52003DC0232

ZEVENDE VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD OVER DE SITUATIE IN DE MONDIALE SCHEEPSBOUWSECTOR

INHOUDSOPGAVE

1. Inleiding

2. Marktanalyse

2.1.1. Bestellingen en marktaandelen

2.1.2. Prijsontwikkelingen

3. Kostenonderzoek

3.1.1. Nieuwe gegevens aangaande eerder verricht kostenonderzoek

3.1.2. Nieuw kostenonderzoek

4. Conclusies

1. Inleiding

Dit zevende verslag van de Commissie aan de Raad over de situatie in de mondiale scheepsbouwsector, dat de marktontwikkelingen in 2002 bestrijkt, vloeit voort uit de verplichting van de Commissie om verslag uit te brengen over de marktsituatie in de mondiale scheepsbouw, neergelegd in artikel 12 of Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad [1], en ligt in het verlengde van de vorige zes verslagen [2].

[1] PB L 202 van 18.7.1998, blz. 1.

[2] COM(1999) 474 definitief; COM(2000) 263 definitief; COM(2000) 730 definitief; COM(2001) 219 definitief; COM(2002) 205 definitief; COM(2002) 622 definitief.

De Raad besliste op 27 juni 2002 dat de Commissie een laatste inspanning moest doen om de problemen als gevolg van bepaalde zakelijke praktijken van Koreaanse werven op te lossen en met Zuid-Korea een minnelijke schikking te treffen. Zoals in het zesde verslag van de Commissie werd gesteld, kon geen overeenkomst met Korea worden bereikt.

Omdat onderhandelingen niet tot een oplossing leidden, heeft de Commissie op 21 oktober 2002 de WTO-procedure ingeleid en gaat zij verder op de ingeslagen weg. Overeenkomstig de verordening van de Raad van 27 juni 2002 is op 2 juli 2002 bovendien een tijdelijk defensief mechanisme voor de scheepsbouw [3] van kracht geworden. Dat mechanisme maakt rechtstreekse steun aan scheepswerven mogelijk (tot 6% voor bepaalde scheepstypen [4]) en geldt voor overeenkomsten die sinds 24 oktober 2002 werden ondertekend.

[3] Verordening (EG) nr. 1177/2002 van de Raad.

[4] Containerschepen, producten-/chemicaliëntankers en LNG-tankers. Voor het laatste type moet de Commissie nog bevestigen dat uit het onderzoek over 2002 blijkt dat de EU-industrie in dit marktsegment aanmerkelijke schade en ernstig nadeel heeft geleden door oneerlijke Koreaanse praktijken.

Binnen de OESO zijn in december 2002 onderhandelingen over een nieuwe overeenkomst betreffende de scheepsbouw begonnen. Het is nu nog te vroeg om een voorspelling te doen van het resultaat van deze onderhandelingen, die uiterlijk in 2005 moeten worden afgerond.

In antwoord op een eerder verzoek van de Raad, in de conclusies van de Raad van mei 2001, heeft de Europese scheepsbouw in samenwerking met de Commissie het LeaderSHIP 2015-initiatief opgezet. Dat is ontworpen om nieuwe werkstructuren en technologische prioriteiten te ontwikkelen en op die manier de communautaire scheepsbouw te steunen, met name door ervoor te zorgen dat iedereen wereldwijd en op regionaal niveau met gelijke wapens strijdt. Het initiatief brengt alle grote spelers uit de sector, de vakbonden en de belangrijkste EU-beleidsmakers van de Commissie en het Parlement samen. LeaderSHIP 2015 besteedt aandacht aan alle kwesties die voor de scheepsbouw relevant zijn: de wereldhandel, de scholing van werknemers, het gemeenschappelijk bouwen van schepen, de gezamenlijke inkoop enz. Het initiatief heeft al een paar ideeën opgeleverd voor maatregelen om het concurrentievermogen van de Europese scheepsbouw in de toekomst te vrijwaren als een proactieve reactie op de situatie in de mondiale scheepsbouw. De resultaten van dit werk zullen in de loop van dit jaar aan de Raad worden gepresenteerd.

Behalve een samenvatting van de marktontwikkelingen in 2002 bevat dit nieuwe verslag nieuwe gegevens over de eerder verrichte kostenonderzoeken en een aantal nieuwe kostenonderzoeken die sinds de voorstelling van het zesde verslag werden uitgevoerd.

Net als bij de vorige verslagen worden sommige onderliggende sleutelelementen, zoals reikwijdte en methodologie van het marktonderzoek van de Commissie, hier niet herhaald. Ze komen aan bod in de vorige verslagen en zijn opgesomd in de inleiding van het vijfde verslag over de scheepsbouw.

2. Marktanalyse

2.1.1. Bestellingen en marktaandelen

De factoren die in de scheepsbouwmarkt als geheel en in bepaalde delen ervan voor problemen zorgden (te veel bestellingen in het verleden, de vertraging van de Amerikaanse economie, de onzekerheid over de wereldeconomie en de gevolgen van 11 september) bleven aanwezig in 2002. Het aantal bestellingen was kleiner dan in 2000 en 2001 en was in totaal goed voor 20 470 000 gbt (tegenover 29 430 000 gbt in 2000 en 23 340 000 gbt in 2001, bron: Lloyd's Register/OESO). Na de daling met 20,7% in de periode 2000-2001 nam het aantal bestellingen in de periode 2001-2002 af met 12,3%.

Containerschepen en cruiseschepen zijn het ergst getroffen door de verslechterende marktsituatie (zie volgende grafiek). Sinds 11 september 2001 is er slechts één cruiseschip besteld en de cruisesector heeft duidelijk te kennen gegeven dat de periode van marktconsolidatie naar alle verwachting de komende twee à drie jaar zal voortduren. Er zullen dus maar mondjesmaat en selectief nieuwe bestellingen voor cruiseschepen worden geplaatst. Wat containerschepen betreft, werden enkele bestellingen in het Post-Panamax-segment genoteerd, maar het aantal bestellingen ligt aanzienlijk lager dan vroeger. De belangrijkste exploitanten van containerschepen boekten verlies of zagen hun winst in 2002 kelderen en proberen hun vloot van grotere schepen nu uit te breiden om ervoor te zorgen dat de eenheidsprijzen op middellange termijn dalen. Nu de komende 24 maanden een groot aantal containerschepen van het type Post-Panamax op de markt komen, mag worden verwacht dat de vrachttarieven in dit marktsegment zullen blijven verslechteren en moeten de investeringen als een consolidatie (en niet als een expansie) van de markt worden gelezen. Aangezien de rentevoeten momenteel erg laag zijn, zijn sommige eigenaars misschien geneigd hun beslissing om in nieuwe schepen te investeren, te vervroegen.

Ook de vraag naar andere scheepstypen, zoals LNG-tankers, chemicaliëntankers en ruwe-olietankers is afgenomen, maar in mindere mate.

Alleen voor productentankers en bulkschepen werden meer bestellingen genoteerd. Dat is toe te schrijven aan de vervanging van oude schepen als gevolg van nieuwe EU-wetgeving inzake maritieme veiligheid ("Erika" en "Prestige"), respectievelijk aan de binnenlandse vraag in Japan en China. In het geval van bulkschepen is de vraag ook gunstig beïnvloed door nieuwe ontwerpvoorschriften die na 1 juli 2003 van kracht worden. Krachtens deze regels zullen bepaalde onderdelen van de staalstructuur van na die datum bestelde schepen moeten worden versterkt, waardoor naar schatting 5% meer staal nodig zal zijn en de bouwkosten dus zullen stijgen. De productiewaarde van deze scheepstypen is echter beperkt en de strijd om contracten is in deze segmenten hevig, wat tot aanhoudend lage prijzen leidt.

De volgende grafiek geeft de ontwikkeling van het aantal bestellingen in de periode 2000-2002 weer voor de belangrijkste scheepstypen (bron: Lloyd's Register/OESO/grafiek aangepast door de diensten van de Commissie).

Ontwikkeling van het aantal nieuwe bestellingen voor de belangrijkste scheepstypen, 2000 - 2002

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

000cgt = 000 gbt LNG = LNG LPG = LPG Chemical = Chemicaliën Crude Oil = Ruwe olie Oil Products = Olieproducten Bulk = Bulk Gen. Cargo = Alg. vracht Container = Container Ro-Ro = Roro Pass./Ro-Ro = Pass./Roro Cruise = Cruise

Deze ontwikkelingen hebben een verschillend effect op de belangrijkste scheepsbouwregio's van de wereld. Terwijl Japanse werven blijven profiteren van de sterke binnenlandse vraag naar bulkschepen, aangezien deze bestellingen zo goed als allemaal in Japan worden geplaatst (dat is in overeenstemming met de gebruiken, maar ook gebaseerd op het feit dat Japanse werven de serieproductie van dit scheepstype hebben geoptimaliseerd), levert Zuid-Korea met China strijd voor tankercontracten, hoofdzakelijk voor Europese eigenaars. Aangezien die strijd bijna uitsluitend op basis van de prijs wordt gevoerd, hoeven van deze bestellingen geen grote winsten te worden verwacht, zoals blijkt uit het gedetailleerde kostenonderzoek. Scheepswerven in de EU zijn niet langer actief in deze "low-value" marktsegmenten. Daardoor daalt het productievolume van de Europese werven, zoals duidelijk te zien is in de onderstaande tabel met de ontwikkeling van de marktaandelen. Verwacht wordt dat dat nog wel even zal duren. In alle grote Europese scheepsbouwnaties zijn banen gesneuveld en hebben werven de deuren gesloten. De meest hoopvolle segmenten voor Europese scheepsbouwers zijn de veerboten [5] (bestrijkt hoofdzakelijk de categorie van de passagiers-/roroschepen) en de kleine tankers [6], waar de vervangingsbehoefte toeneemt. Deze ontwikkelingen moeten evenwel nog geconcretiseerd worden en komen misschien te laat voor de vele werven die al in 2003 en 2004 zonder werk komen te zitten. Bovendien mag ervan worden uitgegaan dat de Koreaanse scheepsbouwers door middel van ultralage prijzen in deze marktsegmenten een been aan de grond zullen proberen te krijgen.

[5] Vloeit voort uit recente EU-wetgeving betreffende specifieke stabiliteitsvoorschriften voor roroschepen en veiligheidsregels en -normen voor passagiersschepen.

[6] Als gevolg van nieuwe EU-wetgeving inzake maritieme veiligheid die werd goedgekeurd of voorgesteld na de ongevallen met de "Erika" en de "Prestige".

Ontwikkeling van de marktaandelen (op basis van gbt):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Alle hierboven beschreven ontwikkelingen moeten worden gezien in het licht van de aanzienlijke overcapaciteit in de scheepsbouwsector, geschat op ten minste 20% boven het niveau dat nodig is om oude schepen te vervangen en op eventuele nieuwe vraag als gevolg van een toename van de handel over zee te kunnen inspelen [7]. Aangezien vooral in China en nu ook in Vietnam in nieuwe werven wordt geïnvesteerd, blijft deze overcapaciteit toenemen. Tegelijkertijd blijven de Koreaanse werven hun productiecapaciteit uitbreiden, hoofdzakelijk door meer onderdelen van de scheepsbouw, inclusief het staalwerk, uit te besteden. Dat zal de prijzen negatief blijven beïnvloeden.

[7] KSA, de vereniging van Koreaanse scheepsbouwers, verwacht dat de overcapaciteit in 2005 16,1% zal bedragen; AWES, de vereniging van Europese scheepsbouwers en -herstellers, raamt ze op 29,3% (bron: OESO).

2.1.2. Prijsontwikkelingen

De scheepsprijzen lagen eind 2002 over het algemeen lager dan eind 2001. Clarkson Research Studies, een toonaangevende bron voor prijsgegevens, stelde de volgende tendensen vast:

[De scheepstypen worden vermeld zoals ze worden opgesomd door Clarkson.]

[Voor containerschepen wordt in TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit, standaardafmeting van een container) aangegeven hoeveel containers het schip kan vervoeren; schepen van meer dan 5 000 TEU vallen in de categorie van de zogenaamde Post-Panamax-containerschepen.]

[LNG-tanker staat voor vloeibaar-aardgastanker; LPG-tanker staat voor autogastanker.]

[VLCC staat voor Very Large Crude oil Carrier (zeer grote ruwe-olietanker).]

[Ro-Ro staat voor rij-op-rij-af-vrachtschip.]

[De termen Aframax, Suezmax, Panamax, Capesize, Handymax en Handysize verwijzen naar bepaalde standaardafmetingen en specificaties voor tankers, respectievelijk bulkschepen.]

Prijsontwikkelingen 2001 - 2002 voor de belangrijke scheepstypen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Uit deze tabel kunnen bepaalde conclusies worden getrokken:

* In de segmenten waar de Europese werven sterk staan en de Koreaanse werven niet bijzonder actief zijn, namelijk de kleine containerschepen en de roroschepen, zijn de prijzen stabiel gebleven.

* In het segment van de kleine tankers zijn de prijzen licht gestegen (+ 2,9%) door de sterke vraag naar vervanging van oudere schepen, als gevolg van (of anticiperend op) de nieuwe EU-wetgeving inzake maritieme veiligheid. In het licht van de aanzienlijk gestegen productiekosten in Korea en China (de landen waar de meeste van deze bestellingen op dit moment worden geplaatst) en de grote vraag in dit segment, betreft het echter een erg bescheiden prijsstijging.

* De prijzen van alle typen bulkschepen zijn gestegen als gevolg van de grote binnenlandse vraag in Japan en China en de strengere ontwerpvoorschriften die op 1 juli 2003 voor dit scheepstype van kracht worden. Aangezien Japan de meeste bestellingen heeft, lijkt de door de Japanse regering opgelegde prijsdiscipline te werken, terwijl de Chinese werven zich houden aan het prijsniveau dat door de Japanse prijsleiders wordt nagestreefd.

* De prijzen zijn opnieuw sterk gedaald in de segmenten waar de Koreaanse werven hun hoofdactiviteit situeren (gastankers en grote containerschepen) en waar ze rechtstreeks met elkaar concurreren. Dit bevestigt de eerdere conclusie van de Commissie dat de hevige concurrentie in Zuid-Korea nadelige gevolgen heeft voor de wereldmarkt en dat de prijzen blijkbaar door de grote Koreaanse werven worden bepaald, waarbij niet altijd rekening wordt gehouden met de werkelijke productiekosten.

Opmerkelijk is dat de waardedaling van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, de won en de yen over de hele lijn tot een prijsstijging (in USD) had moeten leiden. Dat dit niet is gebeurd, betekent dat de prijzen van schepen over het algemeen zijn blijven dalen. De volgende grafiek geeft de bewegingen van de won ten opzichte van de USD tijdens de periode II/1999-2002 weer. Door de opvallende versterking van de won in 2002 en met name in het laatste kwartaal van 2002 hadden de Koreaanse producenten hogere prijzen in USD moeten vragen, maar dat was niet het geval.

Ontwikkeling van de wisselkoers van de won ten opzichte van de US dollar

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De index van de scheepsprijzen van de Commissie geeft de prijsontwikkelingen weer (zie grafiek). Hij toont aan dat het lichte prijsherstel in 2000 en 2001, toen het aantal bestellingen hoog was, niet is blijven duren en dat de prijzen al meer dan tien jaar niet meer zo laag waren.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Prijsindex nieuwe schepen (1987 = 100)

3. Kostenonderzoek

3.1.1. Nieuwe gegevens aangaande eerder verricht kostenonderzoek

Evenals vorige verslagen bevat ook dit verslag nieuwe gegevens met betrekking tot alle eerdere kostenonderzoeken die de Commissie in het kader van haar onderzoek naar de marktontwikkelingen heeft uitgevoerd. De methodologie van deze kostenonderzoeken is beschreven in de eerste twee verslagen over de scheepsbouwsector en wordt hier niet herhaald. De aanpak wordt voortdurend verbeterd.

Omdat het bouwen van een schip lang duurt en de feitelijke kosten tot op het moment van oplevering kunnen veranderen, moet het kostenonderzoek worden gebaseerd op veronderstellingen. Deze worden voortdurend herzien en zodra er nieuwe of betere informatie is ontvangen, worden de resultaten bijgewerkt. Dit is te zien in de tabel hieronder. Om de bijzonderheden van de onderzochte bestelling te kunnen bekijken, is een verwijzing opgenomen naar het scheepsbouwverslag waarin de desbetreffende bestelling is beschreven. Naarmate het onderzoek van de Commissie naar de marktontwikkelingen vordert, kunnen de eerder onderzochte en intussen afgeronde bestellingen van schepen dienen ter verificatie van de kostenmodellen. Tot dusver komen de bijgewerkte cijfers overeen met de oorspronkelijke bevindingen.

De gebruikte afkortingen verwijzen naar de volgende Koreaanse scheepswerven:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.1.2. Nieuw kostenonderzoek

Sinds het zesde scheepsbouwverslag zijn vijf nieuwe kostenonderzoeken verricht.

Ze hebben betrekking op deze (in Zuid-Korea geplaatste) bestellingen:

- 5 100-TEU-containerschip (reeks van 6), 40 776 gbt, te bouwen door Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

- 4 900-TEU-containerschip (reeks van 4), 34 775 gbt, te bouwen door Hanjin Heavy Industries and Construction

- Producten-/chemicaliëntanker (reeks van 4), 24 480 gbt, te bouwen door STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Capesize-bulkschip, 26 250 gbt, te bouwen door Hyundai Heavy Industries

- Productentanker (reeks van 4), 23 200 gbt, te bouwen door Hyundai Mipo Dockyard

De resultaten van deze kostenonderzoeken worden hieronder samengevat.

Vergelijking van gerapporteerde orderprijzen en berekende bouwprijzen voor geselecteerde nieuwe schepen (nieuw onderzoek)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Deze resultaten bevestigen de bevindingen van de vorige verslagen. De Koreaanse werven blijven schepen verkopen tegen prijzen die onder de normale prijs lijken te liggen (volledige productiekosten plus een winstmarge van 5%). De prijsstelling lijkt zodanig dat de directe bedrijfskosten worden gedekt, maar zonder voorzieningen voor inflatie en alle financiële kosten. Aangezien de prijzen voor schepen van Koreaanse werven tijdens de verslagperiode historisch laag zijn gebleven terwijl de productiekosten zijn toegenomen, wordt de kloof tussen de contractprijs en de normale prijs almaar groter. Voor de laatste onderzoeken bedraagt die kloof gemiddeld 20% (niet gewogen); voor de onderzoeken in het vijfde verslag, dat vorig jaar werd gepubliceerd, was dat nog 8%.

De Koreaanse werven zijn met hun enorme productiecapaciteit gevoelig voor de minste daling van de markt aangezien ze hun grote dokken gevuld moeten krijgen en over voldoende kasstroom moeten beschikken om hun kortetermijnschulden te herfinancieren. Er zijn aanwijzingen dat Koreaanse werven daarom bijna elke nieuwe bestelling in de wacht proberen te slepen, ongeacht of die bestellingen op basis van de Koreaanse kosten winstgevend zullen zijn of niet. Opmerkelijk is dat de orderboeken van de Koreaanse werven steeds vaker gevuld zijn met tankers, terwijl de vice-bestuursvoorzitter en hoofd marketing van de afdeling scheepsbouw van Hyundai Heavy Industries in maart 2001 aankondigde dat HHI "van plan was naar grotere winstmarges te streven door selectiever te zijn bij het aanvaarden van bestellingen" [8]. Ook volgens andere scheepsbouwers zullen de Koreaanse werven zich uit het segment van de tankers en de bulkschepen terugtrekken aangezien ze door de stijgende kosten als gevolg van de hogere lonen, de inflatie en de wisselkoersbewegingen niet langer winst kunnen maken op goedkopere schepen. Deze ontwikkeling is geen werkelijkheid geworden en bijgevolg hebben een paar Koreaanse werven voor 2002 verlies aangekondigd. Andere werven hebben pro-formawinst gerapporteerd.

[8] Interview met Reuters, 7 maart 2001.

Bijzonder interessant is de onderzochte bestelling van een containerschip van 5 100 TEU voor Hamburg Süd. Een Europese en twee Koreaanse werven dongen mee naar deze bestelling. DSME haalde de bestelling uiteindelijk binnen met een offerte van 55,0 miljoen USD, waarna SHI bij de Koreaanse regering een klacht indiende omdat DSME zou hebben onderboden. De Koreaanse regering gaf DSME vervolgens de opdracht om de prijs te verhogen tot het niveau van SHI, zijnde 58,0 miljoen USD. Ter rechtvaardiging van deze uitzonderlijke stap van de Koreaanse regering (die tegenover de Commissie herhaaldelijk heeft verklaard geen invloed te hebben op de zakelijke praktijken van de Koreaanse werven), zei de directeur van de afdeling scheepsbouw van het ministerie van Handel, industrie en energie dat "de offerte van Daewoo, die gezien de marktprijzen te laag lijkt, de eerlijke concurrentie in het gedrang kan brengen en de geloofwaardigheid van de Koreaanse export kan schaden" [9]. Of DSME werkelijk de prijs heeft opgetrokken, is onduidelijk. Hamburg Süd houdt vol dat het contract voor de prijs van 55,0 miljoen USD dollar werd ondertekend en dat het geen reden zag om een aanzienlijke prijswijziging te aanvaarden.

[9] Lloyd's List van 11 november 2002.

4. Conclusies

De mondiale scheepsbouw heeft het nog steeds erg moeilijk: de grote scheepsbouwregio's zien het aantal bestellingen slinken en de prijzen blijven bijzonder laag. De belangrijkste redenen zijn de overcapaciteit, het overaanbod in het verleden, de wereldwijde vertraging van de economie en de gevolgen van 11 september. Die laatste gebeurtenis heeft grote gevolgen gehad voor de vooruitzichten van de cruisesector op korte en middellange termijn en dus ook voor de vraag naar nieuwe cruiseschepen. Oorzaak van de ineengestorte prijzen voor de meeste scheepstypen is de hevige concurrentie tussen Koreaanse werven onderling. Alleen Japanse en Chinese werven slagen er tegenwoordig nog in meer te verkopen: in het eerste geval dankzij een stabiele binnenlandse markt, in het tweede door concurrerende prijzen.

De wereldwijde vraag naar nieuwe schepen lag in 2002 ongeveer 12% lager dan in 2001. In de EU, waar de productie steeds meer op cruiseschepen werd toegespitst, is de situatie veel erger: het aantal bestellingen ligt er 50% lager dan in 2001 en meer dan 70% lager dan in 2000.

De dalende vraag geldt vooral voor containerschepen en cruiseschepen, maar ook de vraag naar ruwe-olietankers, chemicaliëntankers en LNG-tankers is afgenomen. De vraag naar productentankers (door nieuwe EU-wetgeving inzake maritieme veiligheid moeten veel schepen worden vervangen) en bulkschepen is wel gestegen. Deze bijkomende vraag heeft echter nauwelijks gevolgen voor de prijzen.

Daardoor komen werven zonder werk te zitten en moesten vooral in Europa al een paar werven de deuren sluiten en mensen ontslaan.

De prijzen voor nieuwe schepen zijn verder gedaald en liggen intussen onder het niveau van tien jaar geleden. Prijsstijgingen waren er niet in 2002 en dat geldt waarschijnlijk ook voor 2003.

De scheepswerven in Zuid-Korea hebben de prijzen in hun offertes verder verlaagd, hoewel alle belangrijke kostenfactoren gestegen zijn en uit de analyse van de Commissie blijkt dat enkele Koreaanse werven het binnenkort wellicht moeilijk krijgen om hun financiële verplichtingen op de korte termijn na te komen.

De gedetailleerde kostenonderzoeken van de Commissie naar in Zuid-Korea geplaatste orders bevestigen de bevindingen van de vorige verslagen, namelijk dat schepen worden aangeboden tegen prijzen die niet de volledige productiekosten lijken te dekken. Zo blijken de Koreaanse offertes geen voorzieningen voor inflatie en schuldaflossing te omvatten. Uit de onderzoeken blijkt dat de kloof tussen de offerteprijs en de berekende normale prijs opnieuw toeneemt.