52002IE0024

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen"

(2002/C 80/04)

Op 31 mei 2001 heeft het Economisch en Sociaal Comité besloten, overeenkomstig de bepalingen uit artikel 23, lid 3 van het reglement van orde, een advies op te stellen over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen".

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 18 december 2001 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Levaux.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 387e zitting van 16 en 17 januari 2002 (vergadering van 16 januari) het volgende advies uitgebracht, dat met 90 stemmen vóór en 2 stemmen tegen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het Comité zou graag dieper willen ingaan op de vraag hoe het trans-Europese netwerk van waterwegen verder kan worden ontwikkeld, zodat dit netwerk over 20 jaar kan voldoen aan de toenemende vraag naar goederenvervoer.

1.2. Het trans-Europese netwerk van waterwegen strekt zich hoofdzakelijk uit over zes lidstaten: België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk. De waterwegen van deze landen vormen samen één geheel. Ook andere staten (zoals Finland, Ierland, Italië, Portugal en het Verenigd Koninkrijk) beschikken over behoorlijk uitgestrekte netwerken van waterwegen.

1.3. Met de uitbreiding van de Unie komen daar nog zes landen bij: Bulgarije, Hongarije, Polen, Roemenië, Slowakije en Tsjechië. Deze beschikken over een netwerk van in totaal 9000 km aan waterwegen.

1.4. Door de economische groei in de EU en als gevolg van de uitbreiding zal de handel de komende decennia toenemen. Dit zal vanaf 2010 leiden tot een groei van het goederenvervoer met ca 40 %. In het volgende decennium zullen de positieve gevolgen van de uitbreiding zich steeds sterker doen gevoelen en zullen de markten in Rusland, Oekraïne en andere Oost-Europese landen ongetwijfeld veel toegankelijker zijn. De handel en daarmee de vraag naar goederenvervoer zullen dus alsmaar groter worden. Ook al zullen de bestaande netwerken (wegen en rail) worden gemoderniseerd, dan nog zullen ze deze groei van het goederenvervoer niet aankunnen.

1.5. Tegelijkertijd dient de milieuvervuiling (met name die veroorzaakt door vervoer) te worden teruggedrongen. De meeste landen zullen zich op den duur hiertoe verplichten als zij het Kyotoprotocol ondertekenen.

1.6. De Europese Unie staat dus voor een tweeledige uitdaging:

- een duurzame ontwikkeling van de handel. Om deze te realiseren, moet kunnen worden voldaan aan de sterk stijgende vraag naar goederenvervoer;

- milieubescherming. Hiertoe dient vooral de uitstoot van broeikasgassen te worden verminderd en het gebruik van niet-duurzame, fossiele brandstoffen te worden teruggebracht.

1.7. Overal waar binnenvaart mogelijk is, kan men niet om deze transportmogelijkheid heen. Aan deze vervoerswijze zijn, in vergelijking met andere takken van transport, veel voordelen verbonden: vervoer per binnenvaartschip is goedkoper, milieuvriendelijker en stipter. In hoofdstuk 4 zal nader op deze voordelen worden ingegaan.

1.8. Al enige jaren worden er studies verricht om de binnenvaart verder te ontwikkelen.

1.9. In 1996 hebben Parlement en Raad op basis van een voorstel van de Commissie communautaire richtsnoeren goedgekeurd voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet. Hiervan maakt het waterwegennet deel uit. Op basis van het bestaande waterwegennet zijn namelijk de volgende zaken aangegeven:

- knelpunten die moeten worden weggewerkt;

- met spoed aan te leggen waterwegen voor schepen met een grote diepgang, die de stroomgebieden van de grote rivieren met elkaar verbinden: Seine-Noord, Seine-Oost, Moezel-Saône, Rijn-Rhône, Elbe-Oder-Donau, Donau-Po;

- aan te leggen verbindingen met derde landen in Oost-Europa, met name via Rijn-Main-Donau of ten oosten van Berlijn richting Polen (indicatief).

1.10. Ook in het op 12 september 2001 door de Commissie gepubliceerde Witboek over het Europese vervoersbeleid tot 2010 worden hoofdlijnen voorgesteld om het belang van het vervoer per binnenvaartschip te onderstrepen.

1.11. Het ESC heeft op verschillende momenten over dit onderwerp reeds advies uitgebracht:

- op 14 september 1994 een initiatiefadvies(1);

- op 13 september 1995 een advies(2);

- op 13 september 1995 een advies(3);

- op 23 november 1995 een advies(4);

- op 2 december 1998 een advies(5).

1.12. Onlangs nog heeft de Sociaal-Economische Raad van de regio Parijs (in een op 21 mei 2001 gepubliceerd verslag) zich uitgesproken vóór aanleg van de verbinding "Seine-Noord". Deze waterweg zorgt voor meer samenhang in het trans-Europese netwerk omdat een groot knelpunt hierdoor tot het verleden gaat behoren.

2. Reikwijdte van onderhavig advies

2.1. Onderhavig advies heeft hoofdzakelijk betrekking op de waterwegen waarop scheepvaart plaatsvindt die wordt beschouwd als een vorm van goederenvervoer tussen de in paragraaf 1.2 genoemde zes lidstaten. Hierbij wordt echter wel gelet op de perspectieven die de uitbreiding biedt.

2.2. Het Comité wil ook wijzen op het bestaan van uitgebreide netwerken van waterwegen in landen als Finland, Ierland, Italië, Portugal en het Verenigd Koninkrijk. Voor deze lidstaten vormt het gebruik van zulke gesloten netwerken een niet te verwaarlozen alternatieve of aanvullende oplossing voor vervoersproblemen. Derhalve dient de ontwikkeling van dergelijke netwerken eveneens te worden bestudeerd en moet het gebruik ervan (zowel voor goederenvervoer als voor toeristische doeleinden) worden aangemoedigd.

2.3. Daarnaast stel het Comité voor, in het streven om het gehele waterwegennetwerk zo optimaal mogelijk te benutten, onderzoek te doen naar alle mogelijke plaatsen aan de kust die toegang geven tot bestaande waterwegen waarover het achterland kan worden bereikt. Bovendien zouden deze toegangen verder moeten worden ontwikkeld. Het gaat hier hoofdzakelijk om het inventariseren van rivier- en kanaalmondingen die reeds in vroeger tijden kustgebieden en binnenland met elkaar verbonden. Raad en Parlement hebben in Beschikking nr. 1346/2001/EG(6) op een aantal kaarten deze plaatsen aangegeven. Het ESC hoopt dat op basis hiervan een aparte studie wordt uitgevoerd naar de technische en financiële voorwaarden voor heraanleg of modernisering van deze toegangen. Op die manier kan de handel met een zo groot mogelijk gedeelte van het binnenland worden bevorderd.

2.4. Meer in het algemeen moet vervoer over de binnenwateren worden gezien als de vanzelfsprekende voortzetting van vervoer via de kustwateren en van vervoer via gecombineerde rivier- en zeescheepvaart. Het ESC stelt voor alle initiatieven die een continue integratie van deze transportwijzen tot stand brengen, te steunen. Containervervoer is in dit opzicht zeer interessant omdat daarbij heel weinig tijd verloren gaat aan laad- en overslagwerkzaamheden.

2.5. Het Comité wil er eveneens de aandacht op vestigen dat het Europese netwerk van waterwegen niet alleen bestaat uit verbindingen voor schepen met een grote diepgang. Het telt ettelijke duizenden kilometers aan kanalen waarvan de capaciteit beperkt is, maar waarover een aanzienlijk deel van het plaatselijk vervoer kan plaatsvinden. Dit deel van het netwerk kan, zoals in Frankrijk het geval is, meer dan 10 % van de totale hoeveelheid vervoerde vracht voor zijn rekening nemen.

2.6. Daarnaast heeft dit gedeelte van het netwerk van waterwegen een belangrijke toeristische functie, die de afgelopen tien jaar in veel landen een steeds grotere betekenis heeft gekregen. Vaarwegen zijn bovendien ook van groot belang voor irrigatie, voor het regelen van de inhoud van waterbekkens, voor de energievoorziening en voor de industrie. Zo kan het water bijvoorbeeld worden gebruikt in koelinstallaties en voor het opwekken van elektriciteit.

2.7. Tevens moet volgens het ESC in gedachten worden gehouden dat het gehele netwerk van waterwegen (ongeacht of dit geschikt is voor schepen met een grote, gemiddelde of kleine diepgang) in de periode tot 2020 onderhouden, gemoderniseerd en soms vernieuwd moet worden, zodat er (weer) op een efficiënte wijze vervoer over kan plaatsvinden en dit in de toekomst ook kan blijven gebeuren.

3. Binnenvaart als een volwaardige oplossing voor vervoersproblemen

3.1. Het ESC wil erop wijzen dat goederentransport per binnenvaartschip één van de mogelijke oplossingen is voor vervoersproblemen. De betekenis van deze vervoerswijze wordt echter maar al te vaak gebagatelliseerd.

3.2. In 1999 nam de binnenvaart 6,8 % van het goederenvervoer in de Europese Unie voor haar rekening, wat neerkwam op 120,4 miljard ton/kilometer.

3.3. 74,7 % van het goederenvervoer ging via de weg, 13,4 % via het spoor en 5,1 % via pijpleidingen.

3.4. Om het aandeel van het wegtransport in het goederenvervoer terug te brengen, moet volgens het ESC integratie tussen de andere concurrerende vervoerswijzen meer worden aangemoedigd. Een kwart van het goederentransport gaat momenteel per spoor, per pijpleiding of per binnenvaartschip. De capaciteitsreserves van deze vervoerswijzen zijn ruim voldoende en kunnen zelfs nog worden vergroot als ze beter op elkaar zouden worden afgestemd.

3.5. Binnenvaart is tot nu toe steeds op een globale manier met andere transportmogelijkheden vergeleken. Maar hoewel het wegen- en spoorwegennet zich wijdvertakt over de hele Unie uitstrekt, bestrijkt het waterwegennet slechts een klein gedeelte van enkele lidstaten en regio's.

3.6. In de gemaakte vergelijkingen van de verschillende vervoerswijzen wordt het belang van de binnenvaart zozeer onderschat, dat deze moeten worden verbeterd. In de lidstaten waar voor binnenvaart als transportmogelijkheid kan worden gekozen, neemt deze vervoerswijze een aanzienlijk deel van het goederentransport voor haar rekening: 11,8 % in België, 12,8 % in Duitsland en 41,6 % in Nederland (cijfers uit 1999 in ton/kilometer).

3.7. Wanneer in Frankrijk voor de departementen waar binnenvaart mogelijk is, de verschillende vervoerswijzen met elkaar worden vergeleken, blijkt dat de binnenvaart 9 % van het goederentransport voor haar rekening neemt (met uitschieters naar 15 % in het Parijse bekken en 20 % in het stroomgebied van Rijn en Moezel). Het verdient geen nadere toelichting dat de binnenvaart zwaar wordt benadeeld als de stroomgebieden in Frankrijk niet met elkaar en met het Europese netwerk van waterwegen voor schepen met een grote diepgang worden verbonden.

3.8. Ten slotte is in de Donaulanden behalve zondags het scheepvaartverkeer tijdelijk onderbroken door het instorten van drie bruggen. De verliezen die scheepvaartmaatschappijen, scheepswerven en havens in deze landen hierdoor oplopen, worden geraamd op 30 miljoen euro per maand.

4. Pluspunten van het vervoer per binnenvaartschip

4.1. Het vervoer per binnenvaartschip is de meest milieuvriendelijke transportwijze. Binnenvaartschepen veroorzaken namelijk weinig luchtvervuiling en verbruiken relatief weinig brandstof.

4.2. Vervoer per binnenvaartschip levert dus een energiebesparing op in vergelijking met andere transportwijzen. Een binnenvaartuig kan evenveel vervoeren als een paar honderd vrachtwagens of treinwagons. Het heeft namelijk 5 liter brandstof nodig voor het vervoeren van 1 ton goederen over een afstand van 500 km terwijl met dezelfde hoeveelheid brandstof en vracht een trein maar 330 km ver komt en een vrachtwagen slechts 100.

4.3. Uit studies blijkt bovendien dat het energieverbruik aanmerkelijk kan worden teruggebracht als het onderzoek naar verbetering van het rendement van motoren zou worden gestimuleerd. Dergelijke motoren zouden, telkens als een schip uit de bestaande vloot aan vervanging toe is, in gebruik kunnen worden genomen. Dat zal naarmate de markt verder groeit, steeds vaker voorkomen.

4.4. Vervoer per binnenvaartschip is eveneens een zeer milieuvriendelijke vervoerswijze omdat er weinig ruimte voor nodig is en er nauwelijks sprake is van omgevingslawaai. Toch is de kwaliteit van de brandstof voor scheepsmotoren nog voor verbetering vatbaar.

4.5. Ook wat veiligheid betreft, springt de binnenvaart er in positieve zin uit. Vervoer per binnenvaartschip is een zeer veilige transportwijze - ongevallen komen zelden voor - en dus uitermate geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

4.6. Met een gemiddelde vervoerssnelheid van 15 km per uur doorstaat de binnenvaart de vergelijking met het spoor en voor sommige afstanden zelfs die met het wegtransport. Vervoer per binnenvaartschip kenmerkt zich bovendien door zeer gelijkmatige levertijden. Ook gaat de binnenvaart 24 uur per dag door, tenminste als de bediening van sluizen goed is geregeld zodat deze permanent kunnen worden gebruikt. Het werken in ploegendienst of meer automatisering zijn hier de oplossingen.

4.7. Vervoer per binnenvaartschip is als transportwijze zeer geschikt om met alle andere manieren van vervoer te worden gecombineerd, een belangrijk vereiste in deze tijd. De overslag vindt plaats op speciale platforms. Zo zijn er plannen om in de haven van Rotterdam alle noodzakelijke voorzieningen te treffen voor het lossen van schepen met 10000 tot 12000 containers aan boord. Na overslag zullen deze per vrachtwagen, trein of binnenvaartschip naar hun eindbestemming kunnen worden vervoerd.

4.8. Het containervervoer is de afgelopen tien jaar aanzienlijk gegroeid. Het voldoet bijna volledig aan de nieuwe voorwaarden die aan goederentransport worden gesteld. Bij gebrek aan betrouwbare Europese statistieken volgen hier enkele cijfers die laten zien dat het containervervoer flink is toegenomen:

- in Frankrijk, van 1999 tot 2000, een totale groei van 56 %, waarvan 63 % op de Rijn;

- in België en Nederland, van 1997 tot 1999, een totale groei van 41 % met 2,902 miljoen TEU. De schattingen voor de periode tot 2020 lopen uiteen van 4,5 tot 7,5 miljoen TEU.

4.9. Dankzij de binnenvaart kan het containervervoer ook in de toekomst blijven groeien. Een aantal belangrijke Europese havens heeft reeds investeringen gepland om meer "laadkisten" te kunnen overslaan. (In Antwerpen wordt een nieuwe terminal gebouwd voor de overslag van 5000 containers per dag; Straatsburg heeft in oktober 2001 besloten een terminal te gaan bouwen voor duwbakken met vier rijen containers).

4.10. "Huis-aan-huis-bezorging" is met goederenvervoer per binnenvaartschip niet mogelijk. In dit opzicht is deze vervoerswijze te vergelijken met goederentransport per trein. Spoor- en waterwegen kunnen immers beide d.m.v. speciaal daarvoor aangelegde verbindingen (spoorlijnen resp. kanalen) met industriegebieden worden verbonden zodat goederen kunnen worden geladen en gelost. Voor vervoer per binnenvaartschip is het daartoe wel noodzakelijk dat het overheidsbeleid is gericht op de aanleg van multimodale platforms en industriegebieden op plaatsen waar waterwegen kunnen worden gerealiseerd.

5. Witboek van de Commissie "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen"(7)

5.1. In het witboek stippelt de Commissie de hoofdlijnen van het Europees vervoersbeleid uit. Ze stelt: "Bij een nog steeds toenemende vervoersvraag kan het antwoord van de Gemeenschap niet alleen bestaan uit het aanleggen van nieuwe infrastructuur [...]. De noodzaak van uitbreiding van de Unie enerzijds en duurzame ontwikkeling anderzijds [...] vereist optimalisatie van de vervoerssector."

5.2. Het ESC is het op dit punt eens met de Commissie, maar zal een definitief standpunt innemen in het nog uit te brengen advies over het gehele witboek. Het vindt dat optimalisatie van alle vervoerswijzen uitgangspunt moet zijn, te beginnen bij de binnenvaart. Vervoer per binnenvaartschip beantwoordt namelijk aan de voor een duurzame ontwikkeling noodzakelijke vereisten op economisch, sociaal en milieugebied.

5.3. De capaciteitsreserves van de binnenvaart voor het vrachtvervoer zijn aanzienlijk. Er moeten dan wel de juiste maatregelen worden genomen waarvan de kosten dienen op te wegen tegen de gerealiseerde capaciteitsvergroting van het netwerk. Het ESC is zeer te spreken over een aantal in het witboek opgesomde maatregelen ter bevordering van het goederentransport per binnenvaartschip:

- opheffing van knelpunten;

- harmonisatie van technische voorschriften en sociale wetgeving ten behoeve van gezonde concurrentieverhoudingen;

- opheffing van administratieve obstakels zoals douanecontroles binnen de Europese ruimte;

- opzetten van speciale financieringsregelingen voor investeringen in vaarwegen;

- vaststelling van een realistische termijn (20 jaar) voor de doelstellingen gericht op modernisering van het bestaande netwerk met hierbij een blik op de toekomst (tot 2040) wat betreft de dichtheid van de netwerken en de totstandbrenging van de laatste ontbrekende schakels. Dit soort termijnen passen bij de aard van de te plegen investeringen, voor zover de beleidsmakers zeggen zeker te zullen vasthouden aan dergelijk programma's.

5.4. Het ESC betreurt dat de Commissie in haar witboek geen apart hoofdstuk heeft gewijd aan de binnenvaart. Zo zijn er wel afzonderlijke hoofdstukken waarin resp. het wegtransport, het railvervoer en de luchtvaart worden besproken. Het vervoer per binnenvaartschip lijkt slechts te worden genoemd als aanvulling op of ondersteuning van andere transportwijzen. In hoofdstuk 2 "Gezamenlijke toekomst voor de verschillende vervoersmodaliteiten" wordt de binnenvaart besproken in nauwe samenhang met cabotagevervoer, dat evenals de "snelwegen op zee" duidelijk prioriteit krijgt van de Commissie.

6. Suggesties en aanbevelingen van het Comité

6.1. Wat het goederenvervoer betreft, staat er de komende twee decennia veel op het spel. Belangrijk is ervoor te zorgen dat aan de vraag naar vervoer (die dankzij de economische ontwikkeling in de EU ontstaat) kan worden voldaan.

6.2. Dit is ook essentieel met het oog op de uitbreiding van de Unie. Deze kan namelijk alleen een succes worden als de nieuwe lidstaten alle mogelijkheden krijgen om hun producten te exporteren.

6.3. Bovendien zullen tot het jaar 2020 andere markten in Midden- en Oost-Europa steeds toegankelijker worden en zal de handel met de desbetreffende landen zich uitbreiden. Dit is een waarborg voor vrede en een evenwichtige economische ontwikkeling.

6.3.1. Om zich beter op de handel met Midden- en Oost-Europa te kunnen voorbereiden, moet de scheepvaart op de Donau - een van de corridors voor het goederentransport in deze regio - binnen drie jaar worden hersteld. Dit kan door:

- het puin op te ruimen van de drie gebombardeerde bruggen in Joegoslavië en door de Donau ter plekke waar nodig mijnenvrij te maken;

- de tijdelijke vlotbruggen op bovengenoemde drie plaatsen weg te halen omdat deze door de week het scheepvaartverkeer blokkeren;

- de vroegere bruggen opnieuw aan te leggen; het gaat hier met name om de Sloboda-brug in de Servische plaats Novi Sad.

6.4. Bij het beantwoorden aan de als gevolg van bovenstaande ontwikkelingen groeiende vraag naar vervoer dient tegelijkertijd (op grond van afspraken over duurzame ontwikkeling) zo min mogelijk schade aan het milieu te worden toegebracht.

6.5. Hiertoe moet het combineren van verschillende transportmogelijkheden worden aangemoedigd, waarbij echter wel de nodige onderlinge concurrentie dient te blijven bestaan.

6.6. Elke vervoerswijze heeft namelijk bepaalde voordelen en kan aan een gedeelte van de vraag naar vervoer beantwoorden.

6.7. Behalve over land kunnen goederen ook over zee en door de lucht worden vervoerd. Zee- en luchtvaart worden gebruikt voor het vervoeren van handelswaar tussen lidstaten van de Europese Unie en landen op andere continenten. Alle mogelijke verbindingen op dit vlak dienen te worden benut.

7. Voorstellen van het Comité t.b.v. de ontwikkeling van de binnenvaart in de komende twee decennia

7.1. Het ESC moedigt alle initiatieven aan waarmee de harmonisatie van voor de binnenvaart geldende administratieve, technische, sociale en douanevoorschriften kan worden versneld.

7.2. De Commissie zou de lidstaten moeten aanbevelen (met inachtneming van de regels omtrent subsidiariteit) voor de binnenvaart jaarlijks voldoende middelen vrij te maken om bestaande netwerken op te knappen en te moderniseren.

7.3. Het ESC spreekt de wens uit dat de Unie middelen vrijmaakt voor investeringen in nieuwe verbindingen. Hierbij zou zowel moeten worden gelet op het relatieve belang van de verschillende vervoerswijzen als op de doelstellingen (die voor de komende 10 à 20 jaar zullen worden vastgelegd) wat betreft het tussen de verschillende vervoerswijzen aan te brengen nieuwe evenwicht.

7.3.1. Het ESC dringt er op aan dat de Europese Unie haar budgettaire toezeggingen officieel bevestigt en de opruimwerkzaamheden die nodig zijn in de Donau, voor 85 % financiert. Verder spreekt het ESC de wens uit dat de leden van de Donau-commissie uit nationale bijdragen de resterende 15 % bekostigen.

7.3.2. Het ESC spreekt de wens uit dat de Europese Unie de wederopbouw van de Sloboda-brug in Novi Sad voor 100 % financiert.

7.4. Het ESC zou graag zien dat de Europese bijdragen aan projecten voor de verbetering en ontwikkeling van het waterwegennetwerk zouden worden verhoogd. De Europese subsidies voor de opheffing van knelpunten zouden moeten worden verdubbeld (van 10 naar 20 %). Het wegwerken van de ergste knelpunten in het bestaande netwerk (dit zijn uit hun aard prioritaire projecten) is namelijk (evenals dat voor het netwerk van railverbindingen geldt) absoluut noodzakelijk voor het bevorderen van de transportmarkt.

7.5. Op grond daarvan zal het ESC bij de bestudering van het gehele witboek(8) kritisch moeten kijken naar de hoogte van de EU-bijdrage aan de totale investeringskosten van infrastructuurprojecten. Deze zou alleen mogen gelden voor "met name grensoverschrijdende spoorwegprojecten" en "bij wijze van uitzondering [...] voor duidelijk omschreven projecten in het kader van het trans-Europese netwerk, die zijn bedoeld voor het oplossen van knelpunten aan de grenzen met kandidaat-lidstaten". Het ESC zal dan betogen dat tot het jaar 2020 voor het waterwegennet dezelfde bepalingen omtrent de hoogte van de EU-bijdrage zouden moeten gelden als die welke zijn voorzien voor spoorwegprojecten. Het moet dan echter wel gaan over het opheffen van alle knelpunten in de Unie en aan haar huidige buitengrenzen, waar deze zich ook bevinden (Donau, Elbe, Havel-Oder, enz.).

7.6. Het ESC spreekt de wens uit dat de oprichting van multimodale platforms t.b.v. goederenoverslag in de binnenvaart (die wordt gezien als een middel waarmee de ruimtelijke ordening kan worden gestructureerd) wordt gestimuleerd. Hiertoe zou in het bijzonder de opbouw van terreinreserves kunnen worden aangemoedigd, zodat het mogelijk wordt op een later tijdstip langs binnenvaartroutes nieuwe economische activiteiten op te starten en eventueel aansluitingen te realiseren op andere waterwegen of het spoorwegennet.

7.7. Het ESC stelt de Commissie voor een nieuwe Europese subsidieregeling te creëren om deze voorstellen in de praktijk te kunnen brengen. Met deze nieuwe subsidies (van het type "Marco Polo") zou de aanleg van multimodale platforms met een aansluiting op het waterwegennetwerk voor 20 % moeten worden gefinancierd.

7.8. Een dergelijke wijziging van de subsidieregelingen zou een duidelijk en concreet bewijs zijn van de bereidheid van de EU haar vervoerbeleid vanuit een nieuwe invalshoek te benaderen (met oog voor het milieu). Bovendien zouden hierdoor tegelijkertijd de betreffende lidstaten worden aangemoedigd haast te zetten achter de realisatie van hun plannen voor de ruimtelijke ordening.

7.9. Ten slotte wil het ESC graag vermelden dat alle personen en instanties die tijdens de voorbereiding van onderhavig advies werden geraadpleegd, wezen op het gebrek aan actuele gegevens.

7.10. Op dit moment bijvoorbeeld bestaat er geen gedetailleerd en up to date overzicht van knelpunten in Europa. Zelfs al kan vanuit de economische invalshoek worden geraamd hoeveel er nú wordt vervoerd, er bestaan evenmin voldoende op de toekomst gerichte studies om te kunnen inschatten hoe de markt van het goederenvervoer er de komende jaren zal uitzien. Daarnaast bestaan er geen economische gegevens over de toeristische en andere activiteiten die op en nabij waterwegen plaatsvinden. Dit terwijl deze activiteiten overduidelijk belangrijk zijn geworden.

7.11. Uit bovenstaande blijkt niet alleen dat het belang van de sector wordt onderschat, maar ook dat de mogelijkheden ervan niet snel worden onderkend. De voorziene, noodzakelijke investeringen in infrastructuur, installaties, materiaal, schepen of opleidingen laten vaak te wensen over.

7.12. Het ESC vraagt de Commissie vóór de verschijning van de nieuwe bijgewerkte TEN-richtsnoeren voor 2004 gebruik te maken van fondsen waarover ze via het vervoersbudget of het budget voor regionaal beleid kan beschikken, of andere financiële middelen aan te wenden om op Europees niveau de volgende dingen te doen:

- een grondige studie maken van het bestaande waterwegennet (met inbegrip van dat in Oost-Europa) ten einde het gebruik ervan te optimaliseren. Hiertoe dient een volledig overzicht te worden opgesteld van alle knelpunten met een raming van de kosten voor de opheffing daarvan. Het zal zeer nuttig zijn deze kosten vervolgens te vergelijken met die van de werkzaamheden nodig voor de opheffing van knelpunten in de infrastructuur van andere vervoerswijzen om aan de vraag op de markt te kunnen beantwoorden;

- een onderzoek opzetten waarin voor periodes van 10 en 20 jaar wordt gekeken welke veranderingen zich kunnen voordoen in de hoeveelheid en de aard van de met binnenvaartschepen te vervoeren goederen en in de manieren waarop vracht per binnenvaartschip kan worden vervoerd. Op grond hiervan kan beter worden ingeschat welke investeringen nodig zijn. In dit onderzoek moet ook de oostwaartse uitbreiding van de Unie worden meegenomen;

- het ESC op de hoogte brengen van de conclusies van het onderzoek dat de universiteit van Hamburg in opdracht van de Commissie uitvoert. Dit onderzoek moet het mogelijk maken de ontwikkelingen in het intermodaal goederenvervoer en de totstandkoming van het gewenste nieuwe evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen te volgen;

- op basis van dit onderzoek in Hamburg een waarnemingspost oprichten. Deze moet jaarlijks een verslag gaan publiceren met aanbevelingen ten behoeve van het gewenste nieuwe evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen.

8. Conclusies

8.1. Wil men vanaf vandaag het goederenvervoer in een Europa van vijftien lidstaten en vanaf morgen in een Europa van wel 26 lidstaten vereenvoudigen, moeten er vóór 2010 verschillende stimulerende maatregelen worden genomen om in 2020 te kunnen beschikken over een waterwegennetwerk dat aan de eisen van de markt én aan de criteria voor duurzame ontwikkeling voldoet.

8.2. De Europese Commissie dient een actueel en volledig overzicht te maken van alle knelpunten in het bestaande waterwegennetwerk met daarin beschreven:

- het soort knelpunt;

- gewenste diepgang met noodzakelijke technische aanpassingen;

- stand van zaken omtrent lopende technische studies en werkzaamheden, met een overzicht van de noodzakelijke investeringen;

- voorlopige planning met duur van de werkzaamheden en vermelding of deze voor of na 2020 afgerond zullen zijn;

- wijze van financiering, met onderscheid van drie typen knelpunten:

- knelpunten die in aanmerking komen voor een EU-bijdrage van 20 % in de totale investeringskosten zoals die welke wordt verleend voor het opheffen van knelpunten in het railnet;

- knelpunten die in aanmerking komen voor steun uit de structuurfondsen of het cohesiefonds (regionaal beleid);

- knelpunten die in aanmerking komen voor steun uit de Phare-programma's en uit de programma's voor Midden-Europa.

8.3. Ten aanzien van intermodaal vervoer dient het volgende te gebeuren

- zowel transportbedrijven als de publieke sector of overheidsbedrijven zouden moeten worden aangemoedigd meer vracht te gaan vervoeren via verhoging van de Europese of nationale steun voor initiatieven of projecten ter bevordering van het intermodaal vervoer (waarvan ook de binnenvaart deel uitmaakt);

- de Commissie dient het opstellen te financieren van een schema van alle intermodale platforms voor goederenoverslag (voor zover hier jaarlijks meer dan een nog nader te bepalen hoeveelheid goederen wordt verwerkt). Dit schema moet voorzien in Europese steun, waarvan de hoogte in overeenstemming moet zijn met het aantal vervoerswijzen (luchtvaart + zeevaart + binnenvaart + railvervoer + wegtransport).

8.4. De Commissie zou op het gebied van voorschriften, douanebepalingen en geïnde rechten binnen vier jaar, zoals zij zelf in het witboek reeds gedeeltelijk voorstelt, aan Raad en Parlement een reeks concrete maatregelen moeten voorleggen ter bevordering van de ontwikkeling van de binnenvaart:

- opheffing van door zeehavens ten onrechte geïnde gelden voor eventuele diensten, teneinde de zee- en rivierscheepvaart niet te benadelen ten opzichte van concurrerende vervoerswijzen;

- met ingang van 2002 (zonder te wachten op het aflopen van de huidige termijn in 2003): afschaffing van de speciaal voor nieuwe schepen geldende belasting ten behoeve van de financiering van het sloopfonds, die was ingesteld op basis van de regel "oud voor nieuw";

- ter vereenvoudiging van de gecombineerde zee- en rivierscheepvaart: invoering van een systeem waarbij douanecontroles alleen bij aankomst en vertrek van schepen plaatsvinden; het volgen van vracht is met de ontwikkeling van het Galileo-programma nu immers mogelijk en betrouwbaar geworden;

- instelling van één enkel communautair certificaat voor binnenschippers (naar analogie van dat wat voor vrachtwagenchauffeurs bestaat) waarmee zij op het gehele Europese waterwegennetwerk kunnen varen.

Brussel, 16 januari 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) PB C 393 van 31.12.1994, blz. 60.

(2) PB C 301 van 13.11.1995, blz. 20.

(3) PB C 301 van 13.11.1995, blz. 19.

(4) PB C 39 van 12.2.1996, blz. 96.

(5) PB C 40 van 15.2.1999, blz. 47.

(6) Beschikking nr. 1346/2001/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2001 tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG ten aanzien van zeehavens, binnenhavens en intermodale terminals alsmede ten aanzien van project nr. 8 in bijlage III (PB L 185 van 6.7.2001, blz. 1) - PB C 214 van 10.7.1998, blz. 40.

(7) COM(2001) 370 def. van 12 september 2001.

(8) Zie Deel 2, hoofdstuk II A, "De financiële puzzel. Beperkte publieke budgetten", derde alinea.