20.11.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 415/18

Rapporteur

Gordon Keymer (UK/ECR), lid van de districtsraad van Tandridge

Referentiedocument

1.

wijst op het belang van EU-regio's met geografische en demografische uitdagingen, met inbegrip van de in artikelen 174 en 349 VWEU genoemde regio's, die met toenemende problemen kampen bij het verzekeren van de plaatselijke vervoersverbindingen.

2.

Deze regio's met uitdagingen, in dit advies „knelpuntregio's” genoemd, omvatten o.a. grensregio's, bergregio's, eilandregio's, dunbevolkte regio's (incl. de meest noordelijke regio's) (art. 174 VWEU), de negen ultraperifere regio's (art. 349 VWEU) en andere EU-regio's met vergelijkbare uitdagingen. Voorts zijn er regio's met een grote bevolkingsspreiding.

3.

Deze regio's kunnen op vervoersgebied voor uitdagingen komen te staan als gevolg van de hogere kosten en financieringsbehoeften die de dienstverlening met zich meebrengt, demografische veranderingen (ontvolking, vergrijzing en grote bevolkingsspreiding) en schommelingen in de consumentenvraag naar openbaarvervoersdiensten. In sommige regio's is het ook evident dat de economie achteruitgaat, en in het geval van ultraperifere regio's spelen de afgelegen en geïsoleerde ligging en de extreme afhankelijkheid van een efficiënt vervoerssysteem een rol.

4.

Mobiliteit, het vermogen om zich vlot van de ene naar de andere plek te verplaatsen, is bovenal een recht dat verband houdt met het in de Verdragen erkende vrije verkeer van personen, en een voorwaarde voor de levenskwaliteit van individuen in deze regio's wanneer ze gebruik willen maken van essentiële overheidsdiensten (onderwijs, volksgezondheid en sociale dienstverlening), naar hun werkplek pendelen of op zoek gaan naar werk, vrijetijdsactiviteiten ontplooien, familieleden bezoeken, goederen en diensten aanschaffen, of gebruikmaken van hun vrijheid om nieuwe horizonten te verkennen.

5.

Systemen voor openbaar vervoer over de weg, per spoor en over zee die aan deze basisbehoeften aan mobiliteit voldoen, zijn veelal in het bezit van of worden beheerd door lokale, regionale en nationale overheden. Voorts zijn er ook heel wat lokale en regionale overheden die (mede-)eigenaar zijn van regionale luchthavens.

6.

Op grond van art. 174 VWEU moet er aan bepaalde regio's „bijzondere aandacht” worden besteed, en in art. 349 VWEU is bepaald dat er voor de ultraperifere regio's „specifieke maatregelen” moeten worden genomen in het kader van het nationale en EU-beleid. In de ESIF-verordeningen voor de periode 2014-2020 wordt weliswaar in zekere mate rekening gehouden met knelpuntregio's, maar toch moeten de huidige bepalingen in het EU-beleid op andere terreinen die gevolgen hebben voor het vervoer, beter worden benut om de Verdragsverbintenissen gestand te doen.

7.

Een van de redenen hiervoor is waarschijnlijk dat in artikel 174 VWEU de omvang van de betrokken „regio” niet wordt gespecificeerd. Sommige regeringen interpreteren dit artikel op NUTS2-niveau, terwijl de Commissie (op basis van onderzoek) en andere belanghebbenden NUTS3 als het gepaste niveau hebben voorgesteld. Juist waar het gaat om mobiliteitsbevordering (en niet zozeer voor ESIF-doeleinden) zou men er volgens het CvdR goed aan doen om knelpuntregio's van alle groottes in aanmerking te nemen, met inbegrip van regio's op NUTS3-niveau en daaronder.

8.

Knelpuntregio's vervullen taken die voor een evenwichtige ontwikkeling van de EU van essentieel belang zijn. Het gaat hierbij hoofdzakelijk om de toegang tot grondstoffen, landbouw, visserij, milieubescherming, toerisme, grensoverschrijdende betrekkingen en recreatie. Verbetering van de vervoersverbindingen binnen deze regio's en met de rest van de EU zou dan ook een belangrijk streven moeten zijn in zowel het cohesie- als het vervoersbeleid van de EU, en niet alleen wat betreft het personenvervoer, maar ook het goederenvervoer. Stimulering van de economische groei in knelpuntregio's zal de doeltreffende werking van de interne markt alsook de territoriale samenhang van de Unie in haar geheel ten goede komen.

9.

Het is noodzakelijk om te analyseren wat de impact is van de mobiliteitsnadelen waar deze regio's mee kampen op de evolutie van de modellen voor de economische en territoriale ontwikkeling van deze regio's, en daarmee op de huidige en toekomstige werkgelegenheid. Door de afgelegen en geïsoleerde ligging van sommige van deze regio's zijn hun markten vrij klein en weinig aantrekkelijk, zodat ze onvoldoende arbeidsplaatsen genereren. En doordat arbeidsmobiliteit voor de burgers uit deze regio's zo moeilijk is, blijven ze aan hun eigen streek gebonden. Dit leidt tot hogere werkloosheidscijfers.

10.

Het CvdR juicht het dan ook toe dat het ESIF-programma voor de periode 2014-20 een specifieke themadoelstelling „duurzaam vervoer” bevat, alsmede diverse andere themadoelstellingen die gebruikt kunnen worden om mobiliteit te bevorderen.

11.

Ook is het ermee ingenomen dat de cofinancieringspercentages van de ESIF gedifferentieerd kunnen worden om rekening te houden met „ernstige en permanente natuurlijke of demografische belemmeringen” (artikel 121 van de verordening inzake gemeenschappelijke bepalingen) en dat in het kader van het EFRO een „specifieke aanvullende toewijzing” kan worden toegekend aan de perifere en de meest noordelijke regio's en dat deze kunnen worden vrijgesteld van de verplichte thematische concentratie (artikelen 10 t/m 12 van de EFRO-verordening).

12.

Het CvdR benadrukt dat de ESIF belangrijk zijn om duurzame mobiliteit in alle Europese regio's te bevorderen. Maatregelen in het kader van thematische doelstelling 7 („bevordering van duurzaam vervoer en opheffing van knelpunten in centrale netwerkinfrastructuren”) mogen op grond van de verordeningen in alle regio's worden gefinancierd. Het CvdR vindt het dan ook jammer dat de financiering hiervan in de welvarendste regio's bemoeilijkt zou kunnen worden door de restrictieve visie hierop van de Europese Commissie tijdens de bilaterale onderhandelingen over de toekomstige operationele programma's.

13.

Met het oog op het aanpakken van dringende mobiliteitsproblemen in alle knelpuntregio's dringt het CvdR er bij de lidstaten en bij de instanties die de ESIF beheren op aan om hiermee rekening te houden bij het opstellen van de partnerschapsovereenkomsten en operationele programma's ter uitvoering van de ESIF.

14.

Naar het oordeel van het CvdR zouden ook andere EU-fondsen, middelen van de Europese Investeringsbank en financiering door de particuliere sector een grotere ondersteunende rol kunnen spelen. Het CvdR vindt het belangrijk om erop toe te zien dat de territoriale dimensie haar plaats krijgt in de ESIF (en dat er voor samenhang tussen deze fondsen wordt gezorgd dankzij het gemeenschappelijk strategisch kader) en om in de gaten te houden wat de territoriale impact is van aan speciale thema's gewijde fondsen, zoals de Connecting Europe Facility (CEF) en het daarmee samenhangende TEN-V-programma, en Horizon 2020 en het daaraan gerelateerde programma CIVITAS. De uit deze fondsen gefinancierde programma's zijn niet prioritair op mobiliteit in knelpuntregio's gericht. Het komt er voor alle bestuurslagen dan ook op aan om de verscheidene fondsen in de praktijk op een meer gecoördineerde en innovatieve wijze samen te brengen.

15.

Het CvdR wijst erop dat de EU zich er bijv. toe heeft verbonden TEN-V-middelen te gebruiken om „alle regio's van de Unie, met inbegrip van ultraperifere, insulaire, perifere en bergachtige regio's evenals dunbevolkte gebieden, bereikbaar te maken en onderling te verbinden” (artikel 4 van Verordening 1315/2013).

16.

Van de TEN-V-middelen die gefinancierd worden uit de Connecting Europe Facility gaat 95 % naar het kernnetwerk. Hiermee wordt de kern van Europa en zijn dichte netwerk van grote steden versterkt. Daarnaast moeten aanvullende specifieke maatregelen worden genomen om te waarborgen dat de TEN-V-verbeteringen ook de plaatselijke verbindingen in knelpuntregio's ten goede komen door te stimuleren dat deze regio's toegang krijgen tot de belangrijkste nationale en Europese vervoerscorridors.

17.

Het CvdR dringt daarom aan op financiering van de onderlinge verbindingen tussen het TEN-V-kernnet en het uitgebreide netwerk, en tussen het uitgebreide netwerk en lokale vervoersverbindingen in knelpuntregio's. Bij de tussentijdse herziening van het meerjarig financieel kader zou het CEF-budget bovendien moeten worden verhoogd zodat grensoverschrijdende onderlinge verbindingen en knelpunten in het TEN-V-kernnet kunnen worden gefinancierd. Dit zal helpen om alle Europese regio's te integreren in een duurzaam en efficiënt Europees vervoerssysteem voor personen en goederen. Aangezien met het TEN-V-programma mede wordt beoogd om de verschillen in ontwikkeling kleiner te maken, dienen de behoeften van regio's die problemen ondervinden bij de toepassing van hun modellen voor economische en territoriale ontwikkeling ook in aanmerking te worden genomen als onderdeel van de voor 2016/2017 geplande herziening van de TEN-V-kaarten.

18.

Horizon 2020 en het daarmee samenhangende CIVITAS-programma voor schoon vervoer zijn gericht op geavanceerde voertuigtechnologie waarmee het vervoer hulpbronnenefficiënter kan worden gemaakt. Dergelijke doelen zijn zeer lovenswaardig, omdat ze ook bijdragen tot het verbeteren van het openbaar vervoer in knelpuntregio's, waar de voornaamste bekommernis de kosteneffectiviteit van voertuigen is.

19.

Er zijn derhalve nieuwe benaderingen nodig om het vervoer in knelpuntregio's te financieren. In dit verband kan worden overwogen om burgers een persoonlijk vervoersbudget aan te bieden, zoals de in sommige lidstaten succesvol ingevoerde „mobiliteitscheques”, om vervoersbedrijven belastingvrijstellingen te verlenen, of om samenwerkingsafspraken te maken zodat verschillende vervoersbedrijven voertuigen kunnen delen.

20.

Nieuwe financieringswijzen moeten ook worden geschraagd door nieuwe instrumenten. Verder zou gebruik kunnen worden gemaakt van slimme vervoerssystemen en verbeterde ICT om openbaar vervoer dat gebaseerd is op routes en dienstregelingen, te vervangen door vraaggestuurd vervoer, zoals belbussen, groepstaxi's of autodelen. Vraaggestuurd vervoer maakt het immers mogelijk om openbaar wegvervoer aan te bieden dat efficiënter, concurrerender en goedkoper is, omdat de dienstverlening plaatsvindt op basis van de werkelijk bestaande vraag. Systemen voor gedeeld vervoer, bijv. bussen voor schoolkinderen waarin ook andere passagiers mogen meereizen, hebben in sommige afgelegen regio's hun waarde bewezen, net als het bevorderen van wandelen en fietsen. Met zulke systemen wordt geld bespaard, de afhankelijkheid van het autogebruik verminderd en de uitstoot teruggedrongen.

21.

Ter ondersteuning van dergelijke oplossingen kunnen faciliterende maatregelen worden getroffen, waarbij te denken valt aan geïntegreerde e-ticketing of smartcards voor verschillende vervoerswijzen, intercompatibele normen voor elektronische betalingen, geïntegreerde dienstregelingen voor de niet-vraaggestuurde delen van een reis, en het gebruik van smartphonetoepassingen om burgers nieuwe informatie over betalingsmogelijkheden te geven.

22.

Het is belangrijk om ervoor te zorgen dat dergelijke nieuwe mobiliteitsoplossingen goed onder de aandacht worden gebracht en voor de gebruikers betaalbaar, toegankelijk en acceptabel zijn. De kans van slagen van deze oplossingen wordt vergroot als (huidige en potentiële) gebruikers actief meehelpen aan het in kaart brengen van hun behoeften.

23.

Lokale en regionale overheden zullen voor veel van deze innovaties als voornaamste aanjager fungeren.

24.

Het CvdR vindt echter dat dergelijke mobiliteitsprojecten alleen voor financiering in aanmerking zouden mogen komen als ze deel uitmaken van een degelijk mobiliteitsbeleid voor de betrokken regio en als ze gerechtvaardigd kunnen worden op grond van solide ramingen van de potentiële vraag.

25.

Ook havens en luchthavens en hun verbindingen met het achterland kunnen er vanzelfsprekend flink toe bijdragen dat de ontwikkeling van knelpuntregio's wordt bevorderd en de burgers uit deze regio's worden verbonden met grotere stedelijke centra. Voor bijv. eilandgemeenschappen en ultraperifere gebieden geldt zelfs dat hun voortbestaan en hun verbindingen binnen het eigen land en met de rest van de EU afhankelijk zijn van haven- en luchthavenverbindingen; andere middelen om zich te verplaatsen zijn er immers niet. Daarom moeten havens en luchthavens in knelpuntregio's speciale aandacht krijgen in de regelgeving van de EU: in de voorschriften voor aanbestedingen en concessies (m.i.v. de toepassing van openbaredienstverplichtingen) en in de EU-staatssteunregels voor havens, luchtvaart en diensten van algemeen economisch belang.

26.

Op grond van de Verdragen (Protocol 26) beschikken de lidstaten over een ruime discretionaire bevoegdheid om openbaredienstverplichtingen en diensten van algemeen economisch belang zodanig te definiëren dat ze optimaal aansluiten bij de behoeften van de gebruiker. De Europese Commissie kan alleen ingrijpen in geval van een „kennelijke fout”.

27.

Het CvdR wijst ook op het ontbreken van één centraal informatiepunt over openbaredienstverplichtingen voor vervoersexploitanten uit de gehele EU. Meer transparantie op dit vlak zou het mogelijk maken om marktfalen aan te pakken en om voor meer concurrentie tussen exploitanten in knelpuntregio's te zorgen.

28.

Het CvdR is ingenomen met de staatssteunrichtsnoeren die de Europese Commissie onlangs heeft uitgevaardigd. Hierin is een zekere mate van flexibiliteit ingebouwd zodat het mogelijk wordt om staatssteun te verlenen voor investeringen in en het exploiteren van luchthavens, alsook om aanloopsteun te verlenen voor luchtvaartmaatschappijen in afgelegen en moeilijk toegankelijke regio's. Dergelijke luchthavens moeten vaak aan een hoge seizoensvraag kunnen voldoen, ook al zitten ze daardoor in andere perioden van het jaar met een overcapaciteit.

29.

Het CvdR betreurt echter de door het EFRO opgelegde beperking op grond waarvan er in de komende financieringsperiode in de praktijk veelal geen luchthaveninfrastructuur gefinancierd mag worden.

30.

Het CvdR onderstreept het belang van een solide, doorzichtige en onverkort te handhaven regeling betreffende de rechten van passagiers die alle vormen van openbaar vervoer en ook multimodaal vervoer omvat. In geval van vlieg- of treinreizen die uit meerdere etappes bestaan, moeten interlining-overeenkomsten inzake gecombineerde tickets worden aangemoedigd. Voor luchtreizigers uit afgelegen regio's komen deze overeenkomsten de prijs en de overzichtelijkheid ten goede. Als luchtvaartmaatschappijen die regionale verbindingen verzorgen of spoorwegbedrijven die lokale routes rijden vergoedingen moeten betalen voor gemiste aansluitende vluchten op hub-luchthavens of grote treinstations, mogen deze vergoedingen niet zodanig hoog zijn dat ervan wordt afgezien om genoemde overeenkomsten meer te gaan gebruiken.

31.

Volgens het CvdR kan er meer gedaan worden om ervoor te zorgen dat beleidsmakers bij het aangaan van de mobiliteitsuitdagingen in deze regio's tot een multimodale, duurzame en gecoördineerde totaalaanpak komen. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel moeten antwoorden vooral op lokaal en regionaal niveau worden gevonden, waarbij de EU alleen ondersteunend optreedt als dat een meerwaarde oplevert.

32.

Bij nieuwe maatregelen die de Commissie voorstelt, moet de administratieve rompslomp tot een absoluut minimum worden beperkt.

33.

Modellen voor decentraal beheer waarbij bevoegdheden op het gebied van vervoer en de financiering daarvan zijn gedecentraliseerd naar het subnationale niveau, zijn in diverse lidstaten doeltreffend gebleken.

34.

Het CvdR erkent voorts dat mobiliteitsbevordering in knelpuntregio's meer inhoudt dan alleen maar het ontwikkelen van vervoersinfrastructuur en -diensten. Mobiliteitsprojecten moeten integrerend deel uitmaken van de geplande ontwikkeling van de knelpuntregio in haar geheel. In geval van nieuwe winkelgebieden, industriezones of woonwijken met tekortschietende verbindingen zou bijv. van de projectontwikkelaar een bijdrage in de kosten van nieuwe openbaarvervoersdiensten kunnen worden verlangd.

35.

Het is belangrijk dat de plaatselijke mobiliteit goed wordt gepland en dat plaatselijke mobiliteitsplannen niet beperkt blijven tot stedelijke gebieden, maar worden uitgebreid tot, of in ieder geval worden ontwikkeld in samenhang met, aanpalende gebieden, incl. plattelandsregio's, als onderdeel van een bredere strategie voor plaatselijke ontwikkeling. Op die manier kan worden gegarandeerd dat vervoerssystemen in dichtbevolktere regio's ook de afgelegen gebieden ten goede komen. In dergelijke vervoersplannen moet niet alleen rekening worden gehouden met de kortere afstanden die mensen afleggen voor hun directe plaatselijke behoeftenvoorziening, maar ook met langere trajecten, waarvoor knelpuntregio's verbonden moeten worden met grotere stedelijke centra.

36.

Het CvdR vestigt de aandacht vooral op het grensoverschrijdende personenvervoer in Europa, dat vaak met specifieke problemen heeft te kampen. Verschillen tussen lidstaten op het vlak van o.m. milieuvoorschriften, stroomvoorziening, veiligheidsnormen, opleiding van personeel en ook verschillen in wetgeving of gebrek aan overeenstemming over de financiering door de bevoegde instanties zorgen voor uitdagingen. Nieuwe beheersmodellen, het gebruik van een gemeenschappelijk rechtskader, zoals een Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking (EGTS), samenwerkingsovereenkomsten of het creëren van een gezamenlijke autoriteit voor grensoverschrijdend vervoer zouden kunnen helpen om deze problemen aan te pakken door bijvoorbeeld concessies te verlenen waarmee de mobiliteit tussen grensoverschrijdende gebieden wordt vergemakkelijkt, mits de administratieve rompslomp daarbij tot een minimum beperkt blijft.

37.

Het CvdR verzoekt de Europese Commissie om bij het beoordelen van het effect van mobiliteitswetgeving in het bijzonder te kijken naar de impact die het mobiliteitsbeleid en de mobiliteitsprogramma's van de EU hebben op knelpuntregio's.

38.

Ook wordt de Commissie verzocht werk te maken van territoriale-effectbeoordelingen, zoals het CvdR eerder heeft voorgesteld. Hiermee zou het mogelijk worden om de territoriale impact van het mobiliteitsbeleid van de EU op knelpuntregio's in aanmerking te nemen. Ook demografische kwesties, zoals de vergrijzing, de ontvolking, de grote bevolkingsspreiding en de braindrain, zouden daarbij moeten worden meegenomen.

39.

De verlening van vervoersdiensten in knelpuntregio's wordt volgens het CvdR nog niet als een Europese uitdaging beschouwd. De EU-regelgeving is erop gericht om de markt zo min mogelijk te verstoren, en niet op het scheppen van een rechtskader dat echt helpt om voor mobiliteitsvraagstukken in knelpuntregio's oplossingen uit te werken.

40.

De nieuwe Europese Commissie zou er dan ook goed aan doen om hierover een Groenboek uit te brengen, zodat dit thema door de belanghebbenden grondig kan worden besproken en passende reacties kunnen worden geformuleerd. Mobiliteitskwesties in knelpuntregio's moeten op alle beleidsterreinen en in alle programma's van de EU beter worden onderkend en aangepakt, zodat het vervoer toegankelijker wordt en het gevaar van ontvolking wordt verminderd.

41.

Meer in het bijzonder zou met het Groenboek moeten worden beoogd om: een debat op gang te brengen; de tot nu toe geboekte vooruitgang te evalueren aan de hand van het huidige rechtskader en de beleidsinitiatieven in kwestie; de specifieke sterke en zwakke punten op mobiliteitsgebied van regio's met geografische en demografische uitdagingen, alsook hun bijdrage aan de territoriale samenhang in zijn geheel, te analyseren; onderzoek te doen naar het gebrek aan overeenstemming tussen de Verdragsverbintenissen en de EU-praktijken bij de uitstippeling van personen- en goederenvervoersbeleid voor knelpuntregio's; vast te stellen wat dit allemaal voor gevolgen heeft voor de economie en de werkgelegenheid in deze regio's; te bevorderen dat financieringsbronnen, programma's en beleidsmaatregelen op mobiliteitsgebied beter op elkaar worden afgestemd; onderzoek en innovatie te stimuleren en proefprojecten te ontwikkelen; en toekomstopties te onderzoeken, o.a. door te bekijken welke maatregelen of prikkels op welk bestuursniveau gepast zouden kunnen zijn.

42.

Bij het opstellen van het Groenboek moet de aandacht vooral uitgaan naar gebieden waar niet-wetgevingsmaatregelen — zoals een strategie, een actieplan, aanbevelingen, richtsnoeren en uitwisseling van beproefde methoden — een meerwaarde kunnen opleveren voor nationale en subnationale initiatieven.

43.

De Commissie wordt verzocht om de bewustwording rond mobiliteit in knelpuntregio's te vergroten via een specifiek evenement zoals de jaarlijkse Week van de Mobiliteit.