28.5.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 120/52

—

Het luchtverkeer draagt zowel regionaal als voor de EU als geheel in belangrijke mate bij tot de sociaal-economische ontwikkeling, het concurrentievermogen en de welvaart.

—

Bij het vaststellen van voor heel Europa geldende prestatiedoelstellingen moet rekening worden gehouden met de nationale en/of regionale context. Het gaat namelijk niet aan om drukke luchthavens dezelfde doelstellingen op te leggen als minder drukke luchthavens. Het is zaak de Aerodrome Flight Information Service (AFIS) te behouden en niet alle luchthavens tot ATC te dwingen, wat namelijk voor kleine luchthavens tot hogere kosten zou leiden. Nationale en/of regionale overheden zijn het best in staat om deze aspecten mee te laten wegen.

—

Het voorstel om heffingen op het luchtverkeer voor de financiering van gemeenschappelijke projecten te gebruiken roept de vraag op hoe het zit met het mogelijke gebruik van andere financieringsbronnen en hoe het nationale of regionale orgaan dat baat heeft bij zo'n project, bij de desbetreffende besluitvorming moet worden betrokken.

—

Met het oog op het subsidiariteitsbeginsel zouden de bevoegdheden die aan het EASA worden toegekend, alleen betrekking mogen hebben op luchthavens die geschikt zijn voor beroepsmatig verkeer volgens instrumentvliegregels.

—

Bij het opstellen van uitvoeringsbepalingen voor luchthavens moet goed worden gekeken naar de complexiteit van de luchthaven in kwestie, de kwaliteit van zijn dienstverlening en het aantal vliegbewegingen. Hierbij dienen relatief rustige luchthavens en de omvang van het personeel dat aldaar te werk is gesteld, speciale aandacht te krijgen.

Rapporteur

:

mevrouw Saukkonen (FI/EVP), plaatsvervangend lid van de gemeenteraad van Helsinki

1

benadrukt dat het luchtverkeer zowel regionaal als voor de EU als geheel in belangrijke mate bijdraagt tot de sociaal-economische ontwikkeling, het concurrentievermogen en de welvaart. Dankzij het luchtverkeer zijn er snelle en soepele verbindingen tussen de verschillende regio's in Europa en met de landen daarbuiten;

2

is ervan overtuigd dat verbetering van de prestaties van het Europese luchtvaartsysteem niet alleen een aantal belangrijke economische voordelen zal opleveren, maar ook de vluchtactiviteiten vlotter en veiliger zal doen verlopen en ertoe zal bijdragen dat beter kan worden ingespeeld op de uitdagingen van milieubescherming en klimaatverandering;

3

wijst erop dat de nationale instanties binnen één en hetzelfde functionele luchtruimblok (FAB) meer moeten gaan samenwerken en meer mogelijkheden dienen te krijgen om hier een vlot functionerend geheel van te maken, zulks met inachtneming van de hiertoe samen met de EU overeengekomen regels;

4

herhaalt zijn standpunt dat regionale luchthavens zeer belangrijk zijn voor de economische ontwikkeling van regio's en gemeenten, en dat de maatschappelijke en economische betekenis van het luchtvervoer er sinds de uitbreiding van de EU alleen maar groter op is geworden (1);

5

vestigt er de aandacht van de Commissie op dat de Europese luchthavens sterk van elkaar verschillen. Er zijn heel andere eisen op het gebied van verkeersbeheer en veiligheid als we bijv. de luchthavens in Europese metropolen vergelijken met de vliegvelden in dunbevolkte perifere of eilandregio's;

6

stelt vast dat het voorstel om het gemeenschappelijke Europese luchtruim anders op te zetten onderdeel is van een breder pakket maatregelen, waaronder ook de uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) naar de terreinen luchtverkeersbeheer, luchtvaartnavigatiediensten en luchthavens valt;

7

stelt vast dat met de serie verordeningen wordt gepoogd om het luchtverkeer zodanig te verbeteren dat nationale grenzen en hinderpalen niet langer een optimaal gebruik van het luchtruim en andere luchtvaartactiviteiten in de weg staan;

8

stelt vast dat het voorstel is gebaseerd op een verslag van de Groep op hoog niveau inzake het toekomstige regelgevingskader voor de luchtvaart alsmede op een verslag van de Performance Review Commission van Eurocontrol („Beoordeling van de gevolgen van het gemeenschappelijk luchtruim voor de prestaties van het systeem voor luchtverkeersbeheer”);

9

stelt vast dat het voorstel van de Commissie is ingegeven door de overweging dat het huidige luchtverkeersbeheerssysteem in Europa binnenkort niet meer tegen zijn taak zal zijn opgewassen. De voornaamste oorzaken hiervan liggen in het gebrek aan een totaalbenadering van het netwerk, in een nog altijd niet geheel gereguleerde markt, in het gebrek aan mobiliteit voor luchtverkeersleiders op de arbeidsmarkt en in de institutionele regelingen voor het beheer van het luchtverkeer;

10

is zich ervan bewust dat de werking van het gemeenschappelijke Europese luchtruim verbeterd zou moeten worden d.m.v. prestatieregulering, één gemeenschappelijk veiligheidskader, ingebruikneming van nieuwe technologieën en beheer van de capaciteit op de grond;

11

is ervan doordrongen dat het luchtverkeersbeheer en de luchtvaartnavigatiediensten in het kader van het streven naar een duurzame ontwikkeling van het luchtverkeer zodanig dienen te worden verbeterd dat er een gemeenschappelijk luchtruim ontstaat waarin recht wordt gedaan aan de behoeften van de gebruikers;

12

acht het een goede zaak dat elkaar overlappende regelgevingsstructuren worden vervangen door een communautair kader dat betrekking heeft op alle vluchtfasen van het luchtvervoersnetwerk;

13

juicht het toe dat bij de verbetering van de prestaties van het luchtverkeersbeheerssysteem rekening wordt gehouden met veiligheidsaspecten, wat in het belang is van de luchtruimgebruikers;

14

vindt het een goede zaak dat milieuaspecten bij het ontwikkelen van het luchtverkeersbeheerssysteem in aanmerking worden genomen, zodat er een evenwicht kan worden gevonden tussen de economische voordelen voor de regio's en de eisen van milieubescherming;

15

constateert met voldoening dat bij de invulling van het begrip functioneel luchtruimblok meer nadruk komt te liggen op de prestaties van de dienstverlening, hetgeen meer mogelijkheden biedt om de doelstellingen van de verordening op een adequate wijze, met inachtneming van de behoeften van de verschillende regio's, te verwezenlijken;

16

ziet veel in het ATM-masterplan voor het beheer van het luchtverkeer. Het kan dienen als een praktische handleiding voor ontwikkelingen op dit gebied en op basis hiervan kunnen ook de activiteiten van regionale luchthavens binnen één netwerk van luchtverkeersdiensten worden verbeterd;

17

hecht belang aan de invoering van een prestatieregulering, bestaande uit Europese prestatie-indicatoren, regelmatig toezicht op de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten en van netwerkfuncties alsmede procedures voor het verzamelen van gegevens bij alle betrokken partijen;

18

benadrukt hoe belangrijk het is dat er bij het formuleren van bindende prestatiedoelstellingen op nationaal en op regionaal niveau prestatieplannen worden opgesteld en goedgekeurd. Op EU-niveau is het beter om alleen algemene doelstellingen te formuleren, die dan op nationaal of regionaal niveau concreet kunnen worden ingevuld;

19

vindt de eis dat toezichthoudende instanties onafhankelijk dienen te zijn, een goed uitgangspunt;

20

staat achter de eis dat een lidstaat niet mag weigeren een verlener van luchtverkeersdiensten aan te wijzen met een beroep op de in de wetgeving van die lidstaat opgenomen voorschriften inzake nationaal eigendom of plaats van vestiging;

21

acht het voornemen om tegen 2012 functionele luchtruimblokken in te stellen ambitieus, maar niet onrealistisch. Voorwaarde is wel dat hiertoe nauwe samenwerking plaatsvindt tussen enerzijds de lidstaten en nationale toezichthoudende instanties en anderzijds de dienstverleners en luchthavens;

22

is van mening dat specificatie van de financiële gegevens van de dienstverleners en voorkoming van kruissubsidiëring tussen luchtverkeersleidingsdiensten en de luchtvaartnavigatiediensten op vliegvelden, ertoe bijdragen dat er meer transparantie komt op het gebied van tarifering;

23

is van oordeel dat een raming van de vervoerskosten in de komende jaren onderdeel dient uit te maken van de planning van luchtvaartnavigatiediensten op de langere termijn. Het voorstel om deze kosten voor meerdere jaren vast te leggen kan de gebruikers van het luchtruim helpen bij het plannen van de eigen activiteiten, wat dit is gemakkelijker als men om en nabij weet welke kosten er de komende jaren moeten worden gemaakt;

24

wijst op het voorstel van de Commissie om uiterlijk vier jaar na de inwerkingtreding van de verordening een verslag in te dienen, dat zonodig vergezeld gaat van een voorstel om de toepassing van de marktbeginselen uit te breiden tot verschillende luchtvaartnavigatiediensten (op het gebied van communicatie, navigatie, bewaking, meteorologie, aeronautische informatie e.d.). Het is normaal dat hierbij wordt gestreefd naar kostenefficiëntie, maar daarbij moet wel worden bedacht dat het niet mogelijk is om in gebieden met weinig vervoersactiviteiten de luchtvaartnavigatiediensten zodanig op te zetten dat ze rendabel en/of concurrerend zijn;

25

staat achter het voorstel om de functionele luchtruimblokken niet langer te beperken tot de bovenste luchtlagen. Het nieuwe voorstel biedt betere mogelijkheden voor het verwezenlijken van een gemeenschappelijk Europees luchtruim en een vlot verloop van het luchtverkeer;

26

heeft weliswaar begrip voor het voorstel om een Gemeenschappelijk Europees vluchtinformatiegebied (Single European Afligt Information Region, „EFIR”) op te richten en deze op verzoek van de EU en haar lidstaten te laten erkennen door de International Civil Aviation Organisation (ICAO), maar acht dit niet dringend, omdat nog niet is aangetoond wat hiervan de concrete voordelen zijn;

27

vindt het belangrijk dat er wordt gezocht naar adequate oplossingen als het gaat om het organiseren van de taken op het vlak van het netwerkbeheer en ondersteunende activiteiten evenals om de wijze waarop profijt kan worden getrokken van de expertise van Eurocontrol bij de reorganisatie van deze taken;

28

vindt het met het oog op een vlot en efficiënt verloop van het luchtverkeer belangrijk dat de vluchtplannen en de aankomst- en vertrektijden op de verschillende luchthavens op elkaar worden afgestemd en dat zonodig wordt gestreefd naar coördinatie van de activiteiten van dicht bij elkaar gelegen regio's;

29

acht een hoog niveau van luchtvaartveiligheid in Europa noodzakelijk en staat positief tegenover uitbreiding van de bevoegdheden van de EASA. Een set geharmoniseerde normen die door één agentschap worden opgesteld en zo uniform mogelijk overal in de EU worden toegepast, kan de veiligheid van de luchtvaart bevorderen en er tegelijk voor zorgen dat luchtvervoerexploitanten en de luchtvaartsector worden geconfronteerd met minder problemen als gevolg van het feit dat de normen op verschillende wijze worden toegepast;

30

is van mening dat het voorstel om de bevoegdheden van de EASA uit te breiden, op te veel verschillende gebieden betrekking heeft, hetgeen onevenredig hoge eisen met zich mee brengt voor m.n. kleine regionale vliegvelden en deze zou hinderen bij het ontplooien van activiteiten;

31

vindt het belangrijk dat de EASA zich concentreert op veiligheidskwesties, zodat er geen onduidelijkheid is over de oorspronkelijke opdracht van dit agentschap;

32

acht het noodzakelijk dat de samenwerking tussen de civiele en militaire luchtvaartsector op alle niveaus wordt verbeterd, zodat ervoor kan worden gezorgd dat het Europese luchtvaartnetwerk optimaal functioneert en de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt.

33

Bij het vaststellen van voor heel Europa geldende prestatiedoelstellingen moet rekening worden gehouden met de nationale en/of regionale context. Het gaat namelijk niet aan om drukke luchthavens dezelfde doelstellingen op te leggen als minder drukke luchthavens. Het is zaak de Aerodrome Flight Information Service (AFIS) te behouden en niet alle luchthavens tot ATC te dwingen, wat namelijk voor kleine luchthavens tot hogere kosten zou leiden. Nationale en/of regionale overheden zijn het best in staat om deze aspecten mee te laten wegen.

34

Het vergaren van informatie om een beeld te krijgen van het prestatieniveau dient in overeenstemming met bestaande verslagleggingspraktijken te gebeuren.

35

Omwille van de transparantie is het belangrijk dat dienstverleners hun eigen boekhoudkundige praktijken kunnen volgen (uiteraard voor zover hiervan sprake is) wanneer zij een overzicht geven van de kosten en baten van hun verschillende diensten.

36

Het voorstel om heffingen op het luchtverkeer voor de financiering van gemeenschappelijke projecten te gebruiken roept de vraag op hoe het zit met het mogelijke gebruik van andere financieringsbronnen en hoe het nationale of regionale orgaan dat baat heeft bij zo'n project, bij de desbetreffende besluitvorming moet worden betrokken.

37

Ook de voorgestelde wijzigingen van het heffingenstelsel roepen vragen op: hoe worden de heffingen vastgesteld die over een paar jaar zullen gelden en hoe kunnen commercieel opererende dienstverleners in het kader van hun risicobeheer weten welke veranderingen van loon- en operationele kosten hun tijdens een contractperiode te wachten staan?

38

Netwerkbeheer en aanverwante activiteiten die belangrijk zijn voor het opereren van deze sector, zouden in de voorgestelde richtlijn uitvoeriger moeten worden beschreven dan nu het geval is. Dan zou het gemakkelijker zijn om een beeld te krijgen van hun impact en tevens van de manier waarop luchtruimgebruikers en luchtvaartnavigatiediensten in het kader van de herziening van de administratieve structuren het beste bij de besluitvorming over deze zaken betrokken kunnen worden.

39

Met het oog op het subsidiariteitsbeginsel zouden de bevoegdheden die aan het EASA worden toegekend, alleen betrekking mogen hebben op luchthavens die geschikt zijn voor beroepsmatig verkeer volgens instrumentvliegregels.

40

Bij het opstellen van uitvoeringsbepalingen voor luchthavens moet goed worden gekeken naar de complexiteit van de luchthaven in kwestie, de kwaliteit van zijn dienstverlening en het aantal vliegbewegingen. Hierbij dienen relatief rustige luchthavens en de omvang van het personeel dat aldaar te werk is gesteld, speciale aandacht te krijgen.

41

Wat het voorstel om de bevoegdheden van het EASA uit te breiden betreft is het met het oog op een betere wetgeving belangrijk om: