30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 112/34

1.1

Mobiliteit is een belangrijk gegeven voor een zeer groot deel van de Europeanen. Mobiliteit is een gegeven van alle leeftijden. Het overgrote deel van de Europese bevolking boven de 18 jaar is in het bezit van het rijbewijs. Het rijbewijs is voor dit deel van de bevolking de toegangspas tot een gemotoriseerde vorm van mobiliteit. Met name in een Europa waarin de bevolking steeds ouder wordt, is het bezit van het rijbewijs vaak van cruciaal belang voor het hebben van contacten met de buitenwereld, en zelfs voor de invulling van de eerste levensbehoeften. Ieder voorstel te komen tot een Europese richtlijn over het rijbewijs raakt zodoende de gehele Europese bevolking. Het belang van een dergelijk voorstel tot een richtlijn mag dan ook niet onderschat worden.

1.2

De Europese Commissie beoogt met de wetgeving op het gebied van rijbewijzen in de EER een versterking van het vrij verkeer van communautaire burgers, de vermindering van de mogelijkheden tot fraude en een bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Deze doelen stonden de Europese Commissie voor ogen bij eerdere wetgeving op het gebied van het rijbewijs, en blijven het leidmotief voor toekomstige wetgeving op dit gebied.

1.3

Ondanks alle maatregelen die in de laatste jaren zijn genomen is de rechtsonzekerheid van communautaire burgers in de afgelopen jaren eerder toegenomen dan afgenomen (2). De Europese Commissie acht het van essentieel belang dat de rechtsonzekerheid voor burgers, die hun vrij verkeer hindert, wordt weggenomen. Deze doelstelling valt binnen het kader van de veel bredere doelstellingen die door de Europese Raad zijn vastgesteld in de „Agenda van Lissabon”, namelijk te komen tot een voor 100 % functionerende interne markt, inclusief de mededingingsaspekten. Het middels de hier voorgestelde richtlijn wegnemen van de laatste obstakels betreffende het rijbewijs wordt door de Commissie opgevat als het einde van een proces van geleidelijke harmonisatie.

1.4

Naast de bemoeienissen van de Commissie voor een volledige wederzijdse erkenning van het rijbewijs, die het vrij verkeer van communautaire burgers bevordert, stelt de Commissie in de richtlijn een aantal concrete wetswijzigingen voor, die de verkeersveiligheid positief moeten beïnvloeden. Deze maatregelen liggen op het gebied van de invoering van nieuwe voertuigcategorieën voor het rijbewijs, de invoering van een trapsgewijze toegang tot deze categorieën opdat chauffeurs allereerst ervaring opdoen in kleinere voertuigcategorieën, het harmoniseren van de periodiciteit van de controles naar de medische rijgeschiktheid van chauffeurs en extra aandacht voor de toegang van gehandicapte chauffeurs tot het gemotoriseerde verkeer, alsmede minimum opleidingseisen voor het beroep van examinator.

1.5

Als derde belangrijke punt in het voorliggende voorstel wordt de vermindering van de mogelijkheden tot fraude met het rijbewijs genoemd. Door de opheffing van de mogelijkheid om een papieren rijbewijs af te geven en de verplichte invoering van een plastic kaart aan de ene kant, en een beperkte administratieve geldigheid van dit document aan de andere kant wordt een fraudebestendiger document beoogd.

2.1

Het Comité onderschrijft de doelstellingen die de Europese Commissie met het voorliggende voorstel beoogt (verbetering van de verkeersveiligheid, vermindering van de mogelijkheid tot fraude en bevordering van het vrij verkeer van communautaire burgers). Dit voorstel past in de lijn die door de Commissie is uitgezet bij de aanname van het Europees Actieprogramma voor Verkeersveiligheid „Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde Verantwoordelijkheid” (3) en in het eerder gepubliceerde Witboek „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” (4).

2.2

Het Comité juicht met name toe dat de nadruk in het voorliggende voorstel ligt op de menselijke factor in het verkeer, en dat er concrete maatregelen worden voorgesteld die de verkeersveiligheidsproblematiek rond de mens in het verkeer betreffen. Reeds in het advies van het Comité aangaande het Europees Actieprogramma voor Verkeersveiligheid „Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde Verantwoordelijkheid” (5) heeft het Comité op het belang van de menselijke factor in het verkeer voor de verkeersveiligheid gewezen, en het is derhalve zeer verheugd te zien dat met het voorliggende Commissie voorstel met name deze factor aandacht krijgt.

2.3

Het Comité is van mening dat een aantal van de voorgestelde maatregelen verregaande gevolgen heeft voor de burgers van de lidstaten (beperkte administratieve geldigheid van het rijbewijs), voor rijbewijskandidaten en -bezitters van bepaalde categorieën (medische controles, geleidelijke toegang tot bepaalde categorieën, verhoogde minimumleeftijden) en voor rijscholen (nieuwe categorieën, veranderde voertuigeisen C1 en D1). Deze gevolgen zullen door de belanghebbenden niet altijd als positief worden ingeschaald, en brengen in een aantal gevallen een toenemende administratieve druk en toenemende kosten met zich mee. Het Comité vraagt aandacht voor de gevolgen van deze richtlijn en wijst de Commissie op de inachtneming van een voldoende lange overgangstermijn waarop de maatregelen uit deze voorgestelde richtlijn van kracht moeten worden. Dit standpunt wordt mede ingegeven door het feit dat voor een aantal lidstaten geldt dat de veranderingen die door de Richtlijn 91/439/EEG (6) verplicht werden gesteld slechts sinds korte tijd zijn ingevoerd. Dit weerhoudt het Comité er niet van een algemeen positief advies uit te brengen over de met deze richtlijn voorgestelde maatregelen, met hier en daar kritische kanttekeningen.

3.1

Het Comité kan zich vinden in een beperkte administratieve geldigheid van het rijbewijs. Het stemt in met de redenering dat dit zowel het vrij verkeer van communautaire burgers bevordert, als met het feit dat dit de fraudemogelijkheden met het rijbewijsdocument terugdringt. De Europese Commissie is van mening dat wat betreft de in omloop zijnde rijbewijzen er geen beperkte geldigheid dient te worden ingevoerd. Zij argumenteert volgens het principe van subsidiariteit dat de lidstaten bevoegd zijn om de oudere modellen die niet meer fraudebestendig zijn terug te roepen. Het Comité zet vraagtekens bij deze gedeeltelijke vrijstelling, daar de daadwerkelijke overgangsperiode op deze manier voor een aantal lidstaten meer dan 50 jaar zal zijn. Het Comité stelt derhalve voor om artikel 3.2 aan te scherpen om zodoende meer zekerheid in te bouwen met betrekking tot de omwisseling van oudere modellen rijbewijzen, die niet aan de eisen van fraudebestendigheid voldoen. Die aanscherping zou mogelijk zijn door in artikel 3.2 de zinsnede „zij stellen de Commissie daarvan in kennis” te vervangen door „de Commissie dient haar goedkeuring te geven”. Dit advies wordt mede ingegeven door het feit dat in een aantal landen het rijbewijs eveneens als identificatiedocument gebruikt kan worden. Fraudebestendigheid is derhalve van cruciaal belang.

3.2

Aangaande het voorstel van de Commissie over de vervanging van het papieren rijbewijsdocument door een plastic kaart, eventueel met ingebouwde chip, is het Comité positief. Het bevordert in haar optiek de eenheid tussen de lidstaten en vermindert de fraudemogelijkheden met het document beduidend. Het Comité adviseert tegelijkertijd, nog meer te doen voor de fraudebestendigheid van het document en pleit voor optimale veiligheidsvoorzieningen in en op dit document, analoog aan de veiligheidseisen die gesteld worden aan het paspoort.

3.3

Het Comité staat eveneens positief ten opzichte van de beoogde harmonisering van medische controles voor rijbewijsbezitters van groep 2. Zowel de periodiciteit als de inhoud van deze medische controles dienen in een communautaire eenheid geharmoniseerd te zijn om concurrentievervalsing tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie te voorkomen. Wel heeft het Comité moeite met de gelijkschakeling van de verplichting tot medische controles tussen de „grote” categorieën C en D (vrachtwagen en bus) en de „kleine” categorieën C1 en D1. Minder frequente medische controles voor de categorieën C1 en D1 zouden in de ogen van het Comité op zijn plaats zijn. Ook zou het in de ogen van het Comité goed zijn indien andere beroepschauffeurs, die door de definitie van hun voertuig tot groep 1 van de rijbewijsbezitters worden gerekend, eveneens aan deze verplichting onderworpen zouden worden. Te denken valt hierbij bijvoorbeeld aan taxichauffeurs.

3.4

In het huidige voorstel van de Commissie wordt lidstaten niet langer de gelegenheid geboden, rijbewijzen met een beperkte geldigheid af te geven op grond van een medische indicatie. In voorgaande wetgeving hadden lidstaten deze bevoegdheid wel. Het Comité is van mening dat deze bevoegdheid in stand gehouden zou moeten worden.

3.5

Het Comité kan zich volledig vinden in de voorgestelde nieuwe categorisering van de voertuigen voor het rijbewijs. De invoering van een rijbewijscategorie AM, alsmede de verplichte invoering van de lichte motorfiets (A1) op 16-jarige leeftijd zal een belangrijk deel van de problematiek rond deze lichte tweewielers oplossen. Met name het feit dat in de lidstaten 16-jarige bestuurders een alternatief aangeboden krijgen voor de ongevalgevoelige bromfiets, waarbij een zwaardere opleiding, een theoretisch en praktisch examen verplicht worden gesteld, zal in de ogen van het Comité een directe positieve invloed op de verkeersveiligheid hebben. Ook het verdere onderscheid dat gemaakt wordt tussen de categorieën A2 en A, met de verplichting tot een tweede proeve van rijvaardigheid en de hogere leeftijdsgrenzen zijn veelbelovende maatregelen voor een voertuigtype dat onevenredig hoog vertegenwoordigd is in de ongevalstatistieken.

3.6

Het Comité staat volledig achter de nieuwe definitie van de voertuigcategorieën C1 en D1, waarbij een maximaal toegestaan gewicht van 6 000 kg de bovengrens vormt in plaats van de oorspronkelijke 7 500 kg. Met name het feit dat hierdoor de technische voertuigkarakteristieken beter tot hun recht komen is positief te noemen. Ook de equivalentie tussen C1 en D1 voertuigen is voor het Comité positief. Deze equivalentie benadeelt de verkeersveiligheid niet, daar de voertuigen in deze twee categorieën dezelfde technische specificaties hebben en met bijvoorbeeld gelijksoortige reminrichtingen zijn uitgerust. De bovengrens van 6 000 kg vormt eveneens de overgang naar een andere technische specificatie, met bijvoorbeeld een ander type reminrichting. Een bestuurder van een categorie C1 voertuig is derhalve eveneens goed opgeleid voor het besturen van een categorie D1 voertuig. Tegelijkertijd verhoogt deze equivalentie de vrijheid en de mogelijkheden van bestuurders van deze voertuigen.

3.7

De verplichte invoering van de „kleine” categorieën C1 en D1, die in de voorgaande richtlijn over het rijbewijs (91/439/EEG) nog facultatief waren, heeft in de ogen van het Comité eveneens een positief effect op de verkeersveiligheid, met name binnen de steden. Het Comité verwacht dat in toenemende mate gebruik zal worden gemaakt van deze voertuigcategorieën voor het afleveren van goederen en het vervoeren van personen binnen de grenzen van een stad. Dit betekent dat de „grote” voertuigen de centra van deze steden niet meer zullen hoeven aan te rijden, wat zowel op het gebied van veiligheid als op het gebied van uitstoot van schaadstoffen een positief effect zal hebben voor de bevolking van de steden. Wel is het Comité van mening dat deze categorieën aantrekkelijker gemaakt moeten worden om dit effect te bereiken, door bijvoorbeeld de medische keuring van de categorieën C1 en D1 minder frequent te laten plaatsvinden.

3.8

Het Comité is verheugd over de verduidelijking die is aangebracht in de definitie voor de voertuigcategorie BE. De vernieuwde definitie BE voorziet ten dele in het duidelijker maken van deze categorie door iedere aanhanger met een toegestane maximum massa van meer dan 750 kg onder de rijbewijscategorie BE te plaatsen. Het Comité juicht deze verduidelijking voor burgers en handhaving zeer toe.

3.9

Daarentegen zou de definitie van de voertuigcategorieën B+E en C1+E nog duidelijker gemaakt kunnen worden. Met name de definitie van de voertuigcategorie C1+E levert volgens het Comité problemen op, daar de toegestane maximum massa van de aanhanger afhankelijk is van de toegestane maximum massa van het trekkend voertuig. Dit betekent dat er slechts met extreem lichte aanhangwagens binnen deze rijbewijscategorie mag worden gereden, terwijl binnen de rijbewijscategorie B+E van veel zwaardere aanhangwagens gebruik mag worden gemaakt. Het is bijvoorbeeld binnen de huidige en de voorgestelde nieuwe definitie niet mogelijk om, gezien de gewichtsverdelingen, in de praktijk met een trekkeroplegger combinatie binnen de categorie C1+E te rijden, terwijl die zelfde optie wel mogelijk is binnen de categorie B+E. Juist de combinatie trekker – oplegger binnen de rijbewijscategorie B+E ziet het Comité als onwenselijk. Deze combinatie, die naar de mening van het Comité alleen voor beroepsmatig vervoer gebruikt wordt, zou naar mening van het Comité beter onder de categorie C1+E kunnen worden geschaard, hetgeen in de momenteel voorgestelde definitie niet mogelijk is.

3.10

Het Comité stelt gezien het voorgaande voor de definities van de aanhangerklassen nog een keer te overdenken. Een mogelijkheid die zowel voor duidelijkheid bij burgers en handhavers, als voor een verbetering van de verkeersveiligheid zorgt, zou zijn om de aanhangerklassen onafhankelijk van het gewicht van het trekkend voertuig te definiëren, en daarbij niet alleen een ondergrens in gewicht in aan te brengen, maar ook een bovengrens.

3.11

Daarnaast stelt het Comité vast dat met de door de Commissie voorgestelde definitie van voertuigklasse BE wellicht een te hoge eis wordt gesteld aan bezitters van een caravan. Op grond van de huidige definitie van de voertuigcategorie B mogen de meeste caravans met een rijbewijs voor de voertuigcategorie B worden vervoerd. In het voorstel van de Commissie vervalt dit recht voor nieuwe chauffeurs compleet, en worden alle caravans onder de rijbewijscategorie BE geplaatst, met de verplichting tot het doen van een examen. Het Comité wijst op de mogelijke implicaties van dit voorstel voor de industrie en stelt voor, met het oog op de verkeersveiligheid, om een 1daagse opleiding verplicht te stellen voor bepaalde types aanhangers, waaronder een groot deel van de caravans. Het volgen van deze opleiding zou middels een code op het rijbewijs kunnen worden aangetekend. Het Comité stelt voor daarvoor code 96 te gebruiken.

3.12

Het Comité stelt vast dat binnen de rijbewijscategorie B (bestelbusjes) veel chauffeurs professioneel vervoer verrichten, en dat voorliggende richtlijn geen extra maatregelen voorstelt om de hoge ongevalbetrokkenheid van deze categorie tegen te gaan. Dat betekent dat deze groep chauffeurs momenteel niet gebonden zijn aan voorschriften op het gebied van rij- en rusttijden, vakbekwaamheid en dat de voertuigen niet uitgerust dienen te zijn met snelheidsbeperkers. Met name de bestelbussector (white vans) met een toegestane maximum massa van minder dan 3 500 kg en de onveiligheid die door deze sector op de wegen van de Europese Unie ontstaat is het Comité een doorn in het oog. Het Comité zou graag zien dat de Commissie maatregelen onderneemt om deze sector aan te pakken. Daarvoor zijn meerdere opties. De meest solide optie in de ogen van het Comité zou zijn om bestuurders van alle voertuigen met een toegestane maximum massa van minder dan 3 500 kg en een laadvermogen van meer dan 1 000 kg te verplichten een rijbewijs C1 te behalen. Daarmee worden zij automatisch bestempeld en behandeld als beroepschauffeur Deze definitie zou tot gevolg hebben dat bestuurders van deze voertuigen gebonden zijn aan de maatregelen uit de Richtlijn 2003/59/EEG en zich zowel initieel als periodiek moeten scholen in vakbekwaamheid. Op soortgelijke wijze zou het in de ogen van het Comité een stap voorwaarts zijn om beroepschauffeurs uit groep 1, zoals de bestuurders van bestelbusjes, taxi's en ambulances te onderwerpen aan een zelfde regime van medische controles als de beroepschauffeurs uit groep 2 (vrachtwagens, bussen).

3.13

Gezien het voorgaande stelt het Comité volgende nieuwe definities voor de rijbewijscategorieën B, BE, C1 en C1E voor:

3.14

Het Comité heeft enige bedenkingen ten aanzien van de mogelijkheid die aan lidstaten wordt geboden tot het verlagen van de minimumleeftijd voor het behalen van het rijbewijs, zoals voorzien in artikel 7, lid 2. Noch in de toelichting, noch in het artikel zelf wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende praktijken in de lidstaten in dezen. Er zijn 3 soorten aanpak bij de verlaging van leeftijd te onderscheiden:

3.15

De equivalentie tussen de voertuigcategorieën B en A1 zoals die bestaat in Richtlijn 91/439/EEG en die de Commissie niet beoogt te veranderen heeft niet de steun van het Comité. Het Comité is van mening dat dit weliswaar de vrijheid en de mogelijkheden van de bestuurders van een personenwagen verhoogt, maar dat tegelijkertijd de verkeersveiligheid hiermee niet gediend is. Onderzoek uit landen waar een dergelijke equivalentie bestaat toont aan dat de ongevalcijfers voor deze categorie tweewieler negatief beïnvloed worden. Het Comité is dan ook van mening dat voor ieder type voertuig een aparte opleiding en examen noodzakelijk zijn. Het Comité zou een equivalentie tussen het rijbewijs B en de bromfietscategorie AM wel kunnen billijken. Het examen voor de voertuigcategorie AM bestaat enkel uit een theoretisch examen, dat voor een groot deel dezelfde kennis toetst die ook voor het behalen van een rijbewijs B vereist is.

3.16

De harmonisatie van minimale opleidingseisen voor examinatoren die belast zijn met de afname van examens voor het verkrijgen van een rijbewijs, zoals deze worden voorgesteld door de Commissie, oogst bijval van het Comité. Van een daadwerkelijke harmonisering tussen de communautaire lidstaten kan pas sprake zijn indien kandidaten voor een rijbewijs aan dezelfde voorwaarden moeten voldoen. Het is dan ook niet meer dan vanzelfsprekend dat de personen die beoordelen of een kandidaat aan deze voorwaarden voldoet eveneens op een geharmoniseerd niveau actief zijn.

4.1

Het Comité verwelkomt het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het rijbewijs zeer. Het Comité heeft wel een aantal kritische kanttekeningen bij de invulling van een aantal maatregelen.

4.2

Met name de nadruk die in de voorgestelde richtlijn ligt op de verbetering van de verkeersveiligheid door een aantal veranderingen in het regime ten aanzien van de menselijke factor in het verkeer kan op steun van het Comité rekenen, zonder dat de overige doelstellingen van deze richtlijn (vrij verkeer van burgers en vermindering van fraudegevoeligheid) gebagatelliseerd worden.

4.3

Het Comité vraagt aandacht voor de te verwachten reactie die in een aantal lidstaten en bij bepaalde doelgroepen opgeroepen wordt door de voorgestelde maatregelen. Met name een voldoende lange invoeringstermijn kan veel weerstand wegnemen, zonder dat daarmee gezegd dient te worden dat de maatregelen op de lange baan geschoven dienen te worden. Gezien de voorgestelde nieuwe maatregelen rond de voertuigcategorieën C, C1, D, D1 en hun aanhangercategorieën, en gezien de onlangs door de Commissie en de Raad aangenomen Richtlijn 2003/59/EEG over de vakbekwaamheid van beroepschauffeurs, zou een in tijd gelijkgeschakelde invoering van delen van deze richtlijn voor veel lidstaten van voordeel zijn.

4.4

Het Comité vraagt aandacht voor de problematiek van de hoge ongevalbetrokkenheid van beroepsmatige chauffeurs binnen de rijbewijscategorie B. Een voorstel van de Europese Commissie voor maatregelen voor deze groep chauffeurs zou het Comité ten zeerste toejuichen.

4.5

Het Comité adviseert de definitie van de aanhangerklassen B+E en C1+E nogmaals te overdenken. Met name de onduidelijkheid die opgeroepen wordt door de momenteel voorgestelde definitie, alsmede de problematiek rond de gewichtsverdeling in de rijbewijscategorie C1+E en de ongelijkheid tussen de rijbewijscategorieën B+E en C1+E zijn voor het Comité aanleiding om een kanttekening te plaatsen bij het huidige voorstel.

4.6

De equivalenties tussen de rijbewijscategorieën C1 en D1 juicht het Comité toe. Daarentegen is het Comité niet positief over de verwachte gevolgen van een equivalentie tussen de rijbewijscategorieën B en A1. Het Comité is zich ervan bewust dat deze equivalentie reeds in een aantal lidstaten bestaat, maar uit haar bezorgdheid over de gevolgen van de maatregel.

4.7

Het Comité is van mening dat de bevoegdheid van de lidstaten om rijbewijzen met een beperkte geldigheid op grond van een medische indicatie af te geven in stand moet worden gehouden.