

Het testvoertuig rijdt met constante snelheid van 50 ± 2 km/h over een afstand van ten minste 60 m om midden tussen de twee stilstaande auto's door te gaan.

Tijdens de test blijven de bedieningsorganen van het testvoertuig in dezelfde stand staan, afgezien van kleine stuurcorrecties om te voorkomen dat het voertuig uit koers raakt.

2.8.3.

Het AEBS mag geen botswaarschuwing geven en de noodremfase niet laten aanvangen.

2.1.

een beschrijving van de maatregelen die in het systeem, bijvoorbeeld in de elektronische eenheden, zijn voorzien om de integriteit van het systeem en daarmee de veilige werking ervan te waarborgen, ook bij elektrische storing.

De mogelijkheid om op gedeeltelijke werking of zelfs op een back-upsysteem voor vitale voertuigfuncties terug te vallen, kan deel uitmaken van het veiligheidsconcept.

2.2.

een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende voertuigcontrolefunctie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking.

Dergelijke, veelal softwarematig gecontroleerde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische controle-eenheden en actuatoren, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten.

2.3.

„Complexe elektronische voertuigcontrolesystemen” : elektronische controlesystemen volgens een hiërarchisch opgebouwde controle, waarbij een gecontroleerde functie kan worden opgeheven door een elektronisch controlesysteem of elektronische controlefunctie van een hoger niveau.

2.4.

controlesystemen of -functies die gebruikmaken van extra verwerkings- en/of detectievoorzieningen om het gedrag van het voertuig te wijzigen door in te grijpen in de normale functie(s) van het voertuigcontrolesysteem.

Op deze manier kunnen complexe systemen hun doelstellingen automatisch veranderen volgens een prioriteit die afhankelijk is van de gedetecteerde omstandigheden.

2.5.

„Eenheden” : de kleinste categorieën systeemcomponenten die onder deze bijlage vallen: deze combinaties van componenten zullen voor hun identificatie, analyse of vervanging als afzonderlijke entiteiten worden beschouwd.

2.6.

de middelen die worden gebruikt om verspreide eenheden met elkaar te verbinden en signalen over te dragen, gegevens te verwerken of energie te leveren.

Deze apparatuur is meestal elektrisch, maar kan ook gedeeltelijk mechanisch, pneumatisch, hydraulisch of optisch zijn.

2.7.

„Controlebereik” : een uitgangsvariabele die bepaalt binnen welk bereik het systeem waarschijnlijk controlefuncties vervult.

2.8.

„Grens van de functionele werking” : de externe fysieke grenzen waarbinnen het systeem de controlefunctie kan behouden.

3.1.1.

De documentatie moet in de volgende twee delen ter beschikking worden gesteld:

3.2.1.

Er moet een lijst worden verstrekt van alle invoer- en gemeten variabelen, met een beschrijving van hun werkbereik.

3.2.2.

Er moet een lijst van alle door het systeem gecontroleerde uitvoervariabelen worden verstrekt, met per variabele de vermelding of deze direct of via een ander voertuigsysteem wordt gecontroleerd. Het op elke variabele uitgeoefende controlebereik moet worden beschreven.

3.2.3.

De limieten die de grenzen van de functionele werking bepalen, moeten worden vermeld als ze relevant zijn voor de werking van het systeem.

3.4.1.

De fabrikant moet verklaren dat de gekozen strategie om de doelstellingen van het systeem te verwezenlijken, de veilige werking van systemen die onder de voorschriften van deze verordening vallen, niet in het gedrang zal brengen zolang er geen storingen optreden.

3.4.2.

Wat de in het systeem gebruikte software betreft, moet de algemene architectuur worden toegelicht en moeten de ontwerpmethoden en -instrumenten worden geïdentificeerd. De fabrikant moet bereid zijn zo nodig bewijs te leveren van de manier waarop in het ontwerp- en ontwikkelingsproces voor de verwezenlijking van de systeemlogica te werk is gegaan.

3.4.3.

De fabrikant verstrekt de technische dienst een toelichting bij de ontwerpvoorzieningen die in het systeem zijn opgenomen om bij het optreden van storingen te zorgen voor een veilige werking. Mogelijke ontwerpvoorzieningen voor storingen in het systeem zijn bijvoorbeeld:

Bij een storing wordt de bestuurder gewaarschuwd middels bijvoorbeeld een waarschuwingssignaal of een melding op een display. Als het systeem niet door de bestuurder wordt gedeactiveerd door bijvoorbeeld de contact-/startschakelaar in de stand „off” te zetten of door die specifieke functie uit te schakelen als daarvoor een speciale schakelaar voorzien is, moet de waarschuwing aanwezig zijn zolang de storing zich voordoet.

3.4.4.

De documentatie moet vergezeld gaan van een analyse waaruit in algemene zin blijkt hoe het systeem zich zal gedragen bij het optreden van een van de genoemde storingen die van invloed zullen zijn op de werking of veiligheid van de voertuigcontrole.

Deze mag gebaseerd zijn op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse of een soortgelijke, voor systeemveiligheidsoverwegingen geschikte procedure.

De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de technische dienst ter inzage worden verstrekt.

4.1.

De functionele werking van het systeem, zoals toegelicht in de in punt 3 voorgeschreven documenten, wordt als volgt getest:

4.1.1.   Verificatie van de functie van het systeem

Ter vaststelling van de normale werkingsniveaus moeten de prestaties van het voertuigsysteem onder storingsvrije omstandigheden worden getoetst aan de basisspecificatie van de fabrikant, tenzij daarvoor een specifieke prestatietest is vereist in het kader van de goedkeuringsprocedure van deze verordening.

4.1.2.   Verificatie van het in punt 3.4 bedoelde veiligheidsconcept

De reactie van het systeem moet naar keuze van de goedkeuringsinstantie worden gecontroleerd onder invloed van een storing in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende uitgangssignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van interne storingen binnen de eenheid te simuleren.

De resultaten van de verificatie moeten op zodanige wijze met het gedocumenteerde overzicht van de foutenanalyse overeenkomen dat het veiligheidsconcept en de uitvoering ervan geschikt worden bevonden.