Advies van het Europees Comité van de Regio’s over het nieuwe EU-kader voor stedelijke mobiliteit

(2022/C 498/04)

Rapporteur: Linda GAASCH (LU/De Groenen), Lid van de gemeenteraad van de stad Luxemburg Referentiedocumenten: Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s — Het nieuwe EU-kader voor stedelijke mobiliteit COM(2021) 811 final SWD(2021) 470 final

BELEIDSAANBEVELINGEN

HET EUROPEES COMITÉ VAN DE REGIO’S (CvdR),

1.

is ingenomen met de bekendmaking van het nieuwe kader voor stedelijke mobiliteit (UMF) in het licht van de noodzaak van dringende maatregelen ter bevordering van het koolstofvrij maken van en het overschakelen op andere vervoerswijzen in stedelijke gebieden, die nog steeds verantwoordelijk zijn voor 23 % van alle koolstofemissies van het vervoer.

2.

Het onderstreept dat voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de EU-strategie voor duurzame en slimme mobiliteit een doeltreffende, op actieve subsidiariteit gebaseerde aanpak op basis van bestuur op verschillende niveaus nodig is, en verzoekt het EU-niveau daartoe de rechtstreekse dialoog met de lokale en regionale overheden te intensiveren en de in het kader van de EU-begroting beschikbare financieringsmogelijkheden als onderdeel van een actieve subsidiariteitsbenadering uit te breiden.

3.

Het Comité herinnert eraan dat de economische groei van stedelijke centra rechtstreeks verband houdt met de vlotte doorstroming van de mobiliteit, en dat die afhankelijk is van een sterk openbaar vervoer. Het onderstreept dat congestie naast de impact op het milieu op EU-niveau 270 miljard euro per jaar kost (1). Ook herinnert het Comité aan de chronische onderfinanciering van de infrastructuur voor openbaar vervoer in de afgelopen decennia, en benadrukt het dat de EU meer middelen moet uittrekken om de mobiliteitstransitie te versnellen en de lokale en regionale overheden te steunen bij de investeringen die nodig zijn om de duurzaamheidsdoelstellingen van de EU te verwezenlijken.

4.

Het Comité bevestigt zijn steun voor de versterkte aandacht voor plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP’s) en de doelstelling van een meer geharmoniseerde aanpak in de gehele EU. Het benadrukt de milieu- en maatschappelijke voordelen van actieve mobiliteit zoals lopen en fietsen, met name op het gebied van de volksgezondheid, en roept op tot een ambitieuze aanpak in de komende bijgewerkte SUMP-richtsnoeren. Ook roept het op tot een geïntegreerde aanpak van de toewijzing van ruimte en ruimtelijke ordening op basis van beste praktijken op dit gebied en een alomvattende veiligheidsaanpak in stedelijke gebieden en benadrukt in het bijzonder het belang van actieve betrokkenheid van de burgers, met name van vrouwen en gehandicapten, voor een grotere eigen inbreng bij veranderingen in de toewijzing van ruimte en de verbetering van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden.

5.

Politieke besluiten inzake mobiliteit hebben verschillende gevolgen voor de verschillende seksen, aangezien vrouwen traditioneel meer gebruikmaken van het openbaar vervoer en mannen sneller de auto nemen. Het Comité roept de lokale en regionale overheden op om de gevolgen van toekomstige beleidsvoorstellen voor de verschillende seksen onder de loep te nemen voor zij hun voorstellen indienen.

6.

Er is een ondersteunend kader nodig ter begeleiding van de inspanningen van de lokale en regionale overheden met betrekking tot de internalisering van de externe kosten en de toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt, alsook meer flexibiliteit met betrekking tot de begrotingsprocedures. In dat verband is het belangrijk rekening te houden met de situatie in de Oost-Europese landen, met name in minder ontwikkelde regio’s. Daar rijden doorgaans meer vervuilendere voertuigen (auto’s, bussen) rond. Het is belangrijk om de verkoop van vervuilendere voertuigen (Euro 1 tot Euro 4) op EU-niveau te reguleren omdat ze nu van de West-Europese markt naar de Oost-Europese markt doorstromen. Wat dat betreft is het ook belangrijk dat armere regio’s en landen steunregelingen uitwerken zodat ze hun achterstand op West-Europa kunnen inhalen. Het Comité dringt aan op een aanpak van de stijgende benzineprijzen ten gevolge van de geopolitieke context die strookt met de doelstellingen van de Unie om het vervoer koolstofvrij te maken, en wijst in dit verband op de mogelijkheden om overheidssubsidies te gebruiken ter ondersteuning van groene openbaarvervoersdiensten en ter aanmoediging van het overschakelen op andere vervoerswijzen in stedelijke gebieden, alsook ter bestrijding van uitsluiting van mobiliteit in peri-urbane en afgelegen plattelandsgebieden.

Een centrale rol voor actieve mobiliteit

7.

Lopen brengt geen kosten voor voetgangers met zich mee en is gezond en duurzaam, en fietsen is een koolstofneutraal en betaalbaar vervoersalternatief dat gemakkelijk met andere vervoerswijzen kan worden gecombineerd. Daarom roept het CvdR de Commissie op om de mensen meer en beter bewust te maken van de voordelen van actieve mobiliteit tegenover de eigen wagen, en met name te benadrukken dat actieve mobiliteit ziekten als gevolg van een zittend leven, zoals hart- en vaatziekten, overgewicht of diabetes, kan voorkomen.

8.

Het Comité betreurt in dit verband dat ondanks deze voordelen het leeuwendeel van de voor mobiliteit bestemde openbare ruimte in steden in beslag wordt genomen door de meest vervuilende vervoerswijzen, d.w.z. particuliere benzine- en dieselauto’s. Het verzoekt de Europese Commissie dringend de lokale overheden meer middelen ter beschikking te stellen om hen er zo toe aan te zetten deze ruimte opnieuw vrij te maken voor actievere vormen van mobiliteit, zoals lopen of fietsen, en voor een sterk, goed georganiseerd en geïntegreerd openbaar vervoer.

9.

Lopen en fietsen zijn gunstig voor de micro-economie van een wijk of gemeenschap, aangezien voetgangers en fietsers vaak bedrijven en diensten bezoeken die binnen een kleinere straal van hun woonplaats liggen. Ook zijn deze verplaatsingen erg goed voor de gezondheid, met name ter voorkoming van bepaalde aandoeningen zoals hartziekten, wat tevens een aanzienlijke besparing voor de gemeenschap oplevert.

10.

Het Comité wijst op de rol die micromobiliteit kan spelen als flexibele en betaalbare oplossing voor eerste- en laatstekilometerverplaatsingen en daarbuiten, benadrukt dat actieve vervoerswijzen makkelijk toegankelijk moeten zijn, wat ook inhoudt dat er veilige fietsenstallingen bij openbaarvervoersknooppunten (zoals stations) moeten komen, en wijst op het belang van gedeelde laatstekilometeroplossingen. Het dringt erop aan om micromobiliteit ook in peri-urbane en plattelandsgebieden aan te moedigen.

11.

Het onderstreept het belang van het stimuleren van de aankoop van fietsen, waaronder e-bikes, door particulieren, dit met het oog op het koolstofvrij maken van het vervoer en het tegengaan van congestie, en herhaalt dat moet worden aangespoord tot een geleidelijke afschaffing van maatregelen in de particuliere sector, zoals bedrijfsautokortingen, en tot vervanging daarvan door duurzamere mobiliteitsalternatieven.

12.

De Commissie zou vaart moeten zetten achter haar werkzaamheden voor een Europese fietsstrategie, zoals voor het eerst besproken tijdens de informele Raad van ministers van verkeer in 2015, teneinde een Europees kader en richtsnoeren voor fietsbeleid te bieden.

13.

Het Comité beveelt aan actieve mobiliteit te bevorderen door de ongelijkheden in de ruimte te verminderen en de veiligheid op straat en de infrastructuur te verbeteren, en te zorgen voor meer fietsenstallingen, zowel op de plek van aankomst als van vertrek, openbare stations met pompen, gereedschap en laadstations, en fietsherstellingsvoorzieningen. De kosten voor de aanleg en het onderhoud van hoogwaardige fietspaden zijn veel lager dan de kosten voor de aanleg van nieuwe wegen en/of de verbreding van bestaande wegen.

14.

Systemen zoals congestieheffingen en ultralage-emissiezones of emissievrije zones helpen om het gemotoriseerde individuele vervoer in steden terug te dringen, stikstofvervuiling in de lucht en fijnstof te verminderen en de plaatselijke volksgezondheid te verbeteren, en kunnen tevens essentiële inkomsten opleveren voor de ontwikkeling en verbetering van de infrastructuur en diensten voor openbaar vervoer en actieve mobiliteit. Doordat deze systemen het gemotoriseerde individuele vervoer verminderen, voelen burgers zich ook verantwoordelijker voor hun onmiddellijke omgeving, komen ze in contact met anderen, worden ze uit hun afzondering gehaald, en tegelijk worden beweging en sport gestimuleerd.

15.

Het Comité betreurt dat het TEN-V-voorstel van de Commissie momenteel niet voorziet in voorzieningen voor het delen/stallen van fietsen en rechtstreekse toegangswegen tot de multimodale knooppunten van de TEN-V-steden.

16.

Het Comité stelt een EU-brede “strategie voor veilige en actieve mobiliteit” voor om een gecoördineerd Europees antwoord te stimuleren op de uitdaging om lopen en fietsen zo veilig mogelijk te maken.

17.

Het Comité pleit voor een nieuwe emissienorm voor auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en bussen (Euro 7/VII) om de uitstoot van giftige verontreinigende stoffen (d.w.z. stikstofoxide, ammoniak, koolstofmonoxide en zwevende deeltjes PM 10-2,5) terug te dringen en elk jaar tienduizenden voortijdige sterfgevallen te voorkomen. Het betreurt ten zeerste het besluit van de Europese Commissie om de Euro 7/VII-voorstellen in haar werkprogramma voor 2022 opnieuw uit te stellen; dit doet vragen rijzen over haar ambitie om alle verontreiniging tot nul terug te dringen en werk te maken van de Europese Green Deal, en kan het voor het bedrijfsleven moeilijk maken om technische veranderingen te plannen.

Toegankelijke mobiliteit voor iedereen

18.

Het Comité verzoekt om een openbaarvervoerssysteem dat toegankelijk is voor alle burgers, door inclusie door ontwerp, waarbij in het bijzonder rekening wordt gehouden met personen met een handicap, en benadrukt de voordelen van het in een vroeg stadium betrekken van gebruikers bij de planning van infrastructuur en vervoersdiensten. Het bevestigt het belang van toegankelijkheid zoals geschetst in het kader van de strategie inzake de rechten van personen met een handicap 2021-2030 (EDS) en de Europese toegankelijkheidswet, en wijst op het belang van projecten zoals de “Access City Award”.

19.

Ook dringt het aan op een meer omvattende aanpak om de toegankelijkheid tijdens het gehele traject te waarborgen.

20.

Het Comité benadrukt dat mobiliteitsarmoede moet worden aangepakt, hetgeen van cruciaal belang is voor de sociale, economische en territoriale samenhang, en dringt derhalve aan op een multimodale en geïntegreerde aanpak om uitsluiting op mobiliteitsgebied te bestrijden en gelijke toegang tot stadscentra te waarborgen. Het is in dit verband ingenomen met de toezegging van de Commissie in het nieuwe UMF om “ongelijkheden bij de toegang tot het openbaarvervoernetwerk aan te pakken, onder meer door de toegang tot treinstations te verbeteren”, en dringt tevens aan op extra steun voor kleinere steden, peri-urbane en afhankelijke omliggende plattelands- en berggebieden, met name in minder ontwikkelde regio’s, om de connectiviteit van deze gebieden en gelijke toegang tot de overgang naar duurzame mobiliteit voor hun burgers te waarborgen.

Versterking van het openbaar vervoer als ruggengraat van de stedelijke mobiliteit

21.

Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om “met de nationale en lokale overheden en alle belanghebbenden samen te werken om ervoor te zorgen dat [het openbaar vervoer] de ruggengraat van de stedelijke mobiliteit blijft”. Alle beschikbare instrumenten en middelen moeten daartoe op elkaar afgestemd worden, ook de openbaredienstverplichtingen, die belangrijk zijn om de connectiviteit met stedelijke centra te waarborgen.

22.

De totale capaciteit van het openbaar vervoer moet dringend moet worden verhoogd, zowel wat geografische dekking als wat frequentie betreft, om de verwachte toename van het aantal passagiers op te vangen. Het Comité herinnert aan de chronische onderinvestering in de afgelopen decennia en het investeringstekort waarmee openbaarvervoerexploitanten te kampen hebben, zoals door de Europese Rekenkamer is onderstreept.

23.

Het openbaar vervoer zou moeten worden aangevuld met een alternatief aanbod en multimodale concepten. Het Comité pleit in dit verband voor flexibele en vraaggestuurde oplossingen voor de eerste en de laatste kilometers en benadrukt eveneens dat het belangrijk is om actieve mobiliteit en met name de fiets te promoten.

24.

Ook wijst het erop dat moet worden gezorgd voor duurzame openbaarvervoerinfrastructuur en dat die moet worden uitgebreid, onder meer met geschikte oplaadsystemen voor elektrische bussen die streekvervoer onder ongunstige geografische en weersomstandigheden alsook hogere commerciële snelheden mogelijk maken.

25.

Het Comité roept op tot de versterking van multimodale knooppunten om te zorgen voor een vlotte aansluiting tussen verschillende vervoerswijzen, onder meer door actieve mobiliteit laagdrempeliger te maken en veilige fietsenstallingen aan te leggen, met als doel het overstappen van personen en het overladen van goederen sneller en efficiënter te laten verlopen.

26.

Het Comité benadrukt het belang van peri-urbane verbindingen, met inbegrip van grensoverschrijdende verbindingen, aangezien het woon-werkverkeer niet ophoudt bij de stadsgrenzen en ook in plattelandsgebieden en over de nationale grenzen heen in grensregio’s moet worden vergemakkelijkt, bijvoorbeeld door in park-and-rides te voorzien die verbonden zijn met het vervoersnetwerk.

27.

Het Comité wijst op de noodzaak van maatregelen om de invoering van openbaarvervoerdiensten op aanvraag aan te moedigen, met name in afgelegen en ultraperifere plattelandsgebieden, en verzoekt de Commissie steun te verlenen voor proeven met dergelijke oplossingen en om een financierings- en subsidiestelsel voor dit soort diensten voor te stellen.

28.

Het herinnert eraan dat ultraperifere gebieden door hun geomorfologie en beperkte oppervlakte te kampen hebben met aanzienlijke verkeersopstoppingen in de belangrijkste steden, met name langs de kust. De projecten die er worden ontwikkeld om het vervoer duurzamer en schoner te maken, kunnen echter dienen als goede praktijken voor andere EU-regio’s en buurlanden.

29.

Multimodale ticketverkoop is belangrijk om duurzame vervoerswijzen voor gebruikers zo toegankelijk en efficiënt mogelijk te maken, en tegelijkertijd de rechten van passagiers in verband met vertragingen en andere tekortkomingen in de dienstverlening uitgebreid te beschermen.

30.

Het Comité verzoekt de Commissie na te gaan of gezamenlijke openbare aanbestedingen kunnen worden gesteund voor openbaarvervoerexploitanten of lokale en regionale overheden die hun krachten op dit gebied willen bundelen om tot duurzamere en meer gestandaardiseerde aankoopprocessen te komen. Het dringt aan op een vernieuwd EU-financieringsmechanisme ter ondersteuning van de aanschaf van schone bussen en benadrukt dat ervoor moet worden gezorgd dat de begrotingsregels van de EU verenigbaar zijn met de realiteit van de aankoop van rollend materieel.

31.

Er moet steun worden verleend aan de her- en bijscholing van openbaarvervoerexploitanten en lokale en regionale overheden in de context van de toenemende digitalisering van openbaarvervoersdiensten en -systemen.

32.

Het is belangrijk om spoorweginfrastructuur uit te bouwen en te moderniseren, met name in gebieden waar er een duidelijke achteruitgang is, en om dienovereenkomstige steunregelingen uit te werken.

Vision Zero

33.

Het Comité benadrukt het cruciale belang van een ambitieuzere aanpak om kwetsbare weggebruikers te beschermen, teneinde een verdere modal shift naar actieve vervoerswijzen aan te moedigen.

34.

Ook benadrukt het dat een vernieuwde aanpak van de toewijzing van wegruimte in stedelijke gebieden de meest doorslaggevende invloed zal hebben op de veiligheid van kwetsbare weggebruikers, en tevens een gedragsverandering zal aanmoedigen en zowel luchtverontreiniging en geluidshinder als congestie zal terugdringen. Het is ingenomen met het voornemen van de Europese Commissie om hierover richtsnoeren te verstrekken in verband met de uitvoering van Richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad (2) betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur.

35.

Het Comité wijst op het aanzienlijke effect van de invoering van algemene snelheidsverlagingen voor de verbetering van de verkeersveiligheid in stedelijke gebieden, zoals voor het eerst geformuleerd door de Commissie van de Europese Gemeenschappen in haar mededeling over “Maximumsnelheden in de Gemeenschap” (3), en herhaalt de oproep van het Europees Parlement aan de Europese Commissie om een aanbeveling voor de lidstaten te publiceren (4) voor een maximumsnelheid van 30 km/uur in relevante straten in stedelijke gebieden. Ook wijst het op het positieve effect dat deze beleidswijziging in verschillende steden heeft gehad. Zo is het aantal verkeersslachtoffers gedaald en is de gezondheid in steden in het algemeen verbeterd. Dit werd bevestigd door de derde mondiale ministeriële conferentie over verkeersveiligheid in februari 2020 en vervolgens ook door de Algemene Vergadering van de VN.

36.

Autovrije dagen hebben een positieve uitwerking op steden, aangezien zij burgers de kans bieden alternatieve vervoerswijzen uit te proberen en maken dat zij zich de openbare ruimte weer kunnen toe-eigenen. Het Comité verzoekt de Europese Commissie een voorstel in te dienen om EU-steden op te roepen ten minste één gemeenschappelijke vaste dag per jaar uit te roepen tot autovrije dag.

37.

Het Comité benadrukt dat straten zo moeten worden ingericht dat de snelheid laag is en de meest kwetsbare gebruikers van de openbare ruimte beter zichtbaar zijn, en wijst op de doeltreffendheid van infrastructurele verkeersremmende maatregelen, alsmede van “nudging”-maatregelen.

38.

Het roept de Commissie op deze aanbevelingen over te nemen in haar aangekondigde richtsnoeren inzake kwaliteitsinfrastructuur voor kwetsbare weggebruikers.

Stedelijke mobiliteit klaar voor de toekomst

39.

Het Comité benadrukt dat nieuwe technologische oplossingen weliswaar een belangrijke rol spelen bij het leefbaarder maken van steden, maar dat bestaande technologie zoals elektrische (bak)fietsen of elektrische (trolley)bussen, trams en treinen de ruggengraat moeten vormen wanneer wordt gestreefd naar emissievrij vracht- en personenvervoer.

40.

Het Comité benadrukt dat het van belang is sneller vooruitgang te boeken op weg naar geïntegreerde kaartverkoop voor alle vormen van openbaar vervoer, en verzoekt de Commissie, met het oog op gemeenschappelijke regels, de ontwikkeling van een gestandaardiseerde EU-app te overwegen, teneinde de toegang in steden in de gehele EU te vergemakkelijken en het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen, met positieve gevolgen voor zowel het spoorwegtoerisme als het woon-werkverkeer.

41.

Het roept op tot nauwe en vroegtijdige samenwerking met de lokale en regionale overheden over het mogelijke gebruik van Europese digitale identiteitsbewijzen door vervoersexploitanten en passagiers, zoals aangegeven in het nieuwe UMF.

42.

Ook herinnert het eraan dat gedeelde mobiliteit een oplossing is om het verkeer in steden en de congestieproblemen te verminderen, en dat de ontwikkeling ervan moet worden aangemoedigd.

43.

Het Comité wijst erop dat gegevensverzameling een belangrijk middel is voor de planning van vervoersinfrastructuur en dat alle verzamelde gegevens derhalve beschikbaar moeten worden gesteld voor alle relevante actoren; hoewel het belangrijk is gebruiksvriendelijke oplossingen, waaronder alles-in-één mobiele apps, te faciliteren, moet ook de gegevensbescherming worden gewaarborgd. Er moet een gemeenschappelijke en gecoördineerde methode worden ingevoerd om in verschillende gebieden gegevens te verzamelen met als doel goede praktijkvoorbeelden vlotter uit te wisselen en betrouwbare mobiliteitsindicatoren makkelijker met elkaar te vergelijken.

44.

Het Comité benadrukt dat bij het uitstippelen van een beleid voor duurzame mobiliteit terdege rekening moet worden gehouden met de genderdimensie, en dat daarbij moet worden gekeken naar de specifieke behoeften van vrouwen en hun extra kwetsbaarheid voor mobiliteitsarmoede, alsook naar die van andere groepen.

Plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit als belangrijk instrument voor de decarbonisatie van de stedelijke mobiliteit

45.

Het Comité bevestigt de steun van het CvdR voor de versterkte aandacht voor plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP’s), in de context van het UMF en als verplichte vereiste voor de meer dan 400 stedelijke knooppunten die in het kader van de voorgestelde herziening van de TEN-T-verordening worden gedefinieerd. Steden of gemeenten die al plannen hebben uitgewerkt die aan de vereisten voor de SUMP’s voldoen, moeten die plannen echter wel kunnen toepassen.

46.

Ook steunt het CvdR de aanbeveling dat steden SUMP’s moeten invoeren. Die moeten echter uitbreidbaar zijn naar gebieden die uit verschillende gemeenten bestaan en als grootstedelijke gebieden of agglomeraties fungeren.

47.

Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om de lidstaten te verzoeken steunprogramma’s voor de lange termijn ten uitvoer te leggen teneinde de capaciteit en de uitvoering van de SUMP’s overeenkomstig de SUMP-richtsnoeren van de EU te helpen opbouwen, en dringt aan op verplichte nauwe samenwerking met de lokale en regionale overheden in dit verband. Het dringt er bij de Commissie op aan om te streven naar een nauwe samenwerking tussen de beoogde nationale SUMP-programmabeheerders en vertegenwoordigers van de lokale en regionale overheden in het veld, en deze samenwerking in de praktijk te controleren.

48.

Om de mobiliteitstransitie in stedelijke gebieden aan te pakken is het cruciaal belang dat de SUMP’s functionele gebieden als geheel efficiënt bestrijken. Het Comité verzoekt de Commissie na te denken over manieren om een betere connectiviteit en toegang tot mobiliteitsdiensten in voorstedelijke, peri-urbane en omliggende plattelandsgebieden te stimuleren.

49.

Het Comité is ingenomen met de aangekondigde gestroomlijnde reeks indicatoren en benchmarkinginstrumenten, die volgens plan eind 2022 zal worden bekendgemaakt, alsook met de geplande programmaondersteunende actie ter ondersteuning van TEN-T stedelijke knooppunten op dit gebied. Belangrijk is wel dat de ontwikkeling en monitoring van indicatoren geen buitensporige werklast met zich meebrengt voor steden en gemeenten

50.

Een geharmoniseerde verzameling van gegevens op belangrijke gebieden (bijvoorbeeld fietsstrookkilometers, dagelijkse gebruikers, ongevallen, type netwerken) is, in samenspraak met lokale en regionale overheden, noodzakelijk om de toekomstige besluitvorming en investeringskeuzen inzake actieve mobiliteit beter te onderbouwen, ook in de context van de SUMP’s. De administratieve lasten die verbonden zijn met het verzamelen, verstrekken en bijhouden van gegevens moeten daarbij zo gering mogelijk blijven.

51.

Het CvdR verwijst naar de doelstellingen inclusie en toegankelijkheid van het nieuwe kader voor stedelijke mobiliteit, en is ingenomen met de indicator inzake de betaalbaarheid van openbaar vervoer in samenhang met de bijgewerkte SUMP-richtsnoeren. Dat kan potentiële risico’s als gevolg van mobiliteitsarmoede helpen beperken.

52.

Het Comité staat achter de ontwikkeling van SUMP’s, maar zou met het oog op het subsidiariteitsbeginsel graag zien dat de Europese Commissie Europese steden en hun verenigingen vaker rechtstreeks raadpleegt tijdens haar lopende en toekomstige werkzaamheden in dit verband. Het CvdR neemt terdege nota van de betrokkenheid van ongeveer 50 steden bij het recente proefproject voor de ontwikkeling van indicatoren voor duurzame stedelijke mobiliteit (SUMI) en wijst er tegelijkertijd op dat veel Europese steden al uitstekende SUMP’s en operationele indicatoren hebben ontwikkeld. Het CvdR zou in de toekomst kunnen inzetten op een breder bereik en directere informatiestromen tussen het EU-niveau en de lokale en regionale overheden, dit om te vermijden dat de door de Europese Commissie voorgestelde indicatoren tot administratieve rompslomp zouden leiden of de lokale en regionale overheden onnodig zouden belasten.

53.

Het is een goede zaak dat in het nieuwe kader voor stedelijke mobiliteit de nadruk wordt gelegd op stedelijk vrachtvervoer en de voorgestelde integratie van stedelijke logistiek in SUMP’s, met name met het oog op de aanzienlijke toename van e-handel en veranderingen in vrachtdistributiepatronen als gevolg van de COVID-19-pandemie. Het Comité benadrukt het belangrijke potentieel van emissievrije oplossingen, technologieën en voertuigen voor stedelijke logistiek en moedigt het gebruik van moderne bakfietsen en fietskarren aan, aangezien ongeveer de helft van alle gemotoriseerde verplaatsingen voor het vervoer van goederen binnen Europese steden naar de fiets zou kunnen worden overgeheveld. Het herinnert eraan dat deze doelstelling reeds door de EU-ministers van vervoer is vastgelegd in hun “Verklaring over de fiets als een klimaatvriendelijk vervoermiddel” van 2015.

54.

Het Comité pleit voor faciliterende maatregelen om het gebruik van het stadsspoor voor het goederenvervoer te ondersteunen.

55.

Het is ingenomen met het voornemen om de dialoog en de samenwerking tussen alle partijen, met inbegrip van de lokale overheden, aan te moedigen, en om het delen van gegevens over stedelijke logistiek te ondersteunen als basis voor het toezicht op de vooruitgang en de langetermijnplanning. De lokale en regionale overheden zouden actief moeten worden betrokken bij de beoogde rapportagevereisten in verband met de gestroomlijnde SUMI-indicatoren.

Financiering

56.

Het Comité benadrukt dat de door het nieuwe kader voor stedelijke mobiliteit en de SSMS beoogde significante modal shift naar openbare en actieve vervoerswijzen alleen mogelijk zal zijn met versterkte en gecoördineerde steun van overheden op EU-, nationaal en lokaal en regionaal niveau, en met name met meer gerichte financiering.

57.

Het verzoekt de Commissie een meer gedetailleerd overzicht te geven van de beschikbare financieringsbronnen voor stedelijke mobiliteit en van de manieren waarop de lokale en regionale overheden toegang kunnen krijgen tot deze middelen. Tegelijk onderstreept het het cruciale belang van langetermijnstrategieën en langetermijnbegrotingen om een stabiel kader te bieden voor de planning van en investeringen in stedelijke mobiliteit.

58.

Het Comité uit zijn bezorgdheid over het feit dat de financiering die uit hoofde van EU-instrumenten beschikbaar is voor stedelijke mobiliteit, in de praktijk vrij beperkt is, moeilijk toegankelijk of ongeschikt voor lokale en regionale overheden en/of afhankelijk van arbitraire factoren zoals gunstige samenwerking tussen nationale en subnationale bestuursniveaus. Het dringt aan op een verhoging, binnen het volgende MFK en conform de nationale regelgeving die dezelfde doelstelling nastreeft, van de bedragen van programma’s en instrumenten die toegankelijk zijn als rechtstreekse financiering voor lokale en regionale overheden.

59.

Het Comité uit zijn bezorgdheid over het feit dat bepaalde aspecten van de regels van het Europees systeem van nationale en regionale rekeningen (ESR) in de praktijk moeilijk verenigbaar kunnen zijn met aanzienlijke infrastructuurinvesteringen door de lokale en regionale overheden, met name de eis om dergelijke uitgaven in één begrotingsjaar te boeken, hetgeen een buitensporig groot tekort in de overeenkomstige regionale rekeningen doet ontstaan. Het beveelt aan het potentieel van de beschikbare EU-financiering te optimaliseren door de lokale en regionale overheden in staat te stellen dergelijke uitgaven geleidelijk, over de gehele levenscyclus van de infrastructuur, in hun rekeningen op te nemen.

60.

Veel lokale en regionale overheden verwachten dat op EU-niveau krachtiger maatregelen worden genomen om de internalisering van externe kosten in de vervoerssector aan te moedigen, en dat het beginsel dat de vervuiler betaalt en het beginsel dat de gebruiker betaalt systematischer worden toegepast. Het Comité wijst op de behoefte aan een ondersteunend kader om de inspanningen van de lokale en regionale overheden op dit gebied te begeleiden.

61.

Het Comité dringt erop aan dat de opbrengsten van de CO2-belasting worden besteed aan het spoornet of fietsnetwerk en andere duurzame infrastructuurprojecten die nodig zijn voor een overgang van het vervoerssysteem. Al met al is een effectieve en verstandige CO2-belasting een centraal onderdeel van een klimaatvriendelijk mobiliteitsbeleid.

Governance en uitwisseling van beste praktijken

62.

Het Comité onderstreept de noodzaak van een doeltreffende, op multilevel governance gebaseerde aanpak, die uitgaat van actieve subsidiariteit. Het is ingenomen met het voornemen van de Commissie om de lokale en regionale overheden nauwer te betrekken bij de hervormde Deskundigengroep Stedelijke Mobiliteit (EGUM), naast vertegenwoordigers van de lidstaten, en roept de Commissie op het CvdR hierbij te betrekken. De voornaamste belanghebbenden op het gebied van actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers), alsook gebruikers van het openbaar vervoer, moeten beter vertegenwoordigd zijn bij de planning van de stedelijke mobiliteit.

63.

Het Comité roept op tot de uitwisseling van beste praktijken, met de nadruk op een adequate infrastructuur die voorziet in veilige en comfortabele ruimten voor actieve mobiliteit zoals lopen en fietsen, en benadrukt in dat verband het belang van gescheiden rijbanen voor voetgangers en fietsers.

64.

Met betrekking tot verkeersveiligheid pleit het Comité voor een uitwisseling van de tot dusver opgedane ervaringen en beste praktijken om te zorgen voor een aanpak die bevorderlijk is voor het teweegbrengen van gedragsverandering.

65.

Het Comité is verheugd over de grote belangstelling van de EU-steden voor de EU-missie voor klimaatneutrale en slimme steden, waaruit blijkt dat veel EU-steden vastbesloten zijn de mobiliteitstransitie tot een goed einde te brengen, maar ook dat er behoefte is aan extra steun — financieel, technisch en strategisch — op EU-niveau. Het verzoekt de Commissie dit elan vast te houden door te zorgen voor een zo actief mogelijke betrokkenheid van alle EU-steden die zich hierbij willen aansluiten.

66.

Er moet met name op worden toegezien dat de EU-missie voor klimaatneutrale en slimme steden en de “100 klimaatneutrale steden” de ongelijkheid en verschillen tussen de meest geavanceerde steden en de steden met een achterstand niet vergroten. Ook moet bijzondere aandacht uitgaan naar de doelstelling van de missie om alle EU-steden bij te staan bij de ecologische transitie.

67.

De EU-instellingen zouden het goede voorbeeld moeten geven en programma’s als de “100 klimaatneutrale steden” moeten goedkeuren.

68.

Het Comité roept op tot een EU-brede uitwisseling van beste praktijken inzake de betaalbaarheid van openbaar vervoer en verzoekt de Europese Commissie voorts een studie te verrichten naar de haalbaarheid van de invoering van een gratis openbaarvervoersysteem in de gehele EU, teneinde een modal shift te stimuleren. In die studie moet gekeken worden naar zowel sociale als financiële aspecten, met inbegrip van de manier waarop de ticketverkoop momenteel gebruikt wordt om de oplopende bedrijfskosten voor lokale en regionale overheden en openbaarvervoerexploitanten te compenseren.

---

(1)  Speciaal verslag 06/2020 van de Europese Rekenkamer: https://www.eca.europa.eu/en/Pages/DocItem.aspx?did=53246

(2)  Richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (PB L 319 van 29.11.2008, blz. 59).

(3)  COM(86) 735 final.

(4)  Resolutie van het Europees Parlement over het EU-beleidskader voor verkeersveiligheid 2021-2030 — Volgende stappen op weg naar “Vision Zero” (2021/2014(INI)) (PB C 132 van 24.3.2022, blz. 45).