15.2.2012

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 43/69

---

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 2008/106/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden

(COM(2011) 555 definitief — 2011/0239 (COD))

2012/C 43/16

Rapporteur: mevrouw BREDIMA

Het Europees Parlement en de Raad hebben op resp. 28 en 30 september 2011 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artt. 100, lid 2, en 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) te raadplegen over het

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 2008/106/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden

COM(2011) 555 definitief — 2011/0239 (COD).

De afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 23 november 2011 goedgekeurd.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 7 en 8 december 2011 gehouden 476e zitting (vergadering van 7 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 176 stemmen vóór en 3 tegen, bij 10 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1   Verbetering van de opleiding van zeevarenden is van cruciaal belang om maritieme beroepen in de EU aantrekkelijker te maken en een manier om voor meer veiligheid op zee te zorgen. Wil de EU haar toonaangevende maritieme positie in de wereld bewaren, dan moet de zeevaartknowhow absoluut behouden blijven.

1.2   Het EESC steunt het voorstel om Richtlijn 2008/106/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden via een richtlijn aan te passen aan de in 2010 in Manilla goedgekeurde wijzigingen op het verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag, 1978).

1.3   De EU-lidstaten hebben er alle belang bij om de voorgestelde richtlijn goed te keuren, aangezien de Manilla-wijzigingen op het STCW-verdrag in 2012 in werking zullen treden, zodat er voor de opleiding van zeevarenden wereldwijd nieuwe regels inzake vaardigheden, beroepsprofiel, veiligheid en diplomering zullen gelden.

1.4   Volgens het voorgestelde artikel 15, lid 11, „kunnen lidstaten collectieve arbeidsovereenkomsten goedkeuren of registreren die afwijkingen toestaan op de vereiste rusturen [van zeevarenden]”. Het EESC is het hier niet mee eens. De EU-richtlijn zou niet mogen afwijken van de formulering die gebezigd wordt in bestaande internationale en EU-wetgeving, met name IAO-verdrag 180, het IAO-verdrag betreffende maritieme arbeid uit 2006, en Richtlijn 1999/63/EG. Laatstgenoemde richtlijn betreffende de organisatie van de arbeidstijd van zeevarenden is na lange en moeizame onderhandelingen tussen de sociale partners tot stand gekomen en de EU-instellingen dienen zich aan de uitkomst van het sociaal overleg te houden.

1.5   Volgens onderhavig richtlijnvoorstel moet de regeling voor de rust- en werktijden in een standaardformaat worden bekendgemaakt. Het EESC stelt voor om dit nader te specificeren. Zo zou hierin verwezen kunnen worden naar de IMO/IAO-richtsnoeren voor het opstellen van tabellen met de arbeidsorganisatie aan boord en registers met de werk- en rusttijden van de bemanning.

1.6   Het STCW-verdrag wordt op 1 januari 2012 van kracht, maar de voorgestelde richtlijn zal vanwege de voorafgaande wetgevingsprocedures in Raad en Europees Parlement niet vóór juli 2012 in werking treden. Het EESC wijst erop dat er met de havenstaatcontrole buiten de EU problemen zullen ontstaan inzake de nieuwe werkuren van zeevarenden, en dat EU-zeevarenden niet tijdig over STCW 2010-vaarbevoegdheidsbewijzen zullen kunnen beschikken. Er is behoefte aan juridische verduidelijking.

1.7   Wat de beoordeling van derde landen met het oog op de erkenning van hun opleidingsinstituten en getuigschriften betreft, onderschrijft het EESC dat de uitbreiding van de huidige drie maanden naar achttien maanden realistisch is, gezien de hoge werklast van maritieme landen en het gebrek aan middelen in niet-maritieme landen.

1.8   De bepaling dat de EU-lidstaten de Europese Commissie voor statistische doeleinden gestandaardiseerde informatie over de diplomering van zeevarenden moeten verstrekken, kan op instemming van het EESC rekenen.

1.9   Het EESC stelt voor om in de voorgestelde richtlijn de definitie van elektrotechnisch matroos overeenkomstig de bepalingen van het STCW -verdrag op te nemen.

1.10   Gezien de toenemende piraterij in de wereld verzoekt het EESC de Commissie en de lidstaten dringend de antipiraterij-opleiding voor zeevarenden onder de loep te nemen. Bij deze training zou moeten worden uitgegaan van de Best Management Practices van de VN en de Internationale Code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS-code).

2.   Inleiding

2.1   Voor de rentabiliteit van het zeevervoer is het absoluut zaak dat zeevarenden goed worden opgeleid. Zelfs in tijden van wereldwijde economische onrust moet de opleiding van zeevarenden niet gezien worden als een kostenpost, maar als een investering. De opleiding van zeevarenden kan de weg effenen naar meer maritieme veiligheid.

2.2   Het Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag), in 1978 goedgekeurd door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), heeft vooral betrekking op de opleidingseisen voor officieren. Het STCW-verdrag is een eerste keer gewijzigd in 1995 en in juni 2010 werden de Manilla-wijzigingen goedgekeurd.

2.3   Het EESC heeft in eerdere adviezen (1) gewezen op het belang van de Europese knowhow op maritiem gebied en benadrukt dat EU-richtlijnen in overeenstemming moeten zijn met het STCW-verdrag. Bovendien is tijdens een door het EESC op 11 maart 2010 gehouden conferentie over de verhoging van de attractiviteit van zeevaartberoepen in de EU geconcludeerd dat verbetering van het zeevaartonderwijs een van de voornaamste voorwaarden is om jongeren warm te maken voor een loopbaan in de maritieme sector. Behoud van haar arbeidsbestand van 250 000 zeevarenden is voor de EU van kapitaal belang, want als dit verloren gaat, komen ook de ruim twee miljoen banen van mensen elders in de maritieme bedrijfstak in de EU op de tocht te staan. Wil de EU haar mondiale koppositie op maritiem vlak in stand houden, dan is verbetering van het opleidingsniveau van zeevarenden derhalve van strategisch belang.

2.4   Met het richtlijnvoorstel tot wijziging van Richtlijn 2008/16/EG wordt een tweeledig doel beoogd: ten eerste moet de EU-wetgeving aan de internationale regels aangepast worden door het tijdens de Manilla-conferentie (2010) herziene STCW-verdrag (1978) van de IMO om te zetten, en ten tweede moeten er vereisten voor de lidstaten worden ingevoerd inzake de verstrekking van gegevens over vaarbevoegdheidsbewijzen en inzake de verlenging van de termijn voor de erkenning van onderwijssystemen van derde landen. De nieuwe internationale normen zullen vanaf 1 januari 2012 van toepassing zijn. De voorgestelde deadline voor de omzetting op EU-niveau is 31 december 2012. Uiteindelijk gaat het erom dat de EU-lidstaten het herziene STCW-verdrag op uniforme wijze toepassen en dat zeevarenden die werken op schepen die onder EU-vlag varen, en die in het bezit zijn van door niet-EU-landen afgegeven vaarbevoegdheidsbewijzen, een geschikte opleiding hebben gehad.

3.   Algemene opmerkingen

3.1   Vanaf 2012 zullen er voor de opleiding van zeevarenden nieuwe regels inzake vaardigheden, beroepsprofiel, veiligheid en diplomering gelden. Opleiding en diplomering zijn voor de veiligheid op zee van cruciaal belang: schiet de opleiding tekort en ontbreken de juiste diploma's, dan neemt de kans op ongelukken toe. Het STCW -verdrag van de IMO is een van de vier voornaamste maritieme verdragen in de wereld. De andere drie zijn het Internationale Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), het Internationale Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) en het Verdrag betreffende arbeid op zee (MLC). Ook de EU-lidstaten zijn partij bij het STCW-verdrag. Het is dan ook belangrijk dat de internationale en Europese wetgeving met elkaar in overeenstemming worden gebracht. De Manilla-wijzigingen hebben betrekking op strengere normen voor medische geschiktheid, geschiktheid om dienst te doen en alcoholmisbruik, de invoering van nieuwe beroepsprofielen zoals „volmatrozen” en „elektrotechnische officieren”, veiligheidsopleidingen voor alle zeevarenden, en verduidelijking en vereenvoudiging van vaarbevoegdheidsbewijzen. De ontwerprichtlijn bevat verbeteringen ten aanzien van procedures (bv. comitologie en erkenning van scholen uit derde landen) en de vereiste dat lidstaten statistische gegevens over opleidingen voor zeevarenden moeten verstrekken.

3.2   Het EESC stemt in met het voorstel om Richtlijn 2008/106/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden in overeenstemming te brengen met de Manilla-wijzigingen op het STCW -verdrag. Het stelt voor dat de Commissie toeziet op een correcte omzetting van de STCW -richtlijn door de lidstaten en dringt erop aan dat het STCW-verdrag in acht wordt genomen wanneer derde landen beoordeeld worden met het oog op erkenning van hun opleidingsinstituten en getuigschriften. De ontwerprichtlijn is in belangrijke mate een letterlijke transpositie van de Manilla-wijzigingen in EU-wetgeving, maar bevat ook beperkte voorstellen om de bestaande Europese bepalingen inzake de erkenning van getuigschriften van zeevarenden te wijzigen.

3.3   De EC -taakgroep voor maritieme werkgelegenheid en concurrentievermogen (Task Force on Maritime Employment and Competitiveness, DG MOVE) heeft in juli 2011 een aantal voorstellen aanbevolen om de in Manilla afgesproken wijzigingen op het STCW-verdrag in de EU-wetgeving door te voeren. Wordt de opleiding van zeevarenden wereldwijd gestandaardiseerd, dan zullen Europese schepen over goed geschoold personeel kunnen beschikken, waar de bemanning ook is opgeleid. Europees commissaris Kallas van Vervoer heeft betoogd dat het zeevervoer een mondiale bedrijfstak is en dat minimumopleidingsnormen derhalve moeten worden vastgelegd op internationaal niveau.

3.4   „EU-wetgeving zou naadloos moeten aansluiten op internationale wetgeving, m.n. op (…) het Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding en diplomering (STCW) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)”, zo merkte het EESC in zijn onlangs uitgebrachte advies over het Vervoerswitboek (Witboek – Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte, CESE 1607/2011 van 26 oktober 2011, rapporteur: dhr. Coulon, corapporteur: dhr. Back) nog eens op.

3.5   Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er op de internationale arbeidsmarkt zorgwekkend veel valse diploma's gebruikt worden, vooral door matrozen, waardoor twijfels over de geldigheid van hun papieren rijzen. Wegens culturele verschillen, taalproblemen en beperkingen bij de toegang tot de arbeidsmarkt kunnen matrozen uit derde landen het tekort aan matrozen uit de EU bovendien vaak niet opvangen (2).

4.   Specifieke opmerkingen

4.1   Artikel 15, lid 9 (standaardformaat voor het bijhouden van de dagelijkse rusturen)

4.1.1   In artikel 15, lid 9, wordt niet gespecificeerd welk standaardformaat gebruikt moet worden voor het bijhouden van de dagelijkse rusturen. In sectie AVIII/1, lid 7, van het STCW-verdrag zoals gewijzigd bij de Manilla-overeenkomst wordt verwezen naar de IMO/IAO-richtsnoeren voor het opstellen van tabellen met de arbeidsorganisatie aan boord en registers met de werk- en rusttijden van zeevarenden. Voorts is ook in voorschrift 2.3 – norm A2.3, leden 10 en 11, van het IAO-verdrag betreffende maritieme arbeid uit 2006 een verwijzing naar een standaardformaat inzake werk- en rusttijden opgenomen.

4.1.2   Volgens het richtlijnvoorstel moet de regeling voor de rust- en werktijden in een standaardformaat worden bekendgemaakt. Het EESC stelt voor om dit nader te specificeren. Hierin zou verwezen moeten worden naar de IMO/IAO-richtsnoeren voor het opstellen van tabellen met de arbeidsorganisatie aan boord en registers met de werk- en rusttijden van zeevarenden.

4.2   Artikel 15, lid 11 (rusttijden)

4.2.1   Op grond van het herziene artikel 15, lid 11, van de ontwerprichtlijn „kunnen lidstaten collectieve arbeidsovereenkomsten goedkeuren of registreren die afwijkingen toestaan op de vereiste rusturen”. Dit komt neer op een belangrijke inperking ten opzichte van de formulering in bestaande internationale en Europese wetgeving, met name het herziene STCW -verdrag en IAO-verdrag 180 (en bijgevolg het IAO-verdrag betreffende maritieme arbeid).

4.2.2   De formulering in artikel 15, lid 11, wijkt af van die in Richtlijn 1999/63/EG van 21 juni 1999 inzake de overeenkomst betreffende de organisatie van de arbeidstijd van zeevarenden, gesloten door de Associatie van Reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Europese Federatie van Vervoerswerknemers (ETF). Dergelijke overeenkomsten komen na lange en moeizame onderhandelingen tussen de sociale partners tot stand en de uitkomst van zulke onderhandelingen vormt een delicaat evenwicht. De formulering in een overeenkomst tussen de sociale partners mag alleen gewijzigd worden als de sociale partners daar zelf over hebben gediscussieerd en onderhandeld. Over de nieuwe – ingeperkte – formulering van artikel 15, lid 11, hebben geen discussies of onderhandelingen tussen de sociale partners plaatsgevonden. De Commissie komt met deze formulering zonder de sociale partners daarover vooraf te hebben geraadpleegd. Het EESC dringt er bij de Commissie op aan om de formulering in Richtlijn 1999/63/EG betreffende de door de sociale partners overeengekomen organisatie van de arbeidstijd van zeevarenden te eerbiedigen.

4.3   Inwerkingtreding van de nieuwe richtlijn

4.3.1   De Manilla-wijzigingen op het STCW-verdrag treden op 1 januari 2012 in werking. Raad en Europees Parlement moeten echter eerst nog de gewone wetgevingsprocedure doorlopen. In dit verband zegt de Commissie: „Aangezien dit voorstel op dat ogenblik (d.w.z. 1 januari 2012) nog niet zal zijn goedgekeurd, is gepland dat de voorgestelde richtlijn in werking dient te treden onmiddellijk na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad.”

4.3.2   Met de vertraging in de goedkeuring van de richtlijn ontstaat een ongelijke rechtssituatie doordat het in Manilla herziene STCW-verdrag en de herziene STCW-richtlijn op verschillende data in werking zullen treden. De lidstaten zitten in een lastig parket: ofwel verzuimen ze op 1 januari 2012 hun internationale verplichtingen na te komen, ofwel ratificeren ze het verdrag en houden ze zich niet aan de bestaande STCW-richtlijn. De lidstaten zullen waarschijnlijk de definitieve richtlijn afwachten alvorens de Manilla-overeenkomst te ratificeren. Schepen die onder EU-vlag varen zullen ondertussen doorgaan met de handel naar en uit derde landen die de Manilla-overeenkomst wellicht al hebben geratificeerd. Dit kan tot ernstige problemen voor schepen onder EU-vlag leiden, omdat vlaggenstaten van de EU de regels van de Manilla-overeenkomst nog niet zullen volgen.

4.3.3   Ook zullen er moeilijkheden ontstaan met de havenstaatcontrole buiten de EU, met name wat de nieuwe bepalingen over rusttijden betreft. De bezorgdheid in dit verband betreft vooral de vraag hoe de nieuwe rusttijdenbepalingen zullen worden toegepast. Beseft zou moeten worden dat sommige onder EU-vlag varende schepen in problemen kunnen komen bij havenstaatcontrole in niet -EU- havens. De mogelijkheid bestaat dat EU -zeevarenden niet langer zullen kunnen concurreren omdat ze niet tijdig over een STCW 2010- vaarbevoegdheidsbewijs zullen beschikken. Ook zullen er problemen ontstaan rond de geldigheid van getuigschriften en de gevolgen voor de geldigheidsduur van officiële verklaringen die door niet-EU-landen aan zeevarenden uit de EU worden verstrekt. In het licht van het bovenstaande is er behoefte aan juridische verduidelijking.

4.4   Erkenning van de onderwijs- en diplomeringssystemen van derde landen

4.4.1   Wat de beoordeling van derde landen met het oog op de erkenning van hun opleidingsinstituten en getuigschriften betreft, wordt in de ontwerprichtlijn voorgesteld om de huidige periode van drie maanden uit te breiden naar achttien maanden. Sommige lidstaten willen een langere deadline, omdat die erkenning nogal wat werk met zich meebrengt voor maritieme landen (bv. Malta) of omdat niet-maritieme landen met een gebrek aan middelen kampen. Het EESC vindt de genoemde uitbreiding, mede ook gezien de hoge werklast van maritieme landen, realistisch.

4.5   STCW – IS

4.5.1   De Commissie betreurt dat de gegevens over getuigschriften soms onnauwkeurig zijn. Ze stelt voor dat de in nationale registers bestaande gegevens op een geharmoniseerde en consistente manier worden verzameld. De bepaling dat de EU-lidstaten de Commissie voor statistische doeleinden gestandaardiseerde informatie over de diplomering van zeevarenden moeten verstrekken, kan op instemming van het EESC rekenen. Als het „STCW-informatiesysteem” van het EMSA gebruikt wordt als platform om de vereiste gegevens te verzamelen, kan dat de sector helpen om de vraag naar en het aanbod van zeevarenden nu en in de toekomst te berekenen.

4.6   Elektrotechnische matrozen

4.6.1   In de ontwerprichtlijn wordt verwezen naar voorschrift III/7, maar de definitie van elektrotechnisch matroos, zoals vastgelegd in voorschrift I/1 (36), is niet in het nieuwe voorstel voor een richtlijn opgenomen.

4.6.2   Het EESC stelt voor om in de ontwerprichtlijn de definitie van elektrotechnisch matroos op te nemen zoals die voorkomt in voorschrift I/1 (36) van het STCW -verdrag: een elektrotechnisch matroos is een matroos die bevoegd is in overeenstemming met de bepalingen van voorschrift III/7 van het verdrag.

4.7   Opleidingsmaatregelen ter bestrijding van piraterij

4.7.1   Het verschijnsel piraterij neemt alsmaar toe, met voor zeevarenden alle gevolgen van dien. Opleidingsmaatregelen voor zeevarenden ter bestrijding van piraterij zijn dan ook dringend noodzakelijk. Het EESC verzoekt de Commissie met klem om dit vraagstuk samen met de lidstaten te bekijken en daarbij rekening te houden met de desbetreffende bepalingen van de Best Management Practices van de VN en de Internationale Code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS-code).

---

(1)  PB C 168 van 20.7.2007, blz. 50-56

PB C 211 van 19.8.2008, blz. 31-36

PB C 255 van 22.9.2010, blz. 103-109

PB C 248 van 25.8.2011, blz. 22-30

PB C 14 van 16.1.2001, blz. 41

PB C 80 van 3.4.2002, blz. 9-14

PB C 133 van 6.6.2003, blz. 23-25

PB C 157 van 28.6.2005, blz. 42-47

PB C 157 van 28.6.2005, blz. 53-55

PB C 97 van 28.4.2007, blz. 33-34

PB C 151 van 17.6.2008, blz. 35

(2)  PB C 80 van 3.4.2002, blz. 9-14

---