A)

Vallen schepen die door het classificatiebureau van de vlaggenstaat als vrachtschip zijn aangemerkt, maar in de praktijk uitsluitend en stelselmatig een niet-commerciële activiteit verrichten, namelijk de zogenoemde SAR-activiteit [search and rescue, opsporing en redding] (die de ngo Sea-Watch E.V. en het schip Sea-Watch 4 verrichten op basis van de eigen statuten), ook binnen de werkingssfeer van richtlijn 2009/16/EG (1), en kan de havenstaatcontrole dus ook worden uitgeoefend ten aanzien van deze schepen?

Indien het Hof van oordeel is dat ook die schepen [die in de praktijk geen commerciële activiteit verrichten] binnen de werkingssfeer van richtlijn 2009/16/EG vallen, staat een nationale regeling zoals die van artikel 3 van wetsbesluit nr. 53/2011, waarbij artikel 3 van richtlijn 2009/16/EG in nationaal recht is omgezet, dan in de weg aan een dergelijke uitlegging van de richtlijn? In artikel 3, lid 1, van dit wetsbesluit wordt de werkingssfeer van havenstaatcontrole namelijk uitdrukkelijk beperkt tot schepen die voor commerciële doeleinden worden gebruikt, waardoor niet alleen pleziervaartuigen zijn uitgesloten, maar ook vrachtschepen die in de praktijk geen commerciële activiteit verrichten en dus niet voor commerciële doeleinden worden gebruikt.

Kan, gezien de in 2017 doorgevoerde wijzigingen, met recht worden aangenomen dat de werkingssfeer van de richtlijn, voor zover die betrekking heeft op passagiersschepen, ook vrachtschepen omvat die stelselmatig zogenoemde SAR-activiteiten verrichten om personen in nood op zee te redden, waardoor het vervoer van op zee geredde personen die in levensgevaar verkeerden op gelijke voet komt te staan met het vervoer van passagiers?

B)

Kan de omstandigheid dat het schip veel meer personen vervoerde dan het certificaat inzake veiligheidsuitrusting vermeldde, al dan niet als gevolg van de verrichting van zogenoemde SAR-activiteiten, dan wel dat het schip over een certificaat beschikte dat een veel kleiner aantal personen vermeldde dan er daadwerkelijk werd vervoerd, met recht worden beschouwd als een dwingende factor als bedoeld in bijlage I, deel II, punt 2A, of een onverwachte factor als bedoeld in bijlage I, deel II, punt 2B, waarnaar wordt verwezen in artikel 11 van richtlijn 2009/16/EG?

C)

Kan en/of moet de bevoegdheid om meer gedetailleerde havenstaatinspecties als bedoeld in artikel 13 van richtlijn 2009/16/EG uit te voeren op schepen die onder de vlag van een lidstaat varen, ook de bevoegdheid omvatten om na te gaan welke activiteit het schip in de praktijk daadwerkelijk verricht, ongeacht de activiteit waarvoor de vlaggenstaat en het desbetreffende classificatiebureau het klassecertificaat en de bijbehorende veiligheidscertificaten hebben afgegeven, alsook, bijgevolg, de bevoegdheid om na te gaan of het schip in het bezit is van de certificaten en, in het algemeen, voldoet aan de eisen en/of voorschriften die voortvloeien uit de internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord, en zo ja, kan deze bevoegdheid ook worden uitgeoefend ten aanzien van een schip dat in de praktijk stelselmatig zogenoemde SAR-activiteiten verricht?

D)

Hoe moet [artikel] 1, onder b), van het SOLAS-verdrag — dat uitdrukkelijk wordt genoemd in artikel 2 van richtlijn 2009/16/EG en derhalve een homogene communautaire uitlegging behoeft met het oog op havenstaatcontroles — worden uitgelegd, voor zover het bepaalt: ,b. De verdragsluitende regeringen verbinden zich ertoe alle wetten, besluiten, bevelen en regels uit te vaardigen en alle overige maatregelen te nemen die nodig zijn om dit verdrag volledig ten uitvoer te leggen teneinde te garanderen dat, vanuit het oogpunt van de veiligheid van mensenlevens, een schip geschikt is voor de dienst waarvoor het bestemd is’? Meer bepaald, dient de geschiktheid van een schip voor de dienst waarvoor het bestemd is — waarover havenstaten aan de hand van havenstaatinspecties een oordeel moeten vellen –uitsluitend te worden getoetst aan de voorschriften die voortvloeien uit de classificatie en desbetreffende veiligheidscertificaten die het schip op basis van de theoretisch opgegeven activiteit heeft verkregen, of mag hierbij ook rekening worden gehouden met de dienst waarvoor het schip daadwerkelijk wordt gebruikt?

Beschikken de administratieve autoriteiten van havenstaten, onder meer met het oog op deze internationale norm, niet alleen over de bevoegdheid om na te gaan of de uitrusting aan boord voldoet aan de voorschriften die zijn vastgelegd in de door de vlaggenstaat afgegeven certificaten en die voortvloeien uit de formele classificatie van het schip, maar daarnaast ook over de bevoegdheid om te beoordelen of de certificaten waarover het schip beschikt en de desbetreffende uitrusting aan boord overeenkomen met de daadwerkelijk verrichte activiteit, die verschilt van de in het klassecertificaat vermelde activiteit?

Dezelfde overwegingen gelden voor punt 1.3.1 van de op 4 december 2019 aangenomen IMO-resolutie A.1138(31) — Procedures of Port State Control, 2019, dat als volgt luidt: ,Under the provisions of the relevant conventions set out in section 1.2 above, the Administration (i.e. the Government of the flag State) is responsible for promulgating laws and regulations and for taking all other steps which may be necessary to give the relevant conventions full and complete effect so as to ensure that, from the point of view of safety of life and pollution prevention, a ship is fit for the service for which it is intended and seafarers are qualified and fit for their duties.’

E)

Indien het Hof bevestigt dat de havenstaat bevoegd is om op basis van de activiteit waarvoor het schip daadwerkelijk wordt gebruikt, te beoordelen of het schip in het bezit is van de certificaten en voldoet aan de eisen en/of voorschriften, wordt het ten slotte gevraagd: