2002D0731 — NL — 24.01.2013 — 002.001

---

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen

►B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 30 mei 2002 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG (Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 1947) (Voor de EER relevante tekst) (2002/731/EG) (PB L 245, 12.9.2002, p.37)

Gewijzigd bij:

		Publicatieblad
		No	page	date
►M1	BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 29 april 2004	L 193	53	1.6.2004
►M2	BESLUIT VAN DE COMMISSIE van 23 juli 2012	L 217	1	14.8.2012

Gerectificeerd bij:

►C1	Rectificatie, PB L 275, 11.10.2002, blz. 3  (731/2002)

---

▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 30 mei 2002

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 1947)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/731/EG)

Artikel 1

De TSI betreffende het subsysteem „Besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG wordt hierbij door de Commissie aangenomen. De TSI is opgenomen in de bijlage bij deze beschikking en is volledig van toepassing op de infrastructuur en het rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG, rekening houdend met artikel 2 en artikel 3 van de onderhavige richtlijn.

Artikel 2

1.  Met betrekking tot de in bijlage B van de bijgevoegde TSI bedoelde systemen zijn de voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor de verificatie van de interoperabiliteit in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG, de geldende technische voorschriften die gehanteerd worden in de lidstaat die toestemming geeft voor de ingebruikneming van het in deze beschikking bedoelde subsysteem.

2.  Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

Artikel 3

1.  Voor de toepassing van dit artikel wordt verstaan onder:

2.  In het geval van aanpassing doet de aanbestedende dienst de betrokken lidstaat een dossier toekomen met een beschrijving van het project. De lidstaat onderzoekt het dossier en beslist (in voorkomend geval), rekening houdend met de in hoofdstuk 7 van de bijgevoegde TSI vermelde strategie voor de tenuitvoerlegging, of er gezien de omvang van de werkzaamheden op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is. De toestemming voor de ingebruikneming is noodzakelijk wanneer de veiligheid door de voorgenomen werkzaamheden feitelijk kan worden aangetast.

Wanneer op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is, besluit de lidstaat of:

In beide gevallen stelt de lidstaat het krachtens Richtlijn 96/48/EG opgerichte comité in kennis van het dossier, waarbij hij onder andere meedeelt welke onderdelen van de TSI worden toegepast en welke mate van interoperabiliteit wordt gehaald.

3.  In het geval van vernieuwing en aan onderhoud gerelateerde vervanging is de toepassing van de bijgevoegde TSI facultatief.

Artikel 4

De lidstaten stellen een nationaal plan voor de uitvoering van de bijgevoegde TSI op overeenkomstig de criteria van hoofdstuk 7 daarvan. Zij doen dit uitvoeringsplan uiterlijk zes maanden na kennisgeving van deze beschikking aan de overige lidstaten en de Commissie toekomen.

Artikel 5

De Beschikkingen 1999/569/EG ( 3 ) en 2001/260/EG ( 4 ) van de Commissie zijn niet langer van kracht vanaf de datum van inwerkingtreding van de bijgevoegde TSI.

Artikel 6

De bijgevoegde TSI treedt zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in werking.

Artikel 7

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

---

BIJLAGE

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT VAN HET SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

▼C1

INHOUD
	1.
	1.1.
	1.2.
	1.3.
	2.
	2.1.
	2.2.
	2.2.1.
	2.2.2.
	2.2.3.
	2.2.4.
	3.
	3.1.
	3.2.
	3.2.1.
	3.2.2.
	3.2.3.
	3.2.4.
	3.2.5.
	4.
	4.1.
	4.1.1.
	4.1.2.
	4.1.3.
	4.2.
	4.2.1.
	4.2.2.
	4.3.
	4.4.
	5.
	5.1.
	5.2.
	6.
	6.1.
	6.1.1.
	6.1.2.
	6.2.
	6.2.1.
	7.
	7.1.
	7.2.
	7.2.1.
	7.2.2.
	7.2.3.
	7.2.4.
	7.2.5.
	BIJLAGE A
	BIJLAGE B
	BIJLAGE D
	BIJLAGE E

▼B

1.   INLEIDING

1.1.   TECHNISCH TOEPASSINGSGEBIED

Deze TSI is van toepassing op het subsysteem „Besturing en seingeving” zoals opgenomen in de lijst van subsystemen in bijlage II, punt 1, bij Richtlijn 96/48/EG. In dit document wordt dit „Besturing en seingeving” genoemd.

Deze TSI maakt deel uit van een set van zes TSI's, die de acht in de richtlijn gedefinieerde subsystemen betreffen. De specificaties met betrekking tot de subsystemen „Gebruikers” en „Milieu” die nodig zijn teneinde de interoperabiliteit van het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig de essentiële eisen te waarborgen, worden in de betreffende TSI's beschreven.

Het subsysteem „Besturing en seingeving” wordt nader beschreven in hoofdstuk 2.

1.2.   GEOGRAFISCH TOEPASSINGSGEBIED

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals beschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Hierbij moet met name worden verwezen naar de lijnen van het trans-Europees vervoersnet zoals beschreven in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1), of in een bijwerking van deze beschikking ten gevolge van een herziening van de richtsnoeren overeenkomstig artikel 21 van de beschikking.

1.3.   INHOUD VAN DEZE TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG en bijlage I, punt 1, onder b), met betrekking tot de categorieën, legt deze TSI het volgende vast:

2.   DEFINITIE EN TOEPASSINGSGEBIED VAN HET SUBSYSTEEM

2.1.   ALGEMEEN

Definitie: subsysteem „Besturing en seingeving”. Het subsysteem „Besturing en seingeving” wordt omschreven als de serie functies en de toepassing van deze functies die voorzien in de veilige en voorspelbare beweging van spoorwegverkeer teneinde de gewenste operationele activiteiten te waarborgen.

Toepassingsgebied: De TSI „Besturing en seingeving” definieert de essentiële eisen voor de onderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” die betrekking hebben op de interoperabiliteit en waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring dient te worden afgegeven.

De eigenschappen van het subsysteem „Besturing en seingeving” die betrekking hebben op de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem worden bepaald door:

De eisen met betrekking tot de benodigde functies, interfaces en prestaties worden gepresenteerd in de in hoofdstuk 4 beschreven karakterisering van het subsysteem „Besturing en seingeving”, waarin naar de onderliggende normen wordt verwezen.

2.2.   OVERZICHT

De interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsnet is ten dele afhankelijk van de compatibiliteit van in de treinen aangebrachte apparatuur voor besturing en seingeving met de verschillende soorten apparatuur naast het spoor ( 5 ).

2.2.1.   INTEROPERABILITEIT

Technische interoperabiliteit waarborgt dat treinen veilig kunnen worden ingezet op interoperabele lijnen omdat de treinen de noodzakelijke besturings- en seingevingsgegevens van de apparatuur naast het spoor ontvangen. Technische interoperabiliteit wordt verkregen door de treinen uit te rusten met de voor de gebruikte infrastructuur vereiste functies, interfaces en prestaties. Technische interoperabiliteit is een eerste vereiste voor operationele interoperabiliteit, waarbij besturing is gebaseerd op consistente, in de cabine getoonde gegevens en in overeenstemming is met voor het hogesnelheidsnet gedefinieerde seingevingsprincipes, die onafhankelijk zijn van de gebruikte technologie.

2.2.2.   KLASSEN VAN BESTURINGS- EN SEINGEVINGSINTERFACES TUSSEN BAAN EN TREIN

De interoperabiliteit van de besturings- en seingevingsfuncties zal worden gebaseerd op de ontwikkeling van uniforme specificaties van de interfaces die interoperabiliteit leveren. Ondertussen gelden voor de huidige specificatie van de interoperabiliteitsinterfaces (de zogenoemde interface van klasse B) de eisen van deze TSI. Alle specificaties van klasse B worden als volgt gebruikt. De lidstaten dienen erop toe te zien dat systemen van klasse B tijdens hun gehele levensduur in het belang van interoperabiliteit worden gebruikt. Met name wijzigingen van deze specificaties mogen in geen geval afbreuk doen aan de interoperabiliteit.

Er worden twee klassen van besturings- en seingevingsinterfaces tussen baan en trein gedefinieerd:

Klasse A : De uniforme interfaces voor besturing en seingeving. Deze interfaces worden gedefinieerd in hoofdstuk 4. Bijlage A bevat de specificaties van de interoperabiliteitseisen voor besturings- en seingevingsinterfaces van klasse A.

Klasse B : Vóór het van kracht worden van Richtlijn 96/48/EG bestaande interfaces en toepassingen voor besturing en seingeving, zijnde uitsluitend de interfaces en toepassingen die in bijlage B worden beschreven. Deze kunnen als STM's ( 6 ) worden toegepast.

Teneinde interoperabiliteit te bereiken, bestaat de besturings- en seingevingsapparatuur van de trein uit:

In hoofdstuk 7 worden de eisen die gelden voor de overgangsfase van interfaces van klasse B naar interfaces van klasse A voor radiocommunicatie en voor besturing en seingeving, beschreven.

2.2.3.   TOEPASSINGSNIVEAUS

Met de interfaces voor besturing en seingeving is gegevensoverdracht naar en soms van de treinen mogelijk. De in deze TSI voorgeschreven specificaties van klasse A bieden opties waarmee de voor een project vereiste middelen van gegevensoverdracht kunnen worden gekozen. Volgens afspraak worden drie toepassingsniveaus gedefinieerd.

Niveau 1 : Aan de eis met betrekking tot datacommunicatie wordt voldaan door punttransmissie (Eurobalise) en in sommige gevallen door semi-continue transmissie (Euroloop of Radio). Treindetectie vindt plaats door middel van baanapparatuur die doorgaans bestaat uit spoorstroomlopen of assentellers. Informatie wordt aan de bestuurder overgedragen door middel van buitenseinen of cabineseinen.

Niveau 2 : Aan de eis met betrekking tot datacommunicatie wordt voldaan door middel van radioverbindingen (GSM-R) langs de baan. Voor sommige functies dient de draadloze transmissie te worden aangevuld met punttransmissie (Eurobalise). Treindetectie vindt plaats door middel van baanapparatuur die doorgaans bestaat uit spoorstroomlopen of assentellers. Informatie wordt aan de bestuurder overgedragen door middel van cabineseinen.

Niveau 3 : Aan de eis met betrekking tot datacommunicatie wordt voldaan door middel van radioverbindingen (GSM-R) langs de baan. Voor sommige functies dient de draadloze transmissie te worden aangevuld met punttransmissie (Eurobalise). Treindetectie vindt plaats door middel van treinapparatuur die in verbinding staat met het gegevensverwerkend systeem voor besturing en seingeving. Informatie wordt aan de bestuurder overgedragen door middel van cabineseinen.

De eisen van deze TSI zijn van toepassing op alle toepassingsniveaus. De tenuitvoerlegging wordt besproken in hoofdstuk 7. Een met interfaces van klasse A voor een gegeven toepassingsniveau uitgeruste trein moet zowel op dat niveau als op een lager niveau kunnen rijden.

2.2.4.   NETWERKGRENZEN

De plaatselijke interfaces tussen de besturings- en seingevingsinstallaties van aangrenzende spoorwegen moeten voorzien in de onbelemmerde passage van treinen die gebruikmaken van de hogesnelheidsdiensten tussen de netwerken.

3.   DE ESSENTIËLE EISEN VAN HET SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

3.1.   ALGEMEEN

Artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG vereist dat het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die globaal in bijlage III bij de richtlijn zijn beschreven. De essentiële eisen zijn:

De richtlijn voorziet dat de essentiële eisen in het algemeen toepasselijk kunnen zijn op het gehele trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem of specifiek zijn voor elk subsysteem en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan.

3.2.   SPECIFIEKE ASPECTEN MET BETREKKING TOT HET SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

De essentiële eisen worden hieronder achtereenvolgens besproken. De eisen zijn van toepassing op alle besturings- en seingevingssystemen die gebruikmaken van interfaces van klasse A. De interfaces van klasse B hebben specifieke eigenschappen.

3.2.1.   VEILIGHEID

Voor elk project waarop deze specificatie van toepassing is, moeten de noodzakelijke maatregelen worden genomen om aan te tonen dat het risico van een incident met het besturings- en seingevingssysteem niet groter is dan de voor de dienst gestelde doelstelling. Hiervoor moet bijlage A, indexnummer 1, worden gebruikt.

Voor apparatuur van klasse A wordt de algemene veiligheidsdoelstelling voor het subsysteem verdeeld tussen de trein- en baanapparatuur. Voor het aan veiligheid gerelateerde deel van treinapparatuur alsmede van baanapparatuur is de veiligheidseis voor ETCS niveau 2: aanvaardbare risicofactor van 10-9/uur (voor willekeurige defecten) overeenkomstig veiligheidsintegriteitsniveau 4 (een voorlopige nog te bevestigen waarde die uitgebreid moet worden naar andere ETCS-niveaus). De gedetailleerde eisen worden gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 2a.

Met betrekking tot apparatuur van klasse B voor hogesnelheidstreinen zijn de lidstaten ervoor verantwoordelijk dat handhaving van de toepasselijke veilige snelheid door het systeem van klasse B wordt gewaarborgd en dat de maximumsnelheid wordt aangegeven.

3.2.2.   BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID

3.2.3.   GEZONDHEID

Voorzorgsmaatregelen moeten worden getroffen teneinde te waarborgen dat materiaal en ontwerp van besturings- en seingevingssystemen de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, niet in gevaar kunnen brengen.

Deze TSI stelt geen verdere eisen als aanvulling op de reeds bestaande eisen in de toepasselijke Europese verordeningen.

3.2.4.   BESCHERMING VAN HET MILIEU

3.2.5.   TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

Technische compatibiliteit bevat de vereiste functies, interfaces en prestaties om interoperabiliteit te bereiken. Teneinde aan deze essentiële eis te voldoen en interoperabiliteit te bereiken, moet volledig aan de eisen van hoofdstuk 4 van deze TSI worden voldaan.

De eisen van technische compatibiliteit worden derhalve in twee categorieën ingedeeld:

3.2.5.1.   Compatibiliteit vanuit het oogpunt van engineering

3.2.5.1.1.   Milieutechnische condities

3.2.5.1.2.   Elektromagnetische compatibiliteit

De elektromagnetische compatibiliteitseisen (die treindetectie-eisen bevatten) zijn:

De onderstaande normen zijn van toepassing:

3.2.5.2.   Compatibiliteit van besturing en seingeving

Hoofdstuk 4 alsmede de bijlagen A en B definiëren de interoperabiliteitseisen van het subsysteem „Besturing en seingeving” voor interfaces van klasse A en klasse B.

4.   KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

Het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem waarop Richtlijn 96/48/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Besturing en seingeving” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de functies, interfaces en prestaties (de fundamentele parameters) geverifieerd moeten worden, met name om te waarborgen dat het systeem interoperabel is en dat aan de essentiële eisen wordt voldaan. In bijlage A zijn de verplichte Europese specificaties van de functies, interfaces en prestaties van klasse A opgenomen; in bijlage B zijn de eigenschappen van de systemen van klasse B alsmede de verantwoordelijke lidstaten opgenomen. De karakterisering van het subsysteem „Besturing en seingeving” wordt in de onderstaande volgorde gepresenteerd:

De STM's waarmee het systeem van klasse A op een infrastructuur van klasse B kan functioneren, zijn onderworpen aan de eisen voor systemen van klasse B. De tenuitvoerlegging van functies en interfaces van klasse A en de overgang van systemen van klasse B naar systemen van klasse A zijn onderworpen aan de eisen van hoofdstuk 7.

De TSI „Besturing en seingeving” beschrijft de eigenschappen van het ERTMS overeenkomstig Richtlijn 96/48/EG.

De fundamentele parameters van apparatuur van klasse B zijn het onderwerp van bijlage B.

4.1.   FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM — APPARATUUR VAN KLASSE A

4.1.1.   FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM: INTERNE FUNCTIES

In dit hoofdstuk worden de functies van besturings- en seingevingsapparatuur van klasse A gespecificeerd die essentieel zijn voor interoperabiliteit. De voor interoperabiliteit vereiste ETCS-functies zijn:

Teneinde interoperabiliteit te bereiken is het niet noodzakelijk alle functies van het subsysteem „Besturing en seingeving” te standaardiseren. Het gevolgde principe is de definitie van:

In dit hoofdstuk worden uitsluitend de bovengenoemde functies in aanmerking genomen.

De voor interoperabiliteit vereiste functies van het GSM-R-systeem zijn de spraak- en datacommunicatie tussen baanapparatuur en treinapparatuur.

Besturings- en seingevingsfuncties zijn ingedeeld in drie categorieën:

M : M(andatory): verplicht ten uitvoer te leggen standaardfuncties. Bijvoorbeeld: het ETCS-stopsein.

O : O(ptional): functies waarvan de tenuitvoerlegging facultatief is maar waarop een standaardspecificatie toepasselijk is wanneer ze ten uitvoer worden gelegd. Bijvoorbeeld: GSM-R-faxtransmissie.

N : N(ational): functies van het nationale deel van het besturings- en seingevingsysteem. Bijvoorbeeld: baanvakbeveiligingsfuncties.

De classificatie van de functies is aangegeven in de tekst van het Functioneel PvE (FRS) voor ETCS en het Functioneel PvE voor GSM-R.

De functies van het ETCS moeten overeenkomstig bijlage A, indexnummers 5, 6, 7, 8 en 9, ten uitvoer worden gelegd en de prestatie moet in overeenstemming zijn met de indexnummers 2 en 18.

De dodemansfunctie moet in de cabine overeenkomstig bijlage A, indexnummer 10, ten uitvoer worden gelegd. Tenuitvoerlegging kan zijn:

De infill datatransmissiefunctie van toepassingen van ETCS niveau 1 is uitsluitend verplicht in de treinapparatuur onder de in hoofdstuk 7 gedefinieerde condities.

Radiofuncties van GSM-R moeten overeenkomstig de in bijlage A, indexnummer 11, aangegeven technische specificaties ten uitvoer worden gelegd.

4.1.2.   FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM: INTERNE INTERFACE

Definitie: Interne interfaces betreffen de interoperabiliteitsonderdelen of de apparatuur van twee besturings- en seingevingssystemen of samenstellen en beschrijven de functionele, elektrische en/of mechanische condities die van toepassing zijn op de verbindingen tussen de systemen. De spraak- en datatransmissie tussen de trein en de baan maken deel uit van de interne interfaces.

Dit hoofdstuk specificeert de functies van de interne interfaces van de besturings- en seingevingsapparatuur van klasse A die essentieel zijn voor interoperabiliteit.

4.1.2.1.   Interface tussen trein- en baanapparatuur

4.1.2.2.   Voor interoperabiliteit essentiële interfaces tussen de interoperabiliteitsonderdelen van de treinapparatuur

De eigenschappen van de datacommunicatie van elke interface moeten zodanig zijn dat wordt voldaan aan de eisen die gelden voor de functies en voor de diverse vormen van storingsbedrijf.

4.1.2.3.   Voor interoperabiliteit essentiële interfaces tussen de interoperabiliteitsonderdelen van de baanapparatuur

4.1.2.4.   Sleutelbeheer

Via de radio verzonden veiligheidsgegevens worden beveiligd met cryptografische sleutels. De infrastructuurbeheerder moet een beheersysteem leveren dat de sleutels controleert en beheert. Een sleutelbeheerinterface is vereist

De beveiliging van het sleutelbeheer beïnvloedt de veiligheid van het subsysteem „Besturing en seingeving”. Daarom is een veiligheidsbeleid voor het sleutelbeheersysteem vereist.

De eisen worden gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 15.

4.1.3.   INTERFACES MET ANDERE BESTURINGS- EN SEINGEVINGSAPPARATUUR

De besturings- en seingevingsfuncties van de baanapparatuur waarop deze TSI van toepassing is, moeten gegevens van baanvakbeveiligings- en andere seingevingssystemen kunnen lezen en — afhankelijk van de toegepaste functies — kunnen verzenden.

Standaardisering van deze interface is niet noodzakelijk voor interoperabiliteit en daarom wordt deze interface niet gedefinieerd in Europese specificaties.

4.2.   INTERFACES TUSSEN HET SUBSYSTEEM EN ANDERE SUBSYSTEMEN

Definitie: Externe interfaces betreffen twee subsystemen van de TSI.

4.2.1.   VOOR INTEROPERABILITEIT VEREISTE EXTERNE INTERFACES VAN KLASSE A

Dit hoofdstuk specificeert de in deze TSI gedefinieerde externe interfaces tussen het besturings- en seingevingssysteem en andere subsystemen van de TSI die essentieel zijn voor interoperabiliteit. Voor de TSI „Energie” zijn er indirecte eisen via de TSI „Rollend materieel”, met name met betrekking tot elektromagnetische compatibiliteit. De externe interfaces zijn:

De relevante normen zijn vermeld in bijlage A. De onderstaande toelichtingen bevatten de belangrijkste punten.

4.2.1.1.   De exploitatie-interfaces

Het Europees hogesnelheidsnet is onderworpen aan uniforme operationele eisen. Deze eisen betreffen voornamelijk de treinen. Voor interoperabiliteitsdoeleinden moeten de besturings- en seingevingsinterfaces van klasse A de exploitanten de technische mogelijkheden leveren tot

4.2.1.2.   De rollend-materieelinterfaces

4.2.1.3.   De infrastructuurinterfaces

De infrastructuur moet waarborgen dat:

4.2.2.   VOOR INTEROPERABILITEIT VEREISTE EXTERNE INTERFACES VAN KLASSE B

Uitsluitend de onderstaande eisen van klasse A zijn van toepassing op externe interfaces van klasse B:

Voor alle andere eisen wordt verwezen naar bijlage B.

4.3.   GESPECIFICEERDE PRESTATIE VOOR INTEROPERABILITEIT

Systemen van klasse A dienen te voldoen aan de technische prestatie-eisen zoals omschreven in bijlage A, indexnummer 18.

Alle parameters en waardebereiken van parameters van systemen van klasse B op interoperabele treinen dienen te kunnen worden gebruikt met het oog op een optimale treinenloop. Met name dienen de eigenschappen op het gebied van snelheid en remwerking van treinen gebruikt te kunnen worden door de remparameters van besturing en seingeving, voorzover dit vanuit economisch oogpunt verstandig is.

4.4.   SPECIFIEKE GEVALLEN: TOEPASSINGSVOORWAARDEN

Dit onderwerp wordt behandeld in hoofdstuk 7.

5.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

Hoofdstuk 5 beschrijft de op het subsysteem „Besturing en seingeving” toepasselijke interoperabiliteitsonderdelen.

5.1.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

Zoals beschreven in hoofdstuk 2 bestaat het subsysteem „Besturing en seingeving” uit twee samenstellen, baanapparatuur en treinapparatuur. Een interoperabiliteitsonderdeel kan slechts deel uitmaken van één van deze samenstellen.

De interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn opgenomen in de tabellen 5.1 en 5.2:

Voor elk interoperabiliteitsonderdeel wordt de referentie aan toepasselijke Europese specificaties in bijlage A gegeven.

Deze interoperabiliteitsonderdelen zijn specifiek voor spoorwegtoepassingen.

5.2.   GROEPERING VAN INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

De in de tabellen 5.1 en 5.2 gedefinieerde interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” kunnen tot een grotere eenheid gecombineerd worden. De groep wordt dan gedefinieerd door de functies van de geïntegreerde interoperabiliteitsonderdelen en de resterende interfaces aan de buitenkant van de groep. De groepen worden gedefinieerd in de tabellen 5.1 en 5.2. Voor elke groep moeten Europese specificaties aanwezig zijn. Een op deze wijze samengestelde groep wordt vervolgens als een interoperabiliteitsonderdeel beschouwd.

De verklaring van conformiteit voor een interoperabiliteitsonderdeel vereist dat alle in tabel 5 vermelde interfaces worden ondersteund door een of meer Europese specificaties. De betreffende specificaties zijn vermeld in bijlage A. Zolang er geen Europese specificatie voor een in tabel 5 genoemd interface aanwezig is, kan dit interoperabiliteitsonderdeel niet ondersteund worden door een verklaring van conformiteit. Daarom moet het betreffende interoperabiliteitsonderdeel geïntegreerd worden in een groep interoperabiliteitsonderdelen waarvoor vervolgens een verklaring van conformiteit mogelijk is.

6.   BEOORDELING VAN DE CONFORMITEIT EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK EN EG-KEURINGSVERKLARING

6.1.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

6.1.1.   BEOORDELINGSPROCEDURES VOOR CONFORMITEIT EN GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK (MODULES)

Dit hoofdstuk behandelt de EG-verklaring van conformiteit voor interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

Een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik is niet vereist voor interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

De beoordelingsprocedure voor de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen zoals gedefinieerd in hoofdstuk 5 van deze TSI moet de in bijlage E van deze TSI gespecificeerde modules toepassen.

De voor elk interoperabiliteitsonderdeel van klasse A vereiste specificaties van prestatie, interfaces en functies zijn verkregen onder referentie aan bijlage A. De tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a en 5.2b geven voor elk interoperabiliteitsonderdeel de toepasselijke indexnummers van bijlage A aan. De testen en de eisen voor de testinstrumenten die verplicht zijn voor de beoordeling van de conformiteit van prestatie, interfaces en functies van elk interoperabiliteitsonderdeel worden ook uit deze tabellen verkregen. De op de gedefinieerde interoperabiliteitsonderdelen toepasselijke Europese specificaties zijn vermeld in paragraaf 5.1.

De beoordeling van de conformiteit moet de veiligheid bevatten. Er moet bijvoorbeeld worden aangetoond dat de toepassingssoftware ten uitvoer wordt gelegd in een veiligheidsplatform dat een voorafgaande verklaring van conformiteit heeft op een manier waarop veiligheidsgoedkeuring overeenkomstig bijlage A, indexnummer 1, wordt bereikt. Deze beoordeling moet ook aantonen dat andere mogelijk in hetzelfde platform geïnstalleerde softwaremodules niet interfereren met de ERTM/ETCS-toepassing.

Indien interoperabiliteitsonderdelen in een groep gecombineerd worden, moet de conformiteit van de resterende interfaces en de functies van de geïntegreerde interoperabiliteitsonderdelen zoals vermeld in paragraaf 5.2 worden beoordeeld.

De onafhankelijke beoordeling in het proces van veiligheidsgoedkeuring en toelating, zoals beschreven in bijlage A, indexnummer 1, kan door de aangemelde instantie worden geaccepteerd, waarbij de beoordeling niet herhaald hoeft te worden.

6.1.1.1.   De specifieke transmissie module (STM)

Een STM moet voldoen aan nationale eisen en de goedkeuring valt onder de verantwoordelijkheid van de in bijlage B vermelde lidstaat.

De verificatie van de STM-interface met de ERTM/ETCS-treinapparatuur en bepaalde met het subsysteem „Rollend materieel” verbonden externe interfaces zoals vermeld in tabel 5.1 vereisen een beoordeling van de conformiteit door een aangemelde instantie. De aangemelde instantie moet verifiëren of de lidstaat het nationale deel van de STM heeft goedgekeurd.

6.1.1.2.   EG-verklaring van conformiteit

Voor elk interoperabiliteitsonderdeel of elke groep van interoperabiliteitsonderdelen moet de inhoud van de verklaring in overeenstemming zijn met bijlage IV van Richtlijn 96/48/EG.

Een interoperabiliteitsonderdeel is het kleinste onderdeel waarvoor een verklaring van conformiteit kan worden verleend.

6.1.2.   TOEPASSING VAN MODULES

6.1.2.1.   Beoordeling van de conformiteit

Voor de beoordelingsprocedure van de interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” kan de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de modules kiezen overeenkomstig de indicaties in de tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a en 5.2b.

6.1.2.2.   Definitie van beoordelingsprocedures

De beoordelingsprocedures worden gedefinieerd in bijlage E van deze TSI.

Module D mag alleen worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitsborgingssysteem voor productie, controle en beproeving van het gerede product heeft, dat goedgekeurd en bewaakt wordt door een aangemelde instantie.

Module H2 mag alleen worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitsborgingssysteem voor ontwerp, productie en controle en beproeving van het gerede product heeft, dat is goedgekeurd en wordt bewaakt door een aangemelde instantie.

6.2.   SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

Dit hoofdstuk behandelt de EG-verklaring van conformiteit van het subsysteem „Besturing en seingeving”. Zoals vermeld in hoofdstuk 2 bestaat de toepassing van het subsysteem „Besturing en seingeving” uit twee samenstellen:

Voor elk samenstel is een keuringsverklaring vereist. Overeenkomstig Richtlijn 96/48/EG omvat het bereik van de EG-keuringsverklaring de keuring van de integratie van de interoperabiliteitsonderdelen die deel uitmaken van het relevante subsysteem. De tabellen 6.1 en 6.2 definiëren de te controleren eigenschappen en de referentie aan de toepasselijke Europese specificaties.

▼M2 —————

▼B

De volgende eisen zijn van toepassing op zowel de treinapparatuur als de baanapparatuur. Elk samenstel moet voldoen aan:

De EG-keuringsverklaring wordt afgegeven door de aanbestedende dienst (bijvoorbeeld de infrastructuurbeheerder of de spoorwegmaatschappij).

▼M2

De keuringsverklaring van treinapparatuur en baanapparatuur is, samen met de conformiteitsverklaringen, voldoende om te waarborgen dat de treinapparatuur functioneert met baanapparatuur die is uitgerust met de overeenkomstige functies. Er is geen extra keuringsverklaring van het subsysteem vereist.

▼B

De referenties aan de integratieprocedures en de testeisen voor de treinapparatuur en de baanapparatuur worden gespecificeerd in bijlage A, indexnummers 32 en 33.

Verificatie van de functionele integratie van de baanapparatuur:

De Europese specificaties moeten worden aangevuld met nationale specificaties met

Voor het deel van de baanapparatuur van besturing en seingeving waarvoor Europese specificaties worden vastgesteld, is een aangemelde instantie vereist.

De aanbestedende dienst kan de nationale elementen van de baanapparatuur laten beoordelen door een onafhankelijke instantie teneinde te waarborgen dat de toepassing van nationale specificaties voldoet aan de essentiële eisen.

De aanbestedende dienst kan besluiten om voor dit doel een aangemelde instantie te gebruiken.

De aanbestedende dienst moet de lidstaat bewijs overleggen van de correcte integratie van het door de Europese specificaties beschreven deel in besturing en seingeving.

Beoordelingsprocedures (modules)

Op verzoek van de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde voert de aangemelde instantie de EG-keuring uit overeenkomstig artikel 18, lid 1, en Bijlage VI van Richtlijn 96/48/EG en overeenkomstig de bepalingen van de relevante modules zoals gespecificeerd in bijlage E van deze TSI.

Beoordelingsprocedures voor de EG-keuring van de trein- en baanapparatuur van het subsysteem „Besturing en seingeving”, de specificaties en beschrijvingen van de testprocedures worden aangegeven in de tabellen 6.1 en 6.2 van deze TSI.

Voorzover gespecificeerd in deze TSI moet de EG-keuring van de trein- en baanapparatuur van het subsysteem „Besturing en seingeving” rekening houden met de interfaces met andere subsystemen van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem.

De aanbestedende dienst moet de EG-keuringsverklaring voor de trein- en baanapparatuur van het subsysteem „Besturing en seingeving” overeenkomstig artikel 18, lid 1, en bijlage V van Richtlijn 96/48/EG opstellen.

Een onafhankelijke beoordeling in het proces van veiligheidsgoedkeuring en toelating zoals beschreven in bijlage A, indexnummer 1, kan door de aangemelde instantie worden aanvaard zonder dat de keuring herhaald hoeft te worden.

6.2.1.   TOEPASSING VAN MODULES

Voor de keuringsprocedure van de treinapparatuur van het subsysteem „Besturing en seingeving” kan de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde kiezen uit:

Voor de keuringsprocedure van de baanapparatuur van het subsysteem „Besturing en seingeving” kan de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde kiezen uit:

Module SH2 kan alleen worden gekozen wanneer alle werkzaamheden die bijdragen tot het te keuren subsysteemproject (ontwerp, productie, montage, installatie) onderworpen worden aan een kwaliteitsborgingssysteem voor ontwerp, productie en controle en beproeving van het gerede product dat is goedgekeurd en wordt bewaakt door een aangemelde instantie.

7.   TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI „BESTURING EN SEINGEVING”

7.1.   PRINCIPES EN DEFINITIES

Zoals gespecificeerd in artikel 1 van Richtlijn 96/48/EG betreffen de voorwaarden voor het verwezenlijken van interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem het ontwerp, de bouw, de inrichting en de exploitatie van de infrastructuur en het rollend materieel die bijdragen tot de werking van dit systeem en die na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn in gebruik zullen worden genomen.

Met betrekking tot reeds bij de inwerkingtreding van deze TSI in gebruik zijnde infrastructuren en rollend materieel moet de TSI worden toegepast wanneer werkzaamheden worden gepland; de mate van toepassing van de TSI verschilt echter afhankelijk van de aard van de werkzaamheden.

In het geval van het subsysteem „Besturing en seingeving” moeten de in de volgende hoofdstukken gedefinieerde criteria worden toegepast.

7.2.   SPECIFIEKE AANDACHTSPUNTEN BIJ DE TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI „BESTURING EN SEINGEVING”

7.2.1.   INLEIDING

7.2.1.1.   Algemene migratiecriteria

Het is duidelijk dat ERTMS niet onmiddellijk op alle bestaande hogesnelheidslijnen kan worden geïnstalleerd. Dit is met name een gevolg van beperkt beschikbare middelen en van economische overwegingen.

In de overgangsfase tussen de huidige situatie (waarin nog geen sprake is van een uniform systeem) en een situatie waarin interfaces van Klasse A ( 9 ) voor besturing en seingeving algemeen worden toegepast, zal er in het kader van deze TSI zowel voor de Europese hogesnelheidsinfrastructuur, met inbegrip van aansluitende lijnen, als voor Europese hogesnelheidstreinen een aantal interoperabiliteitsoplossingen naast elkaar bestaan. Bij de standaardisering zal met deze diversiteit rekening worden gehouden en het is de bedoeling dat het gestandaardiseerde ERTMS-systeem wordt uitgebreid met zogenoemde STM-modules (specifieke transmissiemodules). Hierdoor kan een met geschikte STM's uitgeruste trein gebruikmaken van bestaande, nog niet gestandaardiseerde infrastructuur. Het is ook denkbaar dat infrastructuurvoorzieningen zowel met systemen van klasse A als met systemen van klasse B ( 10 ) worden uitgerust.

7.2.1.2.   Het gebruik van systemen van klasse B voor interoperabele treinen

Wanneer in een overgangsfase van nog niet gestandaardiseerde nationale systemen naar een gestandaardiseerd systeem slechts een deel van het rollend materieel is uitgerust met een boordsysteem dat compatibel is met het gestandaardiseerde systeem volgens de criteria van klasse A, kan het nodig blijken te zijn om beide systemen op bepaalde baanvakken geheel of gedeeltelijk te installeren.

Vanuit functioneel oogpunt zijn de beide boordsystemen gescheiden, behalve wanneer tijdens een rit de overgang tussen systemen dient te worden geregeld (en, in voorkomende gevallen, wanneer moet worden voldaan aan de eisen van de eventueel door systemen van klasse B gebruikte STM's).

Vanuit zuiver functioneel oogpunt kan ook een systeem worden gebouwd dat componenten van het gestandaardiseerde en het nog niet gestandaardiseerde systeem combineert. Een voorbeeld daarvan is de combinatie van enerzijds een ERTMS/ETCS-systeem van niveau 1, waarbij voor punttransmissie gebruik wordt gemaakt van Eurobalise en anderzijds een „infill”-functie die niet op een gestandaardiseerde oplossing maar op een nationaal systeem is gebaseerd. Voor deze oplossing is een dataverbinding tussen het gestandaardiseerde en het nog niet gestandaardiseerde systeem een voorwaarde. Het is daarmee een systeem dat noch aan de eisen van klasse A noch aan die van klasse B voldoet en daardoor niet als interoperabel kan worden bestempeld.

De combinatie kan echter worden gebruikt om op nationaal niveau een interoperabele lijn te verbeteren. Dit is alleen toegestaan wanneer treinen die niet beschikken over een dataverbinding tussen beide systemen, op het gestandaardiseerde of op het nog niet gestandaardiseerde systeem kunnen rijden zonder dat zij gegevens van het andere systeem ontvangen. Wanneer dit niet mogelijk is, kan de lijn niet interoperabel worden verklaard in de zin van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

7.2.1.3.   Compatibiliteit met andere treinen

Een interoperabele infrastructuur kan worden gebruikt voor de beweging van treinen die niet voldoen aan de eisen van deze TSI overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Richtlijn 96/48/EG mits dit geen beletsel vormt voor het voldoen aan de essentiële eisen.

Deze treinen kunnen in voorkomende gevallen een infrastructuur voor seingeving van klasse B gebruiken. ERTMS/ETCS biedt tevens de mogelijkheid, treinapparatuur van klasse B gegevens te laten ontvangen over een baan-naar-trein communicatiesysteem. Wanneer deze oplossing wordt toegepast, moeten in elk geval volledige ERMTS/ETCS-functies in de baanapparatuur geïnstalleerd worden en moeten de overeenkomstige gegevens naar de treinen worden gezonden teneinde beweging van interoperabele treinen mogelijk te maken. Treinen met gemodificeerde treinapparatuur van klasse B voor de ontvangst van signalen van klasse A mogen niet interoperabel worden verklaard.

▼M2

7.2.1.4.   Registers

De op grond van de artikelen 34 en 35 van Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 11 ) mee te delen gegevens zijn de in Uitvoeringsbesluit 2011/633/EU van de Commissie van 15 september 2011 inzake de gemeenschappelijke specificaties van het register van de spoorweginfrastructuur ( 12 ) en Uitvoeringsbesluit 2011/665/EU van de Commissie van 4 oktober 2011 inzake het Europees register van goedgekeurde spoorwegvoertuigtypen ( 13 ) genoemde gegevens.

▼B

7.2.1.5.   Tijdcriteria

ETCS en GSM-R zijn digitale systemen met een aanzienlijk kortere levensduur dan de huidige conventionele seingevings- en telecommunicatiesystemen. Hun plaatsing vereist dan ook een proactieve in plaats van een reactieve benadering, om te voorkomen dat deze systemen mogelijk reeds verouderd zijn voordat hun aanleg volledig zijn beslag heeft gekregen.

Een te gefragmenteerde installatie op het Europese spoorwegnet, en voornamelijk op de voornaamste trans-Europese verbindingen, zou echter leiden tot een stijging van de aanschaf- en bedrijfskosten, omdat moet worden gezorgd voor compatibiliteit met en aansluiting op zeer diverse bestaande systemen. Daar staat tegenover dat synergieën op het gebied van tijd- en kostenbesparingen alsmede risicoverlaging bereikt zouden kunnen worden wanneer de diverse deelnemers hun uitvoeringsbeleid ten aanzien van aanschaf, systeemvalidering en -certificering gezamenlijk zouden kunnen uitvoeren.

Tegen deze achtergrond gezien verdient het aanbeveling, tot een samenhangend, trans-Europees implementatieplan voor ERTMS (ETCS en GSM-R) te komen teneinde een harmonieuze ontwikkeling van het gehele trans-Europees spoorwegnet zoals voorgeschreven in de strategie van de Europese Unie voor het TEN-transportnet. Een zodanig plan zou de overeenkomstige nationale plannen kunnen overkoepelen en tezelfdertijd een nuttige gegevensbank ter ondersteuning van de besluitvorming van de onderscheidene belanghebbenden en met name van de Commissie bij het toewijzen van financiële steun aan spoorweginfrastructuurprojecten kunnen vormen.

De totstandkoming van een samenhangend Europees plan vereist vanzelfsprekend dat de specifieke nationale plannen op dit gebied gebaseerd zijn op een stel gemeenschappelijke generieke uitvoeringsprincipes waaraan de betreffende spoorwegautoriteiten zich zouden moeten houden. Op grond van de criteria en de vereisten in de voorgaande paragrafen alsmede de strategische doelstellingen die hierboven zijn voorgesteld zouden deze principes als volgt luiden:

De installatie van respectievelijk ETCS of GSM-R in het geval van

De installatie van ETCS- (zonodig aangevuld met STM's) of GSM-R apparatuur in rollend materieel bestemd om ingezet te worden op lijnen met ten minste één baanvak met interfaces van klasse A (zelfs wanneer die voor klasse B-baanapparatuur zijn gemodificeerd) in het geval van

In dit geval is de waarborg vereist dat systemen van klasse B onveranderd gehandhaafd worden en dat de betrokken lidstaat de voor de toepassing en met name de keuring daarvan benodigde informatie ter beschikking stelt.

Enigerlei afwijking van deze algemene principes ten aanzien van het landelijke uitvoeringsplan moet door de betrokken lidstaat met technische, administratieve en economische redenen worden omkleed in een bestand waarin uiteengezet wordt, welke principes de lidstaat niet wenst toe te passen.

Wanneer het trans-Europese uitvoeringsplan ten uitvoer is gebracht, moeten de aanbestedende diensten de overeenstemming van de geïnstalleerde besturings- en seingevingssystemen met het uitvoeringsplan alsook enigerlei andere van toepassing zijnde wettelijke vereisten aantonen. Voorgenomen afwijkingen hiervan moeten in het dossier dat de lidstaat moet worden voorgelegd ingevolge artikel 3 van deze TSI worden gerechtvaardigd.

Het ligt voor de hand dat wijzigingen in het uitvoeringsplan gelijke tred zullen houden met de voortschrijdende verwezenlijking daarvan op het Europese spoorwegnet.

7.2.1.6.   Concurrentiecriteria

Elke actie tot beweging van interoperabele treinen op andere infrastructuren of de beweging van niet-interoperabele treinen op interoperabele infrastructuren moet waarborgen dat de vrije concurrentie tussen leveranciers niet in gevaar wordt gebracht. Met name kennis van relevante interfaces tussen reeds geïnstalleerde en nieuw aan te kopen apparatuur moet ter beschikking wordt gesteld aan alle betrokken leveranciers.

7.2.2.   TENUITVOERLEGGING: INFRASTRUCTUUR (VASTE INSTALLATIES)

De volgende eisen zijn van toepassing op de in artikel 5, onder c), van de richtlijn gedefinieerde drie categorieën lijnen:

De volgende in de punten 7.2.2.1, 7.2.2.2 en 7.2.2.3 beschreven gevallen (overeenkomstig artikel 1 van de richtlijn) zijn van toepassing op de bovengenoemde categorieën.

7.2.2.1.   Nieuw aan te leggen lijnen

Nieuw aan te leggen lijnen moeten worden uitgerust met functies en interfaces van klasse A overeenkomstig de in bijlage A genoemde specificaties. De infrastructuur voor besturing en seingeving moet worden uitgerust met interfaces van klasse A voor de treinen.

7.2.2.2.   Lijnen die aangepast moeten worden (nieuwe seingevingsinstallatie)

Wanneer besturing en seingeving worden aangepast, moet de lijn worden uitgerust met functies en interfaces van klasse A overeenkomstig de specificaties van bijlage A. De infrastructuur van besturing en seingeving moet worden uitgerust met besturings- en seingevingsinterfaces van klasse A voor de treinen op dezelfde manier als voor nieuw aan te leggen lijnen.

De aanpassing kan het GSM-R-radiogedeelte, het ETCS-gedeelte en het treindetectiegedeelte van het subsysteem „Besturing en seingeving” afzonderlijk betreffen.

Na de aanpassing kan de bestaande apparatuur van klasse B gelijktijdig met de apparatuur van klasse A overeenkomstig punt 7.2.1.2 in gebruik blijven.

De EMC-limieten van baanapparatuur van besturing en seingeving van klasse B kunnen in gebruik blijven totdat het subsysteem besturing en seingeving is aangepast.

Het tijdsbestek waarin een bepaalde lijn is uitgerust met apparatuur voor besturing en seingeving van zowel klasse A als van klasse B wordt de overgangsfase voor de baan genoemd. Tijdens deze overgangsfase is het gebruik van bestaande boordapparatuur van klasse B toegestaan als noodoplossing in plaats van een systeem van klasse A. Tijdens de overgangsfase kan een infrastructuurbeheerder echter niet eisen dat interoperabele treinen zijn uitgerust met apparatuur van klasse B om op een lijn van dat type te rijden.

7.2.2.3.   Bestaande lijnen

Vóór de inwerkingtreding van Richtlijn 96/48/EG bestaande lijnen en, als aanvulling op en overeenkomstig artikel 7 van de richtlijn, lijnen die deel uitmaken van een project dat zich op het moment van de bekendmaking van deze TSI in een gevorderd stadium van ontwikkeling bevindt, kunnen interoperabel worden verklaard in de zin van deze TSI (zie hoofdstuk 6) wanneer ze voldoen aan de in deze TSI beschreven eisen voor het subsysteem „Besturing en seingeving”.

De bestaande apparatuur voor besturing en seingeving van klasse B kan gedurende de levensduur ervan in gebruik blijven (zonder installatie van systemen van klasse A) onder de in punt 7.2.1.5 aangegeven voorwaarden.

De EMC-limieten van baanapparatuur van besturing en seingeving van klasse B kunnen in gebruik blijven totdat het subsysteem „Besturing en seingeving” is aangepast.

▼M2 —————

▼B

7.2.3.   TENUITVOERLEGGING: ROLLEND MATERIEEL (TREINAPPARATUUR)

Speciaal voor hoge snelheden gebouwd of (op het gebied van besturing en seingeving) aangepast rollend materieel moet worden uitgerust met interfaces van klasse A voor gebruik op het trans-Europees hogesnelheidsnet en moet waarborgen dat de in deze TSI vereiste functies, interfaces en minimumprestaties van de treinapparatuur overeenkomstig de betrokken lijnen zoals beschreven in bijlage C zijn opgenomen.

Met interfaces van klasse A uitgerust rollend materieel moet, indien de aanbestedende dienst dit eist, voorzien kunnen worden van additionele modules bestaande uit interfaces van klasse B (STM's).

Met interfaces van klasse B uitgerust rollend materieel moet als geschikt voor gebruik op interoperabele lijnen die zijn uitgerust met interfaces van klasse B worden beschouwd wanneer het rollend materieel aan de eisen van het in deze TSI beschreven subsysteem „Besturing en seingeving” voldoet. De bestaande apparatuur voor besturing en seingeving van klasse B kan gedurende de levensduur ervan in gebruik blijven.

Op lijnen die zijn uitgerust met systemen van klasse A en klasse B, kunnen de systemen van klasse B als overgang naar het systeem van klasse A fungeren indien de trein is uitgerust met systemen van klasse A en klasse B.

Treinapparatuur van besturing en seingeving van klasse B mag niet interfereren met andere subsystemen van de TSI, noch met andere op de infrastructuur van het trans-Europees hogesnelheidsnet geïnstalleerde uitrusting.

Treinapparatuur van besturing en seingeving van klasse B mag niet gevoelig zijn voor emissies van andere subsystemen van de TSI.

▼M2 —————

▼B

7.2.4.   OMSTANDIGHEDEN WAARONDER „O”-FUNCTIES VEREIST ZIJN

De „O”-functies zijn vereist in de volgende gevallen:

7.2.5.   PROCEDURE BIJ WIJZIGING VAN BESTURING

Tijdens de levensduur van het subsysteem „Besturing en seingeving” moeten de ontwikkelingen van de eisen van de TSI in het belang van interoperabiliteit worden beheerd.

Elke ontwikkeling betreffende functies en interfaces van klasse A en klasse B moet gecontroleerd worden door middel van een door de representatieve gemeenschappelijke instantie op te stellen procedure met toepassing van artikel 6, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG.

▼M1

---

BIJLAGE A

SPECIFICATIES VAN INTEROPERABILITEIT

Alle specificaties in deze tabel zijn verplicht, tenzij zij duidelijk als informatief zijn aangemerkt.

▼B

---

BIJLAGE B

KLASSE B

GEBRUIK VAN BIJLAGE B

Deze bijlage presenteert de systemen van treinbeveiliging, treinbesturing en waarschuwing en de radiosystemen die vóór de invoering van de treinbesturingssystemen en radiosystemen van klasse A in gebruik waren en die op het Europees hogesnelheidsnet zijn toegestaan tot door de verantwoordelijke lidstaten te definiëren maximumsnelheden. Deze systemen van klasse B werden niet overeenkomstig uniforme Europese specificaties ontwikkeld en daarom kunnen er bij de betrokken leveranciers eigendomsrechten op de specificaties liggen. Levering en onderhoud van deze specificaties mogen niet in strijd zijn met nationale voorschriften — met name specificaties waarop een octrooi rust.

Tijdens de overgangsfase waarin deze systemen geleidelijk worden vervangen door het uniforme systeem moeten de constructietechnische specificaties in het belang van interoperabiliteit worden beheerd. Dit is de verantwoordelijkheid van de verantwoordelijke lidstaat of zijn vertegenwoordiger in samenwerking met de betreffende leverancier van het systeem overeenkomstig paragraaf 7.5 van deze TSI.

▼M2

Spoorwegondernemingen die één of meer van deze systemen op hun treinen moeten installeren, wenden zich tot de betrokken lidstaat.

▼B

De lidstaat moet de spoorwegmaatschappij het vereiste advies geven teneinde een veilige installatie mogelijk te maken die voldoet aan de eisen van deze TSI en bijlage C.

De installaties van klasse B moeten de in bijlage C vereiste uitwijkprocedures bevatten.

Deze bijlage levert elementaire gegevens voor de systemen van klasse B. Voor elk opgenomen systeem moet de aangewezen lidstaat waarborgen dat de interoperabiliteit gehandhaafd blijft en de vereiste gegevens voor de toepassing ervan leveren, met name de voor de goedkeuring van het systeem relevante gegevens.

DEEL 1:   SEINGEVING

INDEXNUMMERS

System

Uitsluitend ter informatie — niet in lidstaten gebruikte systemen:

Opmerkingen

ASFA

Beschrijving

ASFA is een systeem van ATB en cabineseingeving dat op de meeste lijnen van de RENFE (spoorwijdte 1 676 mm), op de lijnen met metrische spoorwijdte van de FEVE en op de lijn van NAFA met de nieuwe Europese spoorwijdte is geïnstalleerd.

ASFA wordt toegepast op alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Baan-naar-treincommunicatie is gebaseerd op magnetisch gekoppelde resonantiecircuits waarmee negen verschillende soorten informatie kunnen worden overgebracht. Een resonantiecircuit aan de baan is ingesteld op een frequentie voor het seinbeeld. De magnetische gekoppelde PLL van de treinapparatuur is ingesteld op de frequentie van de baanapparatuur. Het systeem is aan veiligheid gerelateerd, niet faalveilig, maar veilig genoeg om de bestuurder te controleren. Het systeem maakt de bestuurder attent op seincondities en dwingt hem beperkende aspecten te bevestigen.

De baanapparatuur en de treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Belangrijkste eigenschappen

ATB

ATB is er in twee basisuitvoeringen: ATB eerste generatie en ATB nieuwe generatie.

Beschrijving van ATB eerste generatie:

ATB eerste generatie is geïnstalleerd op de meeste lijnen van de NS.

Het systeem bestaat uit gecodeerde stroomlopen van een vrij conventioneel ontwerp en gecomputeriseerde (ACEC) of conventionele elektronische (GRS) treinapparatuur.

Gegevensoverdracht tussen gecodeerde baancircuits en treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Belangrijkste eigenschappen

Beschrijving van ATB nieuwe generatie

Gedeeltelijk op de lijnen van de NS geïnstalleerd ATB-systeem.

Dit systeem bestaat uit baanapparatuur (bakens) en treinapparatuur. Een op kabellussen gebaseerde „infill”-functie is eveneens beschikbaar.

De gegevens worden overgebracht tussen het actieve baken en een antenne op de trein. Het systeem is richtinggevoelig en de bakens zijn enigszins uit de aslijn van het spoor geplaatst.

Treinapparatuur van ATB nieuwe generatie is volledig interoperabel met baanapparatuur van ATB eerste generatie.

Belangrijkste eigenschappen

BACC

Beschrijving

BACC is geïnstalleerd op alle lijnen van het netwerk van FS en op andere lijnen waar sneller dan 200 km/u wordt gereden en die in de meeste gevallen in aanmerking komen voor interoperabiliteit.

Het systeem bestaat uit conventionele gecodeerde stroomlopen die functioneren op twee draaggolffrequenties ter afhandeling van twee treincategorieën. De treinapparatuur is voorzien van een computersysteem.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde baancircuits en treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Belangrijkste eigenschappen

Krokodil

Beschrijving

De krokodil is geïnstalleerd op alle belangrijke lijnen van de RFF, de SNCB en de CFL. De krokodil bevindt zich op alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Het systeem is gebaseerd op een stalen staaf in het spoor waarmee een op de trein gemonteerde stalen borstel in fysiek contact staat. De staaf heeft een spanning van ± 20V van een accu, afhankelijk van het seinbeeld. De bestuurder krijgt een teken en moet de waarschuwing bevestigen. Gebeurt dit niet, dan wordt automatisch de noodrem ingeschakeld. De krokodil controleert snelheid en afstand niet. Het systeem werkt uitsluitend als dodemanssysteem.

De baanapparatuur en de treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Belangrijkste eigenschappen

Ebicab

Er bestaan twee versies: Ecicab 700 en Ebicab 900.

Beschrijving Ebicab 700

Faalveilig standaard ATB-systeem in Zweden, Noorwegen, Portugal en Bulgarije. Identieke software in Zweden en Noorwegen maakt grensoverschrijdend treinverkeer mogelijk zonder wisseling van bestuurders of locomotieven ondanks verschillende seinsystemen en voorschriften. Afwijkende software in Portugal en Bulgarije.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincoderingen of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (twee à vijf per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die tevens tijdens het passeren het baken van energie voorziet. De verbinding tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Belangrijkste eigenschappen

Beschrijving Ebicab 900

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincodeereenheden of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (twee à vier per signaal) en een onder de trein gemonteerde antenne die tevens tijdens het passeren het baken van energie voorziet. De verbinding tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Belangrijkste eigenschappen

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving

In Oostenrijk en Duitsland geïnstalleerd ATB-systeem dat voor interoperabiliteit in aanmerking komt.

Magnetisch gekoppelde resonantiecircuits van trein- en baanapparatuur dragen één van drie soorten gegevens over naar de trein. Het systeem is niet faalveilig, maar veilig genoeg om de bestuurder te controleren. Het systeem loopt volledig op de achtergrond, hetgeen betekent dat het de bestuurder geen aanwijzingen geeft over seinbeelden, maar alleen aangeeft dat de trein gecontroleerd wordt.

Belangrijkste eigenschappen

KVB

Beschrijving

Standaard ATB-systeem in Frankrijk op het spoorwegnet van de RFF. Technisch vergelijkbaar met Ebicab. Gedeeltelijk geïnstalleerd op hogesnelheidslijnen voor plaatselijke overdracht en voor controle van tijdelijke snelheidsbegrenzingen wanneer snelheidsniveaus niet door TVM-codes worden geleverd.

Het systeem bestaat uit bakens met seincoderingen en gecomputeriseerde treinapparatuur. Het systeem is een aanvulling op conventionele seingevingssystemen.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (twee à negen per signaal) en een onder de trein gemonteerde antenne die tevens tijdens het passeren het baken van energie voorziet. De verbinding tussen baken en treinapparatuur is inductief. Deze gegevensoverdracht wordt ook gebruikt voor niet aan ATP gerelateerde gegevens (deurvergrendeling, radiokanalen, e.d.).

Belangrijkste eigenschappen

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving

Het ATB-systeem is geïnstalleerd op alle Duitse lijnen met toegestane snelheden van meer dan 160 km/u waarvan het grootste gedeelte voor interoperabiliteit in aanmerking komt. LZB is ook geïnstalleerd op lijnen in Oostenrijk en Spanje.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur die is opgebouwd uit:

Doorgaans is de treinapparatuur uitgevoerd met een geïntegreerde Indusifunctie.

De gegevensoverdracht tussen treinapparatuur en baanapparatuur geschiedt via inductielussen en ferrietantenne op de trein.

Belangrijkste eigenschappen

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Beschrijving

RSDD is een ATB-systeem dat zowel op zichzelf staand als als toevoeging op de BACC-infrastructuur kan worden gebruikt.

De treinapparatuur kan de van de diverse bronnen komende gegevens op een gecoördineerde manier verwerken.

Het systeem bestaat uit bakens langs het spoor en codeereenheden alsmede een op de trein gemonteerde antenne die tijdens het passeren het baken van energie voorziet. De verbinding is inductief.

Vanuit een logisch standpunt bestaan er twee soorten bakens: „systeembakens” die gegevens bevatten over voorseinen en „seingevingsbakens” die gegevens bevatten over het seinbeeld.

Er zijn drie soorten bakens voorzien die alle drie dezelfde up- en downlinkfrequenties gebruiken, maar met verschillend vermogen:

SELCAB

Beschrijving:

ATB-systeem dat is geïnstalleerd op de hogesnelheidslijn tussen Madrid en Sevilla als een uitbreiding van de LZB op stationsemplacementen. LZB 80 (Spanje) kan ook gegevens van SELCAB verwerken.

De gegevensoverdracht tussen treinapparatuur en baanapparatuur geschiedt via semi-continue inductielussen en ferrietantenne op de trein.

Belangrijkste eigenschappen

TBL 1/2/3

Beschrijving

TBL is een ATB-systeem dat gedeeltelijk is geïnstalleerd op de lijnen van de NMBS/SNCB (op dit moment: 1 200 bakens en 120 sets treinapparatuur TBL1, 200 bakens en 300 sets treinapparatuur TBL2, alle lijnen voor snelheden hoger dan 160 km/u zijn uitgerust met TBL2).

Het systeem bestaat uit baanapparatuur (een baken voor elk sein) en treinapparatuur. TBL1 is een waarschuwingssysteem, TBL2/3 is een cabineseingevingssysteem. Voor TBL2/3 worden „infill”-bakens gebruikt en tevens is een „infill”-lus beschikbaar.

De baanapparatuur wordt TBL2 genoemd in het geval van een interface met relaisverbindingen en TBL3 in het geval van een seriële interface met elektronische verbinding.

De treinapparatuur wordt TBL2 genoemd. Deze omvat de functies van TBL2, TBL1 en de Krokodil.

De gegevensoverdracht geschiedt tussen het actieve baken en de spoelantenne op de trein. Het systeem is richtingsgevoelig en de bakens zijn enigszins uit de aslijn van het spoor gemonteerd.

Belangrijkste eigenschappen

TPWS

Beschrijving

TPWS is voornamelijk bedoeld om de veiligheid op kruisingen te vergroten. Het heeft tevens waarschuwingsfuncties (AWS), die schuingedrukt zijn. TPWS is van toepassing op alle als interoperabel beschouwde lijnen

Het systeem biedt de volgende functies:

Het systeem gebruikt permanente magneten en spoelen die in het spoor velden opwekken. Het systeem wordt niet als failsafe beschouwd maar biedt maatregelen en principes waarmee het risico van besturingsfouten zo klein mogelijk wordt gehouden.

TPWS toont de volgende informatie:

TPWS biedt de volgende bedieningsfuncties:

TPWS biedt de volgende geluidssignalen:

TPWS is op het remsysteem aangesloten. De noodrem wordt ingeschakeld wanneer:

Computertechnologie wordt niet gebruikt, al is dit niet uitgesloten.

Overige karakteristieken

TVM

Beschrijving

TVM is geïnstalleerd op de hogesnelheidslijnen van de RFF. De oudere versie, TVM 300, is geïnstalleerd op de lijn Parijs-Lyon (LGV SE) en Parijs-Tours/Le Mans (LGV A). De latere versie, TVM 430, is geïnstalleerd op de lijn Parijs-Lille-Calais (LGV N), op het deel van de SNCB naar Brussel, op de lijn Lyon-Marseille/Nimes (LGV Mediterranée) en in de Eurotunnel. TVM 430 is compatibel met TVM 300.

TVM 300 en TVM 430 zijn gebaseerd op gecodeerde stroomlopen als continue transmissiemiddelen en inductielussen of bakens (type KVB of TBL) als puntsgewijze transmissiemiddelen.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde baancircuits en treinapparatuur geschiedt via inductief verbonden luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Belangrijkste eigenschappen

ZUB 123

Beschrijving

ATB-systeem dat op grote schaal is geïnstalleerd op lijnen in Denemarken die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Het systeem bestaat uit de volgende onderdelen.

ZUB 123-treinapparatuur wordt als faalveilig beschouwd.

Belangrijkste eigenschappen

EVM

(Uitsluitend ter informatie)

Beschrijving

EVM is in gebruik op de hoofdlijnen van de Hongaarse staatsspoorwegen (MÁV). Deze lijnen komen in aanmerking voor interoperabiliteit. Het grootste deel van het locomotievenpark is voorzien van treinapparatuur.

Deze lijnen komen voor interoperabiliteit in aanmerking. De baanapparatuur is opgebouwd uit gecodeerde baancircuits die op één draagfrequentie werken voor signaaloverdracht. De draaggolffrequentie is 100 % amplitudemodulatie waarbij gebruik wordt gemaakt van een elektronische encoder.

De baanapparatuur van het systeem bestaat uit gecodeerde stroomlopen die voor signaaloverdracht met één draaggolffrequentie werken. De draaggolffrequentie is 100 % amplitudegemoduleerd waarvoor een elektronische codeereenheid wordt gebruikt. De gegevensoverdracht tussen de stroomlopen en de treinapparatuur geschiedt via inductief verbonden luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Belangrijkste eigenschappen

LS

(Uitsluitend ter informatie)

Beschrijving

LS is geïnstalleerd op alle hoofdlijnen van de Tsjechische Spoorwegen (CD) en de Spoorwegen van de Slowaakse Republiek (ZSR) en op andere lijnen die met een snelheid van meer dan 100 km/u bereden mogen worden. Deze lijnen komen voor interoperabiliteit in aanmerking.

De baanapparatuur van het systeem bestaat uit gecodeerde stroomlopen die met één draaggolffrequentie werken. De draaggolffrequentie is gecodeerd met 100 % amplitudemodulatie. Vrijwel het gehele locomotievenpark is uitgerust met LS. De treinapparatuur van het systeem is aangepast en de inrichting is deels gecomputeriseerd.

Gegevensoverdracht tussen de gecodeerde stroomlopen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Belangrijkste eigenschappen

ZUB 121

(Uitsluitend ter informatie)

Beschrijving

In Zwitserland zeer algemeen op de voor interoperabele exploitatie in aanmerking komende lijnen van de SBB en BLS gebruikt ATC-systeem.

Het systeem bestaat uit de volgende onderdelen:

Belangrijkste eigenschappen

DEEL 2:   RADIO

INDEXNUMMERS

▼M2

Deze systemen zijn thans in gebruik in de lidstaten.

▼B

UIC-radio, hoofdstukken 1 t/m 4

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC code 751—3, derde uitgave, 1 juli 1984, beschreven technische voorschriften. Dit is een basis-subset voor internationaal spoorwegverkeer. Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex- en duplexspreekverbindingen en voor het gebruik van geluidssignalen (tonen), maar niet voor selectieve oproep en gegevensoverdracht.

Belangrijkste eigenschappen

UIC-radio, hoofdstukken 1 t/m 4 + 6

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC code 751-3, derde uitgave, 1 juli 1984, beschreven technische voorschriften. De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex- en duplexspreekverbindingen, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproep en gegevensoverdracht.

Belangrijkste eigenschappen

UIC-radio, hoofdstukken 1 t/m 4 + 6 + 7

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC code 751-3, derde uitgave, 1 juli 1984, beschreven technische voorschriften. Hoofdstuk 7 van 1 januari 1988.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex- en duplexspreekverbindingen, het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproep en gegevensoverdracht. De mogelijkheden van gegevensoverdracht zijn uitgebreid. Dit aspect wordt in de UIC-brochure niet verplicht gesteld. Wanneer het door middel van een bilaterale of multilaterale overeenkomst niet gewaarborgd kan worden, moet het alleen op nationaal niveau worden gebruikt.

Belangrijkste eigenschappen

Inleiding tot systemen in het Verenigd Koninkrijk

Het systeem NRN (National Radio Network) is geïnstalleerd op alle lijnen van het spoorwegnet in het Verenigd Koninkrijk met inbegrip van de hogesnelheidslijnen die de ruggengraat van het Britse hogesnelheidsnet vormen. Deze bestaan uit:

Het systeem Cab Secure is geïnstalleerd op de drukke lokale lijnen rondom Londen, Liverpool en Glasgow. Een aantal van deze lijnen maakt deel uit van het hogesnelheidsnet. Bovendien zijn alle hoofdlijnen in Zuidoost-Engeland, inclusief de bestaande lijn van de Kanaaltunnel vanaf de kust tot Waterloo Station in Londen, uitgerust met Cab Secure.

Op lijnen waar beide systemen worden gebruikt, zijn de passagierstreinen, goederen- en nationale treinen op de hoofdlijnen uitgerust met Cab Secure Radio. Treinen zijn niet met beide types radio uitgerust.

BR 1845, punten G en H (baanapparatuur)

BR 1661, punt A (treinapparatuur)

(Doorgaans Cab Secure Radio genoemd)

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio volgt de in de Railtrack-specificaties beschreven technische voorschriften (BR Specificatie 1845, punten G en H, en BR 1661, punt A).

De Cab Secure radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex- en duplexspreekverbindingen, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproep en gegevensoverdracht.

Belangrijkste eigenschappen

BR 1609, punt 2

Doorgaans National Radio Network (NRN) genoemd

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio volgt de in de Railtrack-specificaties BR 1609, punt 2, van augustus 1987 beschreven technische voorschriften.

Het National Radio Network is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor duplexspreekverbindingen (baanapparatuur), simplexspreekverbindingen (treinapparatuur), zendmodus en het gebruik van geluidssignalen (tonen) voor selectieve oproep en gegevensoverdracht.

Belangrijkste eigenschappen

FS ETACS en GSM

Beschrijving

De oplossing voor trein-naar-baancommunicatie via de radio, die op dit moment bij de FS wordt toegepast, is voornamelijk gebaseerd op het gebruik van diensten van de commerciële frequenties van het analoge (ETACS) en digitale (GSM) netwerk in de 900 MHz-band. Deze netwerken zijn uitgevoerd met een extern subsysteem dat de telefoonmaatschappij in samenwerking met de FS heeft ontwikkeld teneinde een aantal speciale door de FS gevraagde elementen te kunnen gebruiken, bijvoorbeeld in verband met:

Dankzij de uitgebreide radiodekking van de twee publieke cellulaire systemen op het spoorwegnet van de FS kan aan de algemene communicatiebehoeften van trein naar baan worden voldaan.

De additionele kenmerken werden besproken en door de FS in samenwerking met de publieke dienstverlener ten uitvoer gelegd. Ze zijn toegepast in uiterst betrouwbare gespreide computersystemen. Op grond daarvan maken ze deel uit van de toepassingslaag van het ISO/OSI-lagenmodel.

UIC-radio, hoofdstukken 1 t/m 4 (TTT radiocommunicatiesysteem van de Cascaislijn)

Beschrijving

Deze baan-naar-treinradio voldoet aan de technische voorschriften van UIC-code 751-3, derde uitgave, 1 juli 1984. Dit is een miminum-subset benodigd voor grensoverschrijdend spoorwegverkeer.

De UIC-radioinstallatie is van het analogische type bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radioinstallaties volgens deze elementaire subset zijn geschikt voor simplex- en halfduplexspreekverbindingen en geluidssignalen, maar niet voor selectieve oproep en datattransmissie.

Voornaamste karakteristieken

Frequenties:

Gevoeligheid:

Emissievermogen:

Antennekarakteristieken:

Polarisatie:

Frequentieafwijking:

Gebruiksmogelijkheden:

Kanaalkeuze in de trein:

Toonfrequenties:

Verantwoordelijke lidstaat: Portugal.

TTT CP_N-radiocommunicatiesysteem

Beschrijving

Het TTT-radiocommunicatiesysteem is speciaal volgens CP-specificaties ontworpen voor spreekverbindingen en datacommunicatie.

Het systeem is van het analoge type en is gescheiden in trein- en baanapparatuur.

Het systeem gebruikt digitale selectieve oproep (volgens MPT 1327 — 1200 bit/s FFSK) en 50 baud subaudio FSK voor het basisstation.

Het systeem is ontworpen voor simplex- en halfduplexspreekverbindingen en voor halfduplex selectieve oproepen en datatransmissie.

Voornaamste karakteristieken

Frequenties

Gevoeligheid:

Emissievermogen:

Antennekarakteristieken:

Polarisatie:

RF-modulatie:

Frequentieafwijking:

Gebruiksmogelijkheden:

Kanaalkeuze in de trein:

Telegramstructuur:

Telegramtransmissie:

Verantwoordelijke lidstaat: Portugal.

▼M2 —————

▼B

---

BIJLAGE D

TSI „Besturing en seingeving”, hogesnelheidsspoorwegnet — Afbeelding 1

---

BIJLAGE E

MODULES VOOR EG-VERKLARING VAN CONFORMITEIT EN EG-KEURINGSVERKLARING VAN HET SUBSYSTEEM

Module B (Typekeuring)

Beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen

Module D (Kwaliteitsborging van de productie)

Beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen

3.   Kwaliteitsborgingssysteem

ModuLe F (Productkeuring)

Beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen

4.   Keuring door middel van onderzoek en beproeving van elk interoperabiliteitsonderdeel

5.   Statistische keuring

Module H2 ( 19 ) (Volledige kwaliteitsborging met ontwerpcontrole)

Beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen

3.   Kwaliteitsborgingssysteem

4.   Toezicht op het kwaliteitsborgingssysteem onder verantwoordelijkheid van een aangemelde instantie

6.   Ontwerpkeuring

Module SB (Typekeuring)

EG-keuring van het subsysteem „Besturing en seingeving” ( 22 )

Module SD (Kwaliteitsborging van de productie)

EG-keuring van het subsysteem „Besturing en seingeving” ( 24 )

3.   Kwaliteitsborgingssysteem

4.   Toezicht op het (de) kwaliteitsborgingsysste(e)m(en) onder verantwoordelijkheid van de aangemelde instantie(s)

6.   EG-keuringsprocedure

Module SF (Productkeuring)

EG-keuring van het subsysteem „Besturing en seingeving” ( 26 )

7.   Keuring door middel van onderzoek en beproeving van elk subsysteem (als serieproduct)

Module SG (Keuring van onderdelen)

EG-keuring van het subsysteem „Besturing en seingeving” ( 29 )

Module SH2 ( 31 ) (Volledige kwaliteitsborging met ontwerpcontrole)

EG-keuring van het subsysteem „Besturing en seingeving” ( 32 )

3.   Kwaliteitsborgingssysteem

4.   Toezicht op het (de) kwaliteitsborgingsyste(e)m(en) onder verantwoordelijkheid van de aangemelde instantie(s)

6.   EG-keuringsprocedure

---

( 1 ) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

( 2 ) PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.

( 3 ) PB L 216 van 14.8.1999, blz. 23.

( 4 ) PB L 93 van 3.4.2001, blz. 53.

( 5 ) Opbouw: Wegens de mobiliteit van de treinapparatuur bestaat het subsysteem „Besturing en seingeving” uit twee delen: treinapparatuur en baanapparatuur, zie afbeelding 1 in bijlage D.

( 6 ) STM: De specifieke transmissiemodule (STM) maakt het mogelijk, op lijnen met klasse B-baanapparatuur klasse A-treinapparatuur met klasse B-signalen te gebruiken.

( 7 ) Testen van treinintegriteit: controleren op volledigheid zoals gedefinieerd in het reglement.

( 8 ) Moduul SH2 kan enkel worden toegepast wanneer er op basis van ervaring met commerciële installaties voldoende vertrouwen in ERTMS-technologieën bestaat.

( 9 ) Klasse A: zie hoofdstuk 2.

( 10 ) Klasse B: zie hoofdstuk 2.

( 11 ) PB L 191 van 18.7.2008, blz. 1.

( 12 ) PB L 256 van 1.10.2011, blz. 1.

( 13 ) PB L 264 van 8.10.2011, blz. 32.

( 14 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 15 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 16 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 17 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 18 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 19 ) Module H2 kan enkel worden toegepast wanneer er op basis van ervaring met commerciële installaties voldoende vertrouwen in ERTMS-technologieën bestaat.

( 20 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 21 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 22 ) Deze module is van toepassing op trein- en baanapparatuur van samenstellen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

( 23 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 24 ) Deze module is van toepassing op trein- en baanapparatuur voor besturing en seingeving.

( 25 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europerse specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 26 ) Deze module is van toepassing op trein- en baanapparatuur voor besturing en seingeving.

( 27 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europerse specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 28 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europerse specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 29 ) Deze module is van toepassing op baanapparatuur voor besturing en seingeving.

( 30 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikt Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 31 ) Module H2 kan enkel worden toegepast wanneer er op basis van ervaring met commerciële installaties voldoende vertrouwen in ERTMS-technologieën bestaat.

( 32 ) Deze module is van toepassing op zowel trein- als baanapparatuur voor besturing en seingeving.

( 33 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.

( 34 ) Deze clausule is niet van toepassing op de voor het vaststellen van fundamentele parameters gebruikte Europese specificaties. Deze zijn vermeld in bijlage A.