27.9.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 268/12

(1)

Bij brief van 31 juli 2003 heeft Italië de steunmaatregel bij de Commissie aangemeld. Bij brieven van 16 september 2003, 6 november 2003, 1 december 2003, 4 februari 2004, 12 februari 2004, 26 februari 2004, 5 april 2004, 25 mei 2004, 23 juni 2004 en 8 juli 2004 heeft Italië de Commissie verdere inlichtingen verschaft.

(2)

Bij brief van 22 oktober 2004 heeft de Commissie Italië in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden ten aanzien van de betrokken steunmaatregel.

(3)

Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregelen te maken.

(4)

De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Zij heeft deze voor een reactie aan Italië doorgezonden. De opmerkingen van Italië werden ontvangen bij brief van 12 april 2005.

(5)

De Commissie heeft verdere brieven van Italië ontvangen gedateerd op 25 november 2005, 18 mei 2005 en 12 oktober 2005.

(6)

Italië heeft de Commissie verzocht om een verlenging van de in artikel 3 van Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad van 29 juni 1998 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw (hierna „verordening steunverlening scheepsbouw” genoemd) bedoelde leveringstermijn van 31 december 2003, als voorwaarde om contractgebonden exploitatiesteun te kunnen uitkeren. De door Fincantieri gevraagde verlenging betreft de levering van vijf cruiseschepen met een totale contractwaarde van 2,1 miljard EUR en een steunbedrag van 243 miljoen EUR.

(7)

Fincantieri is een openbaar bedrijf met acht werven in Italië (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso); zij is gespecialiseerd in de bouw van cruiseschepen, maar bouwt ook andere scheepstypes bestemd voor de koopvaardij en de marine.

(8)

Italië heeft verklaard dat de definitieve contracten voor de betrokken schepen in december 2000 zijn ondertekend en dat de levering, volgens de clausules van het contract, voor juni of december 2003 was voorzien. De schepen waren besteld door diverse dochterondernemingen van Carnival Corporation (hierna „Carnival” genoemd), een cruiseonderneming uit de Verenigde Staten. Op basis daarvan had Italië exploitatiesteun toegezegd in verband met het contract voor de bouw van de schepen.

(9)

Italië verklaarde voorts dat de rederij in het najaar 2001 een verlenging van de leveringstermijn tot 2004 en 2005 had gevraagd, met als argument de zware impact van de terreuraanslagen van 11 september 2001 op de cruisesector. Fincantieri heeft in dit verzoek bewilligd en Italië heeft een verlenging van de leveringstermijn gevraagd zodat de schepen nog exploitatiesteun konden genieten.

(10)

In hun aanmelding hebben de Italiaanse autoriteiten verwezen naar het besluit van de Commissie van 5 juni 2002 (4), waarbij een vergelijkbare verlenging van de leveringstermijn werd toegestaan voor een cruiseschip dat bij het Duitse Meyer Werft op stapel stond. Italië benadrukte daarbij de overeenkomsten tussen de beide zaken wat betreft: i) de voor de verlenging aangehaalde argumenten (de impact van de terreuraanslagen van 11 september 2001); ii) de betrokken markt (cruises), en iii) de zakelijke afhankelijkheid van de werf ten opzichte van de rederij (Carnival is de grootste klant van Fincantieri).

(11)

Bij besluit van 20 oktober 2004 heeft de Commissie de verlenging toegestaan van de leveringstermijn voor vier schepen, maar formuleerde zij twijfel ten aanzien van de mogelijkheid om een verlenging toe te staan voor het vijfde schip. De twijfel betrof schip nr. 6079, waarvan de levering voor oktober 2005 was gepland. Dit schip moest aanvankelijk in 2005 worden geleverd, maar nadien (rond eind 2000) is de leveringstermijn veranderd in december 2003; anders zou het schip geen exploitatiesteun meer hebben kunnen krijgen.

(12)

Het steunbedrag dat Italië aan Fincantieri zou toekennen, mocht de Commissie de leveringstermijn voor de levering van schip nr. 6079 verlengen, beloopt zo'n 33 miljoen EUR (9 % van de contractwaarde van het schip).

(13)

De inleiding van de formele onderzoekprocedure was in hoofdzaak op de volgende twee argumenten gebaseerd. Allereerst was er twijfel ten aanzien van de haalbaarheid van het plan, waarbij één van de vijf schepen (schip nr. 6077) op de scheepswerf te Ancona moest worden gebouwd; dat zou een complex productieproces hebben meegebracht, omdat secties van het schip naar een tweede werf (ATSM Trieste) moesten worden gebracht en vervolgens naar Ancona teruggebracht, aangezien het dok te Ancona te kort was voor het schip. Bovendien waren te Ancona nog nimmer dergelijke, complexe schepen gebouwd, zodat er twijfel was over de capaciteit om dergelijke operatie uit te voeren, niet het minst wat betreft de afbouw van het schip. In dit verband zij ook opgemerkt dat door schip nr. 6077 te Ancona te bouwen een buitengewoon volume afbouwwerkzaamheden op de werf te Palermo had moeten plaatsvinden, omdat de productie van Ancona naar Palermo was overgeheveld.

(14)

De tweede reden was de twijfel wat betreft het geraamde volume door Fincantieri uit te voeren afbouwwerkzaamheden, mochten alle vijf de schepen in 2003 worden geleverd. Volgens de ramingen van de Commissie had dat voor het jaar 2003 een afbouw vereist die overeenkomt met het dubbele van de afbouwactiviteiten die tot dusver in één jaar door Fincantieri zijn uitgevoerd. Bovendien zou, wat de werf Marghera betreft, het voor 2003 geplande volume afbouwwerkzaamheden 40 % hoger zijn geweest dan de activiteiten die tot dan toe op de werf hadden plaatsgevonden. Bijgevolg betwijfelde de Commissie dat het productieplan voor Fincantieri in het algemeen, en voor de werf te Marghera in het bijzonder, realistisch was.

(15)

Om deze beide redenen betwijfelde de Commissie dat de vijf schepen alle in 2005 konden worden geleverd. Niettemin kon de Commissie, op basis van diezelfde gegevens en diezelfde analyse, accepteren dat het mogelijk was vier schepen te leveren.

(16)

Volgens de Commissie was de twijfel het grootst wat betreft schip nr. 6079, dat het derde zusterschip is van schip nr. 6077, dat ook op de werf te Marghera is gebouwd en waarvan de levering voor oktober 2005 was gepland. De levering van dat schip werd aanzienlijk vertraagd ten opzichte van het productieplan van december 2000 — door het besluit om schip nr. 6077 te Marghera te bouwen. Die twijfel was bovendien gebaseerd op aanwijzingen (een letter of intent die was ondertekend vooraleer de definitieve contracten in december 2000 waren ondertekend), waaruit bleek dat van bij het begin het huidige productieschema — met een sterk vertraagde leveringstermijn voor schip nr. 6079 — was voorzien.

(17)

Fincantieri heeft haar opmerkingen bij brief van 3 maart 2005 gezonden.

(18)

Zij verklaarde dat iedere vestiging van de onderneming — zowel binnen de divisie cruiseschepen als binnen de divisie transportschepen — in staat zou zijn om, zonder de keuzes inzake productietechniek of werkplanning van de werf te hoeven veranderen, dezelfde scheepsdelen te bouwen, aangezien ook kon worden gerekend op een netwerk van onderaannemers die zonodig de gewenste productiekwaliteit en -kwantiteit konden leveren.

(19)

Voorts heeft Fincantieri verklaard dat de werf te Ancona zonder problemen een cruiseschip met de afmetingen en de bouwkenmerken van schip nr. 6077 (het zusterschip van schip nr. 6079) volledig — met inbegrip van alle afbouw- en inrichtingswerkzaamheden — had kunnen bouwen onder uitsluitende gebruikmaking van de eigen productiefaciliteiten, infrastructuur en productielocatie, mits de overeenkomst tussen Fincantieri en de lokale en regionale autoriteiten, de havenautoriteiten en de vakbond van de metaalarbeiders, zoals die in het memorandum of intent van 6 december 1999 formeel waren vastgelegd, onverwijld ten uitvoer waren gelegd. Dit is echter niet gebeurd.

(20)

Bij de studie van de productietechniek van schip nr. 6077 (het zusterschip van schip nr. 6079) werd besloten het schip in twee secties te bouwen: de grootste sectie te Ancona en de kleinste te Riva Trigoso. Hetzelfde productieschema was gebruikt voor de bouw van het vliegdekschip Conte di Cavour op de werven van Riva Trigoso en Muggiano, en was al gebruikt bij de bouw van het cruiseschip Disney Magic op de werven van Ancona en Marghera in 1997. De zogenaamde „jumboïsering” zou volgens planning in het ATSM-droogdok te Trieste plaatsvinden. Omdat daar een dok was dat geschikt was voor de afbouw en afwerking van schepen, zouden eventuele problemen bij de productie op de werf te Ancona kunnen worden ondervangen, hetgeen ook het belangrijke, niet te onderschatten voordeel bood dat de industriële zone rond de werf van Monfalcone zich in de buurt bevond.

(21)

Alles samen genomen had Fincantieri met haar besluit om schip nr. 6077 — behalve een grote sectie van de romp en een goed deel van de afwerking — te Ancona te bouwen een doelmatige en tegelijk bewuste strategie gekozen waarbij, ingeval mogelijke problemen zouden opduiken, dankzij de integratie en de flexibiliteit van de eigen vestigingen een reeks alternatieven voor de productie voorhanden waren om ervoor te zorgen dat de contractueel voor eind 2003 bepaalde leveringstermijnen werden nageleefd.

(22)

De door de Italiaanse autoriteiten na de inleiding van de formele onderzoekprocedure gezonden opmerkingen reflecteren die van Fincantieri, namelijk dat het plan van december 2000 weliswaar een uitdaging was, maar toch realistisch. De Italiaanse autoriteiten betogen dat de leveringstermijnen hadden kunnen worden nageleefd dankzij de flexibiliteit van Fincantieri bij de productie — haar vermogen om het schip in synergie met andere werven (ook werven die gewoonlijk geen cruiseschepen bouwen) te bouwen — dankzij een daartoe opgezet investeringsproject voor infrastructuur en uitrusting en dankzij geavanceerde bouwmethoden.

(23)

Wat betreft het geplande aandeel van ATSM in de bouw van een van de schepen, reflecteren de opmerkingen van Italië die van Fincantieri: ATSM had gemakkelijk de samenvoeging van de beide secties van schip nr. 6077 kunnen uitvoeren, ook al vormde dergelijke bouwmethode een alternatief dat op een aantal punten minder bevredigend was dan de „normale” bouwvolgorde. In ieder geval is het samenbouwen van secties thans voor Fincantieri een routineactiviteit. Wat betreft de twijfel van de Commissie ten aanzien van de afdoende ervaring van de scheepswerf te Ancona bij de bouw van schepen met een dergelijke complexiteit, is Italië van oordeel dat die ervaring werd opgedaan bij de bouw en afbouw van zowat de helft van de Disney Magic en van het passagierschip Daniele Casanova.

(24)

De Italiaanse autoriteiten betogen voorts dat de scheepswerf te Palermo in het verleden (1996-1997) nog met veel ambitieuzere productieplannen had gewerkt dan in het plan van 2000 was aangegeven. Wat betreft de raming van de Commissie dat met het productieplan voor 2000 het volume afbouwwerkzaamheden in 2003 zou verdubbelen ten opzichte van het volume dat tot dan toe door Fincantieri werd verwezenlijkt, bestrijden de Italiaanse autoriteiten dergelijke verklaring en voeren zij aan dat op nagenoeg alle werven met het productieplan voor 2000 de normale capaciteit van de betrokken werven werd benut en dat alleen in bepaalde gevallen op piekcapaciteit zou worden gedraaid.

(25)

In antwoord op het verklaring van de Commissie dat op de werf van Marghera de voor 2003 geplande afbouw zo'n 40 % hoger zou liggen dan de activiteit die tot dan toe had plaatsgevonden, betogen de Italiaanse autoriteiten dat de werkbelasting (afbouw inbegrepen) die in het plan van 2000 voor de werf te Marghera stond gepland, volledig strookt met de concreet door de werf aangetoonde capaciteit en mogelijkheden, aangezien de werf voordien er in was geslaagd om in vijftien maanden vier schepen te leveren, hetgeen ook voor 2003 was gepland.

(26)

Italië heeft ook de gelegenheid gekregen zich uit te spreken over de belangrijkste onderdelen van het verslag van de onafhankelijke deskundige die de Commissie, vooraleer de formele onderzoekprocedure in te leiden, had aangesteld om de door de Italië verschafte inlichtingen te beoordelen.

(27)

In hun antwoord van 18 mei 2005 hebben de Italiaanse autoriteiten opmerkingen gemaakt bij drie belangrijke aspecten van het deskundigenverslag.

(28)

Allereerst heeft de deskundige, volgens de Italiaanse autoriteiten, zijn beoordeling gebaseerd op de totale in 2003 te leveren tonnage, zonder rekening te houden met de productiecyclus — de geleidelijke toename die de gecompenseerde bruto tonnage (hierna „gbt” genoemd) te zien geeft over de hele bouwperiode. Door de tonnage van de negen schepen waarvan de levering voor 2003 was gepland (sommige schepen waren reeds eind 2002 in een ver gevorderde afwerkingsfase) niet te spreiden over de tijd die nodig is voor de daadwerkelijke productie ervan, kwam de deskundige tot de conclusie dat Fincantieri in 2003 zijn productie in cgt had moeten verdubbelen ten opzichte van het verleden. Die conclusie is, volgens de Italiaanse autoriteiten, foutief, omdat voor een beoordeling van de productiecapaciteit van Fincantieri de in 2003 geleverde tonnage niet overeenstemt met de in dat jaar daadwerkelijk geproduceerde tonnage. Italië betoogt dat de gegevens betreffende de productie in overeenstemming zijn met de in het verleden gemelde capaciteit en dat zij in ieder geval niet boven de maximumcapaciteit uitkomen.

(29)

Voorts betogen de Italiaanse autoriteiten dat uit de productiegegevens blijkt dat zelfs in jaren met de meeste activiteit — 2002 en 2003 — de productievolumes in de vestigingen te Monfalcone, Marghera en Genova-Sestri Ponente niet meer dan 20 % afweken van die uit het verleden. Wat betreft de payload (inrichting en klimaatregeling), die een belangrijk en kenmerkend onderdeel is van dit soort schepen, zou het verschil duidelijk nog scherper zijn in het geval van de werf te Genova-Sestri Ponente (met een stijging van de productie van 1 863 ton in 1998 naar 14 303 ton in 2003); een dergelijke forse stijging zou worden mogelijk gemaakt door onderaannemers in te zetten en door hen meer opdrachten te laten uitvoeren, dankzij sleutelklare contracten.

(30)

De productiecijfers in manuren (intern/uitbesteed) laten zien dat in de jaren voorafgaand aan het plan, ruimer op onderaannemers een beroep werd gedaan dan in het plan van 2000 was voorzien.

(31)

Tot slot voert Italië aan dat de vrees dat onderaannemers onvoldoende of niet beschikbaar zouden zijn, totaal ongegrond is, mede omdat de activiteiten voor de inrichting van het hotelgedeelte van de schepen (dat samenvalt met het slotfase van de productie op de werf) precies de inzet meebrengt van onderaannemers met wie Fincantieri duurzaam samenwerkt. Ook in de weinig waarschijnlijke hypothese dat gespecialiseerde onderaannemers onvoldoende of niet beschikbaar zouden zijn, zou dit probleem gemakkelijk kunnen worden weggewerkt door de uit te besteden opdrachten toe te vertrouwen aan de bouwsector, vooral dan ondernemingen die grote hotels bouwen, gezien de sterke overeenkomsten met de inrichting en afbouw van het hotelgedeelte.

(32)

Concluderend, kunnen de Italiaanse autoriteiten ten volle met de opmerkingen van Fincantieri instemmen.

(33)

Bij schrijven van 12 oktober 2005 heeft Italië opmerkingen gemaakt bij de conclusies van de tweede, door de Commissie geraadpleegde deskundige; deze betroffen de beoordeling van de door Italië in zijn antwoord op de inleiding van de procedure aangevoerde argumenten.

(34)

Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het Verdrag zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie is het criterium van de verstoring van het intracommunautaire handelsverkeer van toepassing indien de begunstigde onderneming economische activiteiten uitoefent waarbij er sprake is van interstatelijk handelsverkeer.

(35)

De Commissie doet opmerken dat de kwestie van de verlenging van de leveringstermijn bepalend is voor de vraag of het schip in aanmerking kan komen voor contractgebonden exploitatiesteun in de zin van artikel 3 van de verordening steunverlening scheepsbouw. De exploitatiesteun waarvan sprake, bestaat in de financiering uit staatsmiddelen van een deel van de kosten die de bewuste werf normaalgesproken had moeten maken om een schip te bouwen. Daarbij komt nog dat de scheepsbouw een economische activiteit is waarvoor er handelsverkeer tussen lidstaten plaatsvindt. Bijgevolg valt de betrokken steunmaatregel onder de toepassing van artikel 87, lid 1, van het Verdrag.

(36)

Volgens artikel 87, lid 3, onder e), van het Verdrag kunnen als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd, de soorten van steunmaatregelen aangewezen bij besluit van de Raad, genomen met gekwalificeerde meerderheid van stemmen, op voorstel van de Commissie. De Commissie doet opmerken dat op die rechtsgrond de Raad op 29 juni 1997 de verordening steunverlening scheepsbouw heeft vastgesteld.

(37)

Ook wijst de Commissie er op dat, ingevolge de verordening steunverlening scheepsbouw, onder „scheepsbouw” de bouw van zichzelf voortstuwende commerciële zeeschepen dient te worden verstaan. Voorts wijst de Commissie er op dat Fincantieri dit soort schepen bouwt en dat het dus een onderneming betreft die onder de toepassing van die verordening valt.

(38)

Het door de Italiaanse autoriteiten ingediende verzoek dient aan de verordening steunverlening scheepsbouw te worden getoetst, ook al is die na eind 2003 niet meer van toepassing. De regeling ten behoeve waarvan Italië steun heeft verleend, is immers op grond van bewuste verordening goedgekeurd en de staatssteun is toegekend toen deze verordening nog van kracht was en de daarin vervatte bepalingen in verband met de leveringstermijn van drie jaar zijn nageleefd.

(39)

Door artikel 3, lid 1, van de verordening steunverlening scheepsbouw wordt tot 31 december 2000 in een steunplafond van 9 % contractgeboden exploitatiesteun voorzien. Op grond van artikel 3, lid 2, van diezelfde verordening was het voor een contract geldende steunplafond het op de datum van ondertekening van het definitieve contract geldende plafond. Dit geldt evenwel niet voor schepen waarvan de levering plaatsvindt meer dan drie jaar na de ondertekening van het contract. In die gevallen geldt het plafond dat drie jaar vóór de opleveringsdatum van het schip van toepassing was. Wilde een schip nog voor exploitatiesteun in aanmerking kunnen komen, dan was de uiterste leveringsdatum dus in beginsel 31 december 2003.

(40)

Ingevolge artikel 3, lid 2, kan de Commissie echter de uiterste leveringstermijn van drie jaar verlengen wanneer dit gerechtvaardigd is wegens het technisch ingewikkelde karakter van het betrokken scheepsbouwproject of wegens vertragingen als gevolg van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf die te wijten zijn aan onvoorziene externe uitzonderlijke omstandigheden. Aangetekend zij hier dat Italië zijn verzoek om de leveringstermijn te verlengen op uitzonderlijke en onvoorziene omstandigheden baseert.

(41)

De Commissie doet opmerken dat het Gerecht van eerste aanleg een vergelijkbare maatregel heeft beoordeeld in zijn arrest van 16 maart 2000 (5) en daarbij heeft verklaard dat bewuste bepaling restrictief dient te worden uitgelegd.

(42)

Vooraf doet de Commissie opmerken dat deze beschikking ziet op één schip, maar dat de beoordeling op de hele productie van Fincantieri ziet zoals die in december 2000 was gepland. De levering in 2003 van alle vijf de schepen waarop de aanmelding ziet — bovenop de overige schepen waarvan de levering voor 2003 was gepland — zou voor Fincantieri een enorme werkbelasting hebben meegebracht. Daarom achtte de Commissie het nodig na te gaan of Fincantieri technisch in staat was de betrokken schepen tegen eind 2003 te leveren.

(43)

De nadere inlichtingen die Italië en Fincantieri hebben verschaft in antwoord op de twijfel die de Commissie in haar besluit had geformuleerd, zijn onderzocht door de Commissie zelf en door een onafhankelijke technische deskundige (6), op verzoek van de Commissie. Het verslag van de deskundige is bij brief van de Commissie van 26 augustus 2005 aan Italië meegedeeld zodat het zelf opmerkingen kon maken. Italië heeft zijn opmerkingen over dit verslag bij brief van 12 oktober 2005 gezonden.

(44)

Het eerste punt waarover de Commissie twijfel had, was de vraag of de werf te Ancona wel in staat was om samen met de ATSM-werf te Trieste een van de vijf cruiseschepen (schip nr. 6077) te bouwen waarop de aanmelding ziet.

(45)

Italië betoogt dat het mogelijk was geweest een van de vijf schepen te Ancona en bij ATSM te bouwen, ook al was het droogdok te Ancona te kort voor het bewuste schip, dankzij een bijzondere procedure die voordien al eenmaal voor een cruiseschip was gebruikt — het samenvoegen van twee scheepssecties (de zgn. jumboïsering). Bij de inleiding van de onderzoekprocedure had de Commissie niet verklaard dat zulks onmogelijk zou zijn, maar had zij wel de complexiteit van deze werkwijze benadrukt; Italië stemt hiermee ook in, aangezien het toegeeft dat het een minder bevredigende methode van bouwen was.

(46)

In haar besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie in dit verband opgemerkt dat te Ancona tot dan toe nooit dergelijke complexe schepen waren gebouwd. Hierop heeft Italië geantwoord dat te Ancona de grootste secties van drie vergelijkbare schepen waren gebouwd, alsmede een passagiersschip dat ongeveer half zo groot was als het bewuste schip (44 000 brt tegenover 82 500 brt). De secties en de schepen waren dus aanzienlijk kleiner dan het cruiseschip (schip nr. 6077) dat zou gaan worden gebouwd. Aangezien bij de bouw van cruiseschepen de complexiteit sterk afhankelijk is van de omvang, concludeert de Commissie, wat dit punt betreft, dat Italië de feiten zoals de Commissie die in haar besluit tot inleiding van de procedure had uiteengezet, niet heeft kunnen weerleggen.

(47)

In datzelfde besluit had de Commissie ook verklaard dat het bouwen van een van de cruiseschepen te Ancona en op de ATSM-werf te Trieste had meegebracht dat andere geplande bouwopdrachten naar een andere Fincantieri-werf (te Palermo) moesten worden overgeheveld; de Commissie betwijfelde dat deze werf wel in staat zou zijn het hoofd te bieden aan een uitbreiding van haar afbouwwerkzaamheden. De Italiaanse autoriteiten betogen dat die werkzaamheden theoretisch mogelijk waren geweest. Toch is geen enkel bewijs geleverd en handelde het antwoord in hoofdzaak over de bouw in gbt, en niet over het specifieke vraagstuk van de inrichting. De Commissie wijst er evenwel op dat in 2003 de productie van Palermo 33 000 gbt bedroeg, veel minder dan de door de Italiaanse autoriteiten aangevoerde maximumproductie van 63 000 gbt, maar ook veel minder dan de in het plan van december 2000 voorziene productie van 53 000 gbt.

(48)

Voorts hebben de Italiaanse autoriteiten meegedeeld dat reeds in juni 2001 (minder dan zes maanden na de ondertekening van het contract voor de vijf cruiseschepen) er een crisis was in de productie te Palermo, zelfs zonder de additioneel geplande werkzaamheden; daardoor diende de uitvoering van de orders te worden vertraagd. De Commissie is dus van oordeel dat de werf te Palermo niet in staat was geweest het plan van december 2000 aan te houden wat betreft de afbouw (op dit punt heeft Italië ook niet geantwoord).

(49)

Voorts tekent de Commissie aan dat uit de door de Italiaanse autoriteiten en Fincantieri verstrekte gegevens blijkt dat in december 2000 niet duidelijk was of de afbouw van schip nr. 6077 bij ATSM of te Ancona diende te gebeuren. Volgens het productieplan van december 2000 en bijlage 5 bij het schrijven van 25 mei 2005 diende de afbouw te Ancona plaats te vinden, maar in het schrijven van Fincantieri van 3 maart 2005 wordt verklaard dat de afbouw zou plaatsvinden bij ATSM om eventuele problemen bij de productie op de werf te Ancona te ondervangen.

(50)

De door de Commissie geraadpleegde deskundige is van oordeel dat Italië geen overtuigende gegevens heeft verschaft wat betreft de organisatie en de in het droogdok van ATSM in te zetten middelen. Daarom ook betwijfelt de deskundige sterk dat een scheepswerf die in hoofdzaak voor scheepsreparatiewerkzaamheden wordt gebruikt en geen ervaring in de bouw van cruiseschepen heeft, kan worden omgeturnd tot een perfect georganiseerde scheepswerf die binnen krappe termijnen een cruiseschip kan leveren.

(51)

In zijn schrijven van 12 oktober 2005 heeft Italië opmerkingen over dit punt gemaakt. Volgens Italië is het organisatievermogen van Fincantieri voldoende om ATSM in staat te stellen om, binnen krappe termijnen, de geplande opdracht uit te voeren. Italië benadrukt ook dat ATSM momenteel in synergie met Fincantieri actief is op het gebied van de scheepsreparatie in het droogdok. Toch is de Commissie nog niet overtuigd van de geldigheid van de Italiaanse argumenten als zou ATSM op korte termijn kunnen worden omgevormd van een droogdok voor scheepsreparaties tot een echte scheepsbouwwerf.

(52)

Bijgevolg moet worden geconcludeerd dat Fincantieri zelf twijfel had bij het vermogen van de werf te Ancona om het schip uit te rusten en bovendien niet de bewijzen heeft geleverd dat ATSM in staat zou zijn zulks te doen. Op grond van bovenstaande overwegingen is de Commissie van oordeel dat het werkprogramma voor 2000 onrealistisch en weinig concreet was zowel wat betreft de bouw van een schip op de werf te Ancona/bij ATSM als wat betreft de situatie te Palermo, hetgeen een bevestiging is van haar twijfel op deze punten.

(53)

In haar besluit tot inleiding van de procedure stelde de Commissie zich op het standpunt dat de levering van de vijf schepen, bovenop de andere schepen die reeds waren gepland, zou neerkomen op een afbouw die dubbel zo hoog ligt als de afbouwactiviteiten die tot dan toe door Fincantieri werden uitgevoerd, en dat voor de werf te Marghera de afbouw die voor 2003 gepland stond, zo'n 40 % meer bedroeg dan de activiteiten die deze werf te dan toe uitvoerde.

(54)

Allereerst heeft Italië hierop geantwoord dat de bouwcapaciteit voor het casco toereikend was. Dit argument doet evenwel niet terzake aangezien de Commissie de capaciteit voor het bouwen van casco's niet heeft betwist.

(55)

Fincantieri en Italië trekken ook de ramingen van de Commissie wat betreft de omvang van de afbouw ten opzichte van de voorgaande jaren in twijfel. Zo verklaren zij bijvoorbeeld dat de stijging niet meer dan 20 % zou bedragen. Voorts betogen zij dat het mogelijk is de nodige afbouw binnen de termijn uit te voeren, mede dankzij het netwerk van onderaannemers.

(56)

Niettemin benadrukt de Commissie, daarin gesteund door haar technische deskundige, dat de kwestie van de afbouw even relevant is als reeds bij de inleiding van de procedure was aangegeven. Heeft Italië weliswaar niet aangegeven dat de individuele scheepswerven hun productie zozeer hadden kunnen opdrijven dat zij hun maximum konden bereiken door in twee shifts te werken, toch zou het gelijktijdig op alle of het merendeel van de scheepswerven toepassen van dergelijke werkwijze, volgens de Commissie, veel hogere risico's en kosten meebrengen en zou daarvoor een aanzienlijke versterking nodig zijn van de managementcapaciteit, met name gelet op de door Italië aangehaalde centrale managementstructuur van het productieproces van Fincantieri.

(57)

Buitendien is de afbouw van bijzonder kritisch belang voor schepen nrs. 6079 die beide op de werf te Marghera moesten worden gebouwd en, met slechts twee maanden tijdsverschil, vóór eind 2003 moesten worden geleverd. Volgens de Commissie, daarin gesteund door de beoordeling van de deskundige, heeft Italië weliswaar een aantal cijfers verstrekt over hoe voorzien was de totale afbouw uit te voeren, maar heeft het geen afdoende antwoord gegeven op dit belangrijke punt.

(58)

In zijn schrijven van 12 oktober 2005 merkte Italië bij dit door de deskundige opgeworpen element op, dat de levering van twee schepen met een interval van twee maanden haalbaar was en dat bijvoorbeeld voor schip nr. 6078 negen maanden stonden gepland — tegenover zeven maanden voor schip nr. 6079 — zodat zonodig aan schip nr. 6079 kon worden gewerkt. Wat dit betreft, tekent de Commissie aan dat de afbouwtijd die voor de zusterschepen nrs. 6075, 6076 en 6077 was gepland, onderscheidenlijk, negen, acht en tien maanden bedroeg, zodat een periode van negen maanden voor schip nr. 6078 niet bijzonder lang leek en een periode van zeven maanden voor schip nr. 6079 niet bijzonder kort, aangezien voorzien was dat de afbouw parallel met die van schip nr. 6078 zou plaatsvinden.

(59)

De Commissie doet opmerken dat Italië verklaart dat het in het verleden mogelijk bleek de afbouwtijd voor een aantal schepen terug te brengen tot zeven of zelfs zes maanden. Zulks was evenwel gebeurd op scheepswerven die volgens de normale procedure konden werken, of waar de afbouw van één schip per keer gepland stond.

(60)

Het feit dat de scheepswerf te Marghera er in het verleden in geslaagd is vier schepen te leveren in vijftien maanden, neemt niet de twijfel van de Commissie weg die vooral de twee geplande leveringen binnen een termijn van twee maanden betreft. De Commissie merkt trouwens op dat de daadwerkelijk productie van Marghera in 2003 — het jaar dat door Fincantieri nog als bijzonder druk werd beschouwd (7) — zo'n 130 000 gbt bedroeg, dus ruim onder de productie van 160 000 gbt die in het plan van december 2000 voor het jaar 2003 was gepland.

(61)

Volgens de door de Commissie geraadpleegde deskundige zou de levering van vier schepen binnen een korte periode bovendien problemen hebben opgeleverd voor de rederij die waarschijnlijk voor zware organisatorische problemen zou komen te staan om de levering van vier schepen binnen een termijn van twee maanden te kunnen accepteren.

(62)

Wat betreft schepen nrs. 6078 en 6079 die volgens planning op de werf van Marghera moesten worden geleverd, waren de geplande productietermijnen van 18 en 19 maanden, volgens de deskundige van de Commissie, erg krap. In dit verband betwist deze de stelling van de Italiaanse autoriteiten in hun schrijven van 25 mei 2005 als zou dankzij een leercurve de tijd nodig voor de laatste schepen van een reeks afnemen. Dergelijke stelling, die op zich correct is wanneer de schepen op dezelfde werf en volgens dezelfde methoden worden gebouwd, is echter niet correct wanneer hetzelfde soort schip op verschillende locaties wordt gebouwd, door verschillende teams — zoals volgens het plan van december 2000 het geval was geweest.

(63)

In zijn schrijven van 12 oktober 2005 maakt Italië opmerkingen op dit punt en is het van mening dat, ook wanneer schepen op verschillende locaties worden gebouwd, er van een leercurve sprake is. De Commissie kan ermee instemmen dat er een bepaalde leercurve bestaat ook wanneer de productie op diverse werven plaatsvindt, bijvoorbeeld wat betreft aspecten die verband houden met de centrale managementcapaciteit, de levering van belangrijke uitrusting enz. Niettemin is het helder dat, wanneer de schepen op diverse locaties worden gebouwd en bovendien met verschillende productiemethodes, dergelijke leercurve minder groot is dan wanneer de productie steeds op dezelfde werf plaatsvindt.

(64)

De Commissie wijst er op dat, volgens het plan van 2000, de drie zusterschepen 6077, 6078 en 6079 niet op dezelfde werven of volgens dezelfde productiemethode zouden worden gebouwd. Voorts wijst de Commissie er op dat volgens Italië schip nr. 6079 in feite niet het derde schip, doch het vijfde schip van een reeks was en dat er, wat personeel betreft, al besparingen waren behaald van 16 % voor het eerste en 8 % voor het tweede zusterschip. Bij elk nieuw schip in de reeks verdere verbeteringen inzake efficiency en tijdswinst verwachten, lijkt minder aannemelijk voor de twee laatste schepen in een reeks van vijf dan in een reeks van drie schepen. Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat de in het plan van 2000 voorziene verminderingen inzake productietijd voor schepen nrs. 6078 en 6079 onrealistisch waren.

(65)

De technische deskundige op wie de Commissie na de inleiding van de procedure een beroep heeft gedaan, heeft de Commissie een aantal voorbeelden gegeven van het soort informatie dat de Italiaanse autoriteiten/Fincantieri hadden kunnen geven om aan te tonen dat Fincantieri daadwerkelijk voornemens en in staat was alle vijf de schepen vóór eind 2003 te leveren.

(66)

Eén dergelijk voorbeeld zijn de bestellingen bij leveranciers van belangrijke onderdelen, zoals de voortstuwingssystemen of de belangrijkste stroomgeneratoren, die in de aanvangsfase worden besteld om ze tijdig geleverd te krijgen. Een ander voorbeeld zouden de contracten met de onderaannemers zijn die, volgens de door Italië gegeven beschrijving, vóór eind juli 2001 moesten zijn gesloten en in ieder geval vóór september 2001. Italië heeft alleen een lijst van de onderaannemers die potentieel voor Fincantieri werken, verstrekt. Een derde en laatste voorbeeld van bewijzen die hadden kunnen worden geleverd, zijn de daadwerkelijke betalingsdata van de contractvoorschotten of de uitvoeringsgaranties/bankgaranties voor de orders, die doorgaans worden gegeven bij de betaling van de eerste tranche voor een nieuw schip.

(67)

Italië en Fincantieri hebben geen van dit soort bewijzen geleverd voor het voornemen en het vermogen van Fincantieri om alle schepen tegen eind 2003 te leveren, met inbegrip van schip nr. 6079, ook al had de Commissie bij schrijven van 26 augustus 2005 Italië gewezen op het nut van juist dit soort informatie. Het ontbreken van dergelijke gegevens bevestigt voorts het oordeel van de Commissie dat het productieplan van 2000 niet realistisch was en dat schip nr. 6079 niet tegen eind 2003 kon worden geleverd.

(68)

Tot slot wijst de Commissie er op dat, volgens een persbericht van 20 juni 2005 van de scheepsexploitant Holland America Line, het bewuste schip nr. 6079, met de naam „MS Noordam”, in januari 2006 wordt geleverd. De Commissie doet opmerken dat, mocht deze informatie over de leveringsdatum van het schip correct zijn, de steun niet door Italië mocht worden verleend, zelfs indien de Commissie, zoals door Italië was gevraagd, een verlenging van de leveringstermijn tot eind oktober 2005 had toegestaan.

(69)

De Commissie heeft de inlichtingen onderzocht die de Italiaanse autoriteiten hebben verstrekt na het besluit van de Commissie om de formele onderzoekprocedure in te leiden ten aanzien van de technische mogelijkheden om alle schepen waarvan de levering volgens het plan van Fincantieri van december 2000 voor 2003 stond gepland, met name wat betreft schip nr. 6079. Volgens de Commissie wordt met de door Italië verstrekte inlichtingen de twijfel ten aanzien van de haalbaarheid van het door Italië ingediende plan van 2000 niet weggenomen. De initiële twijfel werd gedeeld door een onafhankelijke deskundige. De nieuwe inlichtingen werden beoordeeld door een tweede onafhankelijke deskundige die ook tot dezelfde conclusie als de Commissie is gekomen. Italië heeft de gelegenheid gehad opmerkingen te maken bij de verslagen van de beide deskundigen.

(70)

Na beoordeling van alle beschikbare feiten is de Commissie tot de conclusie gekomen dat het oorspronkelijke productieplan — met de levering van de vijf gemelde cruiseschepen tegen eind 2003 — niet realistisch was. De twijfel ten aanzien van de mogelijkheid om schip nr. 6079 te leveren tegen eind 2003 werd zodoende bevestigd.

(71)

De Commissie doet opmerken dat zij reeds toestemming heeft verleend voor een verlenging van de leveringstermijn voor vier door Fincantieri gebouwde schepen op grond van artikel 3, lid 2, van de verordening steunverlening scheepsbouw. Die bepaling geldt uitsluitend onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf die te wijten zijn aan onvoorziene externe uitzonderlijke omstandigheden. Deze bepaling dient, gelijk het Hof van Justitie heeft verklaard, restrictief te worden uitgelegd.

(72)

Gezien de conclusie van overweging 70 valt de verlenging van de leveringstermijn niet te rechtvaardigen en daarom kan de Commissie een verlenging van de leveringstermijn voor schip nr. 6079 niet toestaan,